中央新幹線

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JR東海.png
リニア中央新幹線

中央新幹線（ちゅうおうしんかんせん）とは、東京都から大阪市に至る新幹線の整備計画路線である。

2011年5月26日に整備計画が決定され[1]、営業主体および建設主体に指名[2]されていた東海旅客鉄道（JR東海）が建設すべきことが同年5月27日に定められた[3]。 2014年着工。

高速輸送を目的としているため、直線的なルートで、最高設計速度505km/hの高速走行が可能な超電導磁気浮上式リニアモーターカー「超電導リニア」により建設される。首都圏 - 中京圏間の[4]2027年の先行開業を目指しており、東京 - 名古屋間を最速で40分で結ぶ予定。東京都 - 大阪市の全線開業は2045年の予定で、東京 - 大阪間を最速67分で結ぶと試算されている。

誘致側・マスコミ報道などでは「リニア中央新幹線」や「中央リニア新幹線」、さらに「リニア中央エクスプレス」[5]、「中央リニアエクスプレス」と呼ばれることもあるが、国による整備計画や建設・営業主体のJR東海は「中央新幹線」と称している。また、単に「中央リニア」、「リニア」と略されることもある。

概要

東京都 - 大阪市の間をほぼ直線で結んだ建設ルートが予定され、整備計画によると経由地は甲府市附近、赤石山脈中南部、名古屋市附近、奈良市附近とされており[1]、東海道新幹線のバイパス路線としての性格を強く持つ。また、本路線の基本計画が決定されるのとほぼ同時期に国鉄では東京 - 大阪間を1時間で結ぶリニアモーターカー（後の超電導リニア）の開発に着手している。当初、リニアモーターカーによる超高速新幹線として第二東海道新幹線が構想されていたが、中央新幹線の計画と統合され、このため中央新幹線はリニア方式で建設され、リニアモーターカーは中央新幹線で実用化されるものとしてセットで考えられてきた。リニア方式で全線開業すれば東京都と大阪市が最短1時間7分で結ばれ、東海道新幹線と比較して所要時間を大幅に短縮できると見込まれている。2014年 - 2015年に着工し[4]、2027年にリニア方式で東京都 - 名古屋市の間で先行して営業運転を開始する構想がJR東海から発表されている。

なお、新幹線の基本計画路線であり、2011年5月には整備計画も決定されたが、整備新幹線には含まれない。

日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから新幹線の建設は全体的に停滞したが、バブル期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられたことから中央新幹線が注目され、リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。また、沿線各駅は東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、首都機能移転議論のきっかけの一つにもなった。また、東海道・山陽新幹線が兵庫県南部地震の被害で長期間不通になった経験から、東海地震の予想被災地域を通過する東海道新幹線の代替路線が必要であること[6]、東海道新幹線自体の老朽化により長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性があることも建設の理由として挙げられた[7]。

路線データ（予定）

以下は、東京都 - 名古屋市間の概要である。

  • 路線距離（実キロ）：285.6km[8]
  • 駅数：6（起終点駅含む）[8]
  • 複線区間：全線複線[9]
  • 電化区間：全線電化（交流33,000V）[9]
  • 走行方式：超電導磁気浮上方式[1]
  • 最高設計速度：505km/h[1]
  • 最小曲線半径：8,000m[8]
  • 最急勾配：40‰[8]
  • 車両基地：関東車両基地（仮称。相模原市緑区鳥屋）および中部総合車両基地（仮称。中津川市千旦林）の2か所[8]

設置予定駅

  • 接続路線はその駅で接続している路線（正式路線名）のみ記載する。
駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 所在地 位置
品川駅[8] 東海旅客鉄道：東海道新幹線
東日本旅客鉄道：東海道本線・山手線
京浜急行電鉄：本線 		東京都港区港南[8] テンプレート:ウィキ座標
神奈川県駅（仮称）[8] 東日本旅客鉄道：横浜線・相模線
京王電鉄：相模原線 		神奈川県相模原市
緑区橋本[8]
（橋本駅付近） 		テンプレート:ウィキ座標
山梨県駅（仮称）[8] 山梨県甲府市
大津町字入田[8] 		テンプレート:ウィキ座標
長野県駅（仮称）[8] 長野県飯田市
上郷飯沼[8] 		テンプレート:ウィキ座標
岐阜県駅（仮称）[8] 東海旅客鉄道：中央本線 岐阜県中津川市
千旦林字坂本[8]
（美乃坂本駅付近） 		テンプレート:ウィキ座標
名古屋駅[8] 東海旅客鉄道：東海道新幹線・東海道本線・中央本線・関西本線
名古屋臨海高速鉄道：西名古屋港線（あおなみ線）
名古屋市営地下鉄：15px 東山線・Nagoya Subway Logo (Sakura-dori Line).svg 桜通線
名古屋鉄道：名古屋本線（名鉄名古屋駅）
近畿日本鉄道：名古屋線（近鉄名古屋駅） 		愛知県名古屋市
中村区名駅[8] 		テンプレート:ウィキ座標

車両

山梨リニア実験線の先行区間18kmでは、1996年から2011年にかけてMLX01による試験が行われた。実験線全区間43kmの完成後、2013年から営業用車両L0系での試験が開始されている。

リニア方式での建設

1990年には中央新幹線の通過予定地である山梨県都留市付近に山梨リニア実験線を建設する工事に着手した。過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。当初は総延長42.8kmの複線路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18.4kmのみを建設し、1997年より実験を開始した。

運輸省（当時）超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は2000年に「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した[10]。2005年には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した[10][11]。2006年には「2016年度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した[12]。2011年の交通政策審議会中央新幹線小委員会による答申でも超電導リニア方式が適当とされ、整備計画もそれで決定された[1]。

鉄軌道方式との比較

鉄軌道方式で建設される可能性も存在した。JR東海は鉄軌道での高速試験車両として955形新幹線高速試験電車（通称300X）を開発し、1995年から7年間にわたり走行試験を実施した。リニアには及ばないものの、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線E5系電車は2013年3月から最高速度320km/hで営業運転を実施している[注 1]。また、鉄軌道方式であれば山陽新幹線への直通も可能になる。

このような理由から鉄軌道方式を推す意見も一部にあったものの、事業主体であるJR東海は自己負担による超電導リニア方式（超電導磁気浮上方式）での建設を発表し、国土交通省はJR東海に対し超電導磁気浮上方式による建設を指示した。なお、2009年に発表されたJR東海の試算には、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。

ルート

検討されていたルート

ファイル:中央リニア新幹線ルート.gif
検討されていたルート

首都圏から相模原市付近、山梨リニア実験線を経由し、名古屋に至るまでのルートとして下記の3案が検討されていた。

  1. Aルート：木曽谷ルート （山梨県甲府市付近から木曽谷を経て愛知県名古屋市へ至る大回りルート）
  2. Bルート：伊那谷ルート （山梨県甲府市付近から伊那谷を経て愛知県名古屋市へ至る迂回ルート）
  3. Cルート：南アルプスルート （山梨県甲府市付近から赤石山脈（南アルプス）を経て名古屋市付近へ至る直線ルート）

JR東海は、距離が短く経済合理性が高いとされる「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査結果[13]に基づき、Cルートでのリニア中央新幹線の建設方針を2008年10月21日に固めた。これに対し長野県は1989年（平成元年）の県内合意[14]に基づきBルートによる建設を要望し、Cルートでの建設へは反対を取り続けていたため、リニア新幹線構想が頓挫しかねない場合の状況打開策として長野県を迂回する第4のルートが提案されるとの声もあがった[15]。

Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年6月の交通政策審議会中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した[16]。同年10月20日には、小委員会が「Cルート」（南アルプスルート、直線ルート）が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着した[17]。同年12月に中央新幹線小委員会が出した「中間とりまとめ」では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで『以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。』と結んでいる[18]。これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている[19]。2011年5月12日、「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし[20]、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする（Cルートでの）整備計画が決定された[1]。

2013年9月、JR東海は「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書」[21]を公表し、東京と名古屋間のルートと駅の位置などについての計画を明らかにした。

試算

ルートの検討にあたり、各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が2009年に公表された[22][23][24]。これによる試算の結果は下記の通りである。超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。

3ルートの比較
ルート 木曽谷ルート
（Aルート） 		伊那谷ルート
（Bルート） 		南アルプスルート
（Cルート）
方式 超電導リニア 在来型新幹線 超電導リニア 在来型新幹線 超電導リニア 在来型新幹線
東京
名古屋
間 		路線長 334km 346km 286km
所要時分 46分 1時間27分 47分 1時間30分 40分 1時間19分
輸送需要量
（2025年） 		156億人キロ 72億人キロ 153億人キロ 68億人キロ 167億人キロ 82億人キロ
建設工事費 5兆6300億円 4兆4500億円 5兆7400億円 4兆5000億円 5兆1000億円 4兆1800億円
維持運営費 1770億円/年 1120億円/年 1810億円/年 1140億円/年 1620億円/年 1030億円/年
設備更新費 670億円/年 370億円/年 680億円/年 370億円/年 580億円/年 330億円/年
東京
大阪
間 		路線長 486km 498km 438km
所要時分 1時間13分 2時間08分 1時間14分 2時間11分 1時間07分 2時間00分
輸送需要量
（2045年） 		396億人キロ 198億人キロ 392億人キロ 190億人キロ 416億人キロ 219億人キロ
建設工事費 8兆9800億円 6兆7100億円 9兆0900億円 6兆7700億円 8兆4400億円 6兆4000億円
維持運営費 3290億円/年 1890億円/年 3330億円/年 1920億円/年 3080億円/年 1770億円/年
設備更新費 1250億円/年 610億円/年 1270億円/年 620億円/年 1160億円/年 560億円/年

決定されたルート

2011年6月7日、JR東海は東京・名古屋間のルートおよび駅位置のその時点での計画を発表した[25]。調査の結果、東京都は品川駅、神奈川県は相模原市緑区、山梨県は峡中地域、岐阜県は中津川市西部[26]、愛知県は名古屋駅に駅が設置される予定だと発表された。別途選定するとされていた長野県は、2011年8月5日、高森町・飯田市北部に駅を設置する予定であることが発表された[27]。

2013年9月にJR東海が公表した「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書」[21]によると、東京都港区と名古屋市にターミナル駅を置き、神奈川県相模原市、山梨県甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に中間駅を置くという計画になっている。

名古屋以西のルート

名古屋以西のルートについては、基本計画（昭和48年11月15日運輸省告示第466号）の主要な経過地で「奈良市附近」とあるのみで、具体的なルートは記されていない。経由地付近の自治体では中間駅の検討、誘致運動が行われている（後述）。

実現に向けた動き

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会

1979年、東京都・神奈川県・山梨県・長野県・岐阜県・愛知県・三重県・奈良県・大阪府の9都府県により「中央新幹線建設促進期成同盟会」が発足し、1988年に「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」、2009年に現在の「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」に改称した[28]。早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行い、年に1回「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会」を開催している。事務局は愛知県地域振興部交通対策課にあり、愛知県知事の大村秀章が会長を務めている。

また東京都を除く8府県には、それぞれの府・県知事が会長を務める「リニア中央新幹線建設促進○○県期成同盟会」（○○には県名が入る。長野県はリニア中央新幹線建設促進長野県協議会、大阪府はリニア中央新幹線等建設促進大阪協議会）が設立されている[29]。

国会議員連盟

国会議員連盟には超党派議連による「リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟」（1988年設立、2008年改称）と自由民主党議連による「リニア中央新幹線建設促進議員連盟」（1978年設立、2008年改称）、民主党議連による「民主党リニア中央新幹線推進議員連盟」（2008年設立）が存在する[28]。

JR東海

東海道新幹線を抱えるJR東海は、会社設立時からリニア建設に積極的であり、1987年7月には社内にリニア対策本部を設けている。

1990年2月、運輸大臣（当時）はJR東海および日本鉄道建設公団に対し、中央新幹線の整備計画決定に向けて地形や地質などの調査を全線にわたり行うよう指示した。JR東海は中央新幹線を「中央リニアエクスプレス」と称して、東海道新幹線主要駅にリニア車両の実物大模型を展示するなど建設へ向けたキャンペーンを展開した。

ただし、当時JR東海がリニア建設に積極的だったのに対し、首都圏エリア・中央本線の在来線を担当するJR東日本が疑念を示すなどして、一部で対立がみられた。

その後、東海道新幹線は品川駅新設などの輸送力増強策に加えバブル崩壊後の輸送量頭打ちにより輸送需給が逼迫する可能性が遠のいたため、中央新幹線建設の動きも一旦は低調になった。しかし、景気の回復により再び2003年から輸送量が増加に転じたことから、JR東海はふたたび中央新幹線のリニア方式での建設に乗り出した。

2005年に開催された「愛・地球博」では、JR東海は「超電導リニア館」を出展した。会場にはMLX01-1の実物が展示され、来場者が実際に車中に入ることもできた[30]（なお、JR東海は1989年に開催されたこうふ博'89などの地方博でもリニアモーターカーに関するパビリオンを出している）。

2006年9月25日、JR東海は独自資金3550億円を投入して山梨リニア実験線の未建設区間を建設し当初計画通りの42.8kmに延伸することを発表した。同時にこれまでの実験にもとづいて開発された経済性や耐久性を高めた機器を導入し全面的に設備を更新するほか、実用時に近い長編成の車両や大深度地下を想定し長編成にも対応した駅設備も導入する。本計画は2007年には国土交通省に認可され、2008年5月30日に延伸工事が着工された。

2007年4月26日に東海道新幹線の輸送量が過去最高となった2006年度の決算短信が発表され、首都圏 - 中部圏 - 関西圏を結ぶ東海道新幹線の発展的・代替的バイパスを自らのイニシアティブのもとに推進・実現するための第一局面として、2025年に首都圏 - 中部圏でリニアモーターカーを使った中央新幹線の営業運転開始を目指す方針が明記された。これにより、具体的な工事計画、ルート、建設費用の負担などの検討を開始することとなった。

2007年10月16日にJR東海は東京 - 名古屋間の用地買収を含む建設費を4兆から6兆円と試算していることを明らかにした。1km当たりの建設費は平均すると150億から200億円と試算しており、これは東京 - 名古屋間を最短距離である280kmで結ぶことを前提としている。また、山梨県から長野県にまたがる区間は、南アルプス（赤石山脈）にトンネルを掘る計画を打ち出し、実現可能かの検討を開始した。

2007年10月23日には、JR東海が南アルプス付近で地形・地質調査を行うことを決定した。中央新幹線の南アルプスでのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられている。リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した中央新幹線のルート概略図では、長野県内で南アルプスを避けるようにカーブを描くため、この概略図通りに建設された場合は時間的なロスが想定されていた。もし、南アルプスにトンネルが建設された場合、ほぼ直線に近いルートになることに加え走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも所要時間を短縮できる。トンネルの建設工事に伴い、建設費が膨らむことも予想されるが、JR東海は諏訪を通るBルートで建設するより用地買収費が安くなるとしている。なお、中央自動車道は当初、東京から南アルプスを貫通して愛知県に至るルートで計画され、一部建設を開始していたが、建設費の増大や、当時の技術力不足などを理由に現在のルートに変更された経緯がある。現在の中央道富士吉田線は、その旧計画による先行建設部分である。

2007年12月25日に、JR東海は首都圏 - 中部圏間を超電導リニア方式による東海道新幹線バイパスとして中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した[4]。路線距離は約290km、総事業費は約5.1兆円、具体的な資金調達方法は未定としたが、試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り、自力（東海道新幹線の黒字と、借入金による資金調達）で建設しても財務の健全性に問題ないとの説明を行った。また、全額自己負担での建設が実現した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となるが、地元の要望で建設される途中駅については、地元に建設費用の負担を求めるものとした。今後、実用化・建設にあたっては全国新幹線鉄道整備法に則る方向も打ち出した。

2007年12月28日に、JR東海がこれまで「首都圏」としてきた中央新幹線の乗り入れ先を、東京駅、品川駅、新横浜駅の3駅に絞り込んでいること、「中部圏」での乗り入れ先を名古屋駅と見込むことを明らかにした。これには、既存の東海道新幹線と接続し、利用客が東海道・中央の両新幹線を容易に選択できるようにすることで利便性を高める狙い[31]があることも示した。時事通信社によれば、首都圏の乗り入れ候補駅のうち有力視するのは、東海道新幹線などの主要路線の起点である東京駅、またはJR東海が拠点化を進めている品川駅のいずれかであり、ルートは山梨リニア実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに延伸させ東京都心を深さ40m超の大深度地下トンネルで貫く構想であるとされた。ただし、建設条件などで都心ルートが困難になった場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性も残した。

2008年1月23日には、共同通信社によってJR東海の松本正之社長へのインタビューが行われた。このインタビューの中で松本社長は、中央新幹線の開業後は、既存の東海道新幹線の停車駅数を増やすことで、生活密着型の鉄道路線として、中央新幹線との差別化を図る考えを示した。中央新幹線を都市間の超高速専用線と位置づけ、現在の「のぞみ」の役割を中央新幹線が担うことで、停車駅を増やすことができるようになり、沿線の利便性の向上が見込めるとの指摘である。

2008年2月20日にJR東海の葛西敬之会長が東京都内で講演し、中央新幹線の運賃は東海道新幹線より数百から1000円高い程度にすると述べた[32]。また、座席は「グリーン」や「普通」などの区分を設けずに、全席指定とする考えを示した。

2008年5月31日の中日新聞によると、JR東海関係者の話として東名間の中間駅は2、3駅程度、かかる費用は地元負担とし、途中駅の候補として橋本駅付近、甲府市付近、飯田市付近を挙げた。

2008年7月3日にJR東海の松本正之社長による記者会見が行われ、松本社長は首都圏の中央新幹線の乗り入れ先として、品川駅が有力であるとの見方を示した[33][34]。東京都心からの距離に加えて、新幹線などとの接続を考慮すると東京駅もしくは品川駅に絞られ、建設の難易度からすると、東京駅のほうが難しいと述べた。

2008年11月7日には、JR東海の葛西敬之会長が名古屋市内で講演し、「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と中央新幹線の新大阪駅乗り入れの意向を示した[35]。

2009年1月29日、JR東海の松本正之社長は読売新聞のインタビューに答え、中央新幹線の車両編成は「10両以上は必要」として東海道新幹線の16両編成に近づける考えと、運賃について東海道新幹線の1.4倍を下回る範囲で検討を進める意向を示した[36]。

2009年2月20日、JR東海は中央新幹線建設に向けて業務量が増えるため、技術職を中心に人材を確保することを狙い、2010年の新規採用者数を過去最高の1030人にすると発表した[37]。

2009年6月18日、検討中の3案のルートに対する、路線長および建設工事費に関する試算を、また2009年7月21日には維持運営費、設備更新費、輸送需要量に関する試算をそれぞれ公表した（前述の項を参照）。これは2008年12月に金子一義国土交通相による指示のもとで試算がなされた。

2009年8月5日には、JR東海の葛西敬之会長が都内で講演し、中央新幹線が名古屋まで開通した場合には「ひかりとこだまの列車体系に戻る」と述べ、のぞみは廃止する意向を示した[38]。

2009年9月27日、「JR東海が中央新幹線を大阪まで延伸した場合、全体の工事費が7 - 8兆円になるという試算をまとめた」と報じられた[39]。

2010年1月8日に名古屋市内で開かれた地元経済界の賀詞交歓会において、JR東海の葛西敬之会長が、2025年開業予定（当時）の東京 - 名古屋間のうち、可能な区間から前倒しして開業させること、その区間としては神奈川 - 山梨間が有力であることを明らかにした[注 2]。ただし、その先行開業の時期について葛西は『言える段階ではない』とした[注 3]。翌日の読売、朝日、日経、毎日の各紙は揃ってこれを報じたが、産経新聞は「JR東海が明らかにした」こととして『神奈川県相模原市付近から山梨県笛吹市付近』『32年度をめどに開業にこぎつけたい意向』『ルート選定をめぐって（中略）長野県との間で協議が難航。先に実験線を東に延伸させ…』と、他4紙と大きく異なる記事を掲載した[40]。その後、東京 - 名古屋間の開業予定が2025年から2027年と改められたが、同年11月になって読売新聞が「2020年前後」に相模原市 - 甲府市周辺の先行開業が検討中と報じている[注 4]。2011年9月に朝日新聞が報じたところによると、工事期間に余裕がないことなどを理由にJR東海が先行開業を断念したという[41]。

2010年4月28日、JR東海は東京 - 名古屋間の中央新幹線の開業時期を当初計画の2年遅れの2027年にすると発表した。景気低迷の影響で東海道新幹線の利用が落ち込み、今後の資金計画を見直した[42]。

2010年12月、京都、神戸、横浜エリアの利用者に考慮し、JR東海山田佳臣社長が東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した[43]。

2011年5月20日、国土交通大臣がJR東海を中央新幹線の営業主体および建設主体に指名した[2]。

2011年5月27日、国土交通大臣がJR東海に対して中央新幹線の建設を行うよう指示した[3]。

2011年5月30日、JR東海は、山陽新幹線との利便性を考慮し、リニア中央新幹線の大阪駅を現在の新大阪駅がある場所とする方針を初めて明らかにした[44]。

中央リニア新幹線基本スキーム検討会議

2004年、国土交通省鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」は2000年のデータに基づいた試算結果を公表した。

工事前提条件 東京-大阪間

  • 工期は7年から10年。
  • 全ルート約500km、そのうちトンネルは約60%、東京圏・名古屋圏・大阪圏の約100km区間は大深度地下を使用。
  • 沿線9都府県（東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪）にそれぞれ1駅ずつ、計9駅を設置。
  • 1km当りの建設コストは約170億から180億円。
  • 全体の建設コストは約7兆7000億から9兆2000億円。
  • リニア車両1両約8億円。
  • 1時間当たり10往復運転。必要車両約800から900両。
  • 全体の車両コストは約6400億から7200億円。

旅客輸送前提条件 2020年開業

  • 経済成長率が0%、1%、2%の3パターンを想定。
  • 運賃水準15,000円から17,000円と想定（2004年発表時、東京から新大阪間「のぞみ」通常期14,720円。）
  • 需要予測値
    • リニア新幹線 254億から345億人キロ。
    • 東海道新幹線 203億から238億人キロ（2000年実績397億人キロ、2006年度実績445億人キロ）
    • リニア+東海道新幹線 457億から583億人キロ
    • 全体需要は、2000年との比較で1.24から1.44倍
    • リニア中央新幹線を建設しなかった場合、東海道新幹線のみの需要予測は390億から433億人キロ。

建設に向けての課題

建設資金の問題

「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」の試算によると、経済効果は最大21兆円になるとされる。総投資額約8.3から9.9兆円といわれる資金調達は明確ではないが、2017年には東海道新幹線施設購入費の支払いがほぼ終了する[45]という見通しを示している。また建設費を圧縮するため、山梨リニア実験線では延伸工事に合わせ、より経済的な設計の軌道や駅設備等を設置し実証する予定である。

JR東海は2027年に開業を目指している首都圏 - 中部圏間の総事業費を約5兆円と試算している。この金額に関して同社は首都圏 - 中部圏だけなら全線（東京 - 大阪）に比べ建設費が少なく、技術革新で車両製造費を大きく削減できるとみている。また、同社は首都圏 - 中部圏間を超電導リニアによる東海道新幹線バイパスとして、地元自治体に建設資金を負担させる中間駅を除くインフラを全額自己負担で建設する計画を発表しているが、詳細は発表されていない。

運営会社の問題

JR東海は、自社収入の85%（当時）を稼ぎ出す東海道新幹線の代替路線として中央新幹線を位置付け、東海道新幹線が更新工事で長期間運休することも念頭に、発足当初から中央新幹線の建設を働きかけていた。1988年、JR東海が中央新幹線を自社で運営することを前提に山梨実験線の建設費を負担する案が浮上すると、JRグループ内で対立が生じた。なかでも東京圏でライバル関係にある東日本旅客鉄道（JR東日本）は、「JR東海の独走が認められたわけではない」と強く反発。JR東日本や西日本旅客鉄道（JR西日本）の在来線への影響を考慮せず、リニアの運営を独占しようとしていると激しく非難した[46]。

1989年3月、JR東海とJR東日本、JR西日本、運輸省の幹部が極秘の会合を開いたといわれる。報道によれば、この場で「中央新幹線をJR東海が一元的に経営する」「東京-甲府間と大阪-奈良間の在来線の収入減の影響は、各社間で経費配分する」ことが合意されたという[47]。

1989年12月4日、江藤隆美運輸大臣（当時）は記者会見で、中央リニアをJR東海が一元的に管理するというJR3社の合意に異論はない、山梨実験線の建設費を負担するJR東海の役割は当然念頭においていると発言した。JR東海は、実験線建設費を負担するのは自社がリニアの経営主体になれることが前提だと発言した[48]。1990年6月8日、運輸省は山梨実験線の建設計画作成をJR東海に指示した。22日、運輸省は公式に「中央新幹線の経営は、JR東海が東海道新幹線の経営と一元的に行う」ことを確認した[49]。

2007年、JR東海が自己資金による中央新幹線建設を表明して以降も、JR東海は1990年の運輸省確認を根拠に自社一体経営を掲げている。しかし、中央新幹線のルートや駅の位置によっては、JR東日本の在来線の経営に影響を及ぼす可能性もあるとの指摘もある[50]。

天候・地形問題

新幹線は、東海道新幹線の関ヶ原付近で雪の影響を強く受けた経験から、後に積雪地帯に建設された区間では排雪や消雪に対応した軌道設備、車両構造を開発して解決した。中央新幹線は山間部に建設されるため、リニア方式での積雪対策技術が開発されている。国鉄時代には、北海道千歳地区にリニア軌道を模した高架構造物を設置して、軌道の隙間から雪が落ちる構造が試験された。また、山梨実験線では積雪時の走行や除雪、設備の耐久性なども研究対象になっており、中央新幹線に向けて技術実証を続けている。

また、赤石山脈など多くの山を通過するため地形問題のクリアも課題となっている。赤石山脈付近のルートの案は、長野県の木曽谷を南下する「木曽谷ルート」、同県の伊那谷を通る「伊那谷ルート」、赤石山脈を貫通する「南アルプスルート」の3つがあり（検討されていたルートを参照）、2008年時点には伊那谷ルートと南アルプスルートのいずれかにほぼ絞り込まれている。長野県や諏訪地域、上伊那地域の自治体などは伊那谷ルートを支持しているが、JR東海は最短距離で建設できる南アルプスルートを考えており、糸魚川静岡構造線の大断層帯を長大トンネルで貫通することになるため、地質調査を行い、2008年10月に適切な施工法を選択すれば建設可能との調査結果をまとめた[51]。

なお、2008年10月3日、同月4日付の中日新聞によるとCルート（南アルプスルート）が有力となっており、同月7日の朝日新聞[52]によれば、JR東海は南アルプスルートで建設する方針を固め、2008年12月26日にはJR東海の葛西敬之会長が都内で会見を行って「実現可能なのは直線ルートだけ」と強調した[53]。

駅の建設位置・費用

JR東海は、東京から名古屋までを建設する時点では、沿線の各県に1駅ずつ中間駅を建設する構想を示している。途中で通過する県は神奈川、山梨、長野、岐阜の4県で、これら各県でどこに中間駅を建設するかの検討・誘致が行われている[54]。なお、JR東海の松本正之社長は1県に1駅ずつ設置するのが適切だとの考えを表明している。これに対し金子一義国土交通相（当時）は1県に1駅は合理的な判断と評価した[55]。

2009年12月11日には中間駅の建設費として、1駅あたり地上駅は350億円（全体整備費は460億円）地下駅は2,200億円とする試算を公表した。また、神奈川県と奈良県は地下駅を想定していることも同時に公表した[56]。JR東海は当初、これら中間駅の建設費用は全額の地元負担を要望していたが2011年11月21日、JR東海が全額負担することを表明した[57]。また、2013年5月13日にはJR東海が用意する中間駅の地上駅のイメージを、同年7月24日には地下駅のイメージをそれぞれ公表したが、中間駅は待合室、切符売り場などが存在しないという既存駅と比較して簡略化した構造としている[58][59]。

なお、東京都 - 愛知県間の正式なルートおよび詳細な駅位置については2013年秋に決定する見込みとしていた[60]が、その後JR東海は同年9月18日に発表することを公表し[61][62]、予定通り18日に公表された[63][21]。

東京都

基本計画当初から始点は東京都とされている。JR東海では始発駅の候補として東京駅、品川駅、新横浜駅（神奈川県）の3つを挙げていたが[31][33][34]、品川駅とする方針を固めた[64]。品川駅選定の理由は、地下空間に余裕があった点と羽田空港への接続を考慮したため[64]。さらにJR東海が品川駅を東京でのターミナル駅に位置付けているため[65]。なお東京駅はJRの在来線（京葉線・総武快速線・横須賀線）と地下鉄が入り組んでいるため、空間に余裕がないと判断され、未調査で打ち切りになっている[64]が、これについてはJR東日本への対抗意識があるのではないかという見方もある[65]。品川駅に方針が固まったことで、東北・上越・長野（北陸）新幹線からの接続の悪さが指摘されている[65]。その後JR東海が進める案では、品川駅付近に南北方向で設置することが発表された[25][21]。

神奈川県

神奈川県においては、相模原市付近を通過することが想定されており、橋本駅付近に新駅の設置が計画されている[21]。

橋本駅は県の「北のゲート」としての構想から、相模線の複線化、相模線倉見駅への東海道新幹線の新駅設置とともに検討が行われている[66]。また松沢成文前神奈川県知事はアクセスのよい橋本駅への設置が望ましいとの考えを示した[67]。 なお橋本駅以外にも、在日米軍相模総合補給廠の一部返還が予定される相模原駅にも小田急電鉄多摩線の延伸とともにリニア中央新幹線の誘致も求める声があったが[68]、この案の場合米軍補給廠の真下を横断することとなり、安全保障上の観点から米軍の同意を取り付けることは非現実的であり[69]、立ち消えとなった[70]。 なお、2200億円に上る駅建設費の地元負担に対し松沢前神奈川県知事および加山俊夫相模原市長はともに負担できないとし、国などに負担を求めることを明らかにしている。また、駅の設置は多摩地域を中心とした東京都にも恩恵が大きいと考えられることから、地元負担が発生した場合は東京都にも負担を求める声も挙がっている[70]。その他に、一部の住民や左派系の市議などからは「工事中や供用後の影響や対策について、沿線住民への情報開示が不十分」、「地元負担に見合った経済効果が本当に得られるのか」という意見や、リニアモーターカー自体の消費電力の大きさ・電磁波を問題とする意見もある[71]。その後JR東海が進める案では、相模原市の緑区に地下駅で設置することが発表された[25]。橋本駅（緑区）南口に隣接する神奈川県立相原高等学校を西約3キロの位置にある職業能力開発総合大学校移転[72]後のキャンパス跡地に移転させ、相原高等学校跡地に駅を建設することが予定されているが、周辺では建設反対運動が起きている。

緑区鳥屋付近に車両基地を建設することも発表されたが、現地では殆どの住民が退去を余儀なくされ、地域分断やオオタカやホタルの生息地への影響などからこちらでも反対運動が起きている。

山梨県

ファイル:Construction of Koyama Viaduct Bridge.A.JPG
建設中の山梨リニア実験線最西端にあたる笛吹市付近。後方は甲府盆地。

山梨県においては、都留市を中心とする郡内地域、笛吹市を中心とする峡東地域、甲府市に近い峡中地域、市川三郷町など峡南地域の4地域が誘致に名乗りを上げた。郡内地域は実験センターに既に設置されているプラットフォームを有効活用できるとしたが、同時に富士五湖方面への支線建設を要求した。峡東地域は、リニア実験線建設に際して出た残土の捨て場があり、用地買収のコストが必要ないとされた。峡中地域は4地域の中で甲府市に最も近く、周辺人口が多いという利点がある。峡南地域は身延線や中部横断自動車道との連絡が良い。このうち、峡南地域は建設ルートが南アルプスルートになった場合にのみ可能性があると見られていた[73]。横内正明知事は甲府盆地の市街地を縦断するAおよびBルートに対し、用地買収の困難さ、振動騒音などの環境問題、並行する中央本線の特急列車の本数が減るなどの問題が生じるとして、直線のCルート支持を表明した。

その後JR東海は、4地域を比較検討した結果、峡中地域に約20mの高さで設置するという計画を発表した[25]。2011年9月6日、甲府市、甲斐市、中央市、昭和町の4市町長ら「甲府圏域建設促進協議会」が横内県知事に、中央自動車道のスマートインターチェンジが設置される予定の甲府市大津町周辺、JR身延線小井川駅近くの中央市上三條周辺2か所を候補地として提示。県主導でこの提案を基に詳細な位置を絞り込み、同年内に決定する方針を明らかにした。同年10月にNHKが報道したところによると、山梨県は候補地を（小井川駅付近ではなく）甲府市の大津町周辺とする方針を固めたとされる[74]。

2013年にJR東海が明らかにした計画では、山梨県の駅としては甲府市大津町付近とされた[21]。

長野県

長野県ではこれまで いつ？、諏訪市・茅野市・松本市といった中信地域にメリットの見込める伊那谷ルート（Bルート）で建設されることを軸とし、他の地域にも配慮した県内に複数の駅を設置することなどを強く要求していた。しかし、これがJRの推進する南アルプスルート（Cルート）案と1県1駅案に反発する構図を生むことになり、最悪の場合には長野県は迂回されるという代替案があがるまでになっていた[15]。さらにCルート上では順当に駅の設置が予想されている飯田市・下伊那地区を中心とした南信地域の要望が、県の総意とするものと異なることに危惧した村井長野県知事（当時）は、2010年6月の小委員会で特定ルートの要望をせず事実上の方針転換の姿勢をみせた。また、同じくルート選定に関わる山梨県の横内知事が正式にCルート案を支持する姿勢をみせるなど[75]、Cルート案の現実性がさらに高まった。これには、長野県が従来のような主張を続けた場合、JR、並びに沿線となる他県との意見の相違によって、リニア中央新幹線の誘致に関して孤立化するのは得策ではないと判断したのが背景にあるとされた。

また、Cルート上の飯田市は一時、飯田駅へのリニア駅併設を要望していた。しかし、JR側は用地買収の問題などから併設は困難とし、当初北隣の高森町内に駅を設置する案を提示していた。これに加えて、地元の要望を受けて同町と接する飯田市座光寺地区への設置という折衷的な案等、複数の案を長野県側に提示した[76][77]。それを受け飯田市はJR案を受け入れ、長野県内のリニア駅は飯田市座光寺地区に作ることで決着した。東京都 - 愛知県の区間で唯一ルートと駅の案が発表されていなかった長野県でも、2011年8月5日にJR東海から発表され、駅予定地は飯田駅付近ではなく、飯田市座光寺地区と高森町を含む「天竜川右岸平地」とされた[78]。その後の報道では、座光寺地区には遺跡群があることから、ルートを遺跡群の南側に変更したため、元善光寺駅南西1kmの飯田市座光寺・上郷飯沼地区に設置されると報道されており、飯田線の伊那上郷駅 - 元善光寺駅間に新駅を設置することも検討される[79]。

2013年にJR東海が明らかにした計画では、長野県の駅としては飯田市上郷飯沼付近とされた[21]。

岐阜県

岐阜県では、東側から中津川市、恵那市、瑞浪市、土岐市、多治見市などを通過する。これら5市は合同で東濃地区への駅設置を求めており、これらのどこかに1駅建設されると考えられていた[80]。その後JR東海が発表した案では中津川市西部とされた[25]。岐阜県などによる建設促進県期成同盟会は美乃坂本駅への併設または近接地への駅設置をJR東海に求めている[81]。

2013年にJR東海が明らかにした計画では、岐阜県の駅としては美乃坂本駅に近い中津川市千旦林付近とされた[21]。

愛知県

基本計画当初より名古屋市附近が念頭に置かれており、名古屋駅近辺を要望している[82]。JR東海は、将来の関西圏への延伸まで一部の乗客が行う既存新幹線との相互乗り換えに配慮し名古屋駅新幹線ホーム直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えに掛かる移動時間が3分から9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である[83]。その後JR東海が進める案では、名古屋駅直下に東西方向で「ターミナル駅」を設置することが発表された[21]。

名古屋以西

名古屋以西のルートについては、ルート自体が決定されていないため、関西地方各地でルート選定も絡んだ中間駅の誘致運動が2014年現在も行われている。

三重県

三重県においては、リニア中央エクスプレス建設促進三重県期成同盟会が県内停車駅の設置を要望しているが、中でも亀山市は「リニア中央新幹線・JR複線電化推進亀山市民会議」を中心に亀山駅への誘致運動を行っているほか、リニア中央新幹線亀山駅整備基金の積み立てを行っている[84]。

奈良県

基本計画当初より「奈良市附近」が経由地となることが計画されている。計画策定には新谷寅三郎運輸大臣の功績が大きいとされ[85]、奈良県を中心に「リニア奈良駅」の設置を要望している[86]。JR東海は駅の設置場所について「奈良、生駒、大和郡山、天理の各市と周辺市町とを含む範囲」を想定している[56]。

しかし、奈良県内においては、奈良、生駒、大和郡山、天理の4市が「リニア奈良駅」の誘致をめぐって対立していた。このうち、奈良市は奈良県の最大都市であり県都であること、生駒市は関西文化学術研究都市の中心部に近く大学や研究機関の集積があること、大和郡山市は奈良盆地の中央にあって交通の便がよい上に奈良県中南部やさらには紀伊半島全体にも波及効果があること、天理市は西名阪自動車道や京奈和自動車道のインターチェンジに近い交通上の利点があることを強調している。さらに奈良市では、新駅の候補地として、JR奈良駅や近鉄奈良駅または近鉄新大宮駅がある奈良市街地中心部と、奈良市街地の北郊で京都府との府県境附近にあたるJR関西本線の平城山駅のふたつを挙げている。

2013年12月26日、奈良県内の33市町村と県議会議員15人が参加して「『奈良県にリニアを！』の会」（世話人代表は橿原市長、世話人は御所市長、高取町長、上牧町長）を結成し、「リニア奈良駅」の誘致先を大和郡山市とするように奈良県知事に要望した[87]。これに先立つ12月18日、天理市は「リニア奈良駅」誘致から撤退する方針を表明し、「『奈良県にリニアを！』の会」に同調した[88]。しかしこの会が要望を出すにあたって、同じく「リニア奈良駅」の誘致を進めている奈良・生駒両市に対する事前打診は行われず、この両市は反発している。

滋賀県

現在検討されているルートは滋賀県を経由していない。 しかしながら、中間駅が京都府内に設置された場合、同県に中間駅の期待もある。

2012年3月25日の関西広域連合委員会にて、当時の嘉田由紀子滋賀県知事は京都駅経由のルートを支持し、会合後に「中間駅の期待もある」と発言した[89]。

一方、2014年7月13日に投開票が行われ当選した三日月大造滋賀県知事は、同年10月20日の定例会見において「何でもかんでも京都でなくてもいいのではないか」と述べ、奈良市付近とされているルートが望ましいとの考えを示した。[90]


京都府

現在検討されているルートは京都府を経由していない。

京都府では京都駅などへ誘致が行われている。京都府・京都市などによる協議会[91]、京都経済同友会[92]、京都府による委員会[93]などが活動していたが、経済効果が高いとして国とJR東海に再考を働きかけることを京都府が発表し[94]、関西広域連合委員会で議題となった[95]。下記の試算と方針が公表されている[96][97]。

京都市による名古屋・大阪間ルートの比較（2014年3月）
京都駅ルート 奈良市付近ルート
経済波及効果 810億円/年 420億円/年
首都圏からの乗客数 1200万人/年 300万人/年
  • 新たな交通の大動脈となるルートは、日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、名古屋・大阪間のルートについての比較分析を早期に実施したうえで、「京都駅ルート」を実現すること。
  • 整備効果を最大限発揮させるために、東京・名古屋間に遅れることなく、国家プロジェクトとして全線を一体的かつ早期に完成させるとともに、関西国際空港へのアクセス改善を図ること。

これに対し、JR東海は「奈良市付近を通る法律上のルートで進めるのが今の構想。京都（駅）へは新幹線および在来線のダイヤを工夫し対応する」と述べ、京都駅経由を考えていないことを表明している[98]。ただし、現在検討されているルートは「奈良市附近」であり、JR東海も奈良市に隣接する京都府南部を経由する可能性に含みを残している[99]。2013年、京都府南部にある精華町の町議会は、中間駅を精華町を含む関西文化学術研究都市の中心部に設置することを求める決議案を可決し[100] [101]、翌年に議長が京都府町村議会議長会の会長として「リニア中央新幹線の京都誘致に向けた決起会」に出席した[97]。

大阪府

基本計画当初より大阪市が終点となることが計画されており、山陽・九州方面への乗り継ぎの利便性などから新大阪駅に乗り入れの意向がJR東海によって示されている[35][44]。一方、橋下徹大阪市長が代表の地域政党「大阪維新の会」は、マニフェストで「リニアの駅を梅田北ヤードに誘致する」ことを挙げていた[102]が、2012年4月20日の大阪府知事、大阪市長、関西経済3団体トップの意見交換会において、「東京・大阪間の早期着工を求めるには新大阪駅乗り入れの方が説得力がある」という方針で一致した[103]。2013年12月には在阪経済4団体と関西広域連合が大阪までの同時開業を求める決起大会を行った[104]。

計画そのものへの懸念や批判・反対意見

リニア中央新幹線計画は、事業規模や建設費等が日本有数の巨大プロジェクトであり、また、超電導リニアというこれまでに類を見ない技術を導入する交通機関だけに、計画そのものの採算性や環境適応性などに関する懸念や批判、反対の声も存在している。

例えば、市民団体「ストップリニア東京連絡会」は、1994年に共著書『リニア・破滅への超特急』（柘植書房）を出版した。橋山禮治郎（現：千葉商科大学客員教授）は、『世界』2008年6月号に「中央リニア新幹線は再考せよ」を寄稿した。橋山はその後も、『必要か、リニア新幹線』（岩波書店、2011年）や『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（集英社新書、2014年）などの著書を出版したり、各地で講演するなどして、リニア計画への批判を続けている。また、2009年には市民団体「リニア・市民ネット」（代表：川村晃生・慶応義塾大学教授）が発足し、共著書『危ないリニア新幹線』（緑風出版、2013年）を出版するなどの活動をしている。JR東海労働組合も、リニア計画反対を表明している。

リニア計画に対する代表的な懸念や批判・反対意見は以下のようなものである。

  • 大都市圏内の区間では大深度地下トンネル、南アルプス（赤石山脈）では直下に長大トンネルを掘削するなど、地下区間がほとんどであり、難工事が予想されるため、建設費が当初計画を大幅に超過する可能性もありえる。その場合、JR東海の経営を圧迫しないか。[105][106]
  • リニアの料金は、普通車指定席の場合、東京 - 新大阪間で1万5050円で、従来の「のぞみ」と比べてプラス1000円。同様に、東京 - 名古屋間ではプラス700円、名古屋 - 大阪間ではプラス400円を想定しているが、巨額の建設費が必要なリニア新幹線で、本当にこのような料金設定が実現可能なのか。[107][108]
  • 今後の日本は、少子高齢化の影響による人口の減少が見込まれており、東海道新幹線の乗客数も近年はほぼ横ばい状態が続いている。また、現状の東海道新幹線は、格安航空会社や高速バスとの激しい競争に晒されており、近年では新東名高速道路も開通した。そのような中で、予測される程の需要はあるのか。[109][110]
  • 南アルプス直下での長大トンネル建設は、トンネル開口部の崩落による景観破壊や、大量の排出土砂（残土）の処理、地下水脈の寸断などによる環境破壊を招くのではないか。また、糸魚川静岡構造線や中央構造線といった大断層を横切るルートであるため、大地震が発生した場合の地殻変動や土砂崩れによる危険性があるのではないか。[111]
    • 2013年9月にJR東海が発表した環境影響評価（環境アセスメント）準備書[112] によれば、南アルプス直下でのトンネル建設に伴う地下水脈の寸断の影響で、大井川上流部の流量は毎秒約2トン減少すると予測されている。これに対して、大井川流域の自治体や水利用団体などから懸念の声が相次いでいる[113]。静岡県知事の川勝平太も、2013年12月9日に静岡県議会での答弁で「南アルプスの豊かな自然環境の保全にとってきわめて重要な懸念事項と捉えている」と発言した[114]。この問題に対してJR東海は、地盤に履工コンクリートや防水シート、薬液注入などの対策で出水の抑制に努めるが、そうした効果は試算に反映していないと主張しており[115] 、また、トンネル内に湧き出した水をくみ上げて大井川に戻すなどの対策案も示している[116]。
  • リニア新幹線は、大部分の区間が地下トンネルとなる計画であるため、トンネル工事では膨大な排出土砂（残土）が発生する。残土を運び出すための作業用道路建設や、トラックの排気ガス、残土処分場の確保・建設などの点で環境問題が発生する可能性があるのではないか。[117]
  • 超電導リニアの乗客1人1km当たりの電力消費量は、既存の鉄輪式新幹線の約3倍とされている。2011年3月11日に発生した東日本大震災および福島第一原子力発電所事故後に電力供給事情が悪化し、政府のエネルギー政策の将来見通しも不透明な中で、電力を大量消費する交通機関であるリニア新幹線の建設は妥当なのか。[118]「航空機に比べると超電導リニアのほうがエネルギー消費量や二酸化炭素排出量が少ない」という計画推進側の主張に対しては、航空機は旅客と一緒に貨物も搭載できるから、厳密な計算では航空機も超電導リニアもエネルギー消費量はほぼ同じではないかとの指摘もある。[119]
    • 元国鉄技師の川端俊夫は、『朝日新聞』1989年8月24日付論壇で、リニア宮崎実験線の消費電力から計算し、「新幹線の40倍の電力消費」だとして電力浪費だと批判した。これに対して尾関雅則・鉄道総合技術研究所理事長（当時）が、同紙1989年9月4日付で、川端の計算はあくまでも瞬間最大消費電力の数字を元にしており、東京 - 大阪間全体のシステム設計では新幹線の3倍を計画していると反論した[120]（ただし1989年当時は、東海道新幹線の主力車両がまだ0系で、超電導リニアの実験車両も1両編成のMLU002という頃であり、現在では鉄輪式新幹線も超電導リニアも、当時に比べれば省電力化が進んでいる）。
    • JR東海が国土交通省交通政策審議会・中央新幹線小委員会の2011年5月12日会合に提出した資料によると、500km/h走行時のリニア1列車当たりの想定消費電力は約3.5万kWとされている。2027年の名古屋開業時には、所要時間40分、ピーク時5往復（上下10本）運転すると想定すると、合計約27万kW。2045年の大阪開業時には、所要67分、ピーク時8往復（上下16本）で、合計約74万kWの電力を消費すると試算している。これに対して現在の東海道新幹線は、ピーク時には1時間に最多13往復（上下26本）が走行しているが、消費電力は約36万kWである。[121][122]
  • 超電導リニアは、車内の磁石から強力な電磁波を発生させる。車内および駅のホームには磁気防護シェルターが設置される予定で、電磁波が人体に及ぼす影響は小さく、心臓ペースメーカーや電気機器が誤作動することはないレベルだと推進側は主張している。しかし、長期間にわたって乗員・乗客や沿線住民がリニアの電磁波を浴び続けた場合の健康への影響は不明確なのではないか。[123][124]
  • リニア新幹線が開業すれば、日本の三大都市圏とりわけ東京への、政治・行政・人口・経済・産業などの一極集中がさらに加速するのではないか。[125]

環境省の勧告

2014年4月23日に、JR東海はリニア中央新幹線の環境影響評価書を国土交通大臣に送付したが[126]、環境省はこれを審査し、同年6月5日に石原伸晃環境大臣が意見を太田昭宏国土交通大臣に提出した。この中では、リニア新幹線計画全体について、「その事業規模の大きさから、本事業の工事及び供用時に生じる環境影響を、最大限、回避、低減するとしても、なお、相当な環境負荷が生じることは否めない」と指摘している。地下水の問題については、「本事業のほとんどの区間はトンネルで通過することとなっているが、多くの水系を横切ることとなることから、地下水がトンネル湧水として発生し、地下水位の低下、河川流量の減少及び枯渇を招き、ひいては河川の生態系に不可逆的な影響を与える可能性が高い」とした上で、「水量の変化等、本事業が水資源に影響を及ぼす可能性が確認された場合、応急対策を講じた上で恒久対策を講じること。また、湧水については、水質、水量等を管理し、適正に処理すること」が勧告された。また、電力消費の問題については、「本事業の供用時には現時点で約27万kW と試算される大量のエネルギーを必要としているが、現在我が国が、あらゆる政策手段を講じて地球温暖化対策に取り組んでいる状況下、これほどのエネルギー需要が増加することは看過できない」とした上で、再生可能エネルギーや省エネ設備の導入計画（できる限り定量的な削減目標）を策定し、計画的に温室効果ガス排出を削減することが勧告された。他にも、「南アルプス国立公園及び拡張予定地の影響をできる限り回避すること」や、発生土の抑制・管理計画、大気質、騒音、振動、土壌のモニタリングと措置などの点についても指摘されている[127][128]。

歴史

  • 1962年（昭和37年）： 東京-大阪間（約500km）を1時間で結ぶ目標を掲げ、レールとの摩擦がない超伝導による浮上に目をつけた[129]。
  • 1973年（昭和48年）11月：全国新幹線鉄道整備法に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に決定。
  • 1974年（昭和49年）4月：運輸大臣（当時）が国鉄に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。
  • 1987年（昭和62年）12月：運輸大臣（当時）が日本鉄道建設公団に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。
  • 1990年（平成2年）
    • 2月：運輸大臣（当時）が日本鉄道建設公団とJR東海に全区間の地形・地質等調査をするように指示。
    • 11月：山梨リニア実験線の建設に着手。
  • 1997年（平成9年）：山梨リニア実験線の先行区間18.4kmが完成し、走行試験を開始。
  • 2003年（平成15年）：山梨リニア実験線において581km/hを達成し、翌年に世界最高速度としてギネス認定。
  • 2008年（平成20年）：地質調査報告を受けて、JR東海は直線ルート（Cルート）で建設する方針を固める。
  • 2009年（平成21年）：調査報告書を国土交通大臣に提出[130]。
  • 2010年（平成22年）5月：国土交通省の計画聴取に対し、東京・大阪間の普通車指定席の料金を「のぞみ」より1,000円増額の15,050円との想定を示した。ただし、開業直前のほかの新幹線料金や経済状況により変わり得るとした[131][132]。
  • 2011年（平成23年）
    • 5月12日：交通政策審議会鉄道部会中央新幹線小委員会が12日、「中央新幹線の建設主体・営業主体はJR東海が適当」とする答申を大畠章宏国土交通大臣に提出した後、国交省鉄道局が答申内容をJR東海に伝える。
    • 5月16日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第4項および第5項に基づき、中央新幹線の営業主体および建設主体の指名に関する協議をJR東海に対して行う[133]。
    • 5月20日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第1項に基づき、中央新幹線の建設主体および営業主体として、JR東海を指名[2]。
    • 5月23日：国土交通省は中央新幹線の整備計画について、営業主体および建設主体であるJR東海に対し、全国新幹線鉄道整備法第7条第2項の規定に基づき協議[134]。
    • 5月26日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第7条第1項に基づき、中央新幹線の整備計画を決定[1]。区間は東京都・大阪市、走行方式は超電導磁気浮上方式、最高設計速度は505km/h、概算建設額は9兆0300億円（車両費を含み、利子を含まない）、主要な経過地は甲府市附近、赤石山脈（南アルプス）中南部、名古屋市附近、奈良市附近。「赤石山脈中南部」の表現によって「南アルプスルート」を採ることを明確にした。
    • 5月27日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第8条に基づき、JR東海に対して中央新幹線の建設を行うことを指示[3]。
    • 7月1日：JR東海は「中央新幹線推進本部」を新設し、その下に環境アセスメントを担う「中央新幹線建設部」を設置[135]。
    • 9月27日：環境影響評価法に基づく「環境影響評価方法書」の縦覧の開始と意見の募集（11月10日まで）。
  • 2013年（平成25年）
    • 8月29日：山梨リニア実験線の全区間42.8kmが完成し、営業用車両L0系による試験を開始。
    • 9月18日：中央新幹線のルートと中間駅が発表される[63]。
    • 9月20日：環境影響評価法に基づく「環境影響評価準備書」の縦覧の開始と意見の募集（11月5日まで）。
  • 2014年（平成26年）

今後の予定

  • （2020年前後に相模原市 - 甲府市付近の区間を暫定開業させることが検討されている、と読売新聞が2010年11月に報じていたが[注 4]、2011年9月に朝日新聞が、JR東海がこれを断念したと報じた[41]）
  • 2020年の東京オリンピック開催前に、実験線を山梨県駅まで延伸した上で実験センター - 山梨県駅間で乗降できるようにする検討がされている[140]。
  • 2027年：東京都内 - 名古屋間開業予定[141][142]。
  • 2045年：名古屋 - 大阪市内間開業予定。

関連項目

外部リンク

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菅野 美穂
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問題を起こしている機能を使用しない形にテンプレートを改良するか、或いはテンプレートの機能に必要なMediaWiki拡張機能が復旧した際に、無効化される前の版に戻すことが可能です。 lor:#AFDFE4" |　英文社名　

　愛称　
　コールサイン　
　周波数　 　89.7MHz（ミニFM）
　出力　 　微弱
　郵便番号　 　130-0004
　都道府県名　 　東京都
　郡名　 　
　市区町村名　 　墨田区
　所在地　 　本所 1丁目
　会社設立日　
　開局日　 　2013年8月7日
　廃局日　
　演奏所　 　東京都墨田区本所 1丁目
　中継局　
　放送区域　 　東京都墨田区本所 1丁目
　受信可能エリア　 　東京都墨田区本所 1丁目周辺
　公式ウェブサイト　 　ぷちFM897すみだリヴァー 公式ウェブサイト （日本語）
　公式Twitter　 　ぷちFM897すみだリヴァー 公式Twitter（＠fm897_staff）- Twitter （日本語）
　特記事項　 　※ ミニFMのため、本所 1丁目周辺でしか聴くことが出来ない。
　　　受信可能エリア以外からはUstreamで視聴できる。

ぷちFM897すみだリヴァーは東京都墨田区本所 1丁目に開局しているミニFM局。


目次


概要

Nemurineko.jpg この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。


沿革

Nemurineko.jpg この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。
  • 2013年
    • 8月7日 - 開局


配信中の番組（2015年8月 現在）

月曜日


火曜日


水曜日


木曜日


金曜日


土曜日

日曜日


不定期


外部サイト


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東京地下鉄株式会社（とうきょうちかてつ、英称 : Tokyo Metro Co., Ltd.）は、東京都の特別区（東京23区）およびその付近[143] で地下鉄を経営する鉄道事業者である。

愛称は東京メトロ。東京の地下鉄路線のうち、銀座線などの9路線を運営している。

概要

帝都高速度交通営団#営団の廃止・株式会社化 も参照 1941年に設立された特殊法人（営団）である帝都高速度交通営団（交通営団）を国の行政改革の一環として民営化するにあたり、同営団の事業を承継する法人として、2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社法に基づいて設立された特殊会社である。9路線11系統・195.1km（営業キロ）の地下鉄路線を運営するほか、関連事業を営む。

設立の経緯もあり、設立時に発行された株式は営団時代の出資者がそのまま引き継いでおり、現在の株主は旧国鉄の出資金を承継した日本国政府（名義上は財務大臣）と、東京都となっている。2009年（平成21年）度までに株式を上場することを目標としていた[144]が、2009年に2010年（平成22年）度以降へ延期されており[145]、現在は公式サイト上で「できる限り早期の株式上場を目指します」と上場目標時期を明言していない状態となっている[146]。このように完全に公的資本会社であるが、民営化前の営団時代から日本民営鉄道協会に加盟しており、民営化後は16社目の大手私鉄とみなされている。

愛称とシンボルマーク

正式名称の「東京地下鉄」および愛称の「東京メトロ」はいずれも営団末期に社内（団内）で募集したものの中から採用された[147]。「メトロ」という言葉は（イギリスやアメリカを除く[148]）世界各地で「地下鉄」の意味として用いられているが、これは1863年にロンドンで世界初の地下鉄を開業させたメトロポリタン鉄道に由来する[149]。

東京地下鉄では、前身の営団時代から地下鉄路線網を「メトロネットワーク」と呼び路線図に記載していたほか、プリペイドカードのメトロカードや駅売店の「Metro's」（メトロス）、オリジナルキャラクターでアリの「メトロン」、ドメイン名「www.tokyometro.jp」（旧営団時代は「www.tokyometro.go.jp」）など、「メトロ」という語を多用している。また、パスネット対応カードを「SFメトロカード」という名称で発行していた。

シンボルマークは、営団時代の「S」（地下鉄の「SUBWAY」のほかにSAFETY（安全）、SECURITY（保安）、SPEEDY（速さ）、SERVICE（サービス）の「S」の意味を含む）を図案化したものから、メトロ (METRO) の「M」を図案化した「ハートM」を採用している。これは、アテネオリンピックのシンボルマーク開発も手掛けた英国のデザイン会社ウルフオリンズ（English版）社に依頼したものである。

コーポレートカラーは、シンボルマークの背景色でもある「ブライトブルー」。「東京メトロ」の背景色は「ダークブルー」とし、ブライトブルーを常にメインとしながらも両色を並べて表示する。シンボルマークと愛称を知ってもらうために、基本的に2つのボックスと2つの色を常に並べて表示し、これをコミュニケーションマークと制定した。

理念・キャッチコピー

東京メトログループ理念は「東京を走らせる力」。2013年（平成25年）4月からのキャッチコピーは「Color your days.」である。

2013年（平成25年）4月から7代目のイメージキャラクターとして女優の堀北真希を起用している（歴代のキャッチコピーとイメージキャラクターは「キャッチコピーおよびイメージキャラクター」を参照）。

路線

東京地下鉄の路線図
色 記号 路線番号 路線名 区間 キロ程 色名
  G 3号線 銀座線 浅草駅(G-19) - 渋谷駅(G-01) 14.3 km オレンジ
  M 4号線 丸ノ内線 本線：池袋駅(M-25) - 中野坂上駅(M-06) - 荻窪駅(M-01) 24.2 km レッド
m 分岐線：中野坂上駅(M-06) - 方南町駅(m-03) 3.2 km
  H 2号線 日比谷線 北千住駅(H-21) - 中目黒駅(H-01) 20.3 km シルバー
  T 5号線 東西線 中野駅(T-01) - 西船橋駅(T-23) 30.8 km スカイ
  C 9号線 千代田線 本線：綾瀬駅(C-19) - 代々木上原駅(C-01) 21.9 km グリーン
支線：綾瀬駅(C-19) - 北綾瀬駅(C-20) 2.1 km
  Y 8号線 有楽町線 和光市駅(Y-01) - 小竹向原駅(Y-06) - 新木場駅(Y-24) 28.3 km ゴールド
  Z 11号線 半蔵門線 渋谷駅(Z-01) - 押上駅(Z-14) 16.8 km パープル
  N 7号線 南北線 目黒駅(N-01) - 白金高輪駅(N-03) - 赤羽岩淵駅(N-19) 21.3 km エメラルド
  F 13号線 副都心線 和光市駅(F-01) - 小竹向原駅(F-06) - 渋谷駅(F-16) 11.9 km ブラウン
  • 有楽町線のうち和光市 - 小竹向原間は、東京圏鉄道網整備計画などでは13号線（副都心線）の一部となっており、東京地下鉄によると副都心線の起点駅は和光市となっている。そのため、和光市 - 小竹向原間は有楽町線と副都心線の共有区間となっている。なお、副都心線開業前は、先行開業していた小竹向原 - 新線池袋（現・池袋）間を有楽町線新線として営業していた。
  • 副都心線の営業キロは小竹向原 - 渋谷間のもので、有楽町線との共用区間は含まない。
  • 路線番号に欠番（1・6・10・12号線）があるのは、都営地下鉄と共通の連番にしているためである。

銀座線と丸ノ内線は標準軌（軌間1,435mm）・第三軌条方式（直流600V）、それ以外の路線は他社線との相互乗り入れを行う必要性などから狭軌（軌間1,067mm）・架空電車線方式（直流1,500V）による電気鉄道となっている。また、車両の大きさも銀座線が小型車（16m級）、丸ノ内線と日比谷線が中型車（18m級）、その他の線区が大型車（20m級）と、建設時期や他社乗り入れ車両の関係から線区ごとに異なっている。

なお、東京地下鉄では起点から終点に向かう下り線を「A線」、終点から起点に向かう上り線を「B線」と呼んでいる。駅ではホームの番号が若い方をA線としている（綾瀬・中野坂上および半蔵門線各駅をのぞく自社管理駅に限る）。また、列車番号では上下で奇数偶数の区別をしていないため、直通のない銀座・丸ノ内線をのぞいて「A○○△△S」「B○○△△K」（○○はその列車の始発「時」、△△は運用番号、末尾のアルファベットは車両の所属元の符号）のように頭にA・Bが付く。

ちなみに、2004年の発足時に導入された駅番号（駅ナンバリング）は、基本的に西・南から東・北方面に向かって振られており、路線によっては起点ではなく終点側の駅が「01」である場合もある点に注意が必要である。上表では左側の駅が起点である。なお、各線の記事の駅一覧では駅番号順で記載している。

今後の新線開業については、当初の営団の目標である「地下鉄網の整備」に目途が立ち、民営化を目指すために東京地下鉄が設立されたという経緯を勘案し、副都心線以降は行わない方針である。ただし、今後新線建設に対する協力を求められる場合には、東京地下鉄の都市鉄道ネットワークの一部を構成する事業者としての立場から、「当社の経営に悪影響を及ぼさない範囲内において行う」という方針であるともいう。

1982年1月に免許申請を行った8号線（豊洲 - 亀有間14.7 km）については、半蔵門線（水天宮前 - 押上間）の開業や輸送需要予測の減少等、免許申請時とは事業環境が異なってきたことから、東京地下鉄としては、整備主体となることはきわめて困難と表明している。

直通運転区間

東京地下鉄では、銀座線・丸ノ内線をのぞく7路線で他社線との相互直通運転を行っている。ここではその概要のみ示す。詳細は各路線の記事を参照のこと。

東京地下鉄の所有車両は、東武鉄道（日比谷線・有楽町線・半蔵門線・副都心線）、東京急行電鉄（半蔵門線・南北線・副都心線）、横浜高速鉄道（副都心線）、東日本旅客鉄道（JR東日本）（東西線・千代田線）、小田急電鉄（千代田線）、西武鉄道（有楽町線・副都心線）、東葉高速鉄道（東西線）、埼玉高速鉄道（南北線）と相互乗り入れを行っており、埼玉県・千葉県・神奈川県・茨城県までの広範囲で運転されている。ただし、茨城県内の乗り入れ駅は取手駅のみであり、乗り入れ時間帯も通勤時間帯に限定される。

（）内の駅名は通常のダイヤにおける最長直通運転区間（臨時列車、有料特急列車をのぞく）で、一部時間帯のみしか直通運転を行わない区間もある。[ ]内の英字は当該社所属車両に割り当てられる運用番号の末尾の記号（列車記号）で、この英字によって所属を区別する。なお、東京地下鉄の所有車両の識別符号はメトロを示す「M」ではなく、営団時代から引き続き「S」が使われている。おおむね各鉄道会社の所属車両の表示は東武と東葉高速が「T」[150]、東急・横浜高速・JR東日本は「K」、小田急は「E」、西武と埼玉高速は「M」である。

歴史

東京の地下鉄の歴史は、1927年（昭和2年）東京地下鉄道株式会社が、早川徳次により浅草駅 - 上野駅間（現在の銀座線の一部）を開業したことによって始まった。その後、新橋駅までの延伸と1938年（昭和13年）に部分開業した東京高速鉄道の新橋駅-渋谷駅間との1939年（昭和14年）の相互直通運転開始を経て、戦時下の政府による交通事業の統制（陸上交通事業調整法）によって東京市内の乗合バスと軌道は東京市へ、地下鉄両社は1941年（昭和16年）9月1日に新たに設立された帝都高速度交通営団に引き継がれた。

営団とは戦争（日中戦争）遂行のための統制管理目的の組織である。帝都高速度交通営団は住宅営団、食糧営団などとともにその営団の一つであり、その運営は帝都高速度交通営団法に規定されている。終戦後、GHQの指令によって、他のほとんどの営団は解体されたが、帝都高速度交通営団はその運営が戦争目的ではないと認められ存続された。このため、新線建設の資金調達に関しては財政投融資が活用され、公団に近い形で運営が行われてきた。また公共企業体ながら日本民営鉄道協会（民鉄協）に加盟した。

戦後は、日本国有鉄道（国鉄分割民営化以降は日本政府）と東京都が出資する特殊法人という位置付けにあったが、1986年（昭和61年）6月10日の臨時行政改革推進審議会の答申で、営団地下鉄民営化の基本方針が打ち出された。その後も1995年（平成7年）2月24日と2001年（平成13年）12月19日の閣議決定を経て、2002年（平成14年）12月18日に東京地下鉄株式会社法が公布され、2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社となった。株式会社化後も、引き続き出資比率は政府53.4%と東京都46.6%となっており、2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業後に株式を上場して、完全民営化を目指すとしている。

1995年（平成7年）3月20日、オウム真理教による無差別テロ事件である地下鉄サリン事件が発生した。当日は営団地下鉄全線で一時運休、中でもサリンを散布された日比谷線は終日運休した。霞ケ関駅などの事件現場となった駅は、3-6日間営業を中止した。

東京地下鉄発足後は、表参道駅を皮切りに商業施設「エチカ」を展開するなど新しい動きが見られるほか、主要駅に「サービスマネージャー」を配し、様々な質問に対応している。

車内の自動放送も変更され、新たに英語による案内放送が開始された。さらに、新しい案内サインシステムの導入を進めている（詳細は「サインシステム」の節を参照）。

また、フリーペーパーにも力を入れており、外部の編集・発行分を含めて自社系列の定期刊行フリーペーパーを7誌発行して各駅の専用ラックにて配布しているほか（筆頭は広報紙「メトロニュース」。民営化に伴うリニューアルで「TOKYO METRO NEWS」。「メトロ―」当時は現業部門の裏話なども掲載していた）、2006年秋からは、専用ラックをリニューアルさせると同時に、他社にも門戸を開放して、全部で6社18紙誌の配布を行っている。

そして、発足当時よりテレビのミニ番組『東京日和』を日本テレビで放送するなど、沿線以外からも旅客誘致に努めている。

年表

各路線の詳しい沿革・乗り入れ区間の変遷などは各路線の記事の沿革・歴史の項を参照

前史

  • 1927年（昭和2年） 銀座線（12月30日）開業。当時は東京地下鉄道。
  • 1938年（昭和13年） 東京高速鉄道開業。
  • 1939年（昭和14年） 銀座線全面完成、東京地下鉄道と東京高速鉄道が直通運転を開始。
  • 1941年（昭和16年） 帝都高速度交通営団発足。
  • 1951年（昭和26年） 丸ノ内線着工、この年から新路線の建設が始まる。
  • 1954年（昭和29年） 丸ノ内線が戦後最初の路線として開業（1月20日）。
  • 1961年（昭和36年） 日比谷線（3月28日）開業、荻窪線（11月1日）開業と同時に旅客運賃を対キロ区間制とする[151]。
  • 1962年（昭和37年） 荻窪線が全面完成し、現在の丸ノ内線が全面完成、わずか8年弱で完成した。日比谷線、東武伊勢崎線と相互直通運転開始。
  • 1964年（昭和39年） 日比谷線、わずか3年弱で全面完成、東急東横線と相互直通運転開始。東西線開業（12月23日）。
  • 1966年（昭和41年） 東西線、国鉄中央線と相互直通運転開始、都内のベッドタウンへ乗り入れ。
  • 1969年（昭和44年） 東西線全面完成、営団地下鉄として初めて千葉県へ路線を延ばす。国鉄総武線と相互直通運転開始。千代田線開業（12月20日）。営団で5番目の路線開業となった。
  • 1971年（昭和46年） 千代田線、国鉄常磐線と相互直通運転開始、千葉県へ乗り入れると共に6000系電車運転開始。
  • 1972年（昭和47年） 荻窪線の名称を廃止し、丸ノ内線に統一。
  • 1974年（昭和49年） マナーポスター開始。第1号は森昌子と原ひさ子を起用した「少年老イ易ク楽成リ難シ」（9月）。有楽町線開業（10月30日）。
  • 1978年（昭和53年） 千代田線全面完成。小田急小田原線と相互直通運転開始。半蔵門線開業（8月1日）。当時は路線距離が短いため営団は車両を所有せず、東急の車両で新玉川線・田園都市線から直通運転。営団が建設し1977年4月7日に東急新玉川線の駅として開業していた半蔵門線渋谷駅の管理を乗り入れ先の東急から移管。
  • 1981年（昭和56年） 半蔵門線、8000系電車運転開始。
  • 1982年（昭和57年） 千代田線、国鉄常磐線の乗り入れ区間を延長、茨城県の取手駅まで乗り入れる。
  • 1983年（昭和58年） 有楽町線、西武有楽町線への直通運転開始。
  • 1984年（昭和59年） 銀座線、01系電車運転開始。
  • 1987年（昭和62年） 国鉄分割民営化により東西線と千代田線の直通先は東日本旅客鉄道になる。有楽町線、営団地下鉄として初めて埼玉県へ路線を延伸、東武東上線との相互直通運転開始。東西線、8000系電車運転開始。
  • 1988年（昭和63年） 有楽町線全面完成。日比谷線、03系電車、丸ノ内線、02系電車、東西線、05系電車運転開始。メトロカードを発売。
  • 1991年（平成3年） 南北線開業（11月29日）、平成初の地下鉄路線として開業、9000系電車運転開始。NSメトロカードを発売。
  • 1993年（平成5年） 千代田線、06系電車、有楽町線、07系電車運転開始。銀座線、2000形電車を全廃。
  • 1994年（平成6年） 有楽町線新線開業、平成に入り2番目の路線開業となる。日比谷線、3000系電車を全廃。
  • 1995年（平成7年） 地下鉄サリン事件。全路線が午前中の運転を休止。駅係員2名が殉職。また、丸ノ内・日比谷・千代田の各線は1週間近く運転を休止。
  • 1996年（平成8年） 東西線、東葉高速線と相互直通運転開始。丸ノ内線、500形電車を全廃、営団全車両で冷房化達成。SFメトロカードを発売。
  • 1998年（平成10年） 有楽町線、西武池袋線との相互直通運転開始。
  • 2000年（平成12年） 東西線、新05系電車運転開始。南北線全面完成、東急目黒線と相互直通運転開始。パスネットを導入。
  • 2001年（平成13年） 南北線、埼玉高速鉄道線と相互直通運転開始。
  • 2002年（平成14年） 千代田線、小田急多摩線と相互直通運転開始。
  • 2003年（平成15年） 半蔵門線が全面完成、東武伊勢崎線・日光線と相互直通運転開始、営団最後の車両系列となった08系電車運転開始。

東京地下鉄発足後

  • 2004年（平成16年） 帝都高速度交通営団が民営化されて東京地下鉄が発足。愛称は「東京メトロ」。同時に1990年5月31日認定の相模鉄道以来14年振りの大手私鉄（16社目）となる。
  • 2006年（平成18年） 有楽町線、東京地下鉄発足後最初の車両系列となる10000系電車運転開始。営団時代からの特徴であった160円区間・190円区間専用の券売機を廃止。
  • 2007年（平成19年） 東西線、5000系電車を全廃。PASMOを導入、同時にSuica相互利用開始。あわせて提携カード「Tokyo Metro To Me Card」を発行。半蔵門線渋谷駅の管理を乗り入れ先の東急に移管。
  • 2008年（平成20年） パスネットの発売終了。千代田線で小田急ロマンスカーの乗り入れによる日本初の地下鉄での有料特急運行開始（3月15日）。副都心線開業（6月14日）。副都心線、東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転を開始。
  • 2010年（平成22年） 東西線、15000系、千代田線、16000系電車運転開始。
  • 2011年（平成23年） 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、各地で帰宅困難者が続出し、乗客が滞留する。帰宅困難者を救済して乗客滞留を解消するため、終夜運転を実施する（3月11日）。東日本大震災による電力危機で東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、各線で節電ダイヤが適用され、同年9月10日まで減便もしくは直通運転の中止などの処置がなされる（3月13日）。
  • 2012年（平成24年） 銀座線、1000系電車運転開始（4月11日）。
  • 2013年（平成25年） 副都心線、東急東横線、みなとみらい線と相互直通運転開始。日比谷線、東急東横線との相互直通運転を廃止（3月16日）。IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用開始になる（3月23日）。
  • 2016年（平成28年）日比谷線に20m級片側4ドア7両編成の新型車両を導入。形式称号は未定。03系置換え完了後に各駅に順次ホームドア設置予定。

車両

以下の車両は、2004年の東京地下鉄発足後に運用されたものである。営団地下鉄時代に運用を終了した過去の車両については「帝都高速度交通営団」の項を参照。

  • 銀座線
  • 丸ノ内線
  • 日比谷線
  • 東西線
    • 5000系（東西線用。2007年に運用終了）
    • 05系
    • 07系（新造配置は全車有楽町線であったが、転属により全車が東西線で使用されている）
    • 15000系
  • 千代田線
    • 5000系（北綾瀬支線用。2014年に運用終了）
    • 6000系（北綾瀬支線用の1次試作車は2014年に運用終了）
    • 05系（北綾瀬支線用）
    • 06系
    • 16000系
  • 有楽町線・副都心線
    • 7000系
    • 07系（有楽町線・有楽町線新線のみ。現在は全車が東西線に転属）
    • 10000系
  • 半蔵門線
  • 南北線

運賃

大人普通旅客運賃（小児半額・端数は1円単位で切り捨て）。2014年4月1日改定。

  • 下表はICカード利用時の運賃である。切符の運賃は10円単位で、端数は切り上げる（小児半額・端数は10円単位で切り上げ）。
キロ程 運賃（円）
初乗り6km 165
7 - 11 km 195
12 - 19 km 237
20 - 27 km 278
28 - 40 km 308
  • 都営地下鉄との乗り継ぎには割引がある。東京地下鉄全駅と都営地下鉄全駅が対象で、最も安い経路の運賃から70円値引き。パスネット・PASMO・Suica使用時も対象となる。
  • 千代田線綾瀬 - 北千住間（2.6km）の相互発着は133円（切符は140円）の特定運賃。また、前後のJR常磐線と跨って利用する場合は、同区間をJR線（2.5km）として取り扱う。この区間はJR常磐線と運賃計算上の二重戸籍区間となっており、東京地下鉄で唯一JRの乗車券が使用できる。また、この区間ではPASMOのサービス開始前、ICカード全国相互利用サービス開始前から、SuicaおよびSuicaと相互利用可能なIC乗車券も使用できた。
  • 南北線目黒駅 - 白金高輪駅間のみの乗車の場合は、線路・ホームを都営三田線と共有しているため、都営地下鉄の乗車券でも乗車することができる。同区間のみの利用の場合は東京地下鉄の運賃を適用、白金高輪以遠に跨る場合は、全区間を引き続き利用する方（あるいは乗ってきた方）の運賃として適用する。
  • 近距離では他社に比べてやや割高感があるが、中・遠距離は割安である。
    • 例1：中野から西船橋まで308円（切符は310円）。同区間をJR東日本で利用すると550円であり、両駅の周辺駅への利用や通過連絡運輸を適用した場合でも地下鉄線経由の方が安くなるケースが多い。
    • 例2：和光市から西船橋まで308円（切符は310円。有楽町線と東西線を利用、飯田橋乗り換え）。他のルートでは、
      A 東武東上線、JR武蔵野線利用（朝霞台・北朝霞乗り換え）では943円（切符は950円）。
      B 東武東上線、JR山手線、総武線利用（池袋、秋葉原乗り換え）では711円（切符は720円）。
      であり、所要時間の差もA、Bともに東京地下鉄のみのルートと比較して、数分から10分ほどしかない。

一日乗車券・回数券について

有効期間内の1日に限り、東京地下鉄線全線が乗り降り自由な「東京地下鉄一日乗車券」（大人600円、小人300円）がある。当日券と前売券の2種類があり、当日券は自動券売機と定期券売り場で、前売券は発売日から6か月間以内の1日のみ有効で定期券売り場のみで販売されている。なお、自動券売機で販売する一日乗車券（発売当日限り有効）はパスネット・PASMO・Suicaでも購入可能で、他社が管理する駅（中野・西船橋・日比谷線北千住・中目黒・代々木上原・半蔵門線/副都心線渋谷・和光市・目黒）も含めた東京地下鉄線全駅で購入できる。2015年2月10日発売分から従来の大人710円、小人360円から値下げされた。

このほか、都営地下鉄と組み合わせた「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」や、23区内の都営交通（都営地下鉄・都営バス（多摩地域を含む）・都電荒川線・「日暮里・舎人ライナー」）やJR線と組み合わせた「東京フリーきっぷ」、各私鉄などと組み合わせた一日乗車券も販売されている。また、東京への訪問者や学生の修学旅行のために、1日間または2日間有効のオープンチケットも販売されている。なお、オープンチケットは、関東1都6県および山梨県をのぞく全国の旅行代理店で東京方面向けの旅行商品（JR乗車券等を含む）とセット販売となる。

営団地下鉄から民営化されて以降、「○○東京メトロパス」として自社の一日乗車券と私鉄など各交通機関と組み合わせた多数の企画乗車券が発売されている。

また、民営化以後、映画や美術館などのイベントなどの図柄を印刷した一日乗車券が枚数限定で発行されている（2006年春のドラえもん、同年夏のディズニー、同年冬のさようなら東西線5000系、2012年5月の東京スカイツリーグランドオープンなど）。SFメトロカードの記念図柄カードは2007年2月をもって新規発売を終了した。2007年秋の「第24回全国都市緑化ふなばしフェア おとぎの国の花フェスタinふなばし」に併せて東葉高速鉄道とのセット一日乗車券を発売するほか、ぐるっとパスとのセット一日乗車券も同時期から発売された。さらに100以上の都内のスポットに一日乗車券を提示するだけで割引などを受けられる「ちかとく」サービスも利用することも可能である。

回数券は「同一運賃帯に有効」という方式（券面には運賃のみが記載されており、入場時に入場駅名が印字される。乗り越しの場合は差額のみ精算する）を採用しており、普通回数券（11枚綴り）、時差回数券（12枚綴り/平日10時-16時の入場か精算および土曜・休日の全時間帯に有効）、土休日回数券（14枚綴り）の3種類がある。いずれも普通片道運賃の10倍で発売日から3か月間有効、自動券売機で現金かパスネット・PASMO・Suicaで購入できる。なお、綾瀬-北千住間の相互発着については両駅でのみ（北千住駅は千代田線のみ）当該区間の140円回数券（普通回数券・時差回数券・土休日回数券）を発売している。

サインシステム

発足時より新しい案内サインシステムの導入を進めている。東京都渋谷区のデザイン会社・アール・イー・アイがデザインを手がけたもので、旧営団地下鉄のサインシステムが検討された1975年当時から「利用者の高齢化」「国際都市化」「鉄道の複雑化」が進展したことを受け、全般的にユニバーサルデザインを取り入れつつも、サインの数を増やさず、かつ大型化もせずに表示の重点整備や簡略化をすすめ、字体もぼやけた状態でも誤読の少ない書体を選定している[152]。

発足時は大手町駅と銀座駅に試験的に設置され[153]、2005年10月から本格導入を開始[154]、2006年3月までに乗り換え駅を中心に83駅に、残る駅も副都心線接続予定駅と他社管轄駅をのぞき2007年3月末までに導入された。半蔵門線渋谷駅（2008年6月に開業した副都心線も）は、2007年12月2日の東急への業務移管に伴い、東急様式のサインシステムが設置された。

有楽町線の地下鉄成増駅 - 池袋駅間の各駅と新宿三丁目駅・明治神宮前駅は、2008年6月14日の副都心線開業に合わせてさらに新しい案内サインシステムが設置された。トピー工業が納入したLED誘導サインが用いられており、薄型化と省電力を実現している[155]。ただし、副都心線開業後も駅名標や改装工事中のエリアには、更新されずに残っているサイン類があったが、2010年3月6日に明治神宮前駅が「明治神宮前〈原宿〉駅」と案内を改めるのに伴い、駅名標は更新されている。

英字表記

2006年頃より駅の看板・車内の案内表示器の英字表記（ラテン文字表記）に対して長音符（マクロン）が使われなくなり、以前から存在する長音符が付いている看板類と混在している状態である。しかし、他社の路線名・駅名などには使われている。

乗降人員上位15位

  • 乗降人員は東京地下鉄の駅および共用駅のもの。増加減少増減なしは前年度に比較した増(増加)減(減少)増減なし(増減なし)を表す。
東京地下鉄の駅別乗降人員上位15位（2012年度）[156][157]
順位 駅名 人数
（人）		 前年比
（%）		 前年
順位		 前年人数
（人）		 所在地 備考
増減なし 1 渋谷駅 839,465 増加 5.3 1 797,484 東京都渋谷区 東急田園都市線・東急東横線（横浜高速鉄道みなとみらい21線）の直通人員含む。
増減なし 2 北千住駅 576,757 増加 1.4 2 568,680 東京都足立区 東武伊勢崎線（日光線）の直通人員含む。
増減なし 3 池袋駅 483,952 増加 2.9 3 470,284 東京都豊島区  
増減なし 4 綾瀬駅 435,540 増加 0.4 4 433,614 東京都足立区 常磐緩行線の直通人員含む。
増加 5 大手町駅 277,336 増加 2.8 6 269,848 東京都千代田区  
減少 6 西船橋駅 274,785 増加 1.4 5 271,057 千葉県船橋市 東葉高速線・総武緩行線の直通人員含む。
増減なし 7 銀座駅 245,548 増加 1.7 7 241,513 東京都中央区  
増減なし 8 代々木上原駅 234,945 増加 4.1 8 225,658 東京都渋谷区 小田急小田原線（多摩線）の直通人員含む。
増減なし 9 新橋駅 223,335 増加 3.6 9 215,520 東京都港区  
増減なし 10 新宿駅 220,154 増加 3.8 10 212,024 東京都新宿区  
増減なし 11 上野駅 212,509 増加 5.4 11 201,602 東京都台東区  
増加 12 中目黒駅 188,879 増加 4.4 13 180,954 東京都目黒区 東急東横線の直通人員含む。
減少 13 高田馬場駅 186,629 増加 2.6 12 181,871 東京都新宿区  
増減なし 14 飯田橋駅 169,830 増加 2.0 14 166,452 東京都千代田区・新宿区
増減なし 15 東京駅 169,152 増加 7.9 16 156,736 東京都千代田区  

キャッチコピーおよびイメージキャラクター

CM挿入歌の作詞・作曲者は「関連項目」節も参照

キャッチコピー
  • 2004年度 - 「東京ポジティブで行こう」「ココロも動かす地下鉄へ。」
  • 2005年度 - 「東京スピード」「東京のスピードで楽しもう。」→「東京はポジティブに楽しもう。」（JR福知山線脱線事故が発生したため、キャッチコピーが変更となった）
  • 2006年度 - 「東京□.net」「東京の楽しみをつなぐチカラ。」
  • 2007年度、2010年度 - 「TOKYO HEART」「メトロが心をつないでく。」（キャッチコピーの再利用は初めて）
  • 2008年度 - 「DO! TOKYO HEART」
  • 2009年度 - 「TOKYO HEART」「東京にもっとハートを。」
  • 2011年度 - 「TOKYO WONDERGROUND」（東日本大震災の影響により開始が1か月遅れた）
  • 2012年度 - 「We are the Tokyo Navigator」
  • 2013年度、2014年度 - 「Color your days.」
イメージキャラクター
  • 5代目（2011年度） - 杏
    CM挿入歌は『新しい文明開化』（東京事変）
  • 6代目（2012年度） - 武井咲
    CM挿入歌は『メトロに乗って』（斉藤和義）
  • 7代目（2013年度 - 2014年度） - 堀北真希
    2013年度のCM挿入歌は『Hey girl! 近くても』（松任谷由実）
    2014年度のCM挿入歌は『アイネクライネ』（米津玄師）
    • マスコットキャラクター（ゆるキャラ）
    メトポン
    東京地下鉄所有車両のドアステッカーに使用されているタヌキのキャラクター。メトポンの妻「ちかポン」、その子供「ポン太」も存在する。メトポンは、東京地下鉄の各種イベントのポスターにも登場する。メトポンがドアステッカーに登場したのは2007年からであり、それまではネコがドアにしっぽを挟まれた絵であった。主な特徴は以下の通り[158]。
    • 地方出身で大人になってから上京
    • 趣味は東京食べ歩き（特に下町が大好き）
    • 特技は野球
    • 大好物はカレーとビール
    一日太郎
    東京地下鉄一日乗車券のキャラクター。頭部に「1」の文字がある。全身白色。
    ぎんちゃん・まるちゃん
    地下鉄博物館のキャラクター。卵形の体に羽が生えている妖精。ぎんちゃんは銀座線、まるちゃんは丸ノ内線からそれぞれ抜け出てきた設定。

    関連企業・団体

    グループ企業

    公益法人

    東京地下鉄向け車両を製造したメーカー

    上記は営団時代を含む。東京地下鉄移行後に新車を納入したメーカーは日立製作所、日本車輌製造と川崎重工業。

    不祥事

    • 2007年（平成19年）8月16日、浅草駅に勤務していた男性駅員が、顧客の記名式Suicaに格納されていた個人情報を、自らのブログに掲載した[160]。この男性駅員は端末の窓口処理機を写真に撮って、氏名と生年月日を窓口処理機に打ち込んで、検索結果をブログで公開。被害に遭った本人から抗議されても「電話番号登録したお前のほうが悪い」などと開き直っていた[160]。
    • 飯田橋駅勤務で32歳の男性駅員（当時）が2011年（平成23年）2月11日・12日・15日の3日間で10回にわたり、記名式PASMOを利用していた女性の乗車履歴を窓口処理機にて入手し、インターネット掲示板「2ちゃんねる」に書き込みを行い、その女性に対して誹謗中傷を書き込んだ。さらにその情報を使って女性に対してストーカー行為をし、被害を受けた女性が警視庁に被害相談をしていた事実が発覚[161]。2011年（平成23年）12月には「精神的苦痛を被った」として東京地下鉄に対して慰謝料の請求を求める民事訴訟を東京地方裁判所に起こした[161]。事件から1年以上経った2012年（平成24年）4月17日に、東京地下鉄はプレスリリースにて事実を公表したが「被害にあった客の強い意向により、事件発生時点には、公表を差し控えていた」と釈明し、当該駅員を懲戒解雇処分にしたとしている[162]。
    • 2013年（平成25年）6月19日、白金高輪駅において一部の運賃表示を3か月間にわたり誤って表示していたことが発覚した。同年3月16日の日比谷線秋葉原駅と都営新宿線岩本町駅の乗り継ぎ運賃適用開始に伴う運賃変更により白金高輪駅 - 南千住駅間の運賃が300円に変更となった[163]が、従来の運賃である330円と表示していた[164]。
    • 2013年（平成25年）7月18日、お忘れ物総合取扱所の社員が、現金の拾得物があった東京駅で「自動券売機のつり銭を取り忘れた」と嘘をついて、現金5,000円を不正に着服した。その後の調べで、同日に二重橋前駅と六本木駅でも同様の手口で着服したほか、2件の未遂も認めた[165]。わずか8日前に上記の件が起きた直後のことであった。
    • 2014年（平成26年）3月27日、四ツ谷駅に勤務していた男性社員が、当駅で誤って下車した乗客のICカード乗車券を預かって処理する際、自分が持っていた乗車券とすり替えた上で着服した。また4月8日に、四谷三丁目駅で勤務し別の乗客から、ICカード乗車券を預かって処理する時にも同じことをした。その後の調べで、着服した残額は物販などの購入に充てていたほか、自分が乗ってきた記録を窓口で消去して正規の運賃を支払わず、不正乗車で通勤していたことも判明した[166]。

    格付け

    株式会社日本格付研究所による格付けは、「AAA」となっている。（2011年11月21日現在）[167]

    その他

    脚注

    [ヘルプ]
    1. ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 中央新幹線の整備計画の決定についてPDF  - 国土交通省、2011年5月26日。
    2. ↑ 2.0 2.1 2.2 中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名について - 国土交通省、2011年5月20日。
    3. ↑ 3.0 3.1 3.2 中央新幹線の建設の指示についてPDF  - 国土交通省、2011年5月27日。
    4. ↑ 4.0 4.1 4.2 自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進についてPDF 、東海旅客鉄道（2007年12月25日）
    5. ↑ () リニア中央新幹線ってなに? リニア中央新幹線の概要 リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会 [ arch. ] 2008-06-04
    6. ↑ リニアは「南ア貫通、直線ルート重視」JR東海、MSN産経ニュース、2008年10月15日
    7. ↑ (2009-05) 超電導リニアによる東海道新幹線バイパスの推進（アニュアルレポート2009） PDF 東海旅客鉄道 2009-05 [ arch. ] 2009-05
    8. ↑ 8.00 8.01 8.02 8.03 8.04 8.05 8.06 8.07 8.08 8.09 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14 8.15 8.16 (2014-08-26) 中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画（その1）の認可申請について PDF 東海旅客鉄道 2014-08-26 [ arch. ] 2014-08-26
    9. ↑ 9.0 9.1 (2011-06-07) 中央新幹線(東京都・名古屋市間)計画段階環境配慮書 第2章 対象計画の目的および内容 PDF 東海旅客鉄道 2011-06-07 [ arch. ] 2011-06-15
    10. ↑ 10.0 10.1 () あゆみ リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会 [ arch. ] 2009-01-07
    11. ↑ 超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価PDF 、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2005年3月11日
    12. ↑ 今後の技術開発の方向性について（提言）PDF 、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2008年12月12日
    13. ↑ 中央新幹線（東京都・大阪市間）地形・地質等調査報告書 概要（平成20年10月22日）PDF 、東海旅客鉄道
    14. ↑ http://www.wide-suwa.net/suwakouiki/linear/history.htm
    15. ↑ 15.0 15.1 【笠原健の信州読解】リニア新幹線が長野県を迂回するという噂の真実度は?、産経新聞、2010年3月22日
    16. ↑ 審議会・委員会等：第4回中央新幹線小委員会 配付資料 - 国土交通省
    17. ↑ ルート決着、長野では落胆の声も リニア新幹線 - 47NEWS
    18. ↑ 交通政策審議会 中央新幹線小委員会 「中間とりまとめPDF 」 2010年12月15日
    19. ↑ リニア建設、国主体で 県協議会、国交省に意見書提出 長野 MSN産経ニュース、2011年1月12日
    20. ↑ () 中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定について PDF 交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会 [ arch. ] 2011-05-14
    21. ↑ 21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 21.5 21.6 21.7 21.8 JR東海「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書のあらまし」（平成25年9月） - 東海旅客鉄道、2013年9月18日閲覧
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    関連項目

    外部リンク

    警告: 既定のソートキー「とうきようちかてつ」が、その前に書かれている既定のソートキー「ふちえふえむ897すみだりうああ」を上書きしています。 新規項目作成有難うございます == 管理者をしております防人と申します。当yourpediaに参加頂き有難うございます。質、量ともにwikipediaの足元にも及ばないサイトではございますが、今後も精力的にご活動頂ければと思います。--防人 2014年7月13日 (日) 20:16 (UTC)

    Wikipediaからのコピペ

    による記事作成の場合は必ず、出典元および、何年何月何日何時何分 (UTC) 版を、本文に明記してください。(2014-07-24T03:01:09 1.114.23.182)

    本文ではなく、「編集内容の要約：」と言う部分への記入をお願いします。あと、｛｛Wikipedia/Ja｝｝と言うテンプレートを本文の末尾に記入をお願いします。Abcdefgh 2014年7月23日 (水) 23:02 (UTC)

    新規項目作成有難うございます

    感謝の花束

    多くの項目を作成頂き有難うございます。これからも獅子堂重工さんのご活躍に期待します。--防人 2014年8月23日 (土) 23:55 (UTC)

    ありがとうございます。これからも路線及び駅記事を作成する所存でございます。--獅子堂重工 2014年8月23日 (土) 14:56 (UTC)

    どうも。

    さて、私はここ在住のユーザです。駅を執筆してくださり、ありがとうございました。さて、上溝の駅について、ご存じでしょうか。一週間以内に私のトークにお答えください。長津田 2014年9月25日 (木) 01:05 (UTC)

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    福原 遥（ふくはら はるか、1998年8月28日 - ）は、日本の子役タレント。埼玉県出身。NEWSエンターテインメントスクール所属。身長140cm。左利き。

    概要

    小学1年生の時より子役として活躍。2009年3月より、NHK教育の子供料理番組、「クッキンアイドル アイ!マイ!まいん!」の主役、柊まいん役を演じ、料理を作る実写と声優の両方をこなしている。 左利きだが、同作では右利きの役として、右手で包丁などを使いこなしている。 趣味・特技は、バレエ、朗読暗唱、ピアノ、一輪車、体操、鉄棒、空手、新体操、料理、編物と多彩である。

    出演作品

    テレビドラマ

    テレビアニメ

    映画

    CM等

    ディスコグラフィ

    シングル

    タイトル 発売日 規格 規格品番
    キッチンはマイステージ 2009年9月30日（予定） CD+DVD
    CD     		KIZM-41 (限定盤)
    KICM-1289 (通常盤)

    外部リンク

    福原遥の画像

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    画像は


    福原遥2


    へ続く


    警告: 既定のソートキー「ふくはら はるか」が、その前に書かれている既定のソートキー「とうきようちかてつ」を上書きしています。

    ご回答ありがとうございました。

    ありがとうございました。あなたのような、勉強熱心なユーザは、管理者になるべきと思います。ありがとうございました。以後、よろしくお願い致します。ｰｰ長津田 2014年9月26日 (金) 07:21 (UTC)

    加筆訂正をお願いします。

    こんにちは。Takumi3でございます。新規ページの大量作成ありがとうございます。
    ですが、ウィキペディアからのコピペについてアドバイス申し上げます。

    • ユアペディアにウィキペディアと同じ記事があっても、閲覧者にとってはあまりメリットは感じないでしょう。文章を加筆訂正することでウィキペディアと差別化を測れ、ユアペディアを見るメリットが生まれます。文章を繋げたり、長い分は切ったりするなどお願いします。また、ニコニコ大百科やマニアのブログ等の他のサイトからの情報もお願いします。だだし権利問題が厄介なのでその情報を元に、自分なりにまとめた上で書いてください。
    • できればここ[15]に出されている記事の作成もお願いします。ここにあるページはもう、命がないかもしれないページです。どうか救ってやってください。これも新たな情報源となるでしょう。引き継きよろしくお願いします。--Takumi3 2015年5月14日 (木) 14:47 (UTC)

    北海道旅客鉄道株式会社（ほっかいどうりょかくてつどう、英称:Hokkaido Railway Company）[注 5]は、1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。北海道全域と青森県のごく一部をエリアとする。通称はJR北海道（ジェイアールほっかいどう）、英語略称はJR Hokkaido。本社所在地は札幌市中央区。コーポレートカラーは萌黄色。社歌はダークダックスの「北の大地」。

    概況

    国鉄分割民営化時に、鉄道21路線3,176.6 km、航路113.0 kmおよび自動車（バス）事業を承継した、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）による特殊会社で、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を介して日本国政府が全ての株式を所有している。

    発足後、鉄道路線は特定地方交通線等の整理により9路線806.1 kmを廃止、2路線90.4 kmを開業、線路付け替え等により3.2 km減となっており、2014年5月12日現在、鉄道14路線2,457.7 kmを保有する。うち幹線系線区が5路線1,327.9 km、地方交通線が9路線1,129.8 kmである（詳細後述）。

    航路（青函連絡船）は津軽海峡線（青函トンネル）の開業により1988年に廃止され、自動車事業は2000年に100%子会社のジェイ・アール北海道バスに移管された。

    営業概況

    北海道全体の人口は、1987年の会社発足時と2012年現在との比較においてほぼ横ばいから微減傾向であるが人口密度は日本一低く、札幌都市圏への人口流入・一極集中の傾向が続いており、札幌以外の道内市町村では人口減少が深刻化している。他のJRグループ各社と比較しても過疎地域を走る路線が大半を占め、道路網延伸や自家用車の普及、航空や高速バスとの競争も激しく、加えて全道が豪雪地帯・寒冷地のため除雪や車両・施設の維持管理費、光熱費に膨大な経費を要し、経営基盤は非常に弱い。2013年3月期の連結決算では、営業収益約1,650億円に対し、営業利益ベースで約241億円もの大幅な赤字となっており、後述する経営安定基金の運用益収入などの政策的補填による営業外収益（約259億円）により、辛うじて経常利益ベースでは黒字（約17億円）を確保しているが、最終的な純利益ベースでは赤字（約26億円）となっている[注 6]。

    全14路線のうち、2008年度の路線別営業係数が黒字なのは僅か3路線（千歳線、海峡線、石勝線）のみで、全国のJRグループ約200路線のワースト3を占める（留萌本線、日高本線、釧網本線）などワースト10の中にJR北海道が最多の5路線を占めている[注 7]。2013年度の輸送密度（1キロメートル当たりの1日平均利用者数）においても、採算ラインとされる8000人を割り込む路線が約87％を占める[1]。

    会社発足以来、高速バスや航空など競合交通機関への対抗策として、新型車両（785系電車、281系気動車など）の投入によるスピードアップや、割引きっぷなどの各種商品展開により収益増を図る一方、地方ローカル線区におけるワンマン運転の拡大や、社員数を発足当時の14,000人から7,100人へ半減したり[2]、各種営業・保線管理業務等の外注化による人件費削減など徹底したコストカットを実施してきたほか、JRタワーに代表される駅ビル・不動産関連事業等からの利益創出に努めてきた。しかし、道内では高速道路（道央自動車道、道東自動車道など）の延伸開通が次々と予定されており、さらなる苦境が続くことが予想されている。

    経営安定基金

    前記のように会社発足当初から厳しい経営環境が予想され、営業損益ベースでは全く経営が成り立たないことから、国による政策的経営支援スキームとして、経営安定基金[注 8]が設けられており、さらに固定資産税減免などの各種支援措置を受けている。また、四国旅客鉄道（JR四国）や九州旅客鉄道（JR九州）、日本貨物鉄道（JR貨物）と同様に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が株式を100%保有しており、2013年現在では株式上場の目途は立っていない[注 9]。

    バブル景気の只中であった会社発足当時と比較すると、約25年間で市中金利は大幅に下落（一例として日銀発表の長期プライムレートは1987年3月の5.2%から、2013年4月の1.2%まで下落）しており、当初スキーム策定時に見込んだ運用益が大きく減少しているほか、営業面でも当面大きな好転要素がない厳しい状況にあることを鑑み、2011年6月、改正旧国鉄債務処理法により経営安定基金の積増し（20年後に返済）が行われた。また、鉄道・運輸機構から無利子貸付される2,200億円を元手に鉄道・運輸機構の債券を購入（10年間は年率2.5%固定）することによって債券の利率を補助代わりに得るスキームが新たに設けられた（債券の金利である年間55億円が経常利益として計上される）。同時に老朽化した設備更新のため、600億円の助成金および無利子貸付（1/2を助成金、1/2を無利子貸付）が行われた。

    個別営業施策等

    事業は境界を接する東日本旅客鉄道（JR東日本）と提携することが多く、2社共同企画の旅行商品を発売するなど、経営上の重要なパートナーとなっているが、既に2002年に完全民営化を達成し堅固な経営基盤を有するJR東日本と比較すると、事業環境には大きな開きがある。2015年度に新函館北斗駅まで開業する北海道新幹線は東北新幹線と相互直通運転を行う予定。

    JR東日本が導入している「Suica」などと同様の非接触型ICカード乗車券として、2008年10月25日に「Kitaca」が札幌圏の55駅で導入された。2009年3月14日からは「Suica」との相互利用が、2013年には「PASMO」や「ICOCA」などとの間で相互利用がそれぞれ可能となった。一方で、札幌市交通局（札幌市営地下鉄）の「SAPICA」とは2013年に片利用が始まったが、相互利用については現時点で未定である。

    北海道内は1968年（昭和43年） - 1980年（昭和55年）にかけて道央地区で電化が進められたが、青函トンネルをのぞき、いずれの電化区間も非電化区間直通の関係で特急を中心に気動車列車を多く運行している。

    駅のホーム内にある駅名標はJR東日本のものに類似するデザインである[注 10]。2011年時点では札幌圏を中心に一部駅で新デザインの駅名標への交換が進んでいる。これは西日本旅客鉄道（JR西日本）のものに類似したデザインで、両隣の駅の表示部の背景を自社のコーポレートカラーで塗りつぶしている。かつては新千歳空港駅の駅名標も新デザインだったが、2011年夏頃に旧デザインのものに交換され[注 11]、2010年に高架化工事が完成した後の旭川駅でも旧デザインの駅名標が設置されるなど、JRグループ内ではサインシステムが明確なマニュアルやデザインコード等で統一されていない状況にある[注 12]。

    2006年3月、鉄道総合技術研究所・川崎重工業との共同開発による「ハイブリッド車体傾斜システム」を発表した。これは、従来の制御付き自然振り子（曲線ガイド）式と、空気ばね圧制御式の車体傾斜システムとを組み合わせた世界初の技術であり、従来の振り子式を上回る最大8度の傾斜度を実現させることで重心の移動を抑え、乗り心地を維持したまま曲線部のさらなる速度向上を可能とするものである。2015年度に予定される北海道新幹線の新函館北斗駅開業時に合わせ、函館駅 - 札幌駅間の特急列車への導入が目指され、実用化されればほぼ全線での時速140キロメートル運転が可能となり、函館-札幌間で約20分の所要時間短縮が見込まれていた。試作台車をキハ283系気動車1両に取り付け走行試験が行われていたが、試験終了後は元に戻され、定期運行に復帰した。2014年9月に次世代車キハ285系の試作車が落成したが、後述にあるように事故や不祥事が相次いだことから、速度向上より安全性を優先する方針に変更されたため開発中止が決定され、試作車は在来線用総合検測車への転用を含めた活用方法が検討されることになった[3]。

    2006年3月18日のダイヤ改正から、道内完結（急行「はまなす」を含む）の全列車が全面禁煙となり、さらに2007年3月18日のJR東日本のダイヤ改正より、JR東日本も特急列車の全面禁煙に踏み切り、「スーパー白鳥」・「白鳥」が禁煙化された。これにより、北海道内を走る列車で喫煙車のある列車は「北斗星」・「カシオペア」・「トワイライトエクスプレス」と数えるのみとなったが、これらの列車でも2005年9月からロビー・デッキ等の灰皿は順次撤去され、徐々に禁煙化されてきている。また、電子たばこについても2009年5月1日に使用禁止している。

    事故や不祥事の頻発

    2010年頃より、会社としての経営管理・安全管理面等に影を落とす事象が頻発しており、2011年5月27日には石勝線で特急「スーパーおおぞら14号」の脱線火災事故（負傷者39名）を起こした[4]。その後も信号故障[5]や運転士の居眠り[6]、三六協定違反[7]といった重大インシデント・不祥事が次々と発覚し、国土交通大臣から事業改善命令を受けている[8]。また、同社が2011年度に実施した車両検査について、延べ約3,100回中28%が検査項目の一部が未実施であるなど、社内基準を遵守しない状態だったことが、会計検査院から2012年11月に指摘されている[9]。国土交通省のまとめによると、2011年度までの5年間で車両や設備の不具合などJR北海道自らに起因する輸送障害（運休や30分以上の遅れ）の発生件数は、他のJR旅客5社平均の約2倍にのぼっている[10][11]、同社社員からも「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない」と長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声があがっている[12]。

    2011年9月、当時の代表取締役社長であった中島尚俊が行方不明になり（後に遺体となって発見）、後任人事が難航した。結局前任者の小池明夫が再就任するが、その間約2か月間にわたり社長不在という異常事態となるなど、企業統治全般において不安を残す状況が続き、2013年の定時株主総会を機に新たに野島誠が取締役専務から代表取締役社長へ就任し、小池明夫は会長職へ戻る人事を行った。

    2013年に入っても、室蘭線の特急列車が、乗客の20歳代女性の腕をドアに挟んだまま走行[13]。7月に特急列車出火事故、8、9月には2か月連続で保線ミスによる走行中の貨物列車脱線、ほかにも運転士の覚醒剤使用、運転士が車両に搭載のATSを破損させる、などの事故や不祥事が続いている[14]。同年9月には、レールの異常を放置した問題で鉄道事業法に基づき国土交通省による再度の特別保安監査が入った[15]。

    2014年1月15日に同社の一連の不祥事との関連ははっきりと分かっていないが同社相談役で北海道新幹線の計画などに貢献してきた坂本眞一が北海道後志管内余市町の余市港で遺体となって発見された。同月21日には国土交通省が2013年9月19日に発生した函館線貨物列車脱線事故等による3回の特別保安監査の結果等を整理・分析し、「JR北海道の安全確保のために講ずべき措置―JR北海道の再生へ―」を取りまとめ発表した。これにより同社の再生に国が関与することが明示され、以降5年間再生の状況を監視することも明記された。この文書に基づき政府は2014年4月1日付で経営陣を刷新し、経営トップの若返りとJR東日本からの外部出向による主要ポストへの就任が実施された。

    2014年10月29日には、苫小牧駅・石狩当別駅・新十津川駅など11か所の副本線で、検査や補修が実施されていなかったことが、会計検査院の指摘により判明している[16][17]。

    2015年4月3日には、青函トンネル内にて「スーパー白鳥」34号の5号車の床下から煙が発生し、竜飛定点（旧竜飛海底駅）から青森側に約1kmのトンネル内で緊急停車するという事故が起きた。青函トンネル内から列車の乗客が避難する事態は1988年3月のトンネル開業以来。列車の乗客は124人・乗務員は5人で、乗務員の誘導で降車し、事故地点から旧竜飛海底駅まで歩いて移動。さらにケーブルカー（青函トンネル竜飛斜坑線）を使い乗客全員が地上に避難した[18][19]。

    要因

    分割民営化時に14,000人だった社員数は2013年には約半減の7,100人になり、脱線事故が起きた担当の保線管理所では、10年前に保線管理所が3箇所から1箇所に減らされるなど大幅な人員削減や効率化、鉄道事業の慢性的な大幅赤字のために置き換えが進まず老朽化した車両や線路などの設備が多いこと挙げられている[20][21]。

    高速バスや航空機などの競合交通機関や自家用自動車への対抗策として、優等列車の所要時間の大幅短縮や増発がなされたが、寒暖の差が大きい厳しい気候下で相当の連続した高速運転を行うことから、本州以南と比較して車両や線路の設備に金属疲労などの負荷が大きいことも要因である。また、北海道と本州を結ぶ道路橋や道路トンネルが無いことから四国や九州と比較して貨物列車の輸送シェアは高いが、経営基盤が脆弱なJR貨物がJR北海道に支払う線路使用料には線路保守にかかわる建設勘定経費や人件費が含まれておらず、電車と比較して重量が非常に重く長編成の貨物列車は線路にさらに負荷をかけることから、経営基盤が脆弱なJR北海道の大きな負担となっている。[22]

    国鉄分割民営化後のJR北海道社内の労働組合の対立も同社経営改革の障壁の一つとしてあげられている。同社の最大労働組合は北海道旅客鉄道労働組合（JR北鉄労）で8割の管理職を除く社員が加入しており、JR北海道労働組合（JR北労組）、国労道本、建交労道本部と続くが、組合が違うと飲み会や結婚式にも呼ばないなど対立関係にあることが、日常業務のコミュニケーションにも支障を及ぼしていると指摘されている[23]。JR北海道労組の執行部は、ほかの組合との「平和共存拒否」と言っているという[24]。

    JR北海道は最大労組であるJR北鉄労の意向を伺わないと安全対策ができない体質になっており、実際、2008年に会社はアルコール検知器を導入し、全乗務員（運転士・車掌）に乗務前に各自で検査するよう呼びかけたが、『アルコール検査は自主的であり強制ではない』として検査を拒否した社員もいた。2009年に国土交通省の立ち入り検査で12人の車掌がアルコール検査を拒否していることが発覚したが、その後も検査の義務化へ踏み切れず、2011年にも同検査が非義務状態にあるのはJR各社で同社のみとのマスコミによる指摘にも『乗務員の自主性を重んじる。検知器の使用を強制することは検討していない』とし、同検査が同社で義務化されたのは2012年になってからとなった[25][26]。

    国会で警察庁は、「JR総連の執行役員の中には、JR北海道労組幹部だった者が含まれていると認識している」と答弁している[27]。

    本社・支社

    JR北海道

    歴代社長

    歴代の北海道旅客鉄道社長
    代数 氏名 在任期間 出身校
    初代 大森義弘 1987年 - 1996年 東京大学法学部
    第2代 坂本眞一 1996年 - 2003年 北海道大学工学部
    第3代 小池明夫 2003年 - 2007年 東京大学経済学部
    第4代 中島尚俊 2007年 - 2011年 東京大学経済学部
    第5代 小池明夫 2011年 - 2013年 東京大学経済学部
    第6代 野島誠 2013年 - 2014年 東京大学工学部
    第7代 島田修 2014年 - 東京大学経済学部

    歴史

    今後の予定

    路線

    路線図（2014年5月12日以降）
    • 総営業キロ数：2,457.7km（14路線・2014年5月12日現在）[28]
    • 総駅数：465駅（2013年4月1日現在）[29]
      • 有人駅：113駅
      • 無人駅：352駅

    ラインカラーは「日本の鉄道ラインカラー一覧」を参照。

    現有路線

    2007年10月1日から、一部路線には駅ナンバリング制を導入している。詳細は「北海道旅客鉄道の駅ナンバリング」を参照。

    分類 路線名 区間 営業キロ 愛称・通称 備考
    幹線 函館本線 函館駅 - 大沼公園駅 - 小樽駅 - 旭川駅 423.1 km 津軽海峡線（函館駅 - 五稜郭駅）  
    大沼駅 - 渡島砂原駅 - 森駅 35.3 km 砂原線  
    七飯駅 - 大沼駅 なし[* 1] 藤城線 下り専用
    根室本線 滝川駅 - 帯広駅 - 根室駅 443.8 km 花咲線（釧路駅 - 根室駅）  
    千歳線 沼ノ端駅 - 白石駅[* 2] 56.6 km    
    南千歳駅 - 新千歳空港駅 2.6 km 空港線 国鉄分割民営化以後に開業
    室蘭本線 長万部駅 - 追分駅 - 岩見沢駅 211.0 km    
    東室蘭駅 - 室蘭駅 7.0 km 室蘭支線  
    石勝線 南千歳駅 - 新得駅 132.4 km   上落合信号場 - 新得駅間 24.1 km は根室本線と重複。
    新夕張駅 - 夕張駅 16.1 km 夕張支線  
    地方交通線 富良野線 富良野駅 - 旭川駅 54.8 km    
    留萌本線 深川駅 - 増毛駅 66.8 km    
    宗谷本線 旭川駅 - 名寄駅 - 稚内駅 259.4 km   日本最長の地方交通線
    釧網本線 東釧路駅 - 網走駅 166.2 km    
    石北本線 新旭川駅 - 北見駅 - 網走駅 234.0 km    
    札沼線 桑園駅 - 新十津川駅 76.5 km 学園都市線  
    江差線 五稜郭駅 - 木古内駅 37.8 km 津軽海峡線  
    日高本線 苫小牧駅 - 様似駅 146.5 km    
    海峡線 中小国駅 - 木古内駅 87.8 km 津軽海峡線 国鉄分割民営化以後に開業
    中小国駅 - 新中小国信号場間 2.3 km はJR東日本津軽線と重複。
    • 津軽海峡線は函館本線の函館駅 - 五稜郭駅間、江差線の五稜郭駅 - 木古内駅間、海峡線の全線、およびJR東日本津軽線の青森駅 - 中小国駅間の総称。
    1. ↑ 藤城線は独自の営業キロの設定がなく、総営業キロにも加算されていない。営業上は本線区間（仁山駅経由、同区間の営業キロは13.2 km）と同一として扱われる。
    2. ↑ JR線路名称上の終点は苗穂駅であり、正確には函館本線との重複区間（苗穂駅 - 白石駅間 3.6 km）を含めた 60.2 kmが千歳線である。ただし、1973年に実施された線路付替後は白石駅で函館本線に合流しており、事業基本計画および『鉄道要覧』でも「沼ノ端 - 白石間 56.6 km」と記載されている。

    廃止路線

    分類 路線名 区間 営業キロ 通称 廃止年月日 備考
    幹線 函館本線 砂川駅 - 上砂川駅 7.3 km 上砂川支線 1994年5月16日  
    地方交通線 深名線 深川駅 - 幌加内駅 - 名寄駅 121.8 km   1995年9月4日 JR北海道バスに転換
    江差線 木古内駅 - 江差駅 42.1 km   2014年5月12日 函館バスに転換
    特定地方交通線 幌内線 岩見沢駅 - 幾春別駅 18.1 km   1987年7月13日 JR発足後廃止第1号
    北海道中央バスに転換
    三笠駅 - 幌内駅 2.7 km （貨物支線）
    松前線 木古内駅 - 松前駅 50.8 km   1988年2月1日 函館バスに転換
    歌志内線 砂川駅 - 歌志内駅 14.5 km   1988年4月25日 北海道中央バスに転換
    標津線 標茶駅 - 根室標津駅 69.4 km   1989年4月30日 阿寒バスに転換
    中標津駅 - 厚床駅 47.5 km （支線） 根室交通（バス）に転換
    名寄本線 名寄駅 - 紋別駅 - 遠軽駅 138.1 km   1989年5月1日 名士バス・北紋バス
    ・北見バス・湧別町営バスに転換
    中湧別駅 - 湧別駅 4.9 km （支線）
    天北線 音威子府駅 - 浜頓別駅 - 南稚内駅 148.9 km   宗谷バスに転換
    池北線 池田駅 - 北見駅 140.0 km   1989年6月4日 北海道ちほく高原鉄道に転換
    2006年4月21日に廃止
    航路 青函航路 青森駅 - 函館駅 113.0 km   1988年3月13日 津軽海峡線開業に伴い廃止
    1988年6月3日から9月18日まで暫定（復活）運航を実施

    改キロ

    分類 路線名 区間 改キロ 実施年月日 理由
    幹線 石勝線 鹿ノ谷駅 - 夕張駅 -0.8 km 1990年12月26日 夕張駅の移設
    根室本線 野花南駅 - 島ノ下駅 -3.0 km 1991年10月22日 同区間の線路付替え
    室蘭本線 志文駅 - 岩見沢駅 +1.7 km 1994年11月1日 同区間の線路付替え
    母恋駅 - 室蘭駅 -1.1 km 1997年10月1日 室蘭駅の移設

    予定路線

    分類 路線名 区間 営業キロ 開業予定 備考
    新幹線 北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅 148.9 km 2016年3月 営業キロは推定
    新函館北斗駅 - 札幌駅 211.3 km 2035年度

    ダイヤ

    詳細は JRダイヤ改正 を参照

    JR北海道管内全域に及ぶダイヤ改正については他のJR各社に合わせてダイヤ改正を行うことは少なく、他のJR各社と同時期にダイヤ改正を実施したのは近年では2009年3月と2014年3月に実施したほかは独自にダイヤ改正を実施することが多く、特に10月にダイヤ改正を実施することが多い。ただし、2013年11月実施分は、列車の減速等従来ダイヤからの後退があったことから、「改正」ではなく「変更」と称した[30]。

    列車

    JR北海道発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。

    現行列車

    廃止列車


    車両

    JR北海道の車両形式 も参照

    道内の半数以上の路線が非電化のため、所有車両の多くは気動車である。気候条件に鑑み、当該地域で使用する車両は国鉄時代から特別の寒冷対策を施している。一般的な仕様として、小型化のうえ二重窓とした客室窓、開口幅の小さい片開き式の客用扉・出入台と客室を仕切るデッキ扉などが挙げられる。車体各部には凍結を防止するヒーターが設けられ、暖房容量も本州以南の車両に比べ大きい。

    JR北海道発足後に開発された車両ではデッキ扉に代わる寒冷対策として、エアカーテンの設置・客用扉の開閉を乗客のボタン操作で行う「半自動扉」の装備など、室内を物理的に分断せずに外気流入を最小限に抑える工夫がなされている。また、1991年に発生した日高本線での踏切脱線転覆事故を契機として乗務員保護対策が進められ、運転席を高い位置に設ける「高運転台仕様」としたうえで衝撃吸収構造とした車両が相次いで開発された。

    高速バス・航空機などの競合交通機関や自家用自動車への対抗策として、優等列車の所要時間短縮・増発の対策もなされた。JR北海道発足後に開発された特急用気動車では、曲線区間の多い路線向けに振り子式の281系・283系気動車、車体傾斜式の261系気動車を投入して曲線通過速度を向上させ、札幌 - 室蘭・旭川間および新青森 - 函館間の特急用電車では785・789系電車の投入によって、それぞれ所要時間の短縮と増発を実現している。

    しかしながら、一年を通じて寒暖の差が大きい厳しい気候下で相当の連続した高速運転を行うことから、本州以南と比較して車両や設備に金属疲労やアイドリングなどエンジンへの負荷が大きく、さらに厳しい経営から保守管理費が1996年33.4億円から2010年は17.7億円（47.1％減）、輸送管理費が1996年約154億円から2010年は約92億円（40.5％減）と大幅に削減されたことから[31]テンプレート:出典無効営業運行中の出火や発煙事故がたびたび発生しており[32]、識者からは整備体制の問題が指摘されている[33]。2013年11月からは、車両や設備への負担を抑えることを目的に、本数の減便とスピードダウンに踏み切ることとなった[34]。さらに2014年8月からは、特急気動車における全てのダイヤで最高130km/h運転を廃止すると共に、曲線通過速度を向上させる機構の使用停止に踏み切ることとなる[35]。

    2016年3月に新函館北斗駅まで開業する予定の北海道新幹線の車両については、2014年2月に4編成40両を発注し、同年内に納入が始まることが同年3月12日に明らかにされた[36]。同年4月16日にはその車両H5系のデザイン・仕様が発表され[37]、11月1日には最初の2編成が函館総合車両基地で公開された[38]。

    車両基地

    JR北海道の車両基地と略号は以下の通り。

    車両工場

    工務所等

    • 本社
      • 札幌保線所
      • 札幌電力所
      • 札幌信号通信所
      • 札幌建築所
      • 札幌構造物検査センター
      • 岩見沢保線所
      • 岩見沢電気所
      • 岩見沢レールセンター
      • 室蘭保線所
      • 苫小牧電気所
      • 追分工務所
    • 釧路支社
      • 釧路工務所
      • 釧路設備所
      • 釧路構造物検査センター
      • 帯広工務所
    • 旭川支社
      • 旭川保線所
      • 旭川電気所
      • 旭川設備所
      • 旭川構造物検査センター
      • 北見工務所
    • 函館支社
      • 函館保線所
      • 函館電気所
      • 函館設備所
      • 函館構造物検査センター
      • 青函トンネル工務所

    キャンペーンガール

    民営化された1987年度から、JR北海道の開催するイベントやキャンペーン活動への参加やポスター撮影などの活動を行うキャンペーンガールを採用してきた。当初は「JR北海道フレッシュガール」の名前で、途中から「ミス・ツインクル」と改称された。当初の採用人数は本社で4人、各支社で3人ずつの13人で、2008年度から各支社の採用を2人に減らして合計10人とした。しかし応募者の減少やイベントへの参加機会の減少などもあり、経費削減の観点から2009年度一杯で採用を打ち切った[39]。

    関係会社

    JR北海道の関連会社で「JR」が社名につく会社は、レンタカー会社と構造物設計調査会社を除き、いずれも片仮名表記が「ジェイ・アール」と間に「・」（中黒）が入るのが特徴である（他社は入らない）。

    現在のグループ企業

    北海道高速鉄道開発
    高速化に関する車両や施設の貸出を行う。当初は釧路 - 札幌間の鉄道高速化のために主に北海道と釧路市などが出資して設立した第三セクターで、後に宗谷本線高速化事業などにも関わる。
    ジェイ・アール北海道バス
    JRバスの運行。
    北海道ジェイアール・コンサルタンツ
    鉄道その他の構造物の設計調査。
    ドウデン
    電気設備施工・監理。
    北海道ジェイ・アール・ビルト
    鉄道その他の建築物の施工・保守。
    北海道軌道施設工業
    軌道の施工・保守。
    札建工業
    土木・建築・線路などの工事。
    札幌交通機械
    車両の検修・改造、建造物の空調・衛生工事実施。
    札幌工営
    車両工場での作業受託。
    北海道ジェイ・アール運輸サポート
    車両のアメニティー清掃・整備、運転所構内入換業務受託。
    北海道ジェイ・アール・サイバネット
    車両その他の電子設備やシステムの開発。
    北海道ジェイ・アール・サービスネット（旧・日交観北海道。北海道ジェイ・アール・トラベルサービスと合併）
    本社管内（一部旭川支社管内）の駅業務受託。および金券ショップや旅行代理店の運営や労働者派遣事業、教育ビジネスを行う。
    ジェイアール北海道レンタリース
    駅レンタカーの運営、カーリース。
    北海道ジェイ・アール・フレッシュネス・リテール
    ジェイアール生鮮市場の運営。
    北海道キヨスク
    キヨスクの運営や札幌市営地下鉄を含む札幌圏の駅周辺のコンビニエンスストアなどの運営。流山温泉およびクロフォード・イン・大沼の運営受託、kitacaグッズのなどの開発を行う。
    北海道ジェイ・アール商事
    JR北海道グループで使う資材の調達やリース。
    北海道ジェイ・アール・フーズ（旧・にっしょく北海道）
    札幌・旭川・小樽の駅構内での飲食店やJR北海道ホテルグループの『ホテルさっぽろ弥生』の運営を行う。
    北海道ジェイ・アール都市開発
    高架下用地の賃貸。
    札幌駅総合開発
    2005年10月1日に札幌駅南口開発が札幌ターミナルビル、札幌駅地下街開発、札幌ステーション開発を吸収合併し発足。『JRタワー』と『JRタワースクエア』を管理・運営する。
    JR北海道ホテルズ
    JR北海道ホテルグループの『JRタワーホテル日航札幌』（JRタワー内）、『ホテル日航ノースランド帯広』の運営。
    北海道JRインマネジメント
    宿泊特化型ホテル『JRイン札幌』、『JRイン帯広』『JRイン旭川』の運営。
    北海道クリーン・システム
    JR北海道管内の駅や一般ビルの清掃・警備、竜飛海底駅の見学案内・誘導、函館駅ホーム案内放送。
    北海道リネンサプライ
    寝台座席などの寝具、座席の背当て等のクリーニングを行う。
    北海道ジェイ・アール・システム開発
    パソコンのソフトウェア開発。
    北海道ジェイ・アール・エージェンシー
    JR内の車内広告掲示やJRのCM、広報誌などの制作、札幌駅南口広場のイベント企画運営管理など。
    札新開発
    桑園自動車学校の運営。
    ジェイ・アール道東トラベルサービス
    釧路支社管内での駅業務受託、添乗業務。
    旭川ターミナルビル
    ロワジールホテル旭川、旭川駅構内および旭山動物園の店舗、旭川エスタ駐車場の運営。

    かつてのグループ企業

    北海道ジェイ・アール・ダイエー
    ダイエーとの合弁会社[40]。「JRダイエー（JR Daiei）」のブランド名でJR北海道の駅周辺に出店していた。一部は前述の「ジェイアール生鮮市場」となっている。
    ユーノスジェイアール北海道
    マツダのユーノス販売網に参加し自動車ディーラーとして営業。札幌駅付近の高架下および帯広市に店舗を構えていた。1998年3月末、メーカー資本の地元ディーラー「マツダアンフィニ北海道」に営業譲渡して撤退・清算する。札幌店は「マツダアンフィニ北海道・JR札幌駅東口店」として営業していたが、のちに閉店している。
    ジェイ・アールはこだて開発
    函館支社管内での駅業務受託、駅構内売店・食堂の営業、流山温泉およびクロフォード・イン・大沼の運営受託を行っていたが、2014年10月1日をもって北海道キオスクに吸収合併された。

    脚注

    出典

    1. ↑ 2013年3月時点ではE5系単独編成のみで実施。2014年春からE6系併結列車でも実施予定。
    2. ↑ 2010年1月9日の読売、朝日、日経、毎日の各紙。
      • 『リニア前倒し開業も JR東海会長 25年以前完成区間』 - 読売新聞、2010年1月9日11面（14版） （読売新聞縮刷版2010年1月、407頁）
      • 『リニア一部先行開業 神奈川-山梨が有力』 - 朝日新聞、2010年1月9日1面（14版） （朝日新聞縮刷版2010年1月、383頁）
      • 『神奈川〜山梨リニア先行開業 JR東海会長方針 需要少なくても投資回収』 - 日本経済新聞、2010年1月9日13面（13版） （日本経済新聞縮刷版2010年1月、429頁）
      • 『リニア中央線相模原-甲府間先行も JR東海 13年度完成区間を軸に』 - 毎日新聞、2010年1月9日22面（14版） （毎日新聞縮刷版2010年1月、312頁）
      朝日と日経は「方針」として確定的に、読売と毎日は「可能性を示唆」として慎重に報じている。
    3. ↑ 2010年1月9日の朝日新聞および日本経済新聞。時期について、読売新聞は言及せず、毎日新聞は未定としている。
      • 『リニア一部先行開業 神奈川-山梨が有力』 - 朝日新聞、2010年1月9日1面（14版） （朝日新聞縮刷版2010年1月、383頁）
      • 『神奈川〜山梨リニア先行開業 ＪＲ東海会長方針 需要少なくても投資回収』 - 日本経済新聞、2010年1月9日13面（13版） （日本経済新聞縮刷版2010年1月、429頁）
    4. ↑ 4.0 4.1 2010年11月24日の日本経済新聞。北朝鮮による韓国への砲撃事件の影響で、版により紙面構成、記事内容、見出しに変更がある。
      • 『リニア先行開業検討 相模原-甲府間2020年前後』 - 読売新聞、2010年11月24日2面（13版）
      • 『リニア一部先行開業 相模原甲府間』 - 読売新聞、2010年11月24日1面（14版）（読売新聞縮刷版2010年11月、1137頁）
    5. ↑ ロゴでは「北海道旅客鉃道」となっており、「鉄」の文字は使われていない。会社発足が国鉄の赤字経営が主因となっており、「鉄」の字は“金を失う”という意味になり縁起が悪いとして、ロゴ文字では「金矢」（金偏に弓矢の矢、鉃）という字を採用しているが、正式商号では常用漢字の「鉄」である（四国旅客鉄道以外のJR他社も同様）。
    6. ↑ JR北海道単体では経常利益ベースでも赤字（約44億円）。
    7. ↑ 2012年洋泉社刊「徹底解析!!最新鉄道ビジネス 国内全200社500路線の経営収支ランキング」による。JR北海道は路線別の営業収支を公表していないため、あくまで同文献による推計値であることに留意。
    8. ↑ 元本6,822億円。元本の取崩しはできず、運用益配当のみ営業外収益に計上される。
    9. ↑ ただし、かつて2002年頃を目途とした株式上場が計画されたこともある。
    10. ↑ 駅名と両隣の駅名との間のライン色であるコーポレートカラーが、JR東日本は“緑”に対しJR北海道は“萌黄色”という同系色彩という点もある。ただ東日本の駅名標は吊下げ式で横長タイプのほぼ同形で統一されているが、北海道の場合は旧国鉄時代からのホーム設置型方式がかなり多い。
    11. ↑ 新デザインのものは新千歳空港駅開業時に新千歳空港駅と南千歳駅（千歳空港駅から改称）で最初に導入されたため、新千歳空港駅では変更前に旧デザインの駅名標が導入されたことは無かった。
    12. ↑ JR九州も同様の状況にある。
    13. ↑ 同一系統の列車として「スーパーはつかり」も運転されていたが、使用車両（E751系）が青函トンネルを通過できないため、道内に乗り入れることはなかった。
    14. ↑ JR西日本所属車両を使用した1往復（1・4号）が函館駅まで乗り入れていたが、2006年に廃止された。

    注釈


    注釈2

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    関連項目

    Wikimedia Commons ウィキメディア・コモンズには、
    北海道旅客鉄道    に関連するカテゴリがあります。

    外部リンク

    警告: 既定のソートキー「ほつかいとうりよかくてつとう」が、その前に書かれている既定のソートキー「ふくはら はるか」を上書きしています。 菅野 美穂　本名堺　旧姓　(菅野　)美穂（かんの みほ、1977年8月22日 - ）は、日本の女優、歌手、タレントである。愛称は、芸能人の間では菅ちゃん、ファンからはカンノちゃん。

    埼玉県坂戸市出身（出生は神奈川県伊勢原市）。研音所属。身長158cm、体重42kg、スリーサイズはB81 W54 H82。

    来歴

    菅野 美穂

    淑徳与野高等学校卒業、淑徳大学国際コミュニケーション学部中退。1992年（平成4年）、テレビ朝日系バラエティ『桜っ子クラブ』の番組内ユニット「桜っ子クラブさくら組」のオーディションに合格してデビュー。「さくら組」としての活動は2ndシングル「DO-して」から参加。同番組のレギュラー出演を継続しながら、CMやドラマなど徐々に番組の外での活動を増やしていく。

    1993年（平成5年）、テレビ朝日系『ツインズ教師』の生徒役でドラマデビュー。NHK朝の連ドラ『走らんか!』の準主役に抜擢、そして1996年（平成8年）、テレビ朝日系『イグアナの娘』で主人公・青島リカ役を演じ、演技力が評価される。1997年（平成9年）末のテレビ朝日系『君の手がささやいている』では、聴覚障害者が困難を乗り越えて家庭を築いていく様を好演した。同番組は第15回ATP賞1998年（平成10年）のグランプリとなり、菅野も1998年エランドール賞新人賞の第3回大賞を受賞する。また、2001年（平成13年）末にかけて全5編の続編が毎年制作された。

    一方でソロでの歌手活動も行う。1995年（平成7年）3月から翌年にかけて、シングル「恋をしよう!」、「太陽が好き!」、「負けないあなたが好き」を発表。1995年8月には1st Album『HAPPY ICECREAM』（ビクターエンタテインメント）を発表した。

    1997年（平成9年）8月22日、20歳の誕生日にヘアヌード写真集『NUDITY』を発売。記者発表の席で唐突に涙を見せたり、事前に内容を暴露した週刊誌を批判するなど騒動も起きたが、人気女優が乳房や陰部を完全に露出するのは異例で大きな話題を読んだ。写真集は80万部のベストセラーとなり、以後も人気が衰えることはなかった。

    一時期、バラエティ番組への出演は準レギュラーのフジテレビ系『サタ☆スマ』のみだったが、2005年（平成17年）4月より、同局の『ブログタイプ』で数年ぶりにバラエティ番組のレギュラーとなり、再現VTRでミニドラマを演じた。

    『Dolls』で第40回（2002年度）ゴールデン・アロー賞 映画賞受賞。2006年（平成18年）4月よりタニ・プロモーションから研音に移籍。 2013年3月22日のスポニチで堺雅人とご成婚することが報じられた。その後4月にご成婚した 各ワイドショーで大奥の共演シーンが放送された 2013年11月18日 のクリープに出席し 挙式の事きかれ否定した しかしワイドショーで 取り上げられたのは 昼帯だけだった 2015年?月?日に出産した

    人物

    菅野　美穂

    特技

    中学生時代は陸上部に所属しており、100メートル走の自己ベストは13.8秒、県大会に出場したこともある。

    交友関係

    芸風

    • 『恋の奇跡』、『里見八犬伝』、『ギルティ 悪魔と契約した女』では悪女役を演じる。また、『エコエコアザラク』、『富江』、『催眠』などのホラー映画にも出演している。
    • 『NUDITY』制作のきっかけについては「女優として限界を感じていた。今までやりたいことばかりやっていたから、今度は一番やりたくないことをやってみようと思った」と述べている。
    • 2007年4月放送開始のテレビドラマ『わたしたちの教科書』の役作りのために、初めて本物のタバコを吸うことになる。喫煙トレーニング初日のコメントは「最初は咳込んで、天井が回って見えた」であり、テレビドラマの撮影期間のみ吸っていてクランクアップ後は「体調不良を起こし、肌が荒れた」とコメントした。同年10月放送開始のテレビドラマ『働きマン』でも喫煙シーンが一箇所あった。その後は禁煙トレーニングを行い、同年12月31日付で卒煙した。2008年以降は非喫煙者である。
    • 2009年1月放送開始のテレビドラマ『キイナ〜不可能犯罪捜査官〜』の役作りで8倍速読ができるようにトレーニングしたが、監督から必要ないと言われた。
    • 主演クラスの女優の中では米倉涼子とともにバラエティ番組の出演に積極的であり、アドリブやギャグなどで笑いを取る場面も多く、本業のお笑いタレントからも評価も高いことで知られる。以下はバラエティ出演時のエピソードである。
    『笑っていいとも2007春の祭典SP』の企画「ニャニャニャミュージック」で、菅野がファンであるというDJ OZMAの「アゲ♂アゲ♂EVERY☆騎士」をワンコーラス振り付きで歌った。振り付けはDVDで覚えたという。
    『はねるのトびら』（2007年4月25日放送分）の「回転SUSHI」のコーナーでクレオパトラを模した「カンノパトラ」として、全身金色の派手な衣装で登場した。
    極楽とんぼの加藤浩次は「女優が番宣目的でバラエティーに出演すると気取る人が多いけど、菅野美穂は芸人より頑張る」と言われる（「JUNK交流戦」より）。くりいむしちゅーの有田もファンである。本人はアンタッチャブルの山崎弘也がお気に入り。

    性格

    • 倹約家であり、『グルメチキンレース・ゴチになります!』にゲスト出演した際には、「ゲストとして呼ばれることが嬉しくない番組」、「何十万も支払うことなんてできない」と発言。「現金引きおろしの際、他行のATMであり、かつ時間外手数料が必要だったため、210円損をした」、「最近買った高額商品は地上デジタル放送のチューナー」などの発言もある。
    • 『5LDK』（2009年9月3日放送分）のゲスト出演で「休日は渋谷の109を最上階から全て回るのが好きだ」と言っている。TOKIOのメンバーから「菅野さんの年代（30代）で109に行く人はいるのか」と質問すると、「いないね」と答えている。
    • 『はねるのトびら』（2010年5月19日放送分）の「ほぼ100円ショップ」のコーナーに出演した際、秋山の持ちネタである100円犬の雌や100円猫を演じ、メンバーから「完全に芸人だった」、「気さくで接しやすい」と言われている。

    趣味

    菅野　美穂
    • ヨガ、ショッピング。NHKのハイビジョン特集『菅野美穂 インド・ヨガ 聖地への旅』では英語で会話をする様子が放送された。
    • ひとり旅が好きである。初めての海外旅行はロンドンだったが、現地では使えないクレジットカードと現金およそ11万円しか所持しておらず、かなり苦労したと語っている。また、全てがひとり旅かは不明なものの、2009年の1年間で33カ国を訪れたとの発言もある。エピソードとしてロサンゼルスに行った時PUFFYのアメリカ縦断のコンサートの帰りで「タクシー呼ばなくて大丈夫」と言われ、菅野が「大丈夫」とそのまま帰ったがその2時間後「道わからなくなった」と電話がかかったとの事。（※書籍「カンタビ」編集時点で通算31カ国なので、１年間で33カ国ではなく、"33カ国目"の間違いではないかと思われる。ちなみにひとり旅だけではなく、家族や友達との旅行も多い。）
    • 2010年7月、第一種免許を取得した。「車の運転に慣れるため」という事で、ハワイで免許を取得した。しかし、日本で再度免許を取得した。

    その他

    テレビ

    2014年年明け各ワイドショー ハワイ出国放送 ワイスク(2014年1月8日。12月16日。テレビ朝日、) 報道キャスター、サンジャポ　(報道キャスターは2014年1月11日、 サンジャポは翌日、TBS) 帰国模様放送 モロッコ紀行、(2014年1月11日、BS7) 3月21日に再放送放送された 凡(2014年4月18日。日本テレビ)イベント模様放送 ウーマン(2014年9月6日。13日。日本テレビ) みやね(2014年10月21日)ご主人とのデート模様放送 ZIP。スッキリ。PON(2014年10月23日。VTR。日本テレビ)PONには翌日にも出演 目覚まし(2014年10月23日。VTR。フジテレビ)じゃんけんに出演 2014年10月24日のワイドショー及びブランチ 2014年12月9日のワイドショー 志村動物園(2014年12月13日。VTR。日本テレビ) シュウイチ(2014年12月14日。VTR。日本テレビ) ブランチ(2014年12月20日。VTR。TBS)テレビと映画コーナーに連続出演した 朝鳥(2014年12月19日。VTR。テレビ朝日) 知っとこ(2014年12月20日。VTR。MBS) モニタリング(2014年12月25日。TBS) 2015年8月14日のワイスクとみんなの報道以外のワイドショー

    ドラマ

    はつる底無し(99年)2014年7月31日に再放送放送された アルジャー(2001年。フジテレビ)2014年6月18日の超報道の作者崩御の話題で出演シーン放送された 治物語　(2013年10月18日 にBSTBSで再放送 が放送された)

    CM

    三井家(2014年)

    映画

    大奥(2012年)2014年4月20日に放送された ベイマックス。(2014年。日本吹き替え。キャスフィ役。)9月17日のYahoo!で発表された。10月22日のエブリ及び翌日のワイドショーでイベント放送された

    書籍

    写真集

    菅野 美穂

    その他書籍

    ビデオ・DVD

    • Happy Children（1995年8月、ビクターエンタテインメント）パリで撮影したビデオ
    • Ya&Ya 8・9（1996年11月・1997年9月、ビクターエンタテインメント）DVDコミックス
    • 菅野美穂　◇インドヨガ　聖地への旅◇美しくなる１６のポーズ(2008年1月24日) NHKで放送された番組にDVD用映像付

    トリビア

    大奥と催眠でこち亀の アニメとドラマの白鳥と共演した 働きマンでは アニメのミーナ ドラマの大原と中川圭一と共演している スカイハイのイズコとルーキーの江夏が ゲストで出ていた

    外部リンク

    菅野美穂の画像

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    大西 利空

    大西 利空（おおにし りく、2006年（平成18年）5月16日 - ）は、日本の子役。

    テアトルアカデミー所属。

    出演

    映画

    テレビドラマ

    CM

    スチール

    舞台

    その他

    外部リンク


    警告: 既定のソートキー「おおにし りく」が、その前に書かれている既定のソートキー「かんの みほ」を上書きしています。 上越新幹線（じょうえつしんかんせん）は、大宮駅（列車運行上は東京駅）から新潟駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線およびその列車（新幹線）である。

    概要

    全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道として初めて『全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（1971年運輸省告示）に盛り込まれた3線のうちの一つである（残り2線は東北新幹線と成田新幹線）。1971年に基本計画の決定・整備計画の決定を経て着工、1982年11月15日に大宮 - 新潟間が開業（当時は国鉄）。のち、東北新幹線の上野 - 大宮、東京 - 上野間の開業に伴い順次運転区間を延長した。

    東京 - 大宮間は線籍上は東北新幹線であるが、大宮駅を始終着とする列車はなく、全列車が東京駅（臨時列車の一部は上野駅始終着）まで乗り入れ、新潟行きの列車については東京 - 大宮間においても「上越新幹線」と案内される。同様に、上越新幹線の大宮 - 高崎間に乗り入れている北陸新幹線（長野新幹線）の列車については、東京 - 高崎間においても「長野新幹線」と案内される。

    群馬県から新潟県にかけての区間（高崎 - 長岡間）は三国山脈を通過するため、大部分がトンネルである。また、世界有数の豪雪地帯である新潟県内を中心にスプリンクラーによる融雪設備を備えているほか、新潟県内の駅では線路・プラットホーム全体が屋根で覆われているなど、雪害対策が入念に施されている。そのため、雪による運行上の障害は滅多なことでは発生しない。平野部（関東平野、越後平野）では、大部分が高架上を走る。

    従来の東海道・山陽新幹線および東北新幹線と違うのは、"本州を横断する新幹線"ということである。本州の太平洋側と日本海側を結ぶ初の新幹線という意味でも注目された。首都圏方面から越後湯沢や長岡での乗り継ぎで上越・富山・高岡・金沢方面が、新潟での乗り継ぎで村上・鶴岡・酒田方面がそれぞれ従前より短時間で首都圏と結ばれた。

    「上越」の名称は並行在来線の上越線（高崎駅 - 宮内駅間）から由来するもので、群馬・新潟両県の旧令制国名（上州と越後）に由来する。なお、新潟県にはそれとは別に「上越地方」・「上越市」（上越後の意）が存在するが、上越新幹線のルートとは全く別の地域である（上越を参照）。なお、この上越市については、2014年度の開業を目指して建設中である北陸新幹線の延伸区間が経由する予定となっている。

    越後湯沢 - ガーラ湯沢間は、冬期間のみ営業する区間である。新幹線車両しか乗り入れないが、線籍上は上越線の支線で在来線扱いとなっている。

    最高速度は全線で240km/hであり、大半の区間が直線主体の線形であるため、最高速度での走行が可能である。ただし、高崎 - 上毛高原間の「中山トンネル」については建設時に異常湧水などに悩まされる難工事となり、結果的に当初計画から大きく迂回するルートに変更せざるを得なくなり、その関係で急曲線が介在する線形となったため、同トンネル付近では160km/hの速度制限を受ける。

    なお、長岡 - 新潟間は基本計画路線に入っている羽越新幹線との共用区間であるが、基本計画決定以降こちらの建設については動きはない。

    路線データ

    本線

    支線（正式には上越線の一部）

    • 区間：越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間
    • 路線距離（実キロ・営業キロ）：1.8km（両キロとも同じ）
    • 軌間：1435mm
    • 駅数：2（起終点駅含む）
    • 複線区間：全線
    • 電化区間：全線（交流25,000V・50Hz）
    • 保安方式：ATC（DS-ATC）
    • 運転指令所：JR東日本新幹線運行本部 総合指令室
    • 列車運行管理システム：新幹線総合システム(COSMOS)

    JR東日本の新幹線では、全体の運行管理業務を本社内の新幹線運行本部が統括する一方、保線管理や駅営業業務等の現業機関については地方支社が新幹線と並行在来線の双方を一体管理する組織体系を取っている[42]。上越新幹線における支社毎の管轄割り当ては以下の通り。

    駅一覧

    • JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
    • 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。在来線併設駅は在来線分を含む。増加減少は前年度に比較した増(増加)減(減少)を表す。

    上越新幹線

    起終点の大宮駅と新潟駅をのぞいて、通過線を有する。

    正式路線名 駅名 大宮
    からの
    営業
    キロ     		大宮
    からの
    実
    キロ
    [44]     		2013年度
    乗車人員
    （1日平均）[45]     		接続路線 所在地
    東北新幹線 東京駅 30.3 31.3 415,908増加 東海旅客鉄道：東海道新幹線
    東日本旅客鉄道：東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線
    東京地下鉄：丸ノ内線     		東京都 千代田区
    上野駅 26.7 27.7 181,880減少 東日本旅客鉄道：東北本線
    東京地下鉄：銀座線・日比谷線
    京成電鉄：本線（京成上野駅）     		台東区
    大宮駅 0.0 0.0 245,479増加 東日本旅客鉄道：東北新幹線・東北本線・高崎線・川越線
    東武鉄道：野田線
    埼玉新都市交通：伊奈線     		埼玉県 さいたま市
    大宮区
    上越新幹線
    熊谷駅 34.4 36.6 31,290増加 東日本旅客鉄道：高崎線
    秩父鉄道：秩父本線     		熊谷市
    本庄早稲田駅 55.7 57.7 2,152増加   本庄市
    高崎駅 74.7 77.3 29,468増加 東日本旅客鉄道：北陸新幹線・高崎線・上越線・信越本線
    上信電鉄：上信線     		群馬県 高崎市
    上毛高原駅 121.3 119.1 767増加   利根郡
    みなかみ町
    越後湯沢駅 168.9 151.4 3,050増加 東日本旅客鉄道：上越線（本線・ガーラ湯沢支線） 新潟県 南魚沼郡
    湯沢町
    浦佐駅 198.6 181.0 1,429増加 東日本旅客鉄道：上越線 南魚沼市
    長岡駅 240.3 213.8 11,783増加 東日本旅客鉄道：信越本線 長岡市
    燕三条駅 263.5 237.4 2,218増加 東日本旅客鉄道：弥彦線 三条市
    新潟駅 303.6 269.5 38,427増加 東日本旅客鉄道：信越本線・越後線・白新線 新潟市
    中央区

    支線（上越線支線）

    全駅新潟県南魚沼郡湯沢町に所在

    正式路線名 駅名 営業キロ 2013年度
    乗車人員
    （1日平均）[45]     		接続路線・備考
    上越線 越後湯沢駅 0.0 3,050増加 東日本旅客鉄道：上越新幹線・上越線（本線）
    ガーラ湯沢駅
    （臨時駅）     		1.8 1,414増加 ※ガーラ湯沢スキー場のゴンドラリフト「カワバンガ駅」併設

    ※支線のガーラ湯沢駅は冬期間のみ営業。越後湯沢 - ガーラ湯沢は書類上は在来線の上越線に属する。

    駅構内配線図

    各駅の構内配線とホームの形式
    配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面4線+通過線
    構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-6.png
    該当駅 上野駅・新潟駅 本庄早稲田駅・上毛高原駅
    浦佐駅・長岡駅     		熊谷駅・燕三条駅 高崎駅・越後湯沢駅
    その他の特殊な構内配線とホームの形式
    配線分類 3面6線 2面4線（終着駅）
    構内図 Station Track layout-12.png Station Track layout-7.png
    該当駅 大宮駅 東京駅

    運行形態

    東京 - 新潟間を通して運転する「とき・Maxとき」は概ね1時間に2 - 3本の運行。停車駅は列車ごとに異なるが、東京・上野・大宮・高崎と、越後湯沢 - 新潟間の各駅に停車するものが標準的である。朝に1日1往復のみ東京 - 新潟間ノンストップ列車が存在していたが、2013年3月16日のダイヤ改正にて大宮駅停車となったため、消滅した[46]。

    東京 - 高崎・越後湯沢間の区間運転列車である「たにがわ・Maxたにがわ」は、臨時列車や、「Maxとき」と併結する列車をのぞいて全列車が各駅停車である。

    ダイヤパターンと停車駅

    現行

    下り
    種別 東京駅
    発車時刻     		東京 上野 大宮 熊谷 本庄早稲田 高崎 上毛高原 越後湯沢 浦佐 長岡 燕三条 新潟 終着
    (Max)とき ※ 16分 ● ▲ ● → → ▲ → ● ▲ ● ▲ ● 新潟
    (Max)とき 32分 ● ● ● △ △ ● △ ▲ △ ● ▲ ● 新潟
    Maxたにがわ 52分 ● ● ● ● ● ● ● ●   越後湯沢
    上り
    種別 始発 新潟 燕三条 長岡 浦佐 越後湯沢 上毛高原 高崎 本庄早稲田 熊谷 大宮 上野 東京 東京駅
    到着時刻
    (Max)とき ※ 新潟 ● ● ● ▲ ▲ ▲ ▲ △ △ ▲ ● ● 00分
    (Max)とき 新潟 ● ● ● ▲ ● → ▲ → △ ● ● ● 20分
    Maxたにがわ 越後湯沢   ● ● ● ● ● ● ● ● 40分
    ●：停車 ▲：一部列車通過 △：一部列車停車 →：通過
    ※：時間帯によって定期列車か臨時列車として運行
    ダイヤパターン化されていない定期列車、臨時列車は掲載していない。
    東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の違いあり。

    号数の振り方

    • とき・Maxとき
      • 東京駅 - 新潟駅間：定期列車は300 - 353号、臨時列車は350号台 - 390号台
      • 越後湯沢駅 - 新潟駅間：480・481号（共に毎日運転）
      • 長岡駅 - 新潟駅間：491号（土休日運休）

    1987年に上野 - 新潟間を長岡のみに停車する最速達列車に1桁台（例：あさひ1号）の号数が割り当てられた。以降も東京 - 新潟間の最速達列車に1桁が割り当てられたが、現在はすべて上記のように統一されている。なお、繁忙期の一部の臨時列車には1桁や2桁の号数が使われている。

    • たにがわ・Maxたにがわ
      • 東京駅 - 越後湯沢駅間：定期列車は400 - 431号（ただし、東京駅 - 高崎駅または越後湯沢駅間で「とき」と併結する定期列車は「とき」の号数を使用）、臨時列車は70号 - 90号代
      • 東京駅 - 高崎駅間：470 - 476号
    • 列車番号は、定期列車は基本的に号数+C、臨時列車は4000、8000、9000+号数+Cである。
    • また、「たにがわ・Maxたにがわ」をガーラ湯沢まで延長運転する場合は、4000+号数+Cとなる。

    ガーラ湯沢駅開業から暫くの間は、越後湯沢 - ガーラ湯沢間のみを走る「シャトル・ガーラ」が運転されていた。列車番号は92xxCが割り当てられていた。博多南線同様に全車自由席で、グリーン車は閉鎖されていた。1995年頃からは運転されていない。

    列車の概要

    東京 - 新潟間の全線通し運転列車が「とき・Maxとき」、東京 - 高崎・越後湯沢間の区間運転列車が「たにがわ・Maxたにがわ」と分けられている（一部臨時列車をのぞく）。

    1982年の開業当初は東海道・山陽新幹線に倣って、「ひかり」に相当する速達タイプを「あさひ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「とき」としていた。

    1997年10月1日、JR東日本は、北陸新幹線（長野新幹線）の開業に合わせて東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編を行った。それによって東京 - 新潟間の列車はすべて「あさひ」、東京 - 高崎・越後湯沢間の列車はすべて「たにがわ」とし、「とき」の愛称は東北新幹線の「あおば」と共に一旦消滅した。

    しかしながら、後述の理由により「あさひ」の愛称は2002年12月1日のダイヤ改正で廃止され、「とき」の名称が5年ぶりに復活した。

    すべての定期列車と一部の臨時列車は、東京寄りに普通車自由席3両（または4両）を連結した一部指定席扱いで運行されるが、とき359号など全車指定席で運行される臨時列車も存在する。

    列車愛称

    「とき」「Maxとき」

    「とき」・「Maxとき」は、東京 - 新潟間、越後湯沢・長岡 - 新潟間で運行される上越新幹線の主力列車。使用車両は、「とき」がE2系、「Maxとき」が2階建車両E4系である。

    最速達列車である途中大宮のみ停車する列車もあれば、全区間各駅に停車するタイプも存在する（号数はすべて300号代）。またMaxとき310号に限っては越後湯沢 - 東京間ノンストップであり、大宮も通過する。

    2階建車両E4系「Max」で運転する列車のうち、一部は高崎・越後湯沢で分割・併合を行っている（東京 - 越後湯沢・高崎間は8両編成を2本併結した16両編成、以降新潟までは8両編成）。高崎以北のみを走行する区間運転列車はすべて各駅停車である。

    1982年の上越新幹線開業以前は、上野 - 新潟間の在来線特急列車の愛称だった歴史があり、新幹線開業後も上記の通り各駅停車タイプの列車愛称として承継された。1997年に東北・上越新幹線の列車愛称再編のため一旦消滅したが、残った「あさひ」と長野新幹線「あさま」とは1文字違いのため紛らわしく誤乗が頻発したことや、「佐渡島のトキ」という新潟を象徴する観光資源とも関係の深い名であったことなどから、新潟県内を中心に「とき」の復活を求める声が廃止直後から強く、新潟県などの関係機関からもJR東日本に対し列車名を「とき」に変更するよう要請が行われた。このような経緯から、2002年12月に「あさひ」を「とき」へ改称する形で、5年ぶりの復活を果たした。一度消滅した新幹線の愛称が復活したのは「とき」が唯一の例である。

    「たにがわ」「Maxたにがわ」

    「たにがわ」・「Maxたにがわ」は、東京 - 高崎・越後湯沢間で運行される近距離列車で、各駅に停車する。使用車両は、「たにがわ」がE2系、「Maxたにがわ」が2階建車両E4系である。

    越後湯沢方面の定期列車（400号 - ）は、すべて各駅停車である。また、高崎で分割・併合する列車もあるが、これは主に朝・夕のラッシュ時にみられる。冬季期間においては、ガーラ湯沢まで延長運転されるものもあるほか、東京からの臨時列車も多数運転される。臨時列車の中には、途中駅を通過するタイプもある。この列車は、基本的に越後湯沢以北に入線することはないが、臨時列車で東京 - 新潟間の「たにがわ」が運転されたことがある。現在は概ね1時間に1本の運転となっている。

    車両

    現用車両

    営業車両

    • E2系 - J編成、10両編成。高崎以南では、N編成（長野新幹線「あさま」用の車両）も乗り入れる。2004年3月13日のダイヤ改正で一旦運用が消滅していたが、2013年1月26日より東北新幹線へのE5系導入に伴い、東北新幹線で使用しているE2系を上越新幹線へ転属させることとなり、高崎以北での運用が再開された[47]。
    • E4系 - P編成、2階建車両8両編成。2編成併結した16両編成で運用されることも多い。E4系を使用する列車は列車名の頭に"Max"と冠される。

    事業用車両

    試験用車両

    • E5系 - U編成。新潟新幹線車両センターでの一般公開時および試運転で乗り入れ。2012年11月17日の「上越新幹線開業30周年号」で初めて営業運転に充当された。
    • E6系 - Z編成。新潟新幹線車両センターでの一般公開時および試運転で乗り入れ。
    • E7系 - F編成。新潟新幹線車両センターでの一般公開時および試運転で乗り入れ。高崎以南では、営業車両として使用される。

    過去の車両

    営業車両

    • 200系 - E編成・F編成・G編成・H編成・K編成。ただし、H編成は本来の姿である16両貫通編成では乗り入れなかった。2階建て車両を抜いた後に乗り入れ。最後まで残存したK編成については、東北新幹線E5系の増備で余剰となったE2系・E4系への置き換えにより、2013年3月15日をもって定期運用終了。
    • E1系 - M編成、2階建て12両編成。使用列車は列車名の頭にMaxと冠していた。東北新幹線E5系の増備で余剰となったE4系への置き換えにより、2012年9月28日をもって定期運用終了。

    事業用車両

    • 925形（ドクターイエロー） - S1・S2編成

    試験用車両

    運賃と特急料金

    運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新潟間の営業キロは、並行する東北本線（東京 - 大宮間）・高崎線（大宮 - 高崎間）・上越線（高崎 - 宮内間）・信越本線（宮内 - 新潟間）のそれと同一になっている。東京 - 新潟間の営業キロは333.9キロで、東京 - 新潟間の新幹線の実際の距離（300.8キロ）より1割ほど長い。ただし、大宮 - 熊谷間の営業キロは実際の距離より短い。これは、大宮を発車すると約8キロ東北新幹線の線路と並んでほぼ北進し、その後高崎線と平行するために西へカーブするという線形をたどっており、ほぼ北西に直線で走る高崎線の距離のほうが短いためである。

    特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。

    （参考）上越新幹線特急料金表
    （2014年4月1日現在）
    営業キロ・区間 特急料金（円）（※1）
    自由席 指定席
    通常期 閑散期 繁忙期
    100キロ以下 隣接駅間[48]、
    熊谷 - 高崎     		860 2,360 2,160 2,560
    上記以外 1,840
    101 - 200キロ 東京 - 高崎 2,260 2,780 2,580 2,980
    上記以外 2,590 3,110 2,910 3,310
    201 - 300キロ 3,470 3,990 3,790 4,190
    301キロ以上 4,220 4,740 4,540 4,940
    • 東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。

    営業

    車内設備

    全列車に普通車とグリーン車を連結する。 なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線[49]および在来線特急列車のすべてを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。

    車内改札

    上越新幹線を含むJR東日本の各新幹線では、原則として車内改札を行わない。これは、乗客が乗車駅の自動改札機を通過する際に指定券のデータを読み取り、車掌が携帯する端末に伝送することで座席毎の予約状況を車上で把握可能とするシステムが導入されているためである。車掌は携帯端末に表示された予約状況と乗客の着席状況を照らし合わせ、一致していれば正規の乗客であると見做して通過し、指定券が発券されていないはずの席に乗客が着席している場合などに限って、声を掛け確認する。

    車内放送

    1982年の開業から1991年6月19日までは、東北新幹線同様に停車駅に近い地域の民謡などの音楽を、停車駅案内車内放送のチャイムに「ふるさとチャイム」という名称で使用していた（「上野」が「花」、「高崎」が「八木節」、「長岡」が「長岡甚句」、「新潟」が「佐渡おけさ」など）。その後はすべての停車駅で同一のオリジナル楽曲がチャイムとして使われている（チャイムのメロディーは長野新幹線のあさまと同一）。

    ナレーションはフジテレビ元アナウンサーの堺正幸が1987年より担当している。

    利用状況

    交通需要について国土交通省が2005年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、上越新幹線沿線各県（群馬県・新潟県）への年間旅客数は440.3万人であった。さらに東京圏（東京都+神奈川県+埼玉県+千葉県）から群馬県・新潟県への年間旅客数は749.0万人であった。

    また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が440.3万人（行き先は新潟県・群馬県のみ）と最も多く、次いで新潟県の435.1万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が440.3万人、新潟県が432.2万人であった。

    沿線各都県間の旅客流動状況（2005年）は以下のとおり。

    上越新幹線沿線各都県間旅客流動状況（2005年）
    出発地＼目的地 東京圏＊ 群馬県 新潟県 合計
    東京圏＊ - 3,377 4,096 7,473
    群馬県 3,366 - 226 3,592
    新潟県 4,124 227 - 4,351
    合計 7,490 3,604 4,322 -

    （単位：千人/年）

    ＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする。
    東京圏 - 群馬県の鉄道旅客流動は長野新幹線安中榛名駅利用客等を含む。

    歴史

    計画から建設まで

    全国新幹線鉄道整備法の成立後初の計画として1971年、東北新幹線（東京 - 盛岡間）、成田新幹線（東京 - 成田空港間）とともに着工。当初は、5 - 6年ほどで全線開業の予定だったが、折からのオイルショックの影響で建設費が高騰するなど、計画は大きく乱れた。

    起点は元々の計画では新宿が起点であったが、変更された。1973年4月26日から、戸田市・さいたま市（当時は与野市・浦和市）などで非常に大規模な反対運動が発生している。工事地内への居座り行動・デモ行進・国鉄説明会打ち切りなどが実施され、東北・上越新幹線の騒音対策や埼京線の快速停車駅数など地元の要望が実現化するきっかけとなった。この一連の反対運動を「東北・上越新幹線反対運動」という。詳しくは該当ページ、及び埼京線と地元住民の関係を参照。

    1979年3月20日には建設工事中だった大清水トンネルの保登野沢工区（県境付近から群馬県寄り約5キロ付近）で火災が起き、16名の死者を出した（この入口は「保登野沢斜抗」として点検等に使用されており、隣接して殉職の碑が建立されている）。そして、中山トンネル工事中に2回の異常出水事故が発生した。迂回のトンネルを掘るなど工事は難航し、このために東北新幹線（大宮 - 盛岡間・暫定）との同時開業は果たせず、5か月遅れの1982年11月15日の開業となった。

    新潟県中越地震による影響

    2004年10月23日17時56分頃(JST)に発生した新潟県中越地震により、新潟・群馬県内で7本の列車が被災し[50]、うち2本は運転を再開したが4本は停電などで動けなくなった。そして、東京発新潟行のとき325号（200系K25編成・10両編成。2005年3月25日廃車）は時速約200kmで走行中、長岡駅の手前約5km、滝谷トンネル先の地点で10両中8両が脱線した。1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、日本国内の新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった（詳細は上越新幹線脱線事故の項を参照のこと）。

    この地震の影響で浦佐 - 長岡間の高架橋・トンネルなどの設備が損壊し、越後湯沢 - 新潟間が不通となった。このため、10月31日から不通区間に代行バスを運行する一方、応急補強工事（トンネル5本の復旧作業、高架橋の耐震補強工事）が実施された。長岡以北の区間については、EAST i を送り込めないため、京浜急行電鉄から借用した軌道検測車を陸送して軌道状態を点検した後に運行を再開した。地盤が隆起した魚沼トンネルと妙見トンネルについては、いったん軌道を撤去したうえで岩盤を削るなど新線敷設と同様の工事が行われたが、年末年始の帰省ラッシュに間に合わせる形で2004年12月28日に全線で運行を再開した。

    復旧後も当面は越後湯沢 - 燕三条間で70-110km/hの徐行運転を実施する区間があるため、通常ダイヤを基準に越後湯沢以北で15分前後の遅着（下り）・早発（上り）させる特別ダイヤが編成された。なお、2005年1月22日には通常ダイヤとのずれが5分前後に緩和され、3月1日からは通常のダイヤに戻っている。また、その他の道路交通も寸断されたため、羽田空港と新潟空港を結ぶ航空便も臨時開設された。この地震の際、新潟新幹線運輸区の乗務員は東京 - 越後湯沢間の乗務のために、郡山まで出た上で東京入りし乗務列車に乗り込む方法と丸の内車掌区等への一時転属などの臨時措置を行った。

    年表

    • 1971年（昭和46年）11月28日：起工。キャッチコピーは「ひかりは北へ」。
      • 途中、中山トンネルの建設時の異常出水事故が起こるなど、難工事に悩まされる。当初は1976年度の開業予定だったが延期され、1982年になった。
    • 1980年（昭和55年）11月5日：新潟車両基地 - 長岡間で走行試験を開始。
    • 1981年（昭和56年）10月29日：列車愛称を「あさひ」「とき」と発表。
    • 1982年（昭和57年）
    • 1985年（昭和60年）3月14日：上野駅開業。名目上は東北新幹線となるが、事実上乗り入れている。これに合わせ、4月1日から6月30日の期間で「群馬県・新潟県デスティネーションキャンペーン」が開催された。
    • 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。
    • 1988年（昭和63年）3月13日：一部の「あさひ」で240km/h運転開始。
    • 1990年（平成2年）
      • 3月10日：一部の下り「あさひ」が大清水トンネル内の下り勾配（上毛高原駅 - 越後湯沢駅間）で日本の営業列車としては最高速の275km/hでの運転を開始。
        • ATCの車内信号現示が「あさひ」（200系F90番台編成）の場合は「275km/h」、1992年（平成4年）に営業を開始した東海道新幹線「のぞみ」（300系）の場合は「270km/h」であることから[53]、日本一速い新幹線と言われていた。実際には、ATCの頭打ち速度は「のぞみ」も275km/h[54]だったため、ATCの抑止速度で考えた場合の最高速は同速ということになるが、営業速度で考えた場合はこの「あさひ」が最速であった。現在は全列車240km/h運転となっている。
      • 12月20日：ガーラ湯沢駅開業。
    • 1991年（平成3年）6月20日：東京駅開業。上越新幹線と東北新幹線にとって念願の東京駅乗り入れだった。名目上は東北新幹線の駅だが乗り入れている。
    • 1994年（平成6年）7月15日：E1系Max営業運転開始。「Maxあさひ」と「Maxとき」が登場した。
    • 1997年（平成9年）10月1日：列車愛称を行先別に整理し「たにがわ」・「Maxたにがわ」新設、「とき」・「Maxとき」廃止（詳細は後述）。長野新幹線が開業し「あさま」でE2系営業運転開始。これによる東京駅20・21番ホームの新設に伴い、上野駅発着の定期列車が消滅した（東北新幹線についても同じ）。
    • 1998年（平成10年）12月8日：「あさひ」でもE2系営業運転開始。
    • 2001年（平成13年）5月7日：E4系Max営業運転開始。
    • 2002年（平成14年）12月1日：「あさひ」・「Maxあさひ」を「とき」・「Maxとき」に改称。5年ぶりに「とき」の愛称が復活した。
    • 2004年（平成16年）
      • 3月13日：本庄早稲田駅開業。すべての「とき」で240km/h運転開始。同時にE2系が定期運用を撤退。
      • 10月23日：17時56分頃、浦佐駅 - 長岡駅間で「とき325号」（200系K25編成）が新潟県中越地震のため脱線。負傷者なし（上越新幹線脱線事故を参照）。高崎駅 - 新潟駅間が不通に。高崎駅 - 上毛高原駅間は約4時間後に運転再開。
      • 10月24日：上毛高原駅 - 越後湯沢駅間で運転再開。
      • 10月30日：新潟駅 - 燕三条駅間で160km/hで運転再開。
      • 11月4日：燕三条駅 - 長岡駅間で運転再開。
      • 12月28日：全線で運転再開。
    • 2007年（平成19年）3月18日：全車両を禁煙化。
    • 2009年（平成21年）
      • 3月14日：大宮駅 - 越後湯沢駅間でDS-ATCを使用開始。
      • 10月18日：越後湯沢駅 - 新潟新幹線車両センター間でDS-ATCを使用開始。これにより全線がDS-ATC化された。
    • 2012年（平成24年）
      • 3月17日 : 越後湯沢駅以北にてE4系16両編成による運転が開始。
      • 9月28日 : この日限りでE1系Max定期運転終了。E4系Maxの売店の営業終了。
      • 10月28日 : この日運転の臨時列車「さよならE1Maxとき号」を最後にE1系Maxが営業運転終了。
      • 11月17日 : 下りの臨時列車「とき395号」に「上越新幹線開業30周年記念号」として開業時の塗装の200系K47編成を、上りの臨時列車「上越新幹線開業30周年号」にE5系を充当して運転。
    • 2013年（平成25年）
      • 1月26日 : 上越新幹線にE2系4編成投入[47]。
      • 3月16日 : 前日限りで200系の定期運用終了。東京 - 新潟間ノンストップ列車1往復が大宮駅に停車し、ノンストップ列車が消滅[46]。
      • 4月14日 : この日運転の臨時列車「さよなら200系」号を最後に200系が営業運転終了。

    その他

    • 大清水トンネルは工事中に湧水に悩まされたが、それを逆手にとり1984年に「大清水」という名称で商品化され、ミネラルウォーターや清涼飲料水などにシリーズ化された。なお、トンネルの名前は「だいしみず」だが、こちらは全く同じ漢字でも「おいしい水」をもじり「おおしみず」と読む。2007年からはJR東日本ウォータービジネスがこの水を“FromAQUA”として販売している。
    • 長岡まつりの花火大会が行われる8月2日、3日には新潟 - 長岡間に臨時列車が増発されたり、下り列車が長岡駅発車後に花火が見られるように、減速・停車していたこともある。

    脚注

    [ヘルプ]
    1. ↑ 87%が採算割れ路線のJR北海道　新たな赤字ローカル存廃論議浮上も - 北海道新聞、2014年05月10日。
    2. ↑ J-CASTニュース　2015年1月21日
    3. ↑ 新型特急車両の開発中止についてPDF  - 北海道旅客鉄道、2014年9月10日閲覧
    4. ↑ 石勝線 清風山信号場構内で発生した列車脱線事故についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    5. ↑ 石勝線 追分駅構内における信号機の誤表示についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    6. ↑ 運転士が列車を運転中に居眠りをしていたことについてPDF  - 北海道旅客鉄道
    7. ↑ 36協定違反(労働基準法違反)についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    8. ↑ 事業改善命令・改善指示に対する報告についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    9. ↑ “JR北海道車両検査 28%で基準守られず…検査院指摘”. 読売新聞. (2012年11月5日).オリジナルの2012年11月5日時点によるアーカイブ。 2015年5月14日閲覧。]
    10. ↑ JR北海道:トラブル全国の倍 車両不具合多く（毎日jp 2013年04月21日 12時10分版）
    11. ↑ なぜJR北海道でトラブルが続くのか - 杉山淳一 Business Media 誠（2013年7月26日 8時00分 更新）
    12. ↑ 北海道新聞 2013年9月22日付（16版） 33面
    13. ↑ “ＪＲ北海道の特急、乗客の腕をドアに挟み走行”. 読売新聞. (2013年7月17日).オリジナルの2013年7月21日時点によるアーカイブ。 2015年5月14日閲覧。
    14. ↑ 【主張】JR北海道 信頼回復の誓いどうした - msn産経ニュース、2013年9月23日
    15. ↑ 国交省、札幌保線所も特別監査 JR北海道レール異常放置 - msn産経ニュース、2013年9月23日
    16. ↑ JR2社:重要線路未検査 北海道・四国12カ所 毎日新聞 2014年10月29日
    17. ↑ 会計検査院による「鉄道施設の維持管理についての意思表示」についてPDF  JR北海道ニュースリリース 2014年10月28日
    18. ↑ 青函トンネル:特急から煙、１２４人徒歩で避難…過電流か - 毎日新聞、2015年4月3日
    19. ↑ 青函トンネルで緊急停止 特急から煙 乗客１２４人、地上避難 - 北海道新聞どうしんウェブ、2014年4月3日 18時41分、2014年 2時35分更新
    20. ↑ 赤字拡大する一方のJR北海道　それでも「倒産」しないカラクリ - J-CASTニュース、2013年9月25日
    21. ↑ 失われた安全 〜ＪＲ北海道で何が〜 NHKクローズアップ現代
    22. ↑ JR北海道再生のための提言書
    23. ↑ 労組同士でも対立が先鋭化 JR北海道の底知れぬ病巣 - ダイヤモンド社・週刊ダイヤモンド コラム【第928回】（2013年10月29日）
    24. ↑ “「革マル派の勢力を一掃せよ」”. 日経ビジネス (2014年4月14日). 2014年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月14日閲覧。
    25. ↑ JR北海道 社員の8割以上が「革マル系労組」所属PDF  - 『民主化闘争情報』No.886、JR連合、2013年10月3日
    26. ↑ 【花田紀凱の週刊誌ウォッチング】（４３２）革マル・金欠「ＪＲ北海道」の闇　産経新聞　2013年10月6日
    27. ↑ “朴槿恵大統領に「体でも売れ」　韓国鉄道公社のスト闘争　ＪＲ総連が共闘”. 産経新聞. (2013年12月30日).オリジナルの2015年5月12日時点によるアーカイブ。 2015年5月14日閲覧。
    28. ↑ ネットワーク JR北海道線路図 - 北海道旅客鉄道（2014年5月14日閲覧）
    29. ↑ 会社概要 - 北海道旅客鉄道（2014年5月15日閲覧）
    30. ↑ 11月以降のダイヤについてPDF  - 北海道旅客鉄道（2013年10月23日）
    31. ↑ JR総連　討議資料　2014年3月
    32. ↑ 「ディーゼル特急を守れ」、JR北海道のギリギリの闘い冷泉彰彦、ニューズウィーク日本語、2013年9月5日
    33. ↑ 特急また出火、135人避難 JR北海道でトラブル続発 夏観光への影響懸念Sankeibiz、2013年7月15日
    34. ↑ JR北海道「メンテナンス体制強化」へダイヤ修正 - 特急列車の減速・減便も - マイナビニュース、2013年9月4日
    35. ↑ 「北海道の特急、120キロに減速 JR北、8月ダイヤ改正」 - 日本経済新聞、2014年7月5日
    36. ↑ 北海道新幹線4編成40両、年内に納入開始 JR社長会見、総額180億円 - 北海道新聞、2014年3月13日
    37. ↑ 北海道新幹線用車両についてPDF  - 北海道旅客鉄道、2014年4月16日
    38. ↑ “フル編成、堂々 北海道新幹線、線路に 七飯”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (2014年11月1日).オリジナルの2014年11月1日時点によるアーカイブ。 2014年11月1日閲覧。
    39. ↑ 交通新聞2010年1月21日
    40. ↑ ダイエー、JR北海道と「㈱北海道ジェイ・アール・ダイエー」設立。道内で大規模小売事業 - 食の情報源 2011年9月25日閲覧
    41. ↑ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充
    42. ↑ 現在この組織体系を取っているのはJR東日本のみであり、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線は同社新幹線鉄道事業本部が並行在来線とは分離して独立管理している。同様に西日本旅客鉄道（JR西日本）の山陽新幹線は同社新幹線管理本部が、九州旅客鉄道（JR九州）の九州新幹線は同社新幹線部が独立管理する。
    43. ↑ 具体的には、大宮駅から埼玉新都市交通伊奈中央駅付近までの区間。
    44. ↑ 国土交通省監修『数字で見る鉄道2008』（財）運輸政策研究機構、p.22。
    45. ↑ 45.0 45.1 東日本旅客鉄道株式会社ホームページ
    46. ↑ 46.0 46.1 2013年3月ダイヤ改正について - 東日本旅客鉄道、2012年12月21日。
    47. ↑ 47.0 47.1 E5系車両を東北新幹線に追加投入！ E2系車両を上越新幹線に投入！ - 東日本旅客鉄道、2012年11月16日。
    48. ↑ 特定特急券区間
    49. ↑ 長野新幹線は2005年から全面禁煙化済。
    50. ↑ (2006) 監修：仁杉巌、編著：久保村圭助、町田冨士夫 [ 巨大地震と高速鉄道 新潟県中越地震をふりかえって ] 山海堂 2006 4381018249 p.16, p.92
    51. ↑ 東北新幹線と異なり、当時から速達列車の停車駅パターンは統一されていなかった。（『国鉄監修 交通公社時刻表1983年12月号』より）
    52. ↑ 「あさひ」「とき」合わせて毎時1往復以上の運転で、「あさひ」の運転間隔が3時間空く時間帯もあった。通過列車のある駅では2時間につき1往復の発着となる場合が多々あり、その時間帯も長かった。（『国鉄監修 交通公社時刻表1983年12月号』より）
    53. ↑ (2009) 三好裕一 [ 新幹線EXPLORER Vol.11 新幹線車両DATABOOK200系 ] イカロス出版 2009 p.21
    54. ↑ 東海道・山陽新幹線のATCは220信号以上での抑止速度は現示速度+5km/hであるのに対し、東北・上越・長野新幹線では現示速度=頭打ち速度のため

    関連項目

    Wikimedia Commons ウィキメディア・コモンズには、Jōetsu Shinkansenに関連するカテゴリがあります。

    外部リンク

    警告: 既定のソートキー「しようえつしんかんせん」が、その前に書かれている既定のソートキー「おおにし りく」を上書きしています。
    叶姉妹

    叶姉妹（かのうしまい）は、叶 恭子（かのう きょうこ、1962年10月7日 - ）と叶 美香（かのう みか、1967年9月23日 - ）の2人からなるユニット。実の姉妹ではない。実の兄弟姉妹でないがユニット名で名乗るのはイギリスのテクノグループ「ケミカル・ブラザーズ」等と、また実の家族ではないが同じ名字の芸名を名乗るのはアメリカのパンクロックバンド「ラモーンズ」等と同等のコンセプトである。「トータルビューティーアドバイザー」「トータルライフアドバイザー」「ライフスタイルアドバイザー」を自称。

    メンバー

    叶 恭子

    本名:小山 恭子（こやま きょうこ）。大阪市城東区出身。帝国女子高等学校（現・大阪国際滝井高等学校）中退。

    • 叶姉妹では姉（長女）の設定。「美香には少し厳しいが、全ての世話を美香にやらせており美香がいなくなると困ってしまう」というように、奔放で世間知らずな姉の役としている。
    • 高校中退後、さまざまな職種を経て、本名の小山恭子の名でファッションモデルとして活動。
    • 1984年頃から叶恭子と名乗り始め、グラビアやカラオケビデオなど、肌を露出した仕事を始める。
    • 愛称の「ココ（CocoまたはKoko）」は主に取り巻きメンズ達が使用している。

    叶 美香

    叶姉妹

    本名:玉井 美香（たまい みか）。愛媛県西条市（旧：東予市）出身。大阪府松原市育ち。明浄学院高等学校、夙川学院短期大学児童教育学科卒業。

    • 第20回1988年ミス日本グランプリ。
    • 小学校教諭二種免許を所持している。
    • 高校時代、本名である玉井 美香の名で阪神タイガースを応援する番組「週刊トラトラタイガース」に番組アシスタントとして出演。
    • 1988年、日本テレビ系の深夜番組「11PM」のカバーガールとして月曜日にレギュラー出演。
    • 映画「彼女が水着にきがえたら」にも出演している。
    • その後、某プロデューサーの肝煎りで玉乃ヒカリと改名、グラビアアイドルとして活動していた。当時もテレビ出演などの経験があり、新人としてはそこそこ売れていた（叶恭子に比べれば、芸歴では圧倒している）。
    • 叶姉妹では奔放な姉のフォローをするしっかりものの妹（三女）の役。恭子と一緒に出演するだけでなく、単独でのテレビ番組出演も多い。姉の行動に振り回されることもしばしばだが、それをよくテレビで笑いのネタにする。
    • 愛称は「美香さん」。

    過去のメンバー

    叶 晴栄（かのう　はるえ）
    • 本名:小山 晴栄（こやま はるえ）。「はるゑ」の表記もあり。
    • 次女（の設定）。恭子の実妹。　
    • デビュー当初からしばらく3人で活動していたが、結婚を理由に脱退。2000年に離婚後は、姉妹のマネージャー役を務めているとされていたが、恭子は「婦人公論」2007年8月号のインタビューで、「マネージャーは美香さん以外にはできません」と晴栄のマネージメントを否定した。また、晴栄が二度、結婚と離婚をしていたことも明かされた。
    • 叶姉妹と何度か共演したことのある伊集院光は晴栄の印象について「世間ではマネージャーと噂されているが、確かに現場には来ているが、マネージャーらしき行動はしていなかった。何もせず、ただいるだけだが、前室で出演者に用意された菓子を堂々と食べていた」と語っている。
    • 2007年1月に行方不明となる（後述）。　
    • 2011年11月09日、横領罪の疑いで、東京地検に書類送検された。

    概要

    職業

    職業は、「トータルビューティーアドバイザー」「トータルライフアドバイザー」と自称する。本人曰く、普段、皆が行っている事を叶姉妹らしくするというもので、ユニット名である「叶姉妹」は自分達の職業の名前でもあるという。テレビ番組に出演する事も多く、映画の試写会には招待されていることが多い。テレビに出演するとき、夏でも冬でも常に露出度の高い(特に胸を露出)ドレスで出演している。

    一般に「叶姉妹」として顔を知られるようになったのは1990年代半ば頃から。女性向けのファッション誌で読者モデルとして登場。また、時期を同じくしてワイドショー「スーパーワイド」、「ジャスト」のコーナー『辛口ピーコのファッションチェック』において、たびたび取り上げられるようになる。但し、ピーコのコメントは辛辣なものが多かった。

    以前は関西ローカルのスパワールドのCMに出演していたこともあるが、現在は、DHCのCMキャラクターとしても活動中。同社の会誌などにも美香が時折掲載される。キッズステーションで放送される小児向け教育番組『モンすたージオ』にCGキャラクター「スーパービューティー」として出演。「ココ」（恭子）と「ミカリン」（美香）。

    メンズ

    • 自身の取り巻きである男性のことをこう呼んでいる。その中でも特別に容姿端麗な男性の事を「グッド・ルッキング・ガイ」と呼んでいる。
    • 恭子の好みからメンズのほとんどは、20代前半の黄色人種以外の男性で世界的に活躍するスーパーモデルが多いという。メンバーはよく変わる。

    ブログ

    アメーバブログにて2009年1月9日に開設、ブログ名は『ABUNAI SISTERS』。これは叶姉妹をモデルとしたアニメーションの名前からとったもので、「ABUNAI（危ない）」は恭子が考えたようで、アメリカのドラマ『HEROES』内でマシ・オカ演じるヒロ・ナカムラが発して世界的に流行った「ヤッター!」に続いて流行らせたいと思っている日本語だという。開設直後からランキングの上位の常連であり、2009年1月31日に有名人ランキング1位を獲得している。2009年7月ごろ、恭子のレーシック手術のためブログを一時的に休止。2009年8月26日再開。

    エピソード

    • さまざまなプレゼントをされ「超有名宝石ブランドのVIPルームで宝石を選び放題」「クリスマスツリーに（クレジット）カードがぶら下げてある」等。今まででいちばんうれしかったプレゼントは島の権利書、株券等。　
    • 『芸能人格付けチェック』でいろいろな一流品と一般品を見極めるコーナーで唯一、叶姉妹だけが12問連続正解し「一流芸能人」の座を守った。
    • ダウンタウンDXのコーナーで本人曰く「シンプルな服装」で美香が3億円、恭子にいたっては10億を超えている。服も相応に高いのだが、この億単位の値段の大部分はジュエリー類であるが故に、いつも、1位・2位となっている。2013年3月28日に放送された沖縄からの生放送スペシャルで時間が足りずに恭子の私服を披露できずに終わったこともある。その時のテーマは「ちょっと控えめなシースルー」だった。
    • 女子中高生各1000人に調査される@peps!ランキンでは、「日本のセレブ芸能人といえば？」で2位のマリエに大差をつけて1位になった。

    叶恭子

    • メンズ、いわゆる異性関係については、スーパーモデル等総勢100人近くおり「必需品」と語る。大人数なため、名前がよく被る。被りやすい名前は「スチュアート」と「リチャード」。被ってしまうと1号、2号と付け区別する。電話がかかってきて、美香が「リチャード1号から電話ですよ」と取り次ぐと、1号にもかかわらず、3号と勘違いして会話していることもよくある。デートする人も曜日で分かれている。ホテルの大部屋で大勢の男性たちを裸にさせ「人間チェス」を楽しんだり、カラオケに行って自身も全裸となり歌ったり、男性に跨り「お馬さんごっこ」をしている(その後複数で夜もこなすそう)。これを「ダウンタウンDX」（日本テレビ系）で話し、共演者全員驚いていたが平然と「チェスの人間版ってだけのことですもの」と言い放った。恭子にのめり込み過ぎてノイローゼになり母国に帰ったスーパーモデルもいたそう。同時に愛することのできる男性の人数について「時間的にも肉体的にも6人までなら、男を同時に平等に愛すことができます」と「ダウンタウンDX」（日本テレビ系）で発言した。
    • 自分が不利になると「美香さんがそう言えって」「ねぇ、美香さん」と言う。　
    • 自宅の中では全裸で生活していると語る。
    • 理解困難な数々の驚くべき発言から「空飛ぶグータン」（フジテレビ系）に出演した際「30秒に1回面白いことを言う女」と紹介された。　
    • 「結婚はお金のためにする。それ以外に何の目的があるというのか」と豪語しており「踊る!さんま御殿」（日本テレビ系）で明石家さんまに「どんな人と結婚したい?」と聞かれると「小さな国でも構わないので、王様ですかね」と答えた。もし結婚した場合も美香と一緒に暮らし、美香が先に結婚した場合も付いていくという。
    • 本屋に行くと、昆虫図鑑を中心に10～15万円分は購入する。本屋に限らず買い物の荷物持ちは男性たちである。買い物はいつも衝動買いであり「最終的には買うのが遅いか早いかだけ」と語っている。
    • 「ダウンタウンDX」に出演した際は必ずグロスについてイジられ、松本人志に「唐揚げ食べられたんですか?」や「1人だけ本番前に天ぷら食べて」とよくネタにされる。
    • 美香から語られるエピソードから「1人では何もできない」という印象をもたれるそうだが、美香によると美香が体調を崩して入院した際は恭子が1人でハイヤーの手配をしたり、スーパーに食べ物を買いに行って見舞いに来てくれたことがあったと「ダウンタウンDX」で明かす。このエピソードを聞いた番組司会者の浜田雅功は「やればできるじゃないの!」と恭子を褒めていた。
    • 井上公造がアンダーヘアー部分にあるバタフライのタトゥーを見て拝んだといわれている。ちなみに、アンダーヘアーは永久脱毛した。

    叶美香

    • 着用しているものは姉のお下がりであると語っている。
    • 好奇心旺盛からか「爆笑問題の検索ちゃん」に出演した際、恭子に「とにかく事細かに聞いて店員を困らせることがある」と暴露された。　
    • ゴルフが得意。芸能人ゴルフコンペに単独で出場している姿がマスコミでもよく取り上げられる。
    • 連夜姉の世話に追われ、なかなか彼氏ができない。また「付き合っている人やいいなと思う人は、なぜだか皆、姉に奪われるんです。いいなぁと思う人は、次回食事するときはだいたい姉とピッタリくっついているんです。そして1度奪われたメンズは決して帰ってこないんです」と発言している。この発言に対して恭子は、「奪っているんではなく、勝手に来るんですよ～」と発言した。ちなみに好みのタイプは「誠実な人」。　

    騒動

    次女・晴栄失踪

    2007年2月9日放送回の「おはよう朝日です」（ABCテレビ）で芸能レポーターの井上公造が、晴栄は恭子の3億円以上する10カラットのダイヤモンドの指輪、ダイヤモンドがちりばめられた時計や他のジュエリーを身に着けたまま姿がわからなくなり、恭子が警察署で捜索のために相談していると語った。その後、『女性セブン』誌の報道を機に晴栄の失踪は広く知られることとなった。各種報道機関によって「叶姉妹が宝石や衣装保管のために借りた家賃60万円のマンションに住んでいた」「そのマンションに保管してあった宝石・高級家具など5億円相当を持って逃げた」「現在消息不明」「警察に被害届が出された」ことが報道されている。

    叶恭子の代理人の弁護士弘中惇一郎による2月22日の緊急会見で、1月26日に叶姉妹に晴栄と連絡が取れないとのことで相談を受けマンションに行ってみると鍵が付け替えられていて、同28日に心配して晴栄の部屋に行ったところ、もぬけの殻というよりも綺麗に掃除されていたとのことだった。使い古しの家具などは、残っており選別した形跡があったことから、「計画的なことが伝わってきた」として、2月6日に被害届のコピーを提出。その後、警察から連絡があり、正式な文書として被害の目録を付け14日に受理された。晴栄は2月17日に弁護士とともに警察に出頭し事情聴取を受けた。

    書籍『Love&Sex』の発売時期とほぼ重なる形で今回の騒動が話題となったために、書籍の宣伝ではないかと疑惑をもたれたが、恭子、美香共に「そのようなことはありません。書籍の内容と今回の件がリンクしているとは思えません」と否定し、涙ながらに訴えた。取材をした井上公造曰く、恭子は実妹である晴栄が失踪したことで相当気を病んでおり、電話口でも疲れている様子が分かったという。恭子らは持ち逃げされた宝石などの行方よりも晴栄のことが心配であると語り、今回の騒動でストレスからか4kg痩せたという。

    2007年2月27日に恭子の弁護士が会見を行ったが、晴栄は「自分のもの以外は持ち出していない」「3億円相当といわれている10カラットのダイヤモンドだけども、あんなのは1000万円程度の価値しかない」などと語っているという。一方の恭子は晴栄に対して刑事告訴（業務上横領）と所有権に基づく引き渡し請求を行うことを決めている。

    恭子は『婦人公論』2007年8月号に手記を寄せた。「母ががんで闘病をしていた際、妹が介護をしているというので相当な額の送金もしていた。介護していたはずの3年半の間、ベルギー人の恋人と暮らしていたようなんです」と暴露する一方で、「ただ、謝ってくれさえすればいいんです。手遅れなんて事は死ぬまでありませんから」と述べている。

    2007年7月6日、恭子が警視庁赤坂署に提出した刑事告訴状が受理された。親族間の窃盗、横領は立件するのに事件から6か月以内の告訴が必要な親告罪であることから7月に告訴状を提出したという。被害額はダイヤモンド、ドレス、家具など総額2億7000万円とのこと。

    実父による殴打事件

    2007年12月、東京都の幾つもの電柱に「叶姉妹は金を返さない」と書かれたビラが貼られる。

    2007年12月25日、姉妹が都内のマンション地下駐車場で男に傘で殴打される事件があった。男は恭子の実父で金を無心したが断られたため、激高して美香の持っていた傘で二人を次々に殴打したという。恭子の父親である容疑者（72歳）は通報により暴力行為等処罰違反の現行犯で逮捕された。またこの事件により、事件当時の恭子の実年齢が45歳であることが改めて広く知られるようになった。

    この件に関して、「週刊新潮」は2008年1月17日号に「『実父逮捕』でバレちゃった『叶姉妹』のヒミツ」と題する記事を掲載。2008年1月11日、恭子は記事によって名誉を傷つけられたとして、発行元の新潮社に1100万円の損害賠償を求める訴訟を東京地裁に起こした。訴状によると、原告側は「あくまで親が一方的に金を無心したにすぎない」と主張し、恭子本人も「誤った報道で名誉を傷つけられることは遺憾」とコメントした。

    名誉毀損

    2005年6月27日に関西テレビで放映された「快傑えみちゃんねる」に岡田美里が出演した際、「夫が女性から『ちょっと遊びません』と誘われた」、「興信所を使ったのか」などと発言。イニシャルと共に「あの大物姉妹」とのナレーションが流れたため、人物が特定される。これに対し叶側は「発言は真実ではない」とし、名誉毀損と計約1100万円の損害賠償を求めて東京地裁に訴訟。2006年7月28日、「社会的評価に影響を与えた」と認定、東京地裁は岡田に計約66万円の支払いを命じる判決を下した。

    2005年に中村うさぎが源氏名「カノウキョウコ」として性風俗店に勤務、勤務の実態を手記にしたため名誉毀損で中村を訴える。

    「芸歴26年」のテロップでフジテレビ平謝り

    2011年11月10日に放送された、フジテレビ「笑っていいとも」にゲスト出演した際、テロップで「芸歴26年」と流し、コーナーの司会の山崎弘也も「芸歴26年ということで」と紹介したところ、コーナー終了後のCM明けに高橋真麻が、「先ほどの叶姉妹さんの経歴に関する情報は、全て間違いでした。お詫びして訂正いたします」と謝罪することとなった。叶姉妹の年齢や芸歴には触れないのは暗黙の了解となっているが、それを知らない若手スタッフがウィキペディアなどで調べたものをテロップで流してしまったとみられる。 しかし、暗黙の了解に反してはいたものの伝えた芸歴は事実であったので、「叶姉妹さんの経歴に関する情報は、全て間違いでした。」と告げたことが「虚偽の事実」をそれと知った上で放送したことになり、放送倫理上の問題ではある。（「先ほどの情報を取り消します」とだけ言えば良かったのだが）

    作品

    DVD

    • 『KYOKO KANO+MIKA KANO LOVE&BEAUTY II KISSING』ポニーキャニオン(2001.9)
    • 『LOVE & BEAUTY3Loving』ポニーキャニオン(2001.10)
    • 『叶姉妹:MIRAGE』ポニーキャニオン(2002.12)
    • 『Kyokokano+Mikakano SUPER BEAUTY』ポニーキャニオン(2003.5)
    • 『KanoSisuteha'FABULOUS MAX』ポニーキャニオン(2004.7)
    • 『BUTTERFLISTA すべては、愛の行為。』(2010.9)

    叶恭子

    叶美香

    • 『MIKA KANO 叶美香 INNOCENTBEAUTY』ポニーキャニオン(2000.11)　
    • 『叶美香 INNOCENTBEAUTY II~VACANCE WITHANGELIO MIKA~』ポニーキャニオン(2000.12)　　
    • 『世にも奇妙な物語』(秋の特別編)「知らなすぎた男」フジテレビ（2002.10）
    • 『Sweet Goddess』バウハウス(2006.4)　
    • 『Sweet Goddess II』バウハウス(2006.11)　
    • 『おっぱいにつまっているもの　気くばり目くばり思いやり』講談社　(2008.9)

    CD

    • 『サルサ!アマイエクスタシー』(2000.9)　

    玉乃ヒカリ（叶美香の旧芸名）

    • 『私をスキーに連れてって』ホイチョイ・プロダクションズ(1987)
    • 『11PMカバーガール』日本テレビ(1988)
    • 『彼女が水着にきがえたら』ホイチョイ・プロダクションズ(1989) ※クレジット表記は「玉井美香」。
    • 『ハラスのいた日々』映画：松竹(1989)
    • 『詩城の旅びと』NHK(1989) ※第1話出演、クレジット表記は「玉井美香」。
    • 『Be Cool!』写真集：大陸書房(1989.10)
    • 『どっきんアイランド』ビデオ：大陸書房(1989)
    • 『南の島のドッキンハンター』ビデオ：大陸書房(1990)

    テレビアニメ

    第7話「素直なフェアリー・ミルモ?」にごおじゃす妖精姉妹キョウラ（恭子）とミカリ（美香）として出演。また、二人の声優初挑戦作品である。
    第7話「セレブ姉妹もつらいよだコロン!」に叶恭子・美香共に実名のゲストキャラクターとして出演（声優として）

    ドラマ

    OLヴィジュアルシリーズ(テレビ朝日。)本人役

    映画

    東京(2014年8月30日。)美香のみ。6月26日のダウンタウンで出演とメイキング放送された

    テレビ

    じゃねえ(2014年4月28日フジテレビ) ゴルフ大会(2014年5月6日テレビ東京)美香のみ ダウンタウン。(2014年6月26日。2014年6月5日。10月2日。2015年1月8日。読売テレビ)。8月21日は再放送放送。2015年1月8日はYahoo!にVTRの事乗っていた ぴったんこ(2014年6月6日。TBS) さんま(2014年11月4日。日本テレビ)美香のみ ゴルフ(2014年11月16日。TBS)美香のみ しくじり(2015年2月15日。テレビ朝日)美香のみ

    オリジナルアニメーション

    • 『ABUNAI SISTERS』
    2009年3月5日発売。叶姉妹をモデルとした3DCGアニメーション。ショートエピソード10話収録で、イラスト原案は松下進が担当。
    「予約数が集まるほど安くなるギャザリングシステム」を採用した。初値30,000円から累積購入申込み数で段階的に販売価格が下がる方式で、90,001枚以上販売で底値2,500円になるはずだった。先着予約者500枚に発売記念パーティへの招待権・エンドロールへの名前を記録の特典、1000枚までには非売品フィギュア、2000枚までには直筆サインが付属した。
    当初の予約締め切り日は2009年1月29日であったが、29日時点で約150枚ほどしか予約数が無かったので、急遽2月20日まで受付期限を延長した。2009年2月20日13:00に予約受付は終了し、最終予約枚数は265枚、価格は30,000円が確定した。

    人形

    • タカラ叶姉妹ゴージャスドール／グラマー
      • 姉妹セットの人形。2体共、赤のドレスを着用。大きな違いは細かいデザイン、装飾品、恭子人形には白のケープがついている。
    • タカラ叶姉妹ゴージャスドール／ミューズ
      • 上記の同人形別バージョンセットで、2体共マーメードスカートのドレスを着用。大きな違いはスカートの裾のデザイン、ドレスの色が恭子人形はゴールド、美香人形はシルバーである。

    パロディ

    ポケモン。カクレオンのストーリーで登場。名前はエルリサ 本池5。三船美佳のストーリーで登場。名前は千葉。2014年10月3日に再放送放送された

    関連項目

    外部リンク

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    lor:#AFDFE4" |　英文社名　 

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    		　本所 1丁目 
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    		　2013年8月7日 
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    		　東京都墨田区本所 1丁目 
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    		　東京都墨田区本所 1丁目 
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    		　東京都墨田区本所 1丁目周辺 
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    		　ぷちFM897すみだリヴァー 公式ウェブサイト （日本語） 
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    　公式Twitter　 
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    		　ぷちFM897すみだリヴァー 公式Twitter（＠fm897_staff）- Twitter （日本語） 
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    　特記事項　 
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    		　※ ミニFMのため、本所 1丁目周辺でしか聴くことが出来ない。
    　　　受信可能エリア以外からはUstreamで視聴できる。 
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    ぷちFM897すみだリヴァーは東京都墨田区本所 1丁目に開局しているミニFM局。 

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    概要

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    沿革

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    • 2013年
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      • 8月7日 - 開局
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    配信中の番組（2015年8月 現在）

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    外部サイト

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    問題を起こしている機能を使用しない形にテンプレートを改良するか、或いはテンプレートの機能に必要なMediaWiki拡張機能が復旧した際に、無効化される前の版に戻すことが可能です。 

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    	+木市（あつぎし）は、神奈川県のほぼ中央に位置する市。国から特例市に指定されている。

    概要

    第4次首都圏基本計画（1986年決定）では首都圏の業務核都市に位置づけられ、2002年（平成14年）4月1日付けで特例市にも指定されている。

    工業・住宅において、東京・横浜の衛星都市として知られる一方、多くの山間部や農業地帯を有している。大山方面登山への入口となっている他、市内には複数の温泉地が所在している。

    比較的古い時期から発展した地域であるため、それに肖って組織、企業、施設等に厚木、アツギ、あつぎ、ATSUGI等を冠するものも多いが、そのいくつかは厚木市内に登記されておらず所在地もない[1]。

    1980年代中期以降、ニューメディア都市構想の一環として市役所、鉄道駅構内、図書館等市内各公共施設にキャプテンシステム街頭端末の設置やそこから転じたインターネットを利用した公共サービスの電子化などの先進的試みをいくつか実施している地方公共団体でもある。

    地理・地勢

    地理

    ファイル:Atsugi city center area Aerial photograph.1988.jpg
    厚木市中心部周辺の空中写真。市街地東方に隣接して相模川が北から南へ流れる。市街地南方に東名高速道路厚木インターチェンジ。
    1988年撮影の6枚を合成作成。国土交通省 国土画像情報（カラー空中写真）を基に作成。

    厚木市は神奈川県のほぼ中央にあり、東京・横浜からそれぞれ直線距離約45km、30kmに位置している。東京都心までは小田急小田原線の特急ロマンスカーで約45分、急行で約56分（から1時間）、各駅停車で約1時間半。

    山中湖を源とする相模川のつくる相模平野の北端に位置し、西の丹沢山地と、そこから南東に開けた相模川西岸の平野部とにまたがる。 海老名市、座間市、相模原市との境界を流れる相模川に、東丹沢山地を源とする中津川・小鮎川が市の北部で合流し、市の南部では玉川が合流している（ただし、現在の玉川は河川改修による人工河川であり、かつては平塚市内で花水川に合流していた）。そのため、河川による侵食地形が複数形成され、市南西部から北東部に向かう間に、台地と侵食盆地が交互にあらわれる。市の北東界では、依知台地が終端から相模川を挟んで相対する相模原台地が望める。 相模川は当市付近で中流地形から下流地形に移行し、河口へ向けて沖積平野を形成する。流路に沿って自然堤防が発達しており、厚木町旧市街地や岡田の旧集落がその上に立地している。 本厚木駅周辺はかつては稲作が盛んであり、水田が拡がっていた。中心市街域の急速な整備拡大により水田が埋め立てられ都市開発されたため1970年代以降地盤沈下が深刻な問題になっている。

    地勢

    古来この地域は交通の要衝として知られ、津久井－平塚間の中間交易や、大山街道中途の大山詣の宿場町として発展した。そのため元来仲卸業者が多く、旧厚木町市街地域には問屋街が形成されていた。かつては、水運も盛んで相模川を利用した河川交通の要衝でもあった。厚木の名の由来は、川沿いに木材の集散地があったことから、アツメギがアツギに転化したとする説がある[2]。このことを背景に、江戸時代中期の享保年間以降、相模国内の愛甲郡やに高座郡などに飛び地領を有していた下野烏山藩が厚木に陣屋（厚木役所）を置き、飛び地領支配の拠点とした。明治以降も相模国および神奈川県中央部における商業・交通の中心として栄えた。

    現在でも県央地域の物流拠点となっており、東名高速道路と小田原厚木道路のインターチェンジや、国道129号、国道246号、合同バイパス、国道412号バイパスなどの主要国道が存在しまたそれぞれに交差する。また、129、246、412の三国道が合流したバイパスは市中心部商業地域（旧厚木町）とその他の西部地域とを分断する形で存在している。2006年現在、渋滞緩和のために市内各地で新道の計画整備が進み一部では開通もしている。

    大学、短期大学が多い街であり、小田急・小田原線沿線にある大学・短期大学の学生が集まる街でもある。小田急電鉄の特急ロマンスカー（座席指定制の有料特急）の半数以上が停車する。（以前厚木市が栄えていた時期は1時間に一本程度停車していたが、なぜか厚木市の衰退が深刻になった後、停車数が1時間に3本まで増えるようになった、このダイヤ改正の前年、海老名市はロマンスカー停車の署名活動をし多くの市民からの署名を集めていた。本来、衰退著しい駅は特急系の停車本数を減らし発展している駅は増やすべきと考える。ただ海老名にしても本厚木にしても多くの特急系停車は相応ではなく、両駅とも1時間に1本停車すれば十分と考える）ただし鉄道駅が小田急電鉄の本厚木駅および愛甲石田駅（一部伊勢原市）に限られる。

    地形

    相模川・中津川・荻野川・小鮎川・玉川・細田川
    • 準用河川（厚木市河川ふれあい課管理）３河川
    恩曽川・善明川・山際川
    • 普通河川（厚木市河川ふれあい課管理）２３河川
    真弓川・蟹渕川・田尻川・北久保川・荒井川・王子川・清田谷川・仲田川・大平川・横林川・岩坂堀・筧ヶ沢・阿弥陀川・千無川・野竹沢川・市道川・竹ノ花排水・深沢（峰岸川）・谷戸川・久保屋敷川・上村川・堀合川・岩田堀
    山際川と恩曽川の一部は普通河川扱いとなる、また、上記以外の厚木市が把握、管理(市による河川の定義が無い為)していない河川も存在し、地域住民が管理し愛称などで呼ばれている。

    隣接する自治体・行政区

    歴史

    古代

    神奈川県立厚木北高等学校建設予定地を含む荻野地区に縄文遺跡が発見されたことから、縄文集落の形跡が確認された。

    中世

    当市域から愛川町南東部にかけて毛利荘（もりのしょう）が置かれた。鎌倉幕府の政所初代別当（長官）となった大江広元の所領となり、広元の四男・季光が毛利氏を名乗る。鎌倉時代末期から南北朝時代初期にかけて毛利氏は本拠地を安芸国高田郡吉田庄（現在の広島県安芸高田市吉田町）に移し、戦国大名・近世大名に成長する。

    鎌倉に近く、14世紀には、梵鐘生産量で日本一であった。要出典

    近世

    江戸時代、当市域は幕府領（天領）・旗本支配地・藩領に細分された。時期が下るにつれて支配関係はより錯綜したものとなり、幕末の段階では市域内に存在した村のほとんどが複数の領主により支配される相給となっていた。

    江戸時代後期、厚木村が下野烏山藩（大久保氏）の支配となり、相模国内の同藩飛地領を支配する陣屋が置かれる（厚木役所）。また、相模小田原藩（大久保氏）支藩の陣屋が中荻野村に置かれていた（荻野山中藩・大久保氏）。さらに幕末の段階で下総佐倉藩堀田氏、武蔵金沢藩（のち六浦藩）米倉氏、相模小田原藩が現市域内に領地を持っていた。

    近代

    1868年 徳川氏の駿府入封により荻野山中藩が支配していた駿河国内の領地の代替地として当市域内の旧幕府領・旗本支配地の多くが同藩領となる。

    1867年（慶応3年）当時の支配は以下の通り（村名の後の○は他の領主との相給であることを示す）。

      • 下野烏山藩： 厚木村、林村○、下川入村○、飯山村○、温水村（ぬるみず）○、岡田村（うち下岡田村、上岡田村）、上荻野村
      • 下総佐倉藩： 長谷村○、船子村○、上落合村○
      • 武蔵金沢藩： 下津古久村○
      • 相模小田原藩： 小野村○、戸田村○、下津古久村○
      • 相模荻野山中藩： 中荻野村、下荻野村、三田村、妻田村
      • 幕府領・旗本支配地： ※林村○、※下川入村○、※及川村○、※棚沢村○、飯山村○、※上古沢村○、※下古沢村、七沢村○、小野村○、岡津古久村○、※温水村○、長谷村○、※愛名村○、※愛甲村○、※恩名村○、※船子村○、※戸室村○、※山際村○、※上依知村○、中依知村○、下依知村○、金田村、※関口村○、※猿ヶ島村○、戸田村○、長沼村○、酒井村○、上落合村○、岡田村○、下津古久村○ （※は1868年に荻野山中藩領となった村）
    • 1868年 旧旗本支配地が神奈川県に属する。
    • 1871年7月 廃藩置県により旧荻野山中藩領が荻野山中県となり、中荻野村の旧陣屋が同県の県庁とされる。また旧烏山藩領は烏山県、旧佐倉藩領は佐倉県、旧六浦藩領が六浦県となる。
    • 1871年11月 荻野山中県、烏山県、佐倉県、六浦県および神奈川県から足柄県に統合される。
    • 1876年4月 足柄県から神奈川県となる。

    現代

    厚木町制施行、愛甲郡役所が置かれる。依知村（山際村+中依知村+上依知村+下依知村+金田村+関口村+猿ヶ島村）・荻野村（上荻野村+中荻野村+下荻野村）・三田村・棚沢村・下川入村・妻田村・及川村・林村・小鮎村（飯山村+上古沢村+下古沢村）・玉川村（七沢村+小野村+岡津古久村）・南毛利村（温水村+長谷村+愛名村+愛甲村+恩名村+船子村+戸室村）が発足

    人口

    600px
    厚木市と全国の年齢別人口分布（2005年） 厚木市の年齢・男女別人口分布（2005年）
    ■紫色 ― 厚木市
    ■緑色 ― 日本全国
    ■青色 ― 男性
    ■赤色 ― 女性

    }}

    厚木市（に相当する地域）の人口の推移
    テンプレート:人口統計/14
    総務省統計局 国勢調査より

    行政

    歴代市長

    代 氏名 就任年月日 退任年月日
    初代 波多野元正 1955年2月24日 1959年2月22日
    2 石井忠重 1959年2月23日 1979年2月22日
    3 足立原茂徳 1979年2月23日 1995年2月22日
    4 山口巖雄 1995年2月23日 2007年2月22日
    5 小林常良 2007年2月23日 現職（2期目）

    行政機構

    国の機関

    都道府県の行政機関

    • 県厚木合同庁舎
    • 県央地域県政総合センター
    • 厚木保健福祉（保健所）事務所（愛甲福祉事務所・厚木児童相談所）※神奈川県では保健所を保健福祉事務所と呼称している。
    • 県厚木合同庁舎分庁舎 - かながわ労働センター県央支所
    • 県厚木南合同庁舎（厚木土木事務所）
    • 県警厚木警察署

    財政

    平成18年度決算に基づく財政状況

    • 標準財政規模 532億3200万円
    • 財政力指数 1.47 （神奈川県平均 1.05 きわめて健全な財政といえる）
    • 実質収支比率 7.5%　
    • 経常収支比率 81.1% （神奈川県市町村平均 88.9%）
    • 実質公債費比率 10.1% （神奈川県市町村平均 19.5%）
    • 普通会計歳入規模 816億7,360万円
    • 普通会計歳出規模 769億9,623万円

    平成18年度末地方債残高

    1. 普通会計 589億900万円
    2. 特別会計 375億7,300万円
      • 内訳 公共下水道事業特別会計 357億2,800万円 病院事業会計 9億3,600万円 自動車駐車場事業特別会計 9億900万円
    3. 関係する一部事務組合分の債務 無
    4. 第三セクター等の債務保証等に関わる債務残高 48億2,500万円

    地方債等の合計 1013億700万円 （連結会計）

    • 厚木市民一人あたりの地方債等残高 46万5,415円

    しばしば市立病院の赤字問題が地元マスコミで報道される（平成18年度の他会計からの繰入金は14億4,800万円と事実上赤字補てんされている）。

    定員管理の適正度（平成18年度）　

    • 人口1,000人当たり職員数 7.62人（神奈川県市町村平均 6.59人）
      • 内訳 一般職員 1,398人（うち技能労務職　220人）、教育公務員18人、消防職員243人 合計1,659人
    • 市職員一人当たり平均給料月額 33万3,600円 （すべての職員手当を含まない数字）
    • 市職員一人当たり人件費概算値（年額） 934万7,441円 （人件費/職員数）

    過去の予算規模（2006年度）

    • 760.33億円（一般会計）
    • 529.21億円（特別会計）

    財政力は全国トップ10クラスであり、1964年(昭和39年)から40年以上地方交付税の不交付団体となっている。

    立法

    • 市議会議長 - 神子雅人（かみこ・まさひと）（選出日:2012年8月10日）
    • 市議会副議長 - 寺岡まゆみ（てらおか・まゆみ）（選出日:2012年8月10日）
    • 市議会議員数 : 28（任期満了日:2015年7月31日）

    国政・県政

    国政

    衆議院小選挙区選挙では、神奈川16区に属する。小選挙区制移行後の選出の議員は以下のとおり。

    県政

    神奈川県議会選挙では、本市で1つの選挙区を形成する。定数は3人。現市長（小林常良）と前市長（山口巖雄）は県議からの転身である。1995年に神奈川ネットワーク運動（ネット）が議席を獲得して以来、ネットは4期続けて議席を守ってきたが、2011年の選挙では議席を失った。

    • 2011年4月
      • 堀江則之（自民）
      • 山口貴裕（無所属）
      • 佐藤知一（民主）

    産業

    ファイル:NTTATUGI.JPG
    NTT厚木通信技術センター

    交通の要衝として、また首都圏に近いことから研究開発、流通およびサービス業などの企業が集積している。県内は都心部に通う者のベッドタウンという位置づけをされる都市が多いが、厚木市は事情が異なり昼間人口の方が夜間人口を30,000人程度上回っている[4]。神奈川県内で昼間人口が夜間人口を上回っている市は厚木市のみである。2005年（平成17年）には「企業等の誘致に関する条例」を施行し、新たな企業誘致につとめている。

    産業人口 （産業分類別就業者数。単位、人。カッコ内は構成比。2000年国勢調査報告より。）

    • 第1次産業 1,898 (1.7%)
    • 第2次産業 33,559 (30.2%)
    • 第3次産業 74,668 (67.2%)

    市内にある主要企業・事業所

    尼寺工業団地・市内中部

    内陸工業団地・市内北部

    • 日本フルハーフ（本社・厚木工場）
    • リコー厚木事業所
    • 大久保歯車工業（本社・厚木第一、第二工場）
    • ニッキ（本社・工場）（旧日本気化器）
    • トーモク厚木工場

    森の里・市内西部

    • 日産テクニカルセンター（NTC）
    • 日産アドバンスドテクノロジーセンター（NATC）
    • NTT厚木通信技術センタ
    • 富士通厚木研究所
    • フジタ技術センター

    厚木IC周辺・市内南部

    本厚木駅周辺

    過去に存在した主要企業・事業所

    商業

    独自研究 以下の内容は著者独自の見解で根拠がないのではないかと言っていた人がいたようです。

    本厚木駅周辺

    国道129号線沿い

    国道246号線沿い

    国道412号線沿い

    その他の地域

    特産品

    姉妹都市・提携都市

    日本国内

    日本国外

    地域

    マイタウンクラブ

    市内に在住または通勤、通学等で厚木市に関係がある場合加入できる（図書館の利用者カードを兼ねている為、協定を結んでいる近隣市町村に住所がある市町村民も登録可能）。

    市の主要施設をオンラインで結ぶことにより、インターネット経由で図書館での本の貸出や市営文化スポーツ施設の使用などの予約が可能となっている。このサービスは、かつて厚木市が旧 郵政省によるテレトピア構想の運用試験を行った経緯があることから、駅構内や公民館等にオンライン端末（キャプテンシステム）を導入したことを発端とする。

    町名一覧

    厚木地区

    • 旭町（あさひちょう）1-5丁目
    • 厚木（あつぎ）
    • 厚木町（あつぎちょう）
    • 吾妻町（あづまちょう）
    • 泉町（いずみちょう）
    • 寿町（ことぶきちょう）1-3丁目
    • 幸町（さいわいちょう）
    • 栄町（さかえちょう）1-2丁目
    • 田村町（たむらちょう）
    • 中町（なかちょう）1-3丁目
    • 東町（ひがしちょう）
    • 松枝（まつえ）1-2丁目
    • 水引（みずひき）1-2丁目
    • 南町（みなみちょう）
    • 元町（もとちょう）

    依知地区

    • 金田（かねだ）
    • 上依知（かみえち）
    • 猿ケ島（さるがしま）
    • 下依知（しもえち）
    • 下川入（しもかわいり）
    • 関口（せきぐち）
    • 中依知（なかえち）
    • 山際（やまぎわ）

    睦合地区

    • 及川（おいがわ）
    • 及川（おいがわ）1-2丁目
    • 王子（おうじ）1-3丁目
    • 三田（さんだ）
    • 三田南（さんだみなみ）1-3丁目
    • 棚沢（たなざわ）
    • 妻田（つまだ）
    • 妻田北（つまだきた）1-4丁目
    • 妻田西（つまだにし）1-3丁目
    • 妻田東（つまだひがし）1-3丁目
    • 妻田南（つまだみなみ）1-2丁目
    • 林（はやし）1-5丁目

    荻野地区

    • 上荻野（かみおぎの）
    • 下荻野（しもおぎの）
    • 鳶尾（とびお）1-5丁目
    • 中荻野（なかおぎの）
    • まつかげ台（まつかげだい）
    • みはる野（みはるの）1-2丁目

    小鮎地区

    • 飯山（いいやま）
    • 上古沢（かみふるさわ）
    • 下古沢（しもふるさわ）
    • 宮の里（みやのさと）1-4丁目
    </div>
    </div>

    南毛利地区

    • 愛甲（あいこう）
    • 愛甲（あいこう）1-4丁目
    • 愛甲西（あいこうにし）1-3丁目
    • 愛甲東（あいこうひがし）1-3丁目
    • 愛名（あいな）
    • 恩名（おんな）
    • 恩名（おんな）1-5丁目
    • 温水（ぬるみず）
    • 温水西（ぬるみずにし）1-2丁目
    • 戸室（とむろ）1-5丁目
    • 船子（ふなこ）
    • 長谷（はせ）
    • 毛利台（もうりだい）1-3丁目

    玉川地区

    • 岡津古久（おかつこく）
    • 小野（おの）
    • 七沢（ななさわ）
    • 森の里（もりのさと）1-5丁目
    • 森の里青山（もりのさとあおやま）
    • 森の里若宮（もりのさとわかみや）

    相川地区

    • 岡田（おかた）
    • 岡田（おかた）1-5丁目
    • 上落合（かみおちあい）
    • 酒井（さかい）
    • 下津古久（しもつこく）
    • 戸田（とだ）
    • 長沼（ながぬま）

    緑ケ丘地区

    • 緑ケ丘（みどりがおか）1-5丁目
    </div>
    </div>

    教育

    大学・短期大学

    かつては森の里に青山学院大学、関口に昭和音楽大学が存在したが、いずれも交通アクセスの不便さを理由要出典に撤退した。

    高等学校

    公立
    私立

    中学校

    • 厚木中学校
    • 依知中学校
    • 玉川中学校
    • 東名中学校
    • 睦合東中学校
    • 林中学校
    • 森の里中学校

    小学校

    公立
    • 相川小学校
    • 愛甲小学校
    • 厚木小学校
    • 厚木第二小学校
    • 飯山小学校
    • 依知小学校
    • 依知南小学校
    • 荻野小学校
    • 上依知小学校
    • 上荻野小学校（旧 荻野小学校上荻野分校）
    • 北小学校
    • 小鮎小学校
    • 三田小学校
    • 清水小学校
    • 玉川小学校
    • 妻田小学校
    • 戸田小学校
    • 鳶尾小学校
    • 戸室小学校
    • 南毛利小学校
    • 緑ケ丘小学校
    • 毛利台小学校
    • 森の里小学校
    私立

    専門学校

    • 厚木看護専門学校 - 社会福祉法人神奈川県総合リハビリテーション事業団が運営している。
    • 厚木調理師学校
    • 関東歯科衛生士専門学校
    • 厚木文化専門学校
    • YMCA健康福祉専門学校

    その他の学校

    • 厚木高等専修学校 - 学校法人鈴木学園が運営。厚木中央高等学校と同一敷地内にあり、厚木市唯一の高等専修学校である。工業技術学科、生活造形学科にわかれ、工業技術学科電気（電気工事士）コースでは、電気工事士養成認定校にあって国家試験が免除される。
    • 学校法人創志学園 クラーク記念国際高等学校厚木キャンパス
    • 神奈川県消防学校 : 横浜市を除く県内の市町村で採用された新人消防職員が教育を受けるための施設。

    公的施設

    ホール・集会場

    • 厚木市文化会館
    • 厚木市ヤングコミュニティセンター
    • 厚木市勤労福祉センター（旧 青少年会館）
    • 厚木市パートナーセンター（旧 婦人会館）
    • 厚木市総合福祉センター
    • 厚木市情報プラザ

    文教施設

    • 厚木市郷土資料館（旧 市立図書館）
      • 厚木市立図書館ビデオライブラリー
    • 神奈川県総合防災センター - 同一敷地内に神奈川県消防学校が併設されている。
    • 神奈川県立自然保護センター
    • 厚木市子ども科学館 - プラネタリウムを併設している。
    • 厚木市立中央図書館
      • 移動貸出車「わかあゆ号」 - 1箇月に2回、市内を巡回する。
    • 七沢自然ふれあいセンター（旧称：七沢自然教室）

    体育施設

    • 南毛利スポーツセンター（旧 県央地区体育センター、2005年度より神奈川県から移管）
    • 東町スポーツセンター
    • 猿ヶ島スポーツセンター
    • 厚木市ふれあいプラザ（2006年4月より指定管理者制度により管理・運営が民間企業に移行）
    • 荻野運動公園
    • 及川球技場
    • 玉川球技場

    公民館など

    一部公民館は中央図書館の分館機能を受け持っているほか、全ての公民館で図書の貸借手続きを行っている。

    下記のほか、児童館が市内に37箇所ある。

    • 厚木市立荻野公民館
      • 厚木市立荻野公民館上荻野分館
    • 厚木市立依知北公民館
    • 厚木市立依知南公民館
    • 厚木市立睦合北公民館
    • 厚木市立睦合南公民館
    • 厚木市立小鮎公民館
    • 厚木市立緑ケ丘公民館
    • 厚木市立厚木北公民館
    • 厚木市立厚木南公民館
    • 厚木市立南毛利公民館
    • 厚木市立森の里公民館
    • 厚木市立玉川公民館
    • 厚木市立相川公民館
    • 厚木市立愛甲公民館
    • 厚木市立睦合西公民館

    医療機関

    • 厚木市立病院 : 旧 神奈川県立厚木病院。2003年4月、県から施設を継承し開院した。[5]
    • 神奈川リハビリテーション病院 : 社会福祉法人神奈川県総合リハビリテーション事業団が運営している。
    • 七沢リハビリテーション病院脳血管センター : 社会福祉法人神奈川県総合リハビリテーション事業団が運営している。
    • 東名厚木病院
    • 湘南厚木病院
    • 仁厚会病院
    • 厚木北部病院
    • 森の里病院
    • 愛光病院
    • 厚木佐藤病院
    • 近藤病院

    郵便

    集配を担当する郵便局は、以下の2局である（局名の後に記述している数字は郵便番号）。このほか、集配を担当しない郵便局が17箇所[6]、簡易郵便局が1箇所[7]置かれている。

    交通

    独自研究 以下の内容は著者独自の見解で根拠がないのではないかと言っていた人がいたようです。
    ファイル:Atsugi-Bus-Center.jpg
    厚木バスセンターに停車する路線バス
    ファイル:Kanagawa-Chuo-Kotsu-TwinLiner-N4421.jpg
    連接バス「ツインライナー」

    縦横に伸びる幹線道路、東名高速道路など広域的な交通利便性の高さを保つ一方、それが影響しての市中心部の慢性的な交通渋滞、それに伴う公共交通の利便性の低下が課題である。特に人口の規模のわりには鉄道駅が2つしかないためバス路線偏重傾向が見られる。バス路線網は厚木小学校移転後の跡地に建設された厚木バスセンターおよび本厚木駅を中心に放射線状に展開している。そのため、環状路線網が整備されていないこと、正午前後と夕方の時間帯に回送・営業便を問わず厚木市及川にあるバス車庫の入出庫便が増加することが渋滞要因の一つになっていること、また、神奈中バスの合理化による発着本数の減少なども課題の一つである。駅周辺道路は国道129号、国道246号バイパス、県道603号上粕屋厚木線（旧 国道246号）など主要幹線道路の影響から朝夕のラッシュ時に激しく混雑する。しかし、2010年（平成22年）2月27日にさがみ縦貫道（海老名ジャンクション - 海老名インターチェンジ間）が開通し、厚木インターチェンジへの一極集中の緩和が期待されている。

    なお、厚木バスセンター - 厚木アクスト間については、2008年（平成20年）2月4日より連節バス「ツインライナー」の運行が開始された。これに関連して、2005年度（平成17年度）の厚木市の予算案には、ノンステップバス3台とともに連節バス2台分の導入補助として合計4,000万円が計上されていた他、2006年（平成18年）8月27日に開催された「あつぎまちづくりフェア2006」では、実際に茅ヶ崎営業所に配置されている連節バス「ツインライナー」が展示され、アンケートも実施されていた。現在は1日朝夕の通勤時間帯のみの運行である。

    路線バスのPASMO対応化は、神奈川中央交通の営業エリアとしては他地域に比べてやや遅れていたが、2008年（平成20年）12月21日より厚木営業所全路線で利用できるようになった。

    鉄道

    中心となる駅は本厚木駅である。同駅では、2010年(平成22年)11月3日より、当市出身（吉岡聖恵）および市内にある県立厚木高校出身（水野良樹・山下穂尊）の3人により構成されるポップユニット「いきものがかり」の「自分たちを育ててくれた地元への恩返しとして楽曲を提供したい」との意向に事業者も賛同し、同ユニットによる楽曲『YELL』の一部分を列車接近時のメロディとして起用した[9]。

    なお市名と同名の「厚木駅」は当市ではなく、東隣の海老名市にある。

    路線バス

    道路

    高速道路・有料道路
    一般国道
    県道

    一般県道

    名所・旧跡・観光スポット・祭事・催事

    神社・寺院

    • 浅間神社
    • 飯出神社
    • 延命寺
    • 春日神社
    • 建徳寺
    • 金剛寺
    • 八幡神社
    • 聞修寺
    • 法雲寺
    • 本照寺
    • 本禅寺

    公園

    温泉

    催事
    • 小江戸あつぎまつり
    • あつぎ商工観光祭り
    • にぎわい爆発あつぎ国際大道芸

    伝統芸能

    出身有名人

    文化人・アナウンサー・政治家

    俳優・タレント

    歌手・ミュージシャン・ダンサー

    スポーツ選手

    脚注

    [ヘルプ]
    1. ↑ 例） など、
    2. ↑ 市役所公式ページ[2]
    3. ↑ 「もぐり橋」は、[1] 相模川の水量が台風等で増加した場合、橋が水量で潜ってしまい通行できなかったこと、[2] 一方通行で尚且つ歩行者や自転車も走歩行する為、非常に危険だったこと、[3] 橋の老朽化、などの理由により、建設費を海老名市と厚木市で折半して「あゆみ橋」が建設された要出典。
    4. ↑ 流出人口、流入人口、流入超過人口、昼間人口及び昼夜間人口比率PDF  - 神奈川県（2012年11月23日閲覧）
    5. ↑ 厚木市立病院１０周年記念講演会を開催しました。 - 厚木市立病院（2013年10月30日付、同年12月2日閲覧）
    6. ↑ 厚木上荻野・七沢・愛甲石田駅前・厚木旭町五・厚木山際・小鮎・厚木森の里・厚木旭・相川・厚木緑ヶ丘・厚木妻田・厚木愛甲・厚木上依知・厚木東町・厚木鳶尾・厚木松枝町・厚木毛利台の各郵便局。
    7. ↑ 厚木宮の里簡易郵便局。
    8. ↑ 243-01xx の区域は七沢郵便局の担当集配区域だったが、2006年に同局が無集配局化された際に厚木北郵便局へ移管された。
    9. ↑ 「海老名駅」「本厚木駅」のホームに列車が接近する際に「いきものがかり」の楽曲が流れます！！PDF  - 小田急電鉄（2010年10月26日閲覧）

    関連項目

    外部リンク

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    神奈川県の自治体
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    その他市部
    三浦郡
    高座郡
    中郡
    足柄上郡
    足柄下郡
    愛甲郡

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    特に、人間による殺意によるものを指すことが一般的である。人以外の主体によるものでもいうことがある。

    自ら命を絶つことは自殺とされ、これと区別するため、他殺（たさつ）と呼ばれることもある。

    概説

    殺人は近代社会のいかなる法域においても最も重い犯罪として規定されており、法域によっては死刑に処される可能性がある。犯罪としての殺人については殺人罪を参照。

    法治国家がその誕生と共に厳しく取り締まるようになった人間の反社会的行為の内の重要な一つが、殺人である。

    古代には法律以上に社会に深く浸透していた宗教においても、殺人は忌むべきもの、犯してはならない戒律として多くの宗教に規定されている。旧約聖書にはカインがアベルを殺したのが最初の殺人と書かれている。ユダヤ教においてモーゼが受けた「十戒」でも、信仰と親への孝行を除く社会生活上の禁忌五つのうち真っ先に採り上げられている。仏教の五戒においても不殺生戒があげられている。

    すべての殺人が違法ではない。死刑によるなど法による殺人、正当防衛などやむをえない事情による殺人、戦争による殺人などである。その一方、殺人に対する嫌悪感も強く、理想的には死刑廃止や戦争の廃止を求める声も少なくない。ただしその場合でも、自分が生きるか死ぬかという極限状態における正当防衛だけは認めざるを得ないのが実情である。

    戦争における殺人を一般の刑法で治めることは不適当なので一般に軍法が適用される。 一部は戦争犯罪として国際的に罰せられる可能性がある。国際法が根拠とされることが多いが、 しばしば法的根拠を欠く場合があったり国家間の政治的駆け引きの要素が強いので注意が必要である。

    また、国家元首や政府の高官など権力を持つ者が自国民を大勢殺害した場合、その国の法律では調査・訴追・公正な裁判を行うことが極めて困難である。そのため国際刑事裁判所が設けられた。一方で、一部の国はこの枠組みに参加しておらず、更にアメリカ合衆国は参加しないだけでなく、アメリカ国民を国際刑事裁判所に引き渡さないことを約する免責協定を結ぶよう各国に要請するなど、その趣旨に自国民を加えることに反対している。このため、その実効性を疑問視する声もある。

    日本も長らくこの枠組みに参加しなかったが、国内法の整備が整い平成19年（2007年）7月17日、国際刑事裁判所ローマ規程を批准した。

    件数

    も参照 ICPO調査による2002年の統計では、日本では年1,871件の殺人が発生しており、人口10万人あたりの発生率は1.10件で先進国の中ではアイルランドと並んで最も低い。

    他国の発生率はアメリカ合衆国5.61件、イギリス18.51件、ドイツ3.08件、イタリア3.75件、フランス3.64件、スウェーデン1.87件、オーストラリア3.62件、スイス18.45件、ロシア22.21件[1]。なお、日本の殺人件数は毎年減少傾向にあり、1958年(昭和33年)には2,683件だったものが2007年には戦後最低の1,199件を記録した[2]。

    警察庁のまとめによる2008年の殺人事件（未遂含む）は前年比8.4%増の1300件であった。[3]

    殺人の起源説

    style この記事の出典が知りたいと言っていた人がいたようです。

    殺人あるいは暴力行為の説明としていくつかの説が考え出された。

    一つは進化論の観点から、種内淘汰の一種であるという説。人類も類人猿から進化したことは確実であり、動物であった段階から受け継がれたとする。動物のオスはメスの獲得やリーダーの地位などを巡って種内闘争を行う。これに勝てる者が多くの子孫を残すことによって進化（適応化）を促す。

    その際、単なる威嚇に留まらず相手のオスが致命傷を受けることがあり、殺人（同種殺害）の淵源とする。近年は激しい闘争よりも、威嚇段階で留まる方が有益であると考えられるようになっている。一般に肉食獣など殺傷力が強い武器をもつ動物ほど反撃を恐れ同族同士の実力行使に慎重である。

    もう一つは生化学の立場から、男性ホルモンのテストステロンが暴力性を誘発するというもの。テストステロンは筋力増強に繋がるが、一方攻撃性を増すという指摘があり、攻撃行動が重要性を持つ軍人や暴力、殺人犯の大半が男性であることも統計的にこれを裏付けている（外に向ける攻撃ではないが、自殺者も男性が多い）。

    進化論的にもオスはメスや縄張りをめぐるオス同士の闘争、あるいは仲間を守るために角などが発達し、攻撃性もその際は有益であったとされる。文明社会になってその必要性は薄くなり、負の面となって表れるという因果なものになっている。

    殺人が起きる理由

    独自研究 以下の内容は著者独自の見解で根拠がないのではないかと言っていた人がいたようです。

    大別して人間の感情の起伏がそれを望む場合と、利害関係がその人間の人格の破壊を試みる場合が考えられる。

    一般的な理由として、恨みが高じて殺意が沸くケースがある。人間同士はお互いの間に親睦と不和などの関係を確立するが、結果対立することになることは少なくない。敵意の程度はどうあれ、殺人は個人にとって一つの選択肢であり、解決策である。ただし、現在の法体系が殺人を個人レベルでの紛争の解決策として認めることはほぼ無いだろう。

    過去においては決闘など、個人レベルの紛争に対立する相手の殺害を含めた対処の仕方も珍しいものではなかったようである。実際の殺人でも、まったくの見ず知らずの者から殺されるより、家族や知人など何らかの感情の蓄積がある者から殺される確率の方が高い[4]。

    また、過去においては在日朝鮮人への暴行殺人、またアメリカにおいてもKKK（クー・クラックス・クラン）による黒人のリンチ殺人、宗教対立による殺人など、認識可能な「違い」が殺人の理由になったケースもある。

    強盗などの際の証拠隠滅のために目撃者を殺害するケースなどが殺人の動機とされるが、他方人を殺す行為そのものに一種の快楽を求めて人を殺害（快楽殺人）する場合もまれにある。

    また、集団的に武装した人間が一定のコミュニティーに対して破壊行為を仕掛ける「戦争」においては、もっとも大きな規模での「殺人」が可能であると考えられる。

    その動機に関しては恐らく一定のコミュニティー内で裁量権が高い個人やグループの判断での利害の調整であると思われる。 もしくは税金というそれを払う人間にとって説明義務の低い集金システムによって集められた金を求め、軍事産業、もしくは建設企業が「名目」を求めて政府に戦争を焚きつけるという可能性も考えられる。 組織だってかつ殺人をそのものを目的とするため、一般の犯罪より効率よく甚大な数の殺人が行われる。

    金銭のケース

    • 夕張保険金殺人事件 - 夫婦が保険金目的で自社の従業員宿舎に放火を依頼。
    • 練馬一家5人殺害事件 - 競売物件の取り引きのトラブルから一家5人殺害して遺体をバラバラに切断して証拠隠滅を図ろうとした事件

    痴情のもつれのケース

    怨恨のケース

    • 大阪産業大学付属高校同級生殺害事件 - 加害者は被害者から、授業中に自慰行為を強制されるなどの性的いじめを受けており、その報復として起こった。
    • ピアノ殺人事件 － 加害者は被害者にピアノの音がうるさいからといって注意をしたにもかかわらず、被害者は反省の態度を示していなかったため、凶行におよんだ。
    • 山形一家3人殺傷事件 - 加害者は被害者に服を脱がされるなどの性的いじめを受けており、その報復として起こった。

    証拠隠滅のケース

    快楽を求めたケース

    • 神戸連続児童殺傷事件 - 犯人は犯行声明文において「殺しが楽しい」という旨のコメントを載せている。
    • 大久保清による8件の殺人事件
    • 東京・埼玉連続幼女誘拐殺人事件 - 動機は事実上解明されていないが、最高裁判決文など理由の一つとして考えられている。
    • 自殺サイト殺人事件 - 犯人は自殺希望者を自殺サイトで見つけて、自殺希望者を自殺に見せかけて殺していたという。
    • 大阪姉妹殺害事件 - 犯人はかつて母親を金属バットで撲殺した際に性的興奮を覚え射精したこと、その事が忘れられずまた血が見たいと思ったという旨の供述をと取り調べ時にしている。

    （自己弁護あるいは正当化させる）正義のケース

    古今東西殺人をする最も多い動機にあげられる概念“正義”。この正義を利用し戦争、宗教対立、内ゲバ等対立する人間が多く殺された。

    その他のケース


    Nemurineko.jpg この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。

    脚注

    <refer
    叶姉妹
    叶姉妹

    叶姉妹（かのうしまい）は、叶 恭子（かのう きょうこ、1962年10月7日 - ）と叶 美香（かのう みか、1967年9月23日 - ）の2人からなるユニット。実の姉妹ではない。実の兄弟姉妹でないがユニット名で名乗るのはイギリスのテクノグループ「ケミカル・ブラザーズ」等と、また実の家族ではないが同じ名字の芸名を名乗るのはアメリカのパンクロックバンド「ラモーンズ」等と同等のコンセプトである。「トータルビューティーアドバイザー」「トータルライフアドバイザー」「ライフスタイルアドバイザー」を自称。

    メンバー

    叶 恭子

    本名:小山 恭子（こやま きょうこ）。大阪市城東区出身。帝国女子高等学校（現・大阪国際滝井高等学校）中退。

    • 叶姉妹では姉（長女）の設定。「美香には少し厳しいが、全ての世話を美香にやらせており美香がいなくなると困ってしまう」というように、奔放で世間知らずな姉の役としている。
    • 高校中退後、さまざまな職種を経て、本名の小山恭子の名でファッションモデルとして活動。
    • 1984年頃から叶恭子と名乗り始め、グラビアやカラオケビデオなど、肌を露出した仕事を始める。
    • 愛称の「ココ（CocoまたはKoko）」は主に取り巻きメンズ達が使用している。

    叶 美香

    叶姉妹

    本名:玉井 美香（たまい みか）。愛媛県西条市（旧：東予市）出身。大阪府松原市育ち。明浄学院高等学校、夙川学院短期大学児童教育学科卒業。

    • 第20回1988年ミス日本グランプリ。
    • 小学校教諭二種免許を所持している。
    • 高校時代、本名である玉井 美香の名で阪神タイガースを応援する番組「週刊トラトラタイガース」に番組アシスタントとして出演。
    • 1988年、日本テレビ系の深夜番組「11PM」のカバーガールとして月曜日にレギュラー出演。
    • 映画「彼女が水着にきがえたら」にも出演している。
    • その後、某プロデューサーの肝煎りで玉乃ヒカリと改名、グラビアアイドルとして活動していた。当時もテレビ出演などの経験があり、新人としてはそこそこ売れていた（叶恭子に比べれば、芸歴では圧倒している）。
    • 叶姉妹では奔放な姉のフォローをするしっかりものの妹（三女）の役。恭子と一緒に出演するだけでなく、単独でのテレビ番組出演も多い。姉の行動に振り回されることもしばしばだが、それをよくテレビで笑いのネタにする。
    • 愛称は「美香さん」。

    過去のメンバー

    叶 晴栄（かのう　はるえ）
    • 本名:小山 晴栄（こやま はるえ）。「はるゑ」の表記もあり。
    • 次女（の設定）。恭子の実妹。　
    • デビュー当初からしばらく3人で活動していたが、結婚を理由に脱退。2000年に離婚後は、姉妹のマネージャー役を務めているとされていたが、恭子は「婦人公論」2007年8月号のインタビューで、「マネージャーは美香さん以外にはできません」と晴栄のマネージメントを否定した。また、晴栄が二度、結婚と離婚をしていたことも明かされた。
    • 叶姉妹と何度か共演したことのある伊集院光は晴栄の印象について「世間ではマネージャーと噂されているが、確かに現場には来ているが、マネージャーらしき行動はしていなかった。何もせず、ただいるだけだが、前室で出演者に用意された菓子を堂々と食べていた」と語っている。
    • 2007年1月に行方不明となる（後述）。　
    • 2011年11月09日、横領罪の疑いで、東京地検に書類送検された。

    概要

    職業

    職業は、「トータルビューティーアドバイザー」「トータルライフアドバイザー」と自称する。本人曰く、普段、皆が行っている事を叶姉妹らしくするというもので、ユニット名である「叶姉妹」は自分達の職業の名前でもあるという。テレビ番組に出演する事も多く、映画の試写会には招待されていることが多い。テレビに出演するとき、夏でも冬でも常に露出度の高い(特に胸を露出)ドレスで出演している。

    一般に「叶姉妹」として顔を知られるようになったのは1990年代半ば頃から。女性向けのファッション誌で読者モデルとして登場。また、時期を同じくしてワイドショー「スーパーワイド」、「ジャスト」のコーナー『辛口ピーコのファッションチェック』において、たびたび取り上げられるようになる。但し、ピーコのコメントは辛辣なものが多かった。

    以前は関西ローカルのスパワールドのCMに出演していたこともあるが、現在は、DHCのCMキャラクターとしても活動中。同社の会誌などにも美香が時折掲載される。キッズステーションで放送される小児向け教育番組『モンすたージオ』にCGキャラクター「スーパービューティー」として出演。「ココ」（恭子）と「ミカリン」（美香）。

    メンズ

    • 自身の取り巻きである男性のことをこう呼んでいる。その中でも特別に容姿端麗な男性の事を「グッド・ルッキング・ガイ」と呼んでいる。
    • 恭子の好みからメンズのほとんどは、20代前半の黄色人種以外の男性で世界的に活躍するスーパーモデルが多いという。メンバーはよく変わる。

    ブログ

    アメーバブログにて2009年1月9日に開設、ブログ名は『ABUNAI SISTERS』。これは叶姉妹をモデルとしたアニメーションの名前からとったもので、「ABUNAI（危ない）」は恭子が考えたようで、アメリカのドラマ『HEROES』内でマシ・オカ演じるヒロ・ナカムラが発して世界的に流行った「ヤッター!」に続いて流行らせたいと思っている日本語だという。開設直後からランキングの上位の常連であり、2009年1月31日に有名人ランキング1位を獲得している。2009年7月ごろ、恭子のレーシック手術のためブログを一時的に休止。2009年8月26日再開。

    エピソード

    • さまざまなプレゼントをされ「超有名宝石ブランドのVIPルームで宝石を選び放題」「クリスマスツリーに（クレジット）カードがぶら下げてある」等。今まででいちばんうれしかったプレゼントは島の権利書、株券等。　
    • 『芸能人格付けチェック』でいろいろな一流品と一般品を見極めるコーナーで唯一、叶姉妹だけが12問連続正解し「一流芸能人」の座を守った。
    • ダウンタウンDXのコーナーで本人曰く「シンプルな服装」で美香が3億円、恭子にいたっては10億を超えている。服も相応に高いのだが、この億単位の値段の大部分はジュエリー類であるが故に、いつも、1位・2位となっている。2013年3月28日に放送された沖縄からの生放送スペシャルで時間が足りずに恭子の私服を披露できずに終わったこともある。その時のテーマは「ちょっと控えめなシースルー」だった。
    • 女子中高生各1000人に調査される@peps!ランキンでは、「日本のセレブ芸能人といえば？」で2位のマリエに大差をつけて1位になった。

    叶恭子

    • メンズ、いわゆる異性関係については、スーパーモデル等総勢100人近くおり「必需品」と語る。大人数なため、名前がよく被る。被りやすい名前は「スチュアート」と「リチャード」。被ってしまうと1号、2号と付け区別する。電話がかかってきて、美香が「リチャード1号から電話ですよ」と取り次ぐと、1号にもかかわらず、3号と勘違いして会話していることもよくある。デートする人も曜日で分かれている。ホテルの大部屋で大勢の男性たちを裸にさせ「人間チェス」を楽しんだり、カラオケに行って自身も全裸となり歌ったり、男性に跨り「お馬さんごっこ」をしている(その後複数で夜もこなすそう)。これを「ダウンタウンDX」（日本テレビ系）で話し、共演者全員驚いていたが平然と「チェスの人間版ってだけのことですもの」と言い放った。恭子にのめり込み過ぎてノイローゼになり母国に帰ったスーパーモデルもいたそう。同時に愛することのできる男性の人数について「時間的にも肉体的にも6人までなら、男を同時に平等に愛すことができます」と「ダウンタウンDX」（日本テレビ系）で発言した。
    • 自分が不利になると「美香さんがそう言えって」「ねぇ、美香さん」と言う。　
    • 自宅の中では全裸で生活していると語る。
    • 理解困難な数々の驚くべき発言から「空飛ぶグータン」（フジテレビ系）に出演した際「30秒に1回面白いことを言う女」と紹介された。　
    • 「結婚はお金のためにする。それ以外に何の目的があるというのか」と豪語しており「踊る!さんま御殿」（日本テレビ系）で明石家さんまに「どんな人と結婚したい?」と聞かれると「小さな国でも構わないので、王様ですかね」と答えた。もし結婚した場合も美香と一緒に暮らし、美香が先に結婚した場合も付いていくという。
    • 本屋に行くと、昆虫図鑑を中心に10～15万円分は購入する。本屋に限らず買い物の荷物持ちは男性たちである。買い物はいつも衝動買いであり「最終的には買うのが遅いか早いかだけ」と語っている。
    • 「ダウンタウンDX」に出演した際は必ずグロスについてイジられ、松本人志に「唐揚げ食べられたんですか?」や「1人だけ本番前に天ぷら食べて」とよくネタにされる。
    • 美香から語られるエピソードから「1人では何もできない」という印象をもたれるそうだが、美香によると美香が体調を崩して入院した際は恭子が1人でハイヤーの手配をしたり、スーパーに食べ物を買いに行って見舞いに来てくれたことがあったと「ダウンタウンDX」で明かす。このエピソードを聞いた番組司会者の浜田雅功は「やればできるじゃないの!」と恭子を褒めていた。
    • 井上公造がアンダーヘアー部分にあるバタフライのタトゥーを見て拝んだといわれている。ちなみに、アンダーヘアーは永久脱毛した。

    叶美香

    • 着用しているものは姉のお下がりであると語っている。
    • 好奇心旺盛からか「爆笑問題の検索ちゃん」に出演した際、恭子に「とにかく事細かに聞いて店員を困らせることがある」と暴露された。　
    • ゴルフが得意。芸能人ゴルフコンペに単独で出場している姿がマスコミでもよく取り上げられる。
    • 連夜姉の世話に追われ、なかなか彼氏ができない。また「付き合っている人やいいなと思う人は、なぜだか皆、姉に奪われるんです。いいなぁと思う人は、次回食事するときはだいたい姉とピッタリくっついているんです。そして1度奪われたメンズは決して帰ってこないんです」と発言している。この発言に対して恭子は、「奪っているんではなく、勝手に来るんですよ～」と発言した。ちなみに好みのタイプは「誠実な人」。　

    騒動

    次女・晴栄失踪

    2007年2月9日放送回の「おはよう朝日です」（ABCテレビ）で芸能レポーターの井上公造が、晴栄は恭子の3億円以上する10カラットのダイヤモンドの指輪、ダイヤモンドがちりばめられた時計や他のジュエリーを身に着けたまま姿がわからなくなり、恭子が警察署で捜索のために相談していると語った。その後、『女性セブン』誌の報道を機に晴栄の失踪は広く知られることとなった。各種報道機関によって「叶姉妹が宝石や衣装保管のために借りた家賃60万円のマンションに住んでいた」「そのマンションに保管してあった宝石・高級家具など5億円相当を持って逃げた」「現在消息不明」「警察に被害届が出された」ことが報道されている。

    叶恭子の代理人の弁護士弘中惇一郎による2月22日の緊急会見で、1月26日に叶姉妹に晴栄と連絡が取れないとのことで相談を受けマンションに行ってみると鍵が付け替えられていて、同28日に心配して晴栄の部屋に行ったところ、もぬけの殻というよりも綺麗に掃除されていたとのことだった。使い古しの家具などは、残っており選別した形跡があったことから、「計画的なことが伝わってきた」として、2月6日に被害届のコピーを提出。その後、警察から連絡があり、正式な文書として被害の目録を付け14日に受理された。晴栄は2月17日に弁護士とともに警察に出頭し事情聴取を受けた。

    書籍『Love&Sex』の発売時期とほぼ重なる形で今回の騒動が話題となったために、書籍の宣伝ではないかと疑惑をもたれたが、恭子、美香共に「そのようなことはありません。書籍の内容と今回の件がリンクしているとは思えません」と否定し、涙ながらに訴えた。取材をした井上公造曰く、恭子は実妹である晴栄が失踪したことで相当気を病んでおり、電話口でも疲れている様子が分かったという。恭子らは持ち逃げされた宝石などの行方よりも晴栄のことが心配であると語り、今回の騒動でストレスからか4kg痩せたという。

    2007年2月27日に恭子の弁護士が会見を行ったが、晴栄は「自分のもの以外は持ち出していない」「3億円相当といわれている10カラットのダイヤモンドだけども、あんなのは1000万円程度の価値しかない」などと語っているという。一方の恭子は晴栄に対して刑事告訴（業務上横領）と所有権に基づく引き渡し請求を行うことを決めている。

    恭子は『婦人公論』2007年8月号に手記を寄せた。「母ががんで闘病をしていた際、妹が介護をしているというので相当な額の送金もしていた。介護していたはずの3年半の間、ベルギー人の恋人と暮らしていたようなんです」と暴露する一方で、「ただ、謝ってくれさえすればいいんです。手遅れなんて事は死ぬまでありませんから」と述べている。

    2007年7月6日、恭子が警視庁赤坂署に提出した刑事告訴状が受理された。親族間の窃盗、横領は立件するのに事件から6か月以内の告訴が必要な親告罪であることから7月に告訴状を提出したという。被害額はダイヤモンド、ドレス、家具など総額2億7000万円とのこと。

    実父による殴打事件

    2007年12月、東京都の幾つもの電柱に「叶姉妹は金を返さない」と書かれたビラが貼られる。

    2007年12月25日、姉妹が都内のマンション地下駐車場で男に傘で殴打される事件があった。男は恭子の実父で金を無心したが断られたため、激高して美香の持っていた傘で二人を次々に殴打したという。恭子の父親である容疑者（72歳）は通報により暴力行為等処罰違反の現行犯で逮捕された。またこの事件により、事件当時の恭子の実年齢が45歳であることが改めて広く知られるようになった。

    この件に関して、「週刊新潮」は2008年1月17日号に「『実父逮捕』でバレちゃった『叶姉妹』のヒミツ」と題する記事を掲載。2008年1月11日、恭子は記事によって名誉を傷つけられたとして、発行元の新潮社に1100万円の損害賠償を求める訴訟を東京地裁に起こした。訴状によると、原告側は「あくまで親が一方的に金を無心したにすぎない」と主張し、恭子本人も「誤った報道で名誉を傷つけられることは遺憾」とコメントした。

    名誉毀損

    2005年6月27日に関西テレビで放映された「快傑えみちゃんねる」に岡田美里が出演した際、「夫が女性から『ちょっと遊びません』と誘われた」、「興信所を使ったのか」などと発言。イニシャルと共に「あの大物姉妹」とのナレーションが流れたため、人物が特定される。これに対し叶側は「発言は真実ではない」とし、名誉毀損と計約1100万円の損害賠償を求めて東京地裁に訴訟。2006年7月28日、「社会的評価に影響を与えた」と認定、東京地裁は岡田に計約66万円の支払いを命じる判決を下した。

    2005年に中村うさぎが源氏名「カノウキョウコ」として性風俗店に勤務、勤務の実態を手記にしたため名誉毀損で中村を訴える。

    「芸歴26年」のテロップでフジテレビ平謝り

    2011年11月10日に放送された、フジテレビ「笑っていいとも」にゲスト出演した際、テロップで「芸歴26年」と流し、コーナーの司会の山崎弘也も「芸歴26年ということで」と紹介したところ、コーナー終了後のCM明けに高橋真麻が、「先ほどの叶姉妹さんの経歴に関する情報は、全て間違いでした。お詫びして訂正いたします」と謝罪することとなった。叶姉妹の年齢や芸歴には触れないのは暗黙の了解となっているが、それを知らない若手スタッフがウィキペディアなどで調べたものをテロップで流してしまったとみられる。 しかし、暗黙の了解に反してはいたものの伝えた芸歴は事実であったので、「叶姉妹さんの経歴に関する情報は、全て間違いでした。」と告げたことが「虚偽の事実」をそれと知った上で放送したことになり、放送倫理上の問題ではある。（「先ほどの情報を取り消します」とだけ言えば良かったのだが）

    作品

    DVD

    • 『KYOKO KANO+MIKA KANO LOVE&BEAUTY II KISSING』ポニーキャニオン(2001.9)
    • 『LOVE & BEAUTY3Loving』ポニーキャニオン(2001.10)
    • 『叶姉妹:MIRAGE』ポニーキャニオン(2002.12)
    • 『Kyokokano+Mikakano SUPER BEAUTY』ポニーキャニオン(2003.5)
    • 『KanoSisuteha'FABULOUS MAX』ポニーキャニオン(2004.7)
    • 『BUTTERFLISTA すべては、愛の行為。』(2010.9)

    叶恭子

    叶美香

    • 『MIKA KANO 叶美香 INNOCENTBEAUTY』ポニーキャニオン(2000.11)　
    • 『叶美香 INNOCENTBEAUTY II~VACANCE WITHANGELIO MIKA~』ポニーキャニオン(2000.12)　　
    • 『世にも奇妙な物語』(秋の特別編)「知らなすぎた男」フジテレビ（2002.10）
    • 『Sweet Goddess』バウハウス(2006.4)　
    • 『Sweet Goddess II』バウハウス(2006.11)　
    • 『おっぱいにつまっているもの　気くばり目くばり思いやり』講談社　(2008.9)

    CD

    • 『サルサ!アマイエクスタシー』(2000.9)　

    玉乃ヒカリ（叶美香の旧芸名）

    • 『私をスキーに連れてって』ホイチョイ・プロダクションズ(1987)
    • 『11PMカバーガール』日本テレビ(1988)
    • 『彼女が水着にきがえたら』ホイチョイ・プロダクションズ(1989) ※クレジット表記は「玉井美香」。
    • 『ハラスのいた日々』映画：松竹(1989)
    • 『詩城の旅びと』NHK(1989) ※第1話出演、クレジット表記は「玉井美香」。
    • 『Be Cool!』写真集：大陸書房(1989.10)
    • 『どっきんアイランド』ビデオ：大陸書房(1989)
    • 『南の島のドッキンハンター』ビデオ：大陸書房(1990)

    テレビアニメ

    第7話「素直なフェアリー・ミルモ?」にごおじゃす妖精姉妹キョウラ（恭子）とミカリ（美香）として出演。また、二人の声優初挑戦作品である。
    第7話「セレブ姉妹もつらいよだコロン!」に叶恭子・美香共に実名のゲストキャラクターとして出演（声優として）

    ドラマ

    OLヴィジュアルシリーズ(テレビ朝日。)本人役

    映画

    東京(2014年8月30日。)美香のみ。6月26日のダウンタウンで出演とメイキング放送された

    テレビ

    じゃねえ(2014年4月28日フジテレビ) ゴルフ大会(2014年5月6日テレビ東京)美香のみ ダウンタウン。(2014年6月26日。2014年6月5日。10月2日。2015年1月8日。読売テレビ)。8月21日は再放送放送。2015年1月8日はYahoo!にVTRの事乗っていた ぴったんこ(2014年6月6日。TBS) さんま(2014年11月4日。日本テレビ)美香のみ ゴルフ(2014年11月16日。TBS)美香のみ しくじり(2015年2月15日。テレビ朝日)美香のみ

    オリジナルアニメーション

    • 『ABUNAI SISTERS』
    2009年3月5日発売。叶姉妹をモデルとした3DCGアニメーション。ショートエピソード10話収録で、イラスト原案は松下進が担当。
    「予約数が集まるほど安くなるギャザリングシステム」を採用した。初値30,000円から累積購入申込み数で段階的に販売価格が下がる方式で、90,001枚以上販売で底値2,500円になるはずだった。先着予約者500枚に発売記念パーティへの招待権・エンドロールへの名前を記録の特典、1000枚までには非売品フィギュア、2000枚までには直筆サインが付属した。
    当初の予約締め切り日は2009年1月29日であったが、29日時点で約150枚ほどしか予約数が無かったので、急遽2月20日まで受付期限を延長した。2009年2月20日13:00に予約受付は終了し、最終予約枚数は265枚、価格は30,000円が確定した。

    人形

    • タカラ叶姉妹ゴージャスドール／グラマー
      • 姉妹セットの人形。2体共、赤のドレスを着用。大きな違いは細かいデザイン、装飾品、恭子人形には白のケープがついている。
    • タカラ叶姉妹ゴージャスドール／ミューズ
      • 上記の同人形別バージョンセットで、2体共マーメードスカートのドレスを着用。大きな違いはスカートの裾のデザイン、ドレスの色が恭子人形はゴールド、美香人形はシルバーである。

    パロディ

    ポケモン。カクレオンのストーリーで登場。名前はエルリサ 本池5。三船美佳のストーリーで登場。名前は千葉。2014年10月3日に再放送放送された

    関連項目

    外部リンク

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    関連項目

    Wiktionary
    ウィクショナリーに殺人の項目があります。


    警告: 既定のソートキー「さつしん」が、その前に書かれている既定のソートキー「かのうしまい」を上書きしています。

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    1. ↑ 犯罪率統計-ICPO調査
    2. ↑ 少年犯罪データベースドア:平成19年版より
    3. ↑ 時事通信 (2009-01-15) 時事通信 昨年の殺人事件8・4％増＝刑法犯全体は6年連続減－警察庁 2009-01-15 [ arch. ] 同日
    4. ↑ 本川裕 (2008-01-28) 本川裕 図録▽犯罪者と被害者との関係（犯罪種類別） 社会実情データ図録 2008-01-28 [ arch. ] 2008-12-04
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