東海道新幹線

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東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。

多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」と呼ばれることがある。

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富士山を背にして走る100系（三島～新富士）
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早春の伊吹山麓を走る300系（岐阜羽島～米原）

目次

[編集] 概要

輸送力が限界に達していた東海道本線の混雑を解消するため、根本的対策としての別線増設という形で1959年4月20日に十河信二国鉄総裁と技師長の島秀雄の下、高速化が図れる標準軌新線（在来線は狭軌）として着工され、東京オリンピック開会直前の1964年10月1日に開業した（開業時の総裁は石田禮助）。建設開始時は「新幹線」という呼び名はなく、第二の東海道線ということで「東海道新線」と呼んでいた。新幹線の名前は、戦前に東京～下関間で計画された「弾丸列車計画」の内部関係者による呼称にちなむといわれている。

開業以来、日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR東海が継承した。但し車両運用の都合上、この区間にはJR東海所有車両のほか、西日本旅客鉄道（JR西日本）所有の車両も運行されている。

新幹線開発及び実現、そして開業に至るまでの詳細は新幹線の項目の「新幹線の歴史」の項を参照されたい。

2007年7月現在、東京～新大阪間の所要時間は最速2時間25分、最高速度270km/hで運行されている。新大阪以西の山陽新幹線の区間に直通する列車も多くある。

東京、名古屋、大阪という日本の三大都市間を高速移動するための手段として絶対不可欠な存在であり、列車本数（1日295本）、年間収益（約1兆400億円）、利用者数（1日約37万5000人）など、世界有数の営業収益を挙げている鉄道路線でもある（数字はいずれも2006年度）。

東海道新幹線の東京～熱海間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）のに対し、米原～新大阪間は大阪近郊区間に含まれている。

[編集] 路線データ

  • 距離（営業キロ）：552.6km（実際の距離は515.4km）。
    • 東海道新幹線は東海道本線（在来線）の別線複々線として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に大きな差がある。
  • 軌間：1435mm（標準軌）
  • 駅数：17駅（起終点駅含む）・2信号場
  • 複線区間：全線複線
  • 全線電化（交流25,000V・60Hz）
  • 保安装置：デジタル式ATC-NS、車内信号式(CS-ATC)採用。
  • 道床：バラスト軌道
  • 運転指令所：新幹線総合指令室
    • 平時では東京の総合指令所で指令業務が行われているが、地震などで被災した時のために第二総合指令所が大阪に設置されている。通常時から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体勢をとっている。

[編集] 車両

[編集] 営業用車両

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右から0系（既に東海道新幹線の運用から撤退）、300系、700系
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「こだま」に使用されていた頃の0系（小田原駅）

JR東海・JR西日本の16両編成の列車を使用。

  • 300系
  • 500系（博多直通の「のぞみ」専用。N700系導入に伴い、東海道新幹線からは撤退予定）
  • 700系（ひかりレールスターは除く）
  • N700系（「のぞみ」専用。通常ダイヤで1日4往復）
過去の車両

[編集] 業務用車両

過去の車両

[編集] 車両投入

JR東海・JR西日本の共同で開発された次世代車、N700系が2007年7月1日に営業運転を開始した。東海道新幹線内での最高速度は270km/hのままだが、車体傾斜装置導入による曲線区間の速度向上や、デジタルATCシステム導入、なるべく空気抵抗を受けない形をデザインしたこと等によって、列車間隔の適正化やスムーズな減速が可能になり、全体のスピードアップが期待される。東京～新大阪間が2時間25分程度（約5分短縮）、東京～博多間は4時間45分程度（約10分短縮）で結ばれる。短縮時間は短いが、1時間あたりの「のぞみ」の本数をもう1・2本増やせることになる。

特徴としては、速度向上のほかにも、席を1センチ大きくしたり、席の下にコンセントを設け、移動中もパソコンを使うことができるようになった点が挙げられる。2009年春には車内からインターネットにも接続できるようになる予定（当面は東海区間のみ）。

[編集] 16両編成1323席の原則

JR東海は、1989年の「こだま」の再16両編成化以来、原則として16両編成以外の旅客列車の乗り入れは認めていない。座席数も1編成1323席（普通車1123席・グリーン車200席）を原則とし、さらに1車両毎の座席数もそろえている。これはJR東海が東海道新幹線区間において使用車両の変更による普通指定席の座席変更等の手間を省き、ビジネス客の大量輸送に応えるために貫いている方針である。唯一の例外といえるのがJR西日本の500系（1324席）であるが、同形式が開発されていた当時から座席定員などの接客設備面を極力300系に合わせるようにJR東海からJR西日本に注文を入れている（例えば500系使用の「のぞみ」を急遽（遅延や故障等で）300系や700系に代走させる場合、普通車指定席の乗客のうち20人（5号車5人、13号車5人、15号車10人）は指定席券に書いてある席がないことになる。また16号車は12人分の席が空くことになるがこちらに移しても8人は座れないことになる（代わりに自由席は7席増える）。このような時の座席変更等の手間を考えると、号車ごとの座席数はそろっていたほうが望ましい）。

その500系もN700系に置き換えられて東海道新幹線区間からは撤退する予定のため、近いうちに同区間は全列車16両編成1323席、各号車ごとの定員も完全統一される。車体傾斜装置を搭載するN700系以外は全車両が最高速度270km/hの同一ダイヤで東京～新大阪間を走行可能であることから、車両の振り替えなどを容易に行うことが出来、運行管理の面からは非常に大きなメリットである。例えば冬に関ヶ原付近の降雪によって上り列車が遅れて東京駅に到着した場合も、折り返しの下り列車の使用車両を変更し、座席変更等の手間も無く定刻発車させることが可能である。

  • ただ、N700系では全席禁煙席とされることから、300系や700系の代走にN700系が充てられた場合には、各号車ごとの定員は同じであるものの、喫煙席の指定席券所持者は喫煙の際、3号車・7号車・10号車（グリーン車）・15号車デッキにある喫煙コーナーに移動する必要がある。
  • 逆に、N700系の代走に他形式（在来車両）が充てられた場合には、全席禁煙かつ車内に喫煙コーナーもないため、車内で喫煙することはできない。[1]

識者や鉄道ファン、また一部の利用者からは、全行程で約5時間の拘束になるにもかかわらず、食堂車がなくなったことによるサービス低下が、些細なスピード差よりも深刻と指摘している。これに対しJR西日本は改善策を検討したことがあるが、あくまでもビジネスユースに応えることを第一とするJR東海は、上記に示した「16両編成1323席」を守るため、これには消極的で、またJR西日本の提案も拒否している。Maxのようにダブルデッカーを用いて1323席もしくはそれ以上の座席を確保するという方法も、座席配置が換わること、バリアフリーが損なわれることと、軌道の維持コストがかさむことを理由に拒否している。

[編集] 車内チャイム

東海道新幹線車両のチャイムは1964年の開業当初から1年間は鉄道唱歌が使われていた。その後、黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1970年からは4打点チャイムに変更されている。

1987年のJR発足後から「ひかり」と「こだま」では、始発駅発車後と終点到着前には、エチオピア飢餓救済のチャリティープロジェクト「バンド・エイド」で大物アーティスト達が歌った「Do They Know It's Christmas?」という曲の間奏部分が流れて、途中駅到着前には4打点チャイムが流れていた。1992年に運転開始された「のぞみ」では、「ひかり」「こだま」とはまた別のチャイムが流れていた。

2003年11月24日からは、「のぞみ」「ひかり」「こだま」にかかわらず、編成によって以下のチャイムが流れている。

  • 300系J編成・700系C編成・N700系Z編成車両（JR東海所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、筒美京平作曲・TOKIOが歌う「AMBITIOUS JAPAN!」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分
  • 300系F編成・500系・700系B編成・N700系N編成車両（JR西日本所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、谷村新司が作曲し、かつて旧国鉄のキャンペーンソングとして山口百恵が歌いヒットした「いい日旅立ち」を2003年にJR西日本の「DISCOVER WEST」キャンペーンソングとして鬼束ちひろがカヴァーした曲である「いい日旅立ち・西へ」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分

新幹線車内チャイムの再現（東北・上越・九州の各新幹線も含まれる）

[編集] 担当乗務員区所

東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。

[編集] 乗務員1列車の乗り組み基準

  • 運転士は1人、ただし「ひかり」・「こだま」は必ず上下列車とも名古屋で交代する（「のぞみ」は東京～新大阪間乗務。一部列車では名古屋で交代する列車もある）。
  • 車掌は3人で乗務（車掌長または列車長・中乗り・後部担当：ただし名古屋～新大阪間の「こだま」は車掌長または列車長・後部担当の2人で乗務）。
  • 他にジェイアール東海パッセンジャーズのパーサーが、のぞみ5人・ひかり3人・こだま2人それぞれクルーとして乗務している。

[編集] 運輸所発足までの経緯

  • 1996年3月名古屋運輸所を新設しており、2002年4月1日東海道新幹線の運転士と車掌の一元的な運用を図るため、「旧東京車掌所」と「旧東京運転所」は「東京第一運輸所」「東京第二運輸所」に、「旧大阪車掌所」と「旧大阪運転所」は「大阪第一運輸所」「大阪第二運輸所」にそれぞれ分散・統合し発足した。新幹線の1個列車には通常、乗務員としては運転士1人と車掌3人が乗り組んでいる。従来はベテラン車掌が「車掌長」に指定され、乗務列車の乗務員の把握や業務の調整・指導などを行っていたが、車掌として乗務する一部の主任運転士も「列車長」に指定し、車掌長と同様の業務を担当させることにした。1個列車には運転士の資格も持つ列車長か、従来通りの車掌長のいずれかが乗務している（氏名札の職名も車掌長・列車長に分けられている）。
  • 運輸所化以前は各車掌所・運転所に所属する車掌もいたため、乗務後の点呼・報告を個別に実施していたが、運輸所化により同一列車に乗務する車掌はすべて同じ運輸所の所属とする「クルー制」を採用した。これにより、乗務点呼から退出点呼まで、車掌長または列車長の統率で同一行動をとることができるようになった。

[編集] 女性運転士

新幹線初の女性運転士も東海道新幹線から初乗務した。但し、これは幹部候補生の社員を研修の一環として一時的に運転士にしたものであり、本職の女性運転士は山陽新幹線（JR西日本）が先である。

[編集] 営業

[編集] 方針

JR東海は、「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、更なる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。

2006年6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。松本正之社長は同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。

今後は電源設備増強工事（2009年春完成）、新大阪駅の新27番線ホーム（2012年度末使用開始予定）や引き上げ線増設（2013年度中使用開始予定）などの改良工事を行い輸送基盤を強化する予定である。なお、新大阪駅の改良工事が完了した後は東海道新幹線で1時間あたり最大10本の「のぞみ」が運転可能になる。

2007年4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で松本社長は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏～中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。 東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近づいていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場をとっている。

[編集] 収益

現在、日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、JR東海にとって、『新幹線が風邪を引けば在来線は肺炎になる』という言葉があるように、経営路線の1つという位置付けではなく、会社そのものの根幹となっていて、全収入の約85%を占めている。 収益において、例えばJR東日本の山手線や中央線などの東京通勤圏全体では8500億円あまりであるが、対して東海道新幹線は単一路線で1兆円近くを売り上げている。その収益性の高さから日本一儲かっている路線と表現されることもある。

2006年度の運輸収入は10,430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の10,304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも44,487百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。

[編集] 安全対策

開業から40年以上が経過し、施設の老朽化も徐々に見え始めている。また、「いつ起きてもおかしくない」とも言われている東海地震への対策も迅速かつ徹底して行なう必要があり、JR東海では数年前から大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。

  1. 実施すべき大規模改修に要する期間及び費用の総額
    1. 実施すべき大規模改修に要する期間 2018年（平成30年）4月～2028年（平成40年）3月
    2. 実施すべき大規模改修に要する費用の総額 11,070億円
  2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間及び総額
    1. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
    2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円

2006年11月より、東海道新幹線の線路に脱線防止ガード（地震が起きても脱線そのものを防ぐ目的がある）を設置し始めている。

2007年3月24日、「のぞみ155号」が静岡～掛川間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないように改良することを決定した。2007年6月から2010年3月にかけて、約8.7億円を投じ、N700系10編成(Z1～Z10)と700系全60編成のドアコックを、5km/h以上ではロックされ扉が開けられないように改良する。なお、N700系の11編成目（Z11編成）以降は最初から反映する。

[編集] サービス

利用者層は、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多く、きっぷを通常よりも安く買える「エクスプレス予約」（後述）がその例である。日常の通勤としての利用者も多く、特に三島（静岡県）から東京方面への通勤が多く、平日朝は、上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。

[編集] エクスプレス予約

詳細はエクスプレス予約を参照

東海道・山陽新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。なお、サービスを受けるにはエクスプレスカードまたはJ-WESTカード（エクスプレス）への入会が必要である。

[編集] インターネット接続

2007年7月から投入された「N700系」で、2009年（平成21年）春からインターネット接続サービスを開始する。乗務員らが使用している列車無線を、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。さらに、車内の連絡手段にPHSを導入する。

乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。

[編集] 他の交通機関との競合

当路線はJR東海の事業の中核をなし、直通先の山陽新幹線とあわせて、飛行機とは、互角以上に戦えるライバルであると位置づけられている。

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[編集] 首都圏～京阪神

この区間では東海道（山陽）新幹線と航空便が競合している。東京都～大阪府のJRと航空機のシェアを見ると、1995年度に84:16であったのが、航空会社によるマイレージサービスの充実化、羽田空港の発着枠拡大、関西国際空港の開港（1994年、大阪方での発着時間帯の拡大）、規制緩和による様々な割引航空運賃の登場、東京～大阪（伊丹空港）線でシャトル便を開始したことなどの影響を受け、次第に新幹線がシェアを落とし、2005年度には65:35になった。JR東海は300系に比べ快適な700系の投入、品川駅の開業と「のぞみ」大増発、「エクスプレス予約」の充実化をしてきたが、シェアを巻き返すまでには至らなかった。一方、首都圏～関西圏でのJR利用者数を見ると、1995年度は年間3180万人だったのに対し、2005年度は年間3520万人と増加しており、市場規模は拡大している。

東京～神戸間でも2006年2月には神戸空港が開港した事で競争が激化している。JR側は開港前の2005年3月に山陽新幹線直通「のぞみ」を1時間あたり3本に増発したほか、同年12月に「エクスプレス予約」の利用範囲を新神戸駅まで拡大した。羽田～神戸間には2007年7月現在、1日あたりスカイマーク7往復・全日空(ANA)3往復・日本航空(JAL)2往復の計12往復が就航している。最も就航本数の多いスカイマークは10,000～12,000円の通常運賃をはじめとする格安運賃が好評で、2007年3月からは7割を超える搭乗率をキープし、同年6月からは8割以上の搭乗率をキープしている。スカイマーク便の好調を受けてか、JR側は同年7月から片道あたり1万円の「スーパー早特往復きっぷ」を発売している。この先、2007年9月いっぱいでJALとANAが全区間でチケットレス割引を廃止するほか、ANAは2008年春から新型旅客機ボーイング787を羽田～神戸便に随時投入していく予定である。

2007年9月14日からは、スターフライヤーが関空～羽田間に1日4往復就航する。普通運賃を大手航空会社より2千円以上安く設定し、就航記念運賃（8,000円 羽田施設利用料込み）も設定される予定である。

JR東海は、2007年7月からN700系車両を導入し更なるスピードアップに取り組んでいる。2010年10月には羽田空港の新滑走路完成で発着枠が拡大され、東京～大阪間などの航空便が増便されることが予想されるため、「当社グループの営業収益に影響を及ぼすのではないか」と警戒している。

なお、東京～京都間は上記の大阪市内や神戸市内と違い、京都市内から関西圏各空港への距離が遠く（最も近い伊丹空港でも約1時間近くかかる上、遠回りのルートとなる）、航空便の優位性が殆ど失われる事から、新幹線が航空便に対して圧倒的に優位に立っている。全国幹線旅客純流動調査によると[1]、2000年度の東京都～京都府間のシェアは「JR 976 : 24 航空」で、新幹線がそのほとんどを占めている。

  • JRと航空機の旅客シェア
    • 東京都～大阪府[2]
      • 1995年度 84 : 16
      • 2000年度 72 : 28
      • 2005年度 65 : 35
    • 首都圏（埼玉、千葉、東京、神奈川）～京阪神圏（京都、大阪、兵庫、奈良）間のシェアと輸送量（千人）[3]
年度シェアJR航空合計東中JR※
1995 89 : 1131,7973,85135,64819,197
2000 82 : 1832,1207,01539,13520,471
2001 81 : 1933,2687,63740,90520,784
2002 81 : 1932,4787,84240,32020,934
2003 80 : 2033,1288,10941,23721,702
2004 80 : 2033,8648,44842,31222,593
2005 80 : 2035,1978,79343,99024,961

※参考 東京圏～中京圏（愛知県・岐阜県・三重県）間のJR輸送量

[編集] 名古屋～大阪

この区間では主に東海道新幹線と近鉄特急が競合している。時間面と本数面では新幹線が有利、料金面や大阪都心・南部へのアクセスでは近鉄特急が有利である。近鉄特急史#東海道新幹線の項も参照のこと。また、若干ながら名神ハイウェイバスや、青春18きっぷシーズンを中心に東海道本線の新快速などを乗り継ぐ利用客も存在する（18きっぷシーズン外でもUSJ観光客や時間的に急ぐ必要がないビジネスマンなどの利用客も見受けられる。また、近鉄の急行列車を乗り継ぐ利用客もいる。名神ハイウェイバスは本数的には名古屋－大阪間よりも名古屋－京都間が多い）。

  • 時間面
    • 東海道新幹線（名古屋－新大阪）「のぞみ」50分前後 「こだま」1時間10分前後
    • 近鉄
      • 特急（近鉄名古屋－近鉄難波）「甲特急」2時間5分前後 「乙特急」2時間20分前後
      • 特急以外　「急行（快速急行・区間快速含む）」3時間25分前後（伊勢中川、鶴橋乗換え時間含む）
    • 東海道本線（名古屋－大阪）「新快速（名古屋口では区間快速・快速・特別快速もあり）」2時間30分～3時間前後
    • 名神ハイウェイバス（名古屋－大阪）3時間15分前後、（名古屋－京都）2時間30分前後
  • 料金面（片道1人あたり）
  • 本数面（1時間あたり 定期列車）
    • 東海道新幹線 6本（のぞみ3本 ひかり2本 こだま1本・新大阪への最速列車はのぞみ3本 ひかり1本）
    • 近鉄特急 2本（甲特急1本 乙特急1本）
    • 東海道本線 新快速系統列車 2本（米原・大垣（時間帯による）乗換）
    • 近鉄（特急以外）2本（伊勢中川・名張（時間帯による）乗換）
    • 名神ハイウェイバス
      • 名古屋－大阪 1日7本（1－3時間あたり1本程度）
      • 名古屋－京都 1日16本（1時間あたり1－2本）
愛知県～大阪府交互間の輸送人員[4]単位：千人
鉄道の輸送人員（JR+近鉄）が減少するなか、近鉄が徐々に輸送人員を伸ばしている一方、JRは大きく輸送人員を減らしている。2003年に大半の「ひかり」が「のぞみ」に置き換えられ、「新幹線エコノミーきっぷ」が廃止され、代わりに「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」が発売開始されたこと、2004年4月に「ぷらっとこだまエコノミープラン」の購入期限が乗車日前日までになったことにより、乗車日当日に購入できる割引きっぷが減ったことがこの要因として挙げられる。
また、自動車による移動も便利になりつつある。2004年12月には「伊勢湾岸自動車道」の豊田JCT～四日市JCT間が全線開通した。2008年春には新名神高速道路の亀山JCT～草津JCT間が全線開通し、名阪間の所要時間が短縮される見込みである。
年度 愛知発 大阪発 小計 合計 シェア
JR近鉄JR近鉄JR近鉄
2001年度 3,6421,0863,5761,0727,2182,1589,37677 : 23
2002年度 3,5241,0413,4531,0246,9772,0659,04277 : 23
2003年度 3,2291,0523,1171,0386,3462,0908,43675 : 25
2004年度 3,0151,0742,9461,0645,9612,1388,09974 : 26
2005年度 3,2981,0973,2341,0856,5322,1828,71475 : 25

※2005年度は愛知県で「愛・地球博」開催（3月25日～9月25日）

[編集] 特別企画乗車券

当路線の区間には様々な特別企画乗車券（トクトクきっぷ）が発売されている。

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[編集] 新幹線回数券20

「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止（利用停止）された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年に夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,240円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。

設定区間と値段（通常期に「のぞみ」普通車指定席を利用した場合の片道の値段 割引率）
東京都区内⇔新大阪市内 13,240円（14,050円 5.8%）

[編集] ひかり・こだま自由席用早特きっぷ

枚数限定の片道「割引きっぷ」である。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した。乗車日の1ヶ月前～1週間前に発売され、乗車指定日の「ひかり」「こだま」普通車自由席に乗車可能。割引率が高い。

設定区間と値段（通常期に普通車自由席を利用した場合の値段 割引率）
名古屋市内⇔新大阪市内 4,250円（5,670円 25%）

[編集] 新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ

名古屋～豊橋間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋～名古屋間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,250円で、通常片道運賃（1,280円）よりも安い。また土休日に本長篠～新守山間（通常往復5,680円）でこのきっぷを使った場合、割引率は54.2%にも達する。

設定区間と値段（通常「こだま」普通車自由席で往復した際の値段 割引率）
豊橋～豊川・二川⇔名古屋（市内） - 平日用2,800円 土休日用2,500円（豊橋～名古屋間4,460円 平日37.2% 土休日43.9%）
本長篠～三河一宮⇔名古屋（市内） - 平日用2,900円 土休日用2,600円（新城～名古屋間5,140円 平日43.6% 土休日49.4%）

[編集] のぞみJ回数券

のぞみJ回数券（のぞみJかいすうけん）は、東京（都区内）⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券（回数券）である。東京～名古屋間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋～三河安城間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋～安城・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。

1枚あたりの値段
  • 普通車用 - 10,860円（通常12,280円　割引率11.6%）
  • グリーン車用 - 14,550円（通常15,570円　割引率6.6%）

[編集] 岐阜新幹線スーパー回数券

岐阜新幹線スーパー回数券（ぎふしんかんせんすーぱーかいすうけん）は、東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京・品川～名古屋・岐阜羽島間の普通車指定席と名古屋～岐阜間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3ヶ月。

片道1人あたりの値段と通常料金との比較
  • 東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島 10,370円
    • 通常 東京～岐阜羽島 11,190円（ひかり普通車指定席 割引率7.3%）
    • 通常 東京～名古屋～岐阜 11,190円（のぞみ普通車指定席+快速）

[編集] 東京新幹線回数券

東京新幹線回数券（とうきょうしんかんせんかいすうけん）は、和歌山～東京（都区内）間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山～新大阪間は特急列車の普通車自由席、新大阪～東京間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3ヶ月、多客期の利用は不可。和歌山から新大阪駅よりも関西国際空港のほうが近いこともあり、若干高めの割引率になっている。

片道1人あたりの値段
  • 普通車用 13,920円
    • 通常 15,910円（割引率 12.5%）
  • グリーン車用 18,560円
    • 通常 20,350円（割引率 8.8%）

※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用。

[編集] 新幹線エコノミーきっぷ

過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用する事ができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止（利用停止）された。多客期は利用不可で、有効期限は3ヶ月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。

  • 主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段（通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段）2003年3月時点
    • 東京都（区内）⇔新大阪（市内） 12,160円（指定席13,750円 11.6%）
      • 「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円
    • 名古屋（市内）⇔新大阪（市内） 4,290円（自由席5,670円 24.3%）

[編集] 運転ダイヤ

開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅及び運行区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車種別・停車駅・運行区間である。また発着駅を周期的に変更している場合もある。

2005年3月1日のダイヤ改正では、1時間当たり最大で「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本（朝の上り、夕方の下りは3本）の計12本（同13本）の列車が設定されているが、一部のダイヤは臨時列車用である。昼間時間帯は最低でも「のぞみ」3本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計7本を運転する。2006年1月現在、1日当たり約290本もの本数を走らせるほどの過密ダイヤで、年末年始やゴールデンウィークなどの繁盛期には、1日370本近い本数を走らせている。

2007年8月10日には定期列車と臨時列車合わせて372本が運転された。これは1日あたりの本数として過去最高である（座席数に換算して49.2万席　これまでの最多本数は愛知万博期間中の2005年8月12日に運転された366本）。その結果、同日（8月10日）の下り乗車人員は229千人に達し、これも過去最高となった。

列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、キッカリ6時00分から24時00分までとしていて、0時から6時までの間は営業運転を行わない。但し、事故や気象状況（大雨、強風）等によるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られることもあり、延長時間分は徐行による減速運転をする。また、1970年の日本万国博覧会（大阪万博）と2002年のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われたが、それに関しても徐行による減速運転となった。

「のぞみ」の一部（毎時2本）は東京駅から福岡県福岡市の博多駅までの両線全線を走破し、途中駅で乗り換えをせずに行くことができる。最速の「のぞみ」は東京～博多間を最速5時間弱で結んでいる。

[編集] 列車

[編集] 「のぞみ」

「のぞみ」は、1992年3月14日に300系登場と同時に新しく設定された、東海道・山陽新幹線の顔というべき最速達タイプの列車で、本数は全体の約5割。当初は東海道新幹線のみで初電と終電の1日2往復であったが、ダイヤ改正のたびに少しずつ増発が行われ、2003年10月のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、本数が大幅に増やされた。

停車駅
  • 名古屋・京都・新大阪には必ず停車。品川・新横浜のどちらか、または両方に停車するが、山陽新幹線直通の列車は新横浜に必ず停車する。これ以外の駅には停車しない。また、この停車駅設定をもって「のぞみ」を定義している。
  • 現在すべての「のぞみ」は静岡県下の6駅（熱海、三島、新富士、静岡、掛川、浜松）を通過している。このため、富士山静岡空港直下への新幹線新駅建設問題も含めて、地元政財界が不満に思っており、それを受けて石川嘉延静岡県知事が「県内素通りの新幹線から通過税をとる」と議会で発言したことすらある。なお、駅構造の面からひとつの要因として、どの駅もホームが線路外側に上下各1面ずつの対面式（ただし三島駅のみ島式）で、緩急接続ができないことがある。ちなみに岐阜県下唯一の駅、岐阜羽島も「のぞみ」は通過するが、関ヶ原付近の雪害の問題から、折り返し運転が出来るよう島式ホーム2面4線と中央に通過線2本、渡り線もある駅構造となっている（静岡県と「のぞみ」も参照）。
  • 運転開始当初は早朝と深夜の2往復のみの設定で、名古屋と京都のみに停車した。さらに、早朝の下り列車「のぞみ301号」（新大阪行き）は新横浜にのみ停車し、そのあと名古屋、京都を通過し、終点・新大阪まで無停車の列車だった。この列車は特に名古屋飛ばしと呼ばれ、1日1本下りだけとはいえ運営企業たるJR東海本社のある名古屋をも通過することから地元政財界等から猛反発をくらい、名古屋市議会も抗議文を採択したほどであった。地元マスコミの批判報道も過熱した。ちなみに名古屋・京都共に全列車停車を前提としていて、通過線にホームがあり、かつホームドアが設置されていないという駅構造のため、両駅通過時には70km/h以下に減速した。その後1993年3月18日のダイヤ改正で「のぞみ」が山陽新幹線への直通を開始すると同時に、名古屋・京都停車の「のぞみ1号」（博多行き）が後発で運転されるようになった。そして1997年11月29日のダイヤ改正で、500系が東海道新幹線での運用を開始するにあたり、線路保守間合いの見直しもあり、両駅停車でも東京～新大阪間で2時間半の所要時間を維持する事が可能となり、これをもって問題の301号は後続の1号に統合される形で廃止された。過去には京都でも東海道新幹線建設計画時点で京都駅自体を経由しない案や、超特急（「ひかり」のこと）が通過する案に対する一悶着（鉄道と政治参照）があった。
車両

[編集] 「ひかり」

「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。「のぞみ」登場までは、最速達列車であった。「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられていたが、2003年品川開業以降、「のぞみ」の大増発と引換に本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」の補完的な存在となった。

停車駅
  • 名古屋・京都・新大阪には必ず停車し、品川・新横浜は列車によってどちらか1つに停車する。東京～新大阪間の所要時間は3時間±7分の範囲でダイヤが組まれ、途中停車駅数は5駅以上となるよう設定されている。
  • 基本的な毎時停車パターンとしては、「東京・品川・熱海（1日3往復）・静岡・浜松または三島（2時間サイクルで基本的に交互に、一部両方停車）・名古屋・京都・新大阪」という系統と、「東京・新横浜・小田原または豊橋（2時間サイクルで基本的に交互に、1往復は両方通過）・名古屋以西各駅停車」という系統がある。岡山まで直通する列車は全て後者にあたる。
  • 東京発着列車は岡山行きが最遠となり、それより西に直通する列車は存在しない。なお、名古屋～博多に1日1.5往復（名古屋朝発の下り2本、および博多夕方発の上り1本）運転されている。
車両
  • 300系・700系を使用。臨時列車では500系も使われる。また、車両運用の都合によりN700系が使用される場合がある。
  • 2007年夏以降、「のぞみ」へのN700系導入により、余剰となった700系が充当される割合が増えるものと予想される。
  • かつては0系・100系も使用されていたが、ダイヤ編成を改善するため、車両が最高速度270km/hのものに統一されたことから、現在は使用されていない。

[編集] 「こだま」

「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。

停車駅
  • 全駅に停車。
  • 早朝夜間を除き、毎時東京～新大阪間の列車と東京～名古屋間の列車がそれぞれ上下1本ずつ運転される。名古屋以西各駅停車の「ひかり」と合わせて、東京駅～新大阪間の各駅停車列車は毎時上下各2本となっている。朝夕は、東京～三島間などの通勤通学目的のものも走る。また、東京～新大阪間を運行する列車の所要時間は丁度4時間である（一部を除く）。
車両
  • 車両は基本的に300系を使用するが、早朝・深夜の短距離の列車では車庫への回送を兼ねて700系を使う列車もある。一部列車では車内販売の営業がなく、普通車が全車自由席の列車もある。
  • 2007年夏以降、300系に代わって700系の割合が増えるものと予想される。
  • かつては0系・100系も使用されていたが、ダイヤ編成を改善するため、車両が最高速度270km/hのものに統一されたことから、現在は使用されていない。

[編集] ダイヤパターンと停車駅

以下に示す時刻・運転区間等は昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。

[編集] 現行

8-2-2（3）ダイヤ。2005年3月1日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」3本の最大13本が運転される日もある。

下り
東京駅
発車時刻 		種別 東京 品川 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻 		終着
03分 のぞみ◆ ●→●→→→→→→→→→●→→●● 40分 新大阪
06分 ひかり ●●→→▲▲→●→▲→→●→→●● 59分 新大阪
10分 こだま◆ ●●●●●● 東京発 18時台（毎日）・19時台（金曜）のみ運転　三島
13分 のぞみ ●●●→→→→→→→→→●→→●● 49分 博多
20分 のぞみ◆ ●●→→→→→→→→→→●→→●● 53分 新大阪
23分 こだま ●●●●●●●●●●●●● （岡山行「ひかり」接続）名古屋
26分 のぞみ◆ ●●→→→→→→→→→→●→→●● 02分 新大阪
33分 のぞみ ●→●→→→→→→→→→●→→●● 09分 岡山（※広島）
36・40分 ひかり ●→●▲→→→→→→▲→●●●●● 36分 岡山＊1
46分 のぞみ◆ ●●→→→→→→→→→→●→→●● 19分 新大阪
50分 のぞみ ●●●→→→→→→→→→●→→●● 27分 博多
53分 のぞみ◆ ●●●→→→→→→→→→●→→●● 30分 新大阪・博多
56分 こだま ●●●●●●●●●●●●●●●●● 56分 新大阪
上り
新大阪駅
発車時刻 		種別 始発 新大阪 京都 米原 岐阜羽島 名古屋 三河安城 豊橋 浜松 掛川 静岡 新富士 三島 熱海 小田原 新横浜 品川 東京 東京駅
到着時刻
10分 のぞみ （※広島）岡山 ●●→→●→→→→→→→→→●→● 46分
16分 のぞみ◆ 新大阪 ●●→→●→→→→→→→→→→●● 53分
19分 ひかり 新大阪（※岡山） ●●→→●→→▲→●→▲▲→→●● 13分
23分 こだま 新大阪 ●●●●●●●●●●●●●●●●● 23分
27分 のぞみ◆ 新大阪 ●●→→●→→→→→→→→→→●● 00分
30分 のぞみ 博多 ●●→→●→→→→→→→→→●●● 06分
40分 のぞみ◆ 新大阪 ●●→→●→→→→→→→→→●→● 16分
43分 ひかり 岡山（※新大阪） ●●●●●→▲→→→→→→▲●→● 39・43分＊2
  こだま 名古屋（岡山発「ひかり」接続） ●●●●●●●●●●●●● 56分
49分 のぞみ◆ 博多・新大阪 ●●→→●→→→→→→→→→●●● 26分
53分 のぞみ 博多 ●●→→●→→→→→→→→→●●● 30分
59分 のぞみ◆ 新大阪 ●●→→●→→→→→→→→→→●● 33分

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過　◆：臨時列車又は臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）
※：朝夕など（　）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。
＊1：▲のどちらかの駅に停車する場合は東京駅36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
＊2：▲のどちらかの駅に停車する場合は東京駅39分着、どちらにも停車しない場合は43分着。

画像:TokaidoShinkansenDia200503.GIF
8-2-2（3）ダイヤのイメージ。
「のぞみ」「ひかり」「こだま」

号数の振り方

  • のぞみ
    • 東京駅～新大阪駅間：定期列車は100～160号代・臨時列車は200～320号代
    • 東京駅～岡山駅間：80～90号代（80号・95号のみ東京駅～姫路駅間）
    • 東京駅～広島駅間：60～70号代
    • 東京駅～博多駅間：定期列車は1～52号・臨時列車は170～190号代（早朝の品川駅発博多行きは99号）
    • 名古屋駅～博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54・56号
  • ひかり
    • 東京駅～新大阪駅間：400～420号代
    • 東京駅～名古屋駅間：430号代
    • 東京駅～岡山駅間：360～380号代（360号・389号のみ東京駅～姫路駅間）
    • 名古屋駅～博多駅間：390号代
  • こだま
    • 東京駅～新大阪駅間：530～550号代
    • 東京駅～名古屋駅間：560～591号
    • 三島駅・静岡駅・名古屋駅～新大阪駅間：592～599号
    • 東京駅～静岡駅・浜松駅間：600号代
    • 東京駅～三島駅間：700号代

列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。

[編集] 1964年10月1日

1-1ダイヤ。この日、東海道新幹線が開業した。

下りのみ
東京駅
発車時刻 		種別 東京 新横浜 小田原 熱海 静岡 浜松 豊橋 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻
00分 ひかり ●→→→→→→●→→●● 00分
30分 こだま ●●●●●●●●●●●● 30分

●：停車　→：通過

[編集] 1993年3月18日

1-7-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で、「ひかり」を1時間に1本置き換える形で「のぞみ」が東京～博多間において運転を開始した。「のぞみ」は静岡駅と米原駅で「ひかり」を追い抜く。

下りのみ
東京駅
発車時刻 		種別 東京 新横浜 小田原 熱海 三島 新富士 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 名古屋 岐阜羽島 米原 京都 新大阪 新大阪駅
到着時刻 		終着
00分 ひかり ●→→→→→→→→→→●→→●● 53分