京急本線

ファイル:京浜急行1000形00.jpg 本線（ほんせん）は、東京都港区の泉岳寺駅と神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄の鉄道路線である。英語表記は、Keikyu Main Line。

なお起点は品川駅であり、後年延伸された泉岳寺駅 - 品川駅間1.183kmもキロポストは品川駅からの距離に基づき設置されている。

京浜急行戦後大手私鉄初！赤字転落！赤い電車、赤字４０億円！(2016年度)

転出超過

すでに横須賀市が人口減少「転出超過」全国の市町村で1位を獲得している(2014年度)

京浜急行が2016年3月期で40億円の最終赤字に転落し久里浜線の延伸と宅地開発事業の凍結を明らかにしました。 すでに横須賀市が人口減少「転出超過」全国の市町村で1位を獲得している(2014年度)他、三浦市、金沢区でも人口減少が進んでいる。 主婦層などが基準とする住みたい路線ランキングや現地の利便性・高級感やおしゃれ感といったブランド価値など様々な点で他社・他社沿線と大きく差をつけられている。

概要

路線は品川から東京湾沿いに南下し、横浜市南東部・横須賀市東部へと延びる。都営浅草線および同線を介して京成電鉄・北総鉄道と相互直通運転を行っており、芝山鉄道とも、都営浅草線・京成線を介して直通運転を行っている。空港線とともに羽田空港への空港連絡鉄道としても機能しており、京成電鉄が成田空港に乗り入れているため、羽田・成田の2空港を連絡している。

路線データ

• 路線距離：56.7km
• 軌間：1435mm
• 駅数：50駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線（うち子安駅 - 神奈川新町駅は3線、金沢文庫駅 - 金沢八景駅は複々線）
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安装置：C-ATS
• 最高速度：120km/h（品川 - 横浜）、110km/h（左記以外の区間）

運行形態

原則的に20分サイクルのパターンダイヤが組まれている。

本線からは大師線をのぞく京急各線へ直通列車が運転され、快特はすべて堀ノ内駅から久里浜線に直通する。ただし、朝ラッシュ時には浦賀発着の特急列車（一部は金沢文庫駅以北快特）も運転される。空港線へは品川・横浜両方面から直通列車が設定されている。

都営地下鉄浅草線や京成電鉄各線などと相互乗り入れを行っており、以下に挙げる路線の各駅へ直通列車が存在する。空港線へ乗り入れる列車が多く、一部は久里浜線や逗子線と直通する。現在、京急蒲田以南への直通はほぼ自社の車両に限られ、ラッシュ時に東京都交通局の車両が数本乗り入れる程度だが、かつては京成電鉄や北総開発鉄道・住宅都市整備公団（現 北総鉄道）の車両も乗り入れていた。

• 都営地下鉄浅草線・京成押上線・京成本線経由成田空港駅
  • 京成本線・成田スカイアクセス経由成田空港駅
  • 京成本線・北総鉄道北総線経由印旛日本医大駅
  • 京成本線・京成東成田線・芝山鉄道線経由芝山千代田駅

現行ダイヤにおける拠点駅の1時間当たり運行本数は、横浜駅では日中18本、平日朝のピーク時で26本である。また品川駅では、京急蒲田方面が日中21本、平日朝24本、泉岳寺方面は朝 - 日中がおおむね12本、夜間9本となっている。

最高速度

京浜間では開業時より伝統的に高速運転が行われてきた。これは、東海道本線、後には東急東横線などの競合線が常に存在し、また三浦半島方面へは横須賀線と競合、さらに近年では羽田空港アクセスで東京モノレールとも競合するためである^要出典。

戦後では認可速度80km/hから始まり、1953年に90km/h、1958年秋には100km/h、1967年からは特急で105km/h 運転となった。1995年以降は品川 - 横浜間で120km/h（増圧ブレーキ非装備の車両と、成田スカイアクセス線乗り入れ対応の京成車をのぞく他社車両は110km/h）、横浜以南で110km/h となり、関東の私鉄路線としては京成成田スカイアクセス・つくばエクスプレスに次いで高速の部類に入る。軌間が標準軌という点は高速運転に有利だが、軌道や信号設備の改良など120km/h運転を行う準備に数年を要した。首都圏の鉄道事業者は、直接他社線と競合する路線が少ないこと、限られた線路容量や線形の中でほぼ終日に亘り高密度ダイヤで運転されること、また高速化よりもまず安全性や定時性重視という傾向もあることなどから、首都圏の鉄道事業者で一般列車の120km/h以上の運転を実施しているのは、2010年の時点で京急、前記つくばエクスプレス・京成成田スカイアクセスおよびJR東日本と少数である。

なお、品川 - 横浜間の120km/h区間では、信号機にYG現示を明滅させる抑速信号（C-ATSの照査速度105km/h）を採用している。これは最高速度を105km/hから120km/hとするにあたり、信号機の移設・増設、閉塞数の変更を行わずにブレーキ距離を確保するためである（京急本線の閉塞区間の平均間隔は大手私鉄では阪神本線の平均245mに次いで短い290mである）^要出典。抑速現示による速度制限を受けている状態では従前の進行現示と同等の距離で停止でき、最高速度の向上が可能となった。抑速現示は京急が日本で初めて採用した方式であり、後に北総鉄道北総線・京成成田スカイアクセスでも採用された。

なお、120km/hで運転できるのは快特だけで、特急の最高速度は110km/hとなっている。ただし使用車両の最高速度が低い場合はそれに従うことになる。

列車種別

現行の列車種別

2010年現在は以下の6種別で構成されている。停車駅についての詳細は「停車駅表」を参照。また、優等列車は種別ごとに種別色（停車駅表参照）を定めており、英語での案内にはその色を用いる場合もある。

京急ウィング号

詳細は 京急ウィング号 を参照

平日夜間の下り方面にのみ運転される、着席通勤を目的とした列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。始発駅である品川駅から乗車する場合には着席整理券（200円）が必要だが、上大岡駅以降については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。停車駅や着席整理料金など一般の快特とは趣を異にするが、正式の種別自体は「快特」となっている。全列車が久里浜線に直通し、本線の泉岳寺駅 - 品川駅と堀ノ内駅 - 浦賀駅や都営浅草線には乗り入れない。

車両は、2ドアクロスシート8両編成が専用で用いられており、運行開始当初は2000形電車、2012年現在は2100形電車となっている。

停車駅

品川駅 → 上大岡駅 → 金沢文庫駅 → 金沢八景駅 → 横須賀中央駅 → 堀ノ内駅 -（久里浜線内各駅）

京急蒲田駅、京急川崎駅や横浜駅を通過駅としているのが特徴である。

エアポート快特

詳細は エアポート快特 を参照

都心方面と東京国際空港（羽田空港）を結ぶ特急料金不要の最速達列車で、品川駅 - 羽田空港国際線ターミナル駅間をノンストップで走行し、羽田空港国内線ターミナル駅に着発する列車である。

2012年（平成24年）10月ダイヤ改正以降は、日中の列車は都営浅草線に直通し、押上駅から「アクセス特急」に変更の上京成成田スカイアクセスに直通して、成田空港駅に到着するダイヤが40分間隔で組まれている。また成田空港駅からは、逆のパターンが組まれている。

また早朝に京成本線宗吾参道駅を始発駅として、京成本線内は「快速」、都営浅草線・京急線は「エアポート快特」として羽田空港まで運転される列車が1本だけ設定されている。

夜間は、京成本線経由で運転される「エアポート快特」が京成線方面にのみ設定されているが、これらは京成線内は通常の「快特」（2本のみ通勤特急）、都営浅草線内のみ「エアポート快特」として運転され、京急線内は主に「エアポート急行」となる。また前述の京成成田スカイアクセス経由の列車はすべて成田空港駅着発だが、京成本線経由列車は1本のみ成田空港駅着で、他はすべて京成成田駅着（ただし1本のみ京成成田を経由して芝山鉄道芝山千代田駅まで運転）となっている。車両は全列車8両編成の通勤型電車が使用されている。

1998年（平成10年）に設定された「エアポート快速特急」を前身とする。当時は羽田空港へのアクセスのみならず、羽田空港駅（当時。現在の羽田空港国内線ターミナル駅）と京成線の成田空港駅を乗り換え無しで結ぶ最上位の種別として登場し、京急線・都営浅草線内では「エアポート快速特急」、京成線内では「エアポート特急」として全区間で通過運転がされていた。なお、これらの列車は京成高砂駅で、京成本線の京成上野駅 - 京成高砂駅間を運転する「エアポート特急」に接続していた。特に都営浅草線内で通過運転を行ったことが画期的であったが、京急線内での扱いは快速特急と同じであり、名前だけを差別化した形であった。1999年（平成11年）にエアポート快特に改称する。2000年代の一時期（2002年頃）は京成線内の扱いが快速への格下げと運転区間の短縮により成田空港駅まで到達しない列車が大半となり、当初の目的を果たしているとは言い難い状況になっていたが、2010年（平成22年）7月に京成成田空港線（成田スカイアクセス）が開業し、京成線内を京成本線経由から、こちらに切り替えることで再び両空港を乗り換えなしで結ぶ列車として運転されるようになった。これに先立ち、2010年（平成22年）5月のダイヤ改正において京急蒲田駅を通過するようになり、京急線内でも快特との実質的な差別化が図られるようになった。2012年（平成24年）10月のダイヤ改正からは種別の色をオレンジに変更し、快特との差別化および京成線アクセス特急との共通化が図られるようになった。

快特

現行ダイヤでは堀ノ内駅から久里浜線に直通し京急久里浜駅や三崎口駅を発着する系統と、京急蒲田駅から空港線に直通し羽田空港を発着する系統があり、早朝・深夜をのぞくほぼ終日の設定がある。

1968年（昭和43年）に設定された「快速特急」を前身とする。快速特急は特急よりもさらに上位の種別で、それまで運転されていた三浦半島の観光地に向けた列車、ハイキング特急を格上げする形で登場した。このため当初は土休日に特急の合間に何本か設定されているにすぎなかったが、通勤需要の拡大とともに徐々に設定時間と運転本数が拡大されていき、また本線末端部よりも久里浜線へ直通するダイヤへとなって行った。1999年夏のダイヤ改正からは通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となり、同時に「特急」を置き換える形で大増発を行い、日中はほぼ10分に1本は確保されるようになった。この時都営浅草線・京成線・北総線（以下：都心方面）へ直通する快特も登場している。さらに2012年10月21日改正では、日中の北総線 - 都営浅草線 - 羽田空港の系統のエアポート急行が快特へ格上げされ、品川駅では約5分間隔で京急久里浜・三崎口方面の列車と羽田空港方面の列車が交互に運転する形となっている。

平日朝ラッシュ時上りの快特は金沢文庫駅以南は特急として運転される（1999年以前の通勤快特）。

車両は8両編成を基本とするが、金沢文庫駅 - 品川駅の区間では4両編成を連結して、大手私鉄最長である12両編成で運転される快特もある。その場合、金沢文庫駅・品川駅において連結・切り離し作業を行う。この12両編成の運用には京急の車両だけが充当される。都営・京成・北総の8両編成も用いられることも多いが、京成・北総の車両については、原則として、全列車が都心方面から空港線の羽田空港間の運用であるために、京急蒲田駅以南横浜方では見ることができない。都営の車両は、本線をそのまま走り三崎口駅を発着する運用もある。

運行当初は久里浜線の津久井浜駅まで通過運転を行っていたが、近年は停車駅が増加しており、1998年に空港線が羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅）まで延伸開業すると同時に京急蒲田駅が停車駅となり、1999年夏のダイヤ改正からは久里浜線内各駅停車となった。さらに、2010年5月16日からのダイヤ改正からは、金沢八景駅も停車駅に追加された。なお、自社路線内では最速の列車であるが、都営浅草線内では各駅停車扱いとなる。詳細は「都営地下鉄浅草線」や「エアポート快特」を参照されたい。

列車番号の末尾のアルファベットはA、B、SHの3つが使用されている（他社局の車輌が使用される場合をのぞく）。基本的に、Aは京急線内のみの運用、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み（1999年まで存在した通勤快特と同様）、SHは地下鉄に直通する快特の運用に用いられる。

日中の運行形態は以下の通り

本線系統

• 泉岳寺・品川 - 京急久里浜・三崎口
  • 京急線内のみの便
  • 日中は2ドアの2100形を中心に使用され、泉岳寺まで乗り入れ、泉岳寺で浅草線・京成本線快速に接続。
• 青砥 - 京急久里浜・三崎口
  • 浅草線・京成押上線直通。新1000形を中心に3ドア直通運転対応の京急車両で運転される。一部は京成高砂まで乗り入れ。
  • 途中、押上で成田スカイアクセス直通エアポート快特・アクセス特急を退避する列車と、青砥で京成本線特急に接続する列車と交互に運転される。
  • 前者による横浜 - 成田空港間の所要時間は1時間40分台。

空港線直通系統

• 京成高砂 - 羽田空港
  • 押上線止まりの列車。京成電鉄所属車両が中心。
  • エアポート快特と交互に40分間隔で運転される。
• 印旛日本医大 - 羽田空港
  • 北総鉄道北総線直通。北総鉄道所属車両が中心。

特急

特急は、「快特」が設定されるまで本線最上位の種別であり、「快特」設定後も本数の多いダイヤの中心的な種別であったが、1999年夏のダイヤ改正から空港線に乗り入れる列車をのぞいた日中のすべての特急が快特に置き換わった。2013年現在は、早朝深夜・朝夕ラッシュ時のみの運転である。しかし、その運転範囲は広く大師線をのぞく全線で見ることができる。

深夜特急

平日の本線下り終電が「特急」であることに由来。横須賀中央駅の下りホームには平日の本線下りの終電である特急久里浜行きを深夜特急と案内する掲示が存在している。停車駅は同じであるものの普通列車との緩急接続を行わない列車。金沢文庫行き最終は全区間、京急久里浜行きは金沢文庫より先の区間で緩急接続を行わないので、本線では全区間で特急が終電となる。他社では終電は各駅停車とするのが一般的であり、緩急接続がないことで降車駅で降りられないということがないよう、終電間際に特急と区別するために用いられる。土休日の下り終電も特急が存在するが、こちらは途中駅での緩急接続があり、また終電として機能するのは上大岡以南で、さらに平日とは時刻が異なる（平日よりも早く終着の京急久里浜に到着する）。土休日は本線全区間で特急の後に普通が1本だけ走る。

平日ラッシュ時間帯においては、自社路線で完結する運用が多い「快特」に対し、当種別は都心方面直通列車となるものが多い。上り列車は金沢文庫駅 → 品川駅の本線内は「快特」同様の最大12両編成となるが、都営浅草線は最大8両編成での運転であるため、品川駅で切り離し作業を行う。ただし、下り列車は神奈川新町駅の下りホーム有効長が8両分しか無いため、品川駅 → 京急川崎駅の区間のみで12両運転を行う。余った4両は京急川崎駅から客扱いをせずに車両基地の有る神奈川新町駅までそのまま連結するか、京急川崎駅で切り離して普通列車として運転される。

平日朝ラッシュ時の一部特急は金沢文庫駅以北は快特として運転される（1999年以前の通勤快特）。

列車番号の末尾に付けられるアルファベットはC、H、Bが使用されている（他社局の車輌が使用される場合をのぞく）。Cは線内運転の列車、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み（1999年まで存在した通勤快特と同様）、Hは地下鉄直通の運用に用いられている。

1999年の改正以後、日中の特急は羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅） - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅の区間のみで見られた。この列車は京急川崎駅 - 金沢文庫駅の区間で快特と併結、自身の列車種別を快特に変更して羽田空港駅と横浜方面とを結んでいた。この列車の下り方面行は京急蒲田を併結する快特に先行して発車し、京急川崎駅構内の引き上げ線に一時停車して、品川方面からやってきた快特を先にホームに進入させた後、その後部に連結するという珍しい光景が以前は見られた。

定期列車としての「特急」が設定されたのは1954年3月22日で、設定当初は平日の朝ラッシュ時のみの運転であった。1957年3月17日には20分間隔で終日運転されるようになった。1965年2月20日までは子安駅にも停車していた。

停車駅の変遷

特記事項のないものは、支線内は各駅に停車する。

• 1954年3月22日から
  • 品川 - 学校裏（平和島） - 京浜川崎（京急川崎） - 京浜鶴見〈上りのみ〉 - 子安 - 横浜 - 上大岡 - 金沢文庫 - 金沢八景 - 追浜〈上りのみ〉- 横須賀汐留（汐入）〈上りのみ〉 - 横須賀中央 - 横須賀堀内（堀ノ内）〈上りのみ〉 - 浦賀
• 1954年7月7日（久里浜線直通運転開始。京浜蒲田・馬堀海岸が停車駅に追加され、上りのみ停車していた京浜鶴見、追浜、横須賀汐留、横須賀堀内は上下とも通過駅になる）
  • 品川 - 学校裏 - 京浜蒲田（京急蒲田） - 京浜川崎 - 子安 - 横浜 - 上大岡 - 金沢文庫 - 金沢八景 - 横須賀中央 - 馬堀海岸 - 浦賀
    • 久里浜線直通の特急は、横須賀中央・湘南久里浜（京急久里浜）間無停車。
• 1958年3月17日（追浜・横須賀汐留・横須賀堀内・湘南大津が停車駅に追加）
  • 品川 - 学校裏 - 京浜蒲田 - 京浜川崎 - 子安 - 横浜 - 上大岡 - 金沢文庫 - 金沢八景 - 追浜 - 横須賀汐留 - 横須賀中央 - 横須賀堀内 - 湘南大津（京急大津） - 馬堀海岸 - 浦賀
    • 久里浜線直通の特急は、久里浜線内各駅停車となる。
• 1965年2月21日（神奈川新町が停車駅に追加され、子安が通過駅になる）
  • 品川 - 平和島 - 京浜蒲田 - 京浜川崎 - 神奈川新町 - 横浜 - 上大岡 - 金沢文庫 - 金沢八景 - 追浜 - 汐入 - 横須賀中央 - 堀ノ内 - 京浜大津（京急大津） - 馬堀海岸 - 浦賀
• 1968年6月21日（青物横丁が停車駅に追加される）
  • 品川 - 青物横丁 - 平和島 - 京浜蒲田 - 京浜川崎 - 神奈川新町 - 横浜 - 上大岡 - 金沢文庫 - 金沢八景 - 追浜 - 汐入 - 横須賀中央 - 堀ノ内 - 京浜大津 - 馬堀海岸 - 浦賀

エアポート急行

概要および運行形態

2010年5月のダイヤ改正で登場した種別である。都心方面 - 羽田空港間を本線・空港線経由で結ぶ列車（一部は都営浅草線・京成線・北総線からの直通列車）と、新逗子駅 - 羽田空港間を逗子線・本線・空港線を経由して結ぶ列車の2系統があり、ラッシュ時間帯は前者が、日中は後者が中心にほぼ10分間隔で運転されている。「エアポート」と名がつく通り、基本的に羽田空港発着となるが、ごく一部に羽田空港発着ではない列車も運行される。 なお、品川駅方面から新逗子駅まで運行する列車は設定されていない。

泉岳寺 - 羽田空港間

2010年（平成22年）5月15日まで運行されていた「急行」から列車種別名を変更したものである。

列車種別名を改称した理由は、京急蒲田駅 - 新逗子駅間においても新たにエアポート急行を設定するにあたり、かつて同区間を運行していた「急行」とは停車駅が異なることから、「急行」と「エアポート急行」は別の種別であることを位置付ける目的があり、既存の羽田空港駅（現名称：羽田空港国内線ターミナル駅） - 京急蒲田駅 - 泉岳寺駅方面の急行と合わせて種別名の統一を図ったものである。

2012年10月21日のダイヤ改正から、日中と土休日夜間のエアポート急行については、快特へ格上げされたため、これらの時間は運行されない。

朝ラッシュ時間帯においては、品川方面からの電車が増発されたが、2010年5月15日まで空港線内のみの運用である急行が毎時3本運行されていたが廃止され、同時間帯はすべての列車が本線直通列車となった。

大多数の列車は、泉岳寺駅から先の都営浅草線と京成押上線を介して京成本線成田空港駅および北総線印旛日本医大駅まで相互直通運転を行っている。このため、北側のエアポート急行は乗り入れ先の車両で運用されていることが多い。浅草線内は基本的に「普通」として各駅に停車するが、平日夜間を中心に泉岳寺駅から先の同線内において「エアポート快特」となる列車もある。早朝・深夜には、京急線内のみの列車が存在する。

羽田空港行の列車は、都営浅草線内においては従来通り「急行」と案内されている。原則として後続の横浜方面行きの快特（または特急）には追い抜かれない。 泉岳寺方面行きは京急蒲田駅で横浜方面からの快特からの接続をうける。鮫洲駅で普通列車を追い抜くのは朝夕の一部のみ設定されている。

車両

京浜急行電鉄・東京都交通局・京成電鉄・北総鉄道の各事業者に所属する8両編成で運行される。

新逗子 - 羽田空港間

横浜方面から羽田空港へのアクセス向上と、新逗子駅 - 京急蒲田駅間の他社線との乗り換え駅において、相互間利用で利便性向上を図るために2010年（平成22年）5月16日に新設された種別である。

この区間にはかつて「急行」が存在したことは前記したが、1999年（平成11年）7月31日に実施されたダイヤ改正により廃止されたため、今回の「エアポート急行」は約10年ぶりとなる事実上の急行の復活である。ただし、当時の急行とは停車駅が異なっており、かつて急行停車駅であった生麦駅・子安駅・黄金町駅・京急富岡駅は通過となり、逆に急行が通過していた仲木戸・井土ヶ谷・弘明寺・杉田・能見台がエアポート急行の停車駅となった。

日中を中心に10分間隔（毎時6本）8両編成または6両編成での運行であり、ほとんどの列車が新逗子 - 羽田空港間を運行するが、途中駅である京急川崎・神奈川新町・金沢文庫始発・終着列車も存在する。運行時間帯は平日ダイヤでは主に日中と夕ラッシュ時、土休日ダイヤではほぼ終日である。エアポート急行が運行されていない時間帯には、羽田空港発着の快特・特急・普通が運行される。

詳細は 京浜急行電鉄のダイヤ改正 を参照

2010年5月16日以前の運行形態

横浜方面と羽田空港のアクセスは快特・特急の増結車が担っていた。

しかし、羽田空港 - 京急川崎間が特急、京急川崎 - 金沢文庫間が快特・特急、金沢文庫以南が普通と複雑なダイヤであった。

主に、平日は新逗子発着、土休日は新逗子発着と浦賀発着であったが、金沢文庫発着も存在した。

2010年5月16日ダイヤ改正

平日日中と土休日終日を中心に20分間隔で運行を開始した。平日早朝をのぞき、8両編成で運行された。

羽田空港方面は南太田・子安・京急鶴見で普通を追い抜き、神奈川新町で快特の通過待ちをする。新逗子方面は生麦・南太田で普通を追い抜き、京急川崎と上大岡で快特と接続する。

2010年5月15日まで運行していた羽田空港（現・羽田空港国内線ターミナル）駅発着の快特・特急の増結車と普通を統廃合した性質の列車であるため、京急川崎 - 金沢文庫間の普通電車は毎時12本から9本に減便され、金沢文庫 - 京急川崎間の快特・特急で実施されていた品川方面発着列車（8両）への羽田空港発着列車（4両）の増結は平日夜間の下り列車4本をのぞき廃止された。

また前述のように快特の待避を行うため、横浜と羽田空港を結ぶ最速達列車とはならず、速達性に問題があり改善は2012年10月21日の京急蒲田完全高架化まで待たなければならなかった。

第1次節電特別ダイヤ（2011年3月22日 - 4月3日）

2011年3月11日に発生した東日本大震災および福島第一原発事故の影響による電力危機に伴い実施された節電ダイヤでは、金沢文庫始発羽田空港行きの「エアポート急行」1本が京急久里浜駅 - 金沢文庫駅間で「特急」として運転された。これ以外にも、節電ダイヤとして待避内容が変更となっている場合がある。

第2次節電特別ダイヤ（2011年4月4日以降）

普通列車は毎時6本運行となり、日中に運行する一部の「エアポート急行」は4両編成に減車している。

2011年9月23日ダイヤ改正

節電による減車がなくなり、平常通りの8両編成に戻った。

さらに、新逗子方面の列車の接続が見直され、生麦・上大岡で普通を追い抜き・接続し、金沢文庫で快特の接続をするようになった。

2012年10月21日ダイヤ改正

これまでは平日日中と土休日を中心に20分間隔で運行されていたが、日中・平日夕ラッシュに増発され、10分間隔の運行となった。また、日中でも6両編成が運転されるようになった。

普通電車との接続・追い抜きは、上下とも南太田駅で普通を追い抜き、羽田空港行は京急鶴見駅で、新逗子方面行は京急川崎駅と神奈川新町駅で普通と接続する。土休日の朝方の新逗子方面行は、生麦駅で普通を追い抜き、上大岡駅で普通に接続する。それに加えて、一部は金沢文庫駅でも普通に接続する。

快特・特急との接続・通過待ちに関して、平日の日中と土休日の日中以降は、上下線ともに上大岡駅で快特の待ち合わせを行うのみ。平日ダイヤの夕方下りは、京急川崎駅で快特の待ち合わせ（一部は京急ウィング号の通過待ち）、上大岡駅で特急の待ち合わせ、金沢文庫駅で快特（もしくは京急ウィング号）の待ち合わせを行う。夕ラッシュが過ぎると、神奈川新町駅で快特の通過待ち、金沢文庫駅で快特の待ち合わせを行う。このうちどちらか一方の駅で京急ウィング号との二重待避になる。土休日の朝方上りは無待避で、下りは神奈川新町駅で特急の待ち合わせもしくは快特の通過待ちを行う。加えて金沢文庫駅で快特または特急の待ち合わせを行う電車も存在する。

平日の夜間においてはエアポート急行設立以前の運行形態である、羽田空港始発の特急が4両編成で運行されていたが、この改正で消滅した。ダイヤ改正前は4本のみで、すべて新逗子行きで運転されていた。

2013年10月26日ダイヤ改正

平日夕ラッシュ時下りの列車の接続・通過待ち・追い抜きが見直された。

京急川崎で普通と接続、神奈川新町で快特の通過待ち、上大岡で特急の接続、金沢文庫で快特の接続を行う。

南側のエアポート急行は、とりわけJR線からの乗り換え客を意識している。

エアポート急行の新設により、新たに優等列車が停車する駅のうちJR線との乗り換えが可能な駅は次の通りである。

• 新逗子駅：横須賀線逗子駅から300m
• 杉田駅：根岸線及び横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン新杉田駅から400m
• 仲木戸駅：京浜東北線及び横浜線東神奈川駅とは歩道橋で繋がっている
• 京急鶴見駅：京浜東北線及び鶴見線鶴見駅の至近距離

なお、京急新子安駅も京浜東北線新子安駅に隣接しているが、こちらはエアポート急行停車駅ではない。

車両

新逗子 - 羽田空港間の「エアポート急行」は京急車による運用が原則で、8両固定編成や4両編成を2本連結した8両編成で運行される。特に京急2100形の登場以降に余剰となっていた京急2000形8両編成が多く充当されている。一部には6両編成で運転されている列車も存在する。また、東京都交通局5300形によって運行される列車も存在する。

普通

普通は全線を運行し各駅に停車する。ただし、現行ダイヤでは主に運行されるのは品川駅以南の区間となる。品川駅 - 泉岳寺駅の区間はわずか一駅であるが、この区間を走る列車の多くは京急線内品川以南の区間で急行以上の優等列車として運転されてきたものが直通する形となっている。このため、品川駅を境に以北・以南ともに普通列車として運転するものはほとんどなく、土曜休日ダイヤの終電に泉岳寺発京急川崎行き1本が設定されているのみとなっている。

2013年現在日中は、品川 - 京急蒲田駅間で5 - 10分間隔（毎時9本）、京急蒲田 - 浦賀間で9-11分間隔（毎時6本）で運転される。優等列車は多くが8両または12両編成であるのに対し、ほとんどの列車が4・6両編成である。ただし、朝ラッシュ時には優等列車の折り返し運用などで例外的に8両編成の列車も存在する。

2010年5月16日のダイヤ改正では「エアポート急行」が新設されたことにより減便され、2011年4月の節電対策ダイヤでさらに減便されたが、2012年10月21日のダイヤ改正では日中に運転されていた品川 - 羽田空港のエアポート急行を快特へ格上げしたことに伴い、エアポート急行停車駅である青物横丁・立会川・平和島の3駅の利便性確保のため、品川 - 京急蒲田駅間の区間運転列車が新規に設定されている。 前述のように他社との競争の観点から、伝統的に優等列車の本数が多く、早朝深夜をのぞくと、ほとんどの待避駅で通過待ち・接続待ちを行う。接続待ちによって、優等列車の止まらない駅から主要駅までの利便性が確保されている反面、「普通」だけで主要駅間を乗りとおすとかなり時間がかかる。例えば日中ダイヤの場合、品川 - 堀ノ内間52.3kmを快特は上下とも47分で運転するところを、普通は下り1時間52-53分、上り1時間42分かけて走っており、所要時間差は実に1時間ほどとなっている。また途中で上りが快特6本・エアポート急行2本、下りが快特7本・エアポート急行3本に追い抜かれる。

ほとんどの普通が、京急線内のみの運行であり、そのうち泉岳寺駅始発・終着の普通は土休日に1往復存在するのみである。しかし、ごく少数ながら品川駅を始発・終着とする都営浅草線や京成線方面直通の普通も存在する。

京急伝統の手法として、各駅停車の種別を「特急」や「快特」と表示する場合がある。2013年現在、このような列車は堀ノ内駅以南の本線と久里浜線や逗子線の平日の一部（いずれも優等列車が各駅に停まる区間）で見られる。

毎年大晦日から翌年の元日にかけては、横浜 - 品川・泉岳寺・都心方面間で終夜運転を行っているが、その際は普通列車のみの運転となる。

運行本数

昼間時1時間あたりの運行本数は次のようになっている（2012年10月改正）。

昼間時間帯の運行本数

種別＼駅名		都営線直通	泉岳寺		品川		…	京急蒲田		…	京急川崎		…	金沢文庫		金沢八景		…	堀ノ内		…	浦賀
運行区間	エアポート快特	1-2本							→空港線
	快特	4-5本							→空港線
		3本																		→久里浜線
				3本																→久里浜線
	エアポート急行	空港線←							6本								→逗子線
	普通					6本
						3本

直通先の列車種別

エアポート快特・快特（快速特急）・アクセス特急・特急・通勤特急・快速・急行・普通

このほか、都営浅草線・京成線直通列車は泉岳寺駅ではなく、品川駅で列車種別の表示・案内を京成線の種別に変更するので、これらの表示・案内を見ることもでき、品川駅 - 泉岳寺駅間に限りこれらの種別を名乗って運行する列車が存在する。これまでは品川駅における案内上の措置に過ぎなかったが、現在では駅や車内に掲載されている京急の路線図においても、泉岳寺駅 - 品川駅間において、「アクセス特急」・「通勤特急」・「快速」・「急行」の表記がなされるようになった。反対に、京成線方面からの京急線直通列車は押上駅で京急線の種別に変更する。「エアポート快特」は京急線の種別であるが、都営浅草線の種別でもあり、同線のみで「エアポート快特」となる列車（主に京急線内「エアポート急行」）もある。「快速特急」は正式種別としては「快特」だが、京成線での案内に合わせて「快速特急」と案内される。「急行」は京急線内の「エアポート急行」と同一だが、都営浅草線内は単に「急行」とされる。「エアポート快特」をのぞき、いずれの種別も都営浅草線内は各駅に停車する。都営浅草線内の駅が終点の場合は「エアポート快特」をのぞき、「普通」と表示・案内される。泉岳寺行きの場合は、種別は変更せずに運行される。

過去の列車種別

通勤快特

1981年6月22日のダイヤ改正より、品川駅・京浜川崎駅（現:京急川崎駅）のホーム12両延伸、京浜鶴見駅（現:京急鶴見駅）上りホーム待避設備完成により、それまで平日朝に運転されていた線内特急（C特急・8両編成）を金沢文庫駅以北を快速特急停車駅・12両編成で運転する種別として登場した。平日朝の上り及びそれの送り込み用の下りが運転され、横浜駅以南では特急停車駅、以北では登場当時の快速特急停車駅に停車する。車両の種別幕は快速特急同様緑色で、縦に「通勤」横に「快特」と表示されていた。また、列車種別表示灯は「通勤快特」を表す表示はなく、上大岡駅以南は「特急」、横浜駅以北は「快速特急」として扱われていた。「快特」と異なり、本線の全線に乗り入れる。支線へは久里浜線以外及び都営浅草線へは乗り入れない。

1995年7月24日より京急蒲田にも停車するようになった。このときから、停車駅路線図での種別色に紫色が使用され、「快速特急」と「特急」から独立するようになった。尚前記したが、この種別色は公式ホームページの時刻表にてB快特（B特急）の種別色として使用されている。1998年11月18日ダイヤ改正から上り1本が泉岳寺駅まで延長された。この列車には2100形が充当され、同形初の泉岳寺駅乗り入れとなっている。

1999年7月に名称廃止となり、現在は同じ形態の列車が金沢文庫駅以南を特急として扱う快特という形で運転されている。設定時より通勤快特が正式種別名であり、通勤快速特急とは称さない。なお、運行開始は1981年だが、車両の前面に掲げる種別板（サボ）は、それよりも以前から用意されていた。

廃止時の停車駅

泉岳寺 - 品川 - 京急蒲田 - 京急川崎 - 横浜 - 上大岡 - 金沢文庫 - 金沢八景 - 追浜 - 汐入 - 横須賀中央 - 堀ノ内 - 京急大津 - 馬堀海岸 - 浦賀

久里浜線内は各駅停車

エアポート特急

京成本線の京成高砂駅・青砥駅と羽田空港国内線ターミナル駅を結ぶ列車。京成高砂駅で、京成上野駅 - 成田空港駅間の「エアポート特急」と接続していた。京急線内では特急、都営浅草線内ではエアポート快特、京成線内では特急（現在の快特）と同じ駅に停車しており、途中の平和島駅にて快速特急の通過待避を行っていた。詳細は「エアポート快特」の項目を参照。

ハイキング特急

1950年4月1日に登場した京急初の特急列車。ハイキング回数乗車券を持つ乗客だけが乗れる定員制列車だった。当初は品川駅 - 浦賀駅間を94分で結び、途中9駅に停車した。この時の表定速度は35.5km/hだった。当初の愛称には「三笠」、「剣崎」、「房総」、「三崎」、「灯台」、「鷹取」が存在した。

運行パターンは大きく3種類に分けられる。これらは原則として、途中停車駅は京浜川崎駅と横浜駅のみである。

上下で運行区間が異なり下り終着駅と上り始発駅でそれぞれバスに接続するもの

• 品川発逗子海岸行き、浦賀発（1954年から京浜久里浜発）品川行き

「油壺」

• 品川発浦賀（1954年から京浜久里浜）行き、逗子海岸発品川行き

「城ケ島」「三崎」

下り「城ケ島」は1952年 - 1953年までをのぞき、下り「三崎」は1952年は無停車。

• 品川発京浜久里浜行き、逗子海岸発品川行き

「白秋」

上下とも浦賀発着で浦賀で船に接続するもの

• 「鋸山」「大島」「房総」「第一房総」「第二房総」「第三房総」「第四房総」

下り「第二房総」は1953年 - 1963年までの間、無停車。

下りのみの運転があるもの

• 「鷹取」「灯台」「剣崎」

「鷹取」は神武寺、「灯台」は1952年から金沢文庫・馬堀海岸にも停車。

1952年春のダイヤ改正で学校裏（現・平和島）、子安、上大岡の3駅での待避線の使用が開始されると「三崎」と新設された「城ヶ島」が品川駅 - 浦賀駅間をノンストップ運転で65分で結んだ。この時の表定速度は51km/hだった。また、品川駅 - 浦賀駅間では「灯台」と新設された「大島」、「鋸山」、「第一房総」、「第二房総」が京浜川崎と横浜に停車して69分で結んだ。そのほか、逗子線方面では逗子海岸行きの「油壺」と神武寺行きの「鷹取」があった。1953年秋からはノンストップ運転の列車は「第二房総」と「城ヶ島」の2本に増え、3分短縮の62分運転となった。

1954年春から「第二房総」は房総半島への日帰りハイキングが楽しめることから人気が集中したため6両編成に増強し、秋には4分短縮の58分運転となった。「第二房総」は1956年秋には表定速度68km/hで走行し、品川駅 - 浦賀駅間48分運転となった。ハイキング特急はこの頃が最盛期となり、浦賀行きの「第三房総」、京浜久里浜行きの「白秋」も設定され、最大で9本が運行されるときもあった。しかしマイカーによる道路混雑が始まると連絡バスが上りハイキング特急の発車時刻までに到着しない事態が発生し、1965年秋をもってハイキング特急は廃止された。

週末特急

1956年3月より、大島・金谷航路接続を目的として品川駅 - 浦賀駅間に設定された特急列車。途中停車駅は京浜川崎駅、横浜駅、金沢文庫駅、横須賀中央駅の4駅だった。品川駅12時40分発の列車には「ラ・メール号（フランス語で海の意）」、13時40分発の列車には「パルラータ（イタリア語で甘き語らいの意）」の名称が与えられた。ハイキング特急とは異なり定員制ではなかった。しかし、沿線人口の増加と通勤需要の増大に加え、伊豆大島へのメインルートが東海道新幹線の開業後、熱海経由に移行したことなどにより、1968年6月8日に快速特急（現・快特）へと発展的に解消した。

海水浴特急

1958年に金沢八景駅のホーム延伸により、それまでの逗子海岸発着の週末特急を改称したもの。略称は「海特（うみとく）」。停車駅は品川駅・京浜川崎駅・子安駅・横浜駅・上大岡駅・金沢文庫駅・金沢八景駅・湘南逗子駅・逗子海岸駅であった。1962年には京浜久里浜発着も運行された。1968年に快速特急が運転されたが、休日ダイヤのみ三浦海岸発着の海水浴特急が残ると当時に停車駅が見直され、当時の快速特急が通過する京浜蒲田駅・金沢八景駅・堀ノ内駅に停車するという若干異なるものの現在の快特停車駅に近い停車駅となった。これらの列車も1973年に名称が消え、不定期の快速特急として運行されるようになった。

前述したように、略称の読み方は「うみとく」である。これは、そのままの読み方で略してしまうと「かいとく」となり、「快速特急」の略称（現在は正式名称）である「快特」と同一の読み方となってしまうためである。ただし、「かいとく」の読み方であるとする資料もある。

通勤特急

1925年頃、平日の通勤時間帯に運行していた。現在では品川駅で、京成線に直通する「通勤特急」を見ることができる。

急行

急行は、2010年5月15日まで運行されていた種別である。空港線の羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅）から京急本線を経由して都営浅草線・京成押上線を介して京成本線京成成田駅および北総線印旛日本医大駅までを結んでいた。

1999年7月30日までは京急蒲田駅 - 逗子線新逗子駅間においても運行されていたが、翌31日に実施されたダイヤ改正により廃止された。この区間における急行は、主に新逗子駅 - 京急川崎駅間のみの運転であったが、平日朝ラッシュ時間帯に限り設定されていた新逗子駅発の都営浅草線方面へ直通する急行は、金沢八景駅で通勤快特の連絡後、平和島駅まで先行し、同駅で後続の特急を待ち合わせていた。

ただし、京急蒲田駅以南の急行が廃止された後も、毎年正月に開催される箱根駅伝に協力するため、選手が京急蒲田駅付近にある第一京浜の踏切を通過する予定時間帯に限り、空港線の運転規制により京急川崎駅発着の急行が設定されていた。

2010年5月16日に実施されたダイヤ改正に伴い、種別名を「エアポート急行」に改称する形で廃止した。現在のエアポート急行の運行形態は、急行をそのまま踏襲している。

新逗子駅発着の急行は、基本的に上り列車は子安駅で、下り列車は神奈川新町駅で後続の特急や快特に通過で追い抜かれるが、平日・土休日共に日中の列車は神奈川新町駅 - 新逗子駅間の運転のため優等列車通過待ちは存在しなかった。普通列車とは上下線共に金沢文庫駅、上大岡駅、神奈川新町駅で接続、平日朝上り列車に限り京急富岡駅と神奈川新町駅で普通列車と接続していた。都営浅草線方面へ直通する列車と京急川崎駅発着の急行は、平和島駅で後続の快特の通過待ちを行っていたが、1998年11月18日の羽田空港駅開業後、本線と空港線との直通列車の増発に伴い、日中時間帯における平和島駅での待避は廃止され、平日朝ラッシュ時間帯や夜間に限り京急ウィング号・快特・特急のいずれかに追い抜かれる列車が設定されていた。

また、浦賀・久里浜方面に設定されていた時期もある。当初は金沢文庫以南で現在の特急とほぼ同じく金沢八景、追浜、横須賀中央、堀ノ内、馬堀海岸、浦賀に停車したが、1957年3月からは金沢文庫以南各駅停車となった。1970年6月にすべての急行が逗子線直通となり消滅した。

1949年には休日運転で、愛称付きの急行も運転されていた。愛称には「銀鱗」「大島」「房総」「剣崎」「三崎」「灯台」「鷹取」などが使用され、上記のハイキング特急の前身ともいえる列車であった。

このほか、1957年から1972年までは大師線にも直通しており、大師線内の停車駅は川崎大師のみであった。しかし1966年のみ、京浜川崎駅の高架化工事のため休止された。

停車駅の変遷

品川駅方面から京急蒲田駅で空港線に乗り入れる急行は、同駅から各駅に停車していた。

• 1931年1月1日から
  • 高輪駅、品川駅、青物横丁駅、立会川駅、海岸駅、学校裏駅、京浜蒲田駅、出村駅、雑色駅、六郷土手駅、京浜川崎駅、八丁畷駅、鶴見市場駅、京浜鶴見駅、総持寺駅、花月園前駅、子安駅、横浜駅
• 1949年4月24日から
  • 品川駅、京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅、生麦駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、上大岡駅、金沢文庫駅、金沢八景駅、追浜駅、横須賀中央駅、横須賀堀内駅、馬堀海岸駅、浦賀駅
• 1950年4月1日から
  • 品川駅、青物横丁駅、立会川駅、学校裏駅、京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅、生麦駅、子安駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、上大岡駅、金沢文庫駅、金沢八景駅、追浜駅、横須賀中央駅、横須賀堀内駅、馬堀海岸駅、浦賀駅
• 1968年6月21日から
  • 泉岳寺駅、品川駅、青物横丁駅、立会川駅、平和島駅、京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅、生麦駅、子安駅、神奈川新町駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、上大岡駅、金沢文庫駅から新逗子駅までの各駅
• 1990年4月2日から
  • 泉岳寺駅、品川駅、青物横丁駅、立会川駅、平和島駅、京急蒲田駅、京急川崎駅、鶴見市場駅（平日朝上りのみ臨時停車）、京急鶴見駅、花月園前駅（競輪開催時に6両編成の急行のみ臨時停車）、生麦駅、子安駅、神奈川新町駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、井土ケ谷駅（平日朝夕のみ臨時停車）、弘明寺駅（平日朝夕のみ臨時停車）、上大岡駅、京急富岡駅、能見台駅（平日朝上りのみ臨時停車）、金沢文庫駅から新逗子駅までの各駅
• 1999年7月31日から
  • 泉岳寺駅、品川駅、青物横丁駅、立会川駅、平和島駅、京急蒲田駅、京急蒲田駅から羽田空港駅までの空港線内各駅（糀谷駅、大鳥居駅、穴守稲荷駅、天空橋駅、羽田空港駅）

通勤急行

1957年3月17日に登場し、平日朝に運転された。金沢文庫以南各駅停車となった急行の一部を従来のまま残し名称変更したもので、1958年9月7日には特急増発に代えて消滅した。

準急

1950年4月1日のダイヤ改正より急行運転再開と共に登場した種別。1954年7月7日のダイヤ改正で消滅。

廃止時の停車駅

品川 - 青物横丁 - 立会川 - 学校裏（現、平和島）- 京浜蒲田（現、京急蒲田）- 京浜川崎（現、京急川崎）- 八丁畷 - 鶴見市場 - 京浜鶴見（現、京急鶴見）- 生麦 - 子安 - 横浜 - 横浜以南各駅

女性専用車

横浜駅に7時30分から8時30分までに到着する金沢文庫駅から快特品川行きとなる上り特急6本については品川寄りの先頭車を「女性専用車」としている。

歴史

東京都南部・川崎市付近に開業した軌道線を順次延伸し、明治時代末には東京と横浜を結ぶ都市間路線を形成した。昭和に入ると湘南電気鉄道が横浜と横須賀を結ぶ郊外路線を開業させ、これを取り込むことで路線の概形が完成した。戦後は設備の改良によって輸送力増強や所要時間短縮を図り、直通先の多様化などを経て現在に至っている。

• 1901年（明治34年）2月1日 - 京浜電気鉄道により、川崎駅（後の六郷橋駅） - 大森停車場前開業。1,435 mm 軌間を使用し、直流600 V で運行。
• 1902年（明治35年）
  • 9月1日 - 六郷橋駅 - 川崎駅開業。
  • （月日不明） - 六郷駅を八幡塚駅に改称。
• 1904年（明治37年）
  • 3月1日 - 軌道を1,372 mm に改軌。
  • 5月8日 - 品川駅（現北品川駅） - 八幡駅（現大森海岸駅）開業。大森停車場前 - 八幡間が支線化。八幡駅を海岸駅（二代目）に改称。海岸駅（初代）を廃止し、停車場道駅が開業。
  • 12月 - 大横町駅 - 北馬場駅間の黒門駅、青物横町駅（現青物横丁駅） - 鮫洲駅間の海晏寺駅廃止。
• 1905年（明治38年）
  • （月日不明） - 停車場道駅を八幡駅（後の大森八幡駅）に改称。
  • 12月24日 - 川崎駅 - （旧）神奈川駅開業。
• 1906年（明治39年）10月1日 - 雑色駅 - 川崎駅間の新線開業、雑色駅 - 六郷橋駅間の旧線廃止。旧線上の八幡塚駅、中町駅廃止、新線上に六郷堤駅（現六郷土手駅）開業。六郷橋駅 - 川崎駅を大師線に移管し大師線分岐駅を川崎駅に変更。
• 1910年（明治43年）3月27日 - 新子安駅（現京急新子安駅）開業。
• 1911年（明治44年） - 総持寺駅開業。
• 1912年（明治45年） - 浜川駅 - 立会川駅間の土佐山駅廃止。
• 1914年（大正3年）4月12日 - 花月園前駅開業。
• 1915年（大正4年）8月21日 - 新町駅（現神奈川新町駅）開業。
• 1916年（大正5年）12月25日 - 八丁畷駅開業。
• 1923年（大正12年）3月31日 - 蒲田駅 - 出村駅間の下町駅廃止。
• 1925年（大正14年）
  • 1月 - 川崎駅から国鉄川崎駅まで貨物専用側線敷設。
  • 3月11日 - 品川駅（現北品川駅） - 高輪駅開業。高輪駅は現品川駅の第一京浜向かい。
  • 7月17日 - 川崎駅の貨物専用側線を貨物営業線に変更し、川崎貨物駅開業。
  • 11月 - 蒲田駅、川崎駅、鶴見駅をそれぞれ京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅に、品川駅を北品川駅に改称。
  • 12月 - （旧）神奈川駅を（旧）京浜神奈川駅に改称。
• 1926年（大正15年） - 大森海水浴場前臨時停留場開業。
• 1927年（昭和2年）
  • （月日不明） - 山谷駅を大森山谷駅に改称。
  • 4月 - 市場駅を鶴見市場駅に、新町駅を神奈川新町駅に改称。
• 1929年（昭和4年）
  • 6月22日 - 神奈川駅 - 横浜駅開業。横浜駅は仮駅で、月見橋付近に設ける。
  • （月日不明） - 大森海水浴場前臨時停留場廃止。
• 1930年（昭和5年）
  • 2月5日 - 横浜駅移転開業に伴い、横浜駅乗り入れ。
  • 3月28日 - 反町駅廃止。
  • 3月29日 - 青木橋駅（現神奈川駅）開業。
  • 4月1日 - 湘南電気鉄道により、黄金町駅 - 浦賀駅開業。軌間1,435 mm、直流1,500 V で運行。
  • 4月5日 - （旧）京浜神奈川駅廃止。
  • 4月6日 - 青木橋駅を京浜神奈川駅に改称。
  • 7月10日 - 杉田駅、湘南富岡駅（現京急富岡駅）が仮駅として開業。
• 1931年（昭和6年）
  • 1月1日 - 高輪駅 - 京浜蒲田駅で急行列車運転開始。
  • 5月1日 - 杉田駅、湘南富岡駅が駅に昇格。
  • 12月26日 - 横浜駅 - 黄金町駅開業、現在の本線が全線開通。京浜電気鉄道と湘南電気鉄道との間で軌間が異なるため、湘南電気鉄道の軌間である1,435 mm で敷設。
• 1932年（昭和7年） - 7月25日 生麦駅 - 新子安駅間にキリンビール前駅開業。
• 1933年（昭和8年）
  • 4月1日 - 横浜駅以北を改軌（1372 mm → 1435 mm ）し、品川駅 - 浦賀駅間直通運転開始。省鉄品川駅乗り入れ、高輪駅廃止。
  • 7月1日 - 海岸駅を大森海岸駅に改称。
• 1934年（昭和9年）10月1日 - 軍需部前駅（現安針塚駅）開業。
• 1935年（昭和10年）7月10日 - 東京湾汽船（現：東海汽船）との連絡運輸開始。これに伴い、伊豆大島航路連絡列車「大島号」運行開始。
• 1936年（昭和11年）12月25日 - 黄金町駅 - 上大岡駅間の架線電圧を600Vに降圧し、急行運転区間を品川駅 - 上大岡駅間に拡大。
• 1937年（昭和12年）3月8日 - 支線化した大森停車場前駅 - 大森海岸駅間を廃止。
  • この頃、東京地下鉄道線（現、東京地下鉄銀座線新橋駅以北を建設）との直通運転を目論んでそれを考慮した車両も製造するが、東京高速鉄道（現、銀座線新橋駅以西を建設）・東京横浜電鉄（現、東京急行電鉄）の総帥である五島慶太に阻止される。
• 1938年（昭和13年）7月15日 - 京浜川崎駅 - 川崎貨物駅間を廃止。なお、貨物線自体は1932年（昭和7年）頃から使用されなくなっていた。
• 1940年（昭和15年）10月1日 - 軍需部前駅を安針塚駅に、横須賀軍港駅を横須賀汐留駅に改称。
• 1941年（昭和16年）11月1日 - 湘南電気鉄道、京浜電気鉄道と合併。黄金町駅 - 浦賀駅間が京浜電鉄線となる。
• 1942年（昭和17年）
  • 5月1日 - 京浜電気鉄道、東京急行電鉄に合併。「大東急」の一員となった。
  • （月日不明） - 鈴ヶ森駅廃止
• 1943年（昭和18年）
  • 6月1日 - 北品川駅 - 横浜駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更。
  • 6月30日 - 北品川駅 - 南馬場駅間の北馬場駅、鮫洲駅 - 立会川駅間の浜川駅、大森海岸駅 - 学校裏駅（現平和島駅）の大森八幡駅、京浜鶴見駅 - 花月園前駅間の総持寺駅、横浜駅 - 戸部駅間の平沼駅休止。
  • 11月1日 新子安駅を京浜新子安駅に改称。
• 1944年（昭和19年）
  • 5月1日 - 品川駅 - 黄金町駅および横浜駅 - 浦賀駅に運転系統を分離。
    • 旧京浜電気鉄道と旧湘南電気鉄道との間で架線電圧が異なるため、電車運用の効率化を行うための措置。
  • 5月10日 - 谷津坂駅（現能見台駅）開業。
  • 10月20日 - キリンビール前駅をキリン駅に改称。
  • 11月10日 - 北馬場駅、浜川駅、大森八幡駅廃止。
  • 11月20日 - 総持寺駅、平沼駅廃止。
• 1945年（昭和20年）
  • 2月24日 - 品川駅 - 北品川駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更認可。
  • 12月22日 - 横浜駅 - 上大岡駅間の架線電圧を1,500Vに昇圧。
• 1946年（昭和21年）10月 - 北馬場駅再開業。
• 1947年（昭和22年）
  • 1月10日 - 湘南富岡駅廃止。
  • 3月1日 - 湘南富岡駅移転の上で再開業。
  • 12月25日 - 横浜駅以北の架線電圧を1,500Vに昇圧、全線1,500Vに統一。
• 1948年（昭和23年）
  • 6月1日 - 東京急行電鉄から旧京浜電気鉄道・湘南電気鉄道の経営していた路線を分離し、京浜急行電鉄が発足。
  • 7月15日 - 品川駅 - 浦賀駅直通運転を復活。
• 1949年（昭和24年）
  • 4月24日 - 「ハイキング急行」運行開始。
  • 6月30日 - 学校裏駅 - 梅屋敷駅間の大森山谷駅、京浜蒲田駅 - 雑色駅間の出村駅、生麦駅 - 京浜新子安駅間のキリン駅廃止。
• 1950年（昭和25年）4月1日 - 急行列車運行再開、「ハイキング特急」、準急列車運行開始。
• 1952年（昭和27年）
  • 7月6日 - 品川駅 - 逗子線逗子海岸駅（現新逗子駅）間で「海水浴特急」運行開始。
  • 12月15日 - 大森町駅開業。
• 1954年（昭和29年）
  • 3月22日 - 特急列車運行開始。当初は平日ラッシュ時のみ。
  • 3月27日 - 「週末特急」運行開始。
  • 7月7日 - 特急列車が増発。
• 1956年（昭和31年）
  • 3月27日 - 「週末特急」に「ラメール」・「パルラータ」の愛称が与えられる。
  • 4月20日 - 京浜神奈川駅を神奈川駅に改称。
  • 7月1日 - 品川駅 - 北品川駅間専用軌道化（開業以来の併用軌道区間を解消）。
• 1957年（昭和32年）3月17日 - 特急の終日運行化。
• 1958年（昭和33年）5月26日 - 特急の朝ラッシュ時10分間隔運行開始。
• 1961年（昭和36年）9月1日 - 学校裏駅を平和島駅に、横須賀汐留駅を汐入駅に、横須賀堀内駅を堀ノ内駅に改称。
• 1963年（昭和38年）11月1日 - 湘南富岡駅、湘南田浦駅、横須賀公郷駅、湘南大津駅をそれぞれ京浜富岡駅、京浜田浦駅、京浜安浦駅、京浜大津駅に改称。
• 1966年（昭和41年）7月7日 - 特急列車終日10分間隔での運行を開始。
• 1967年（昭和42年）3月19日 - 特急の最高速度を105km/hに引き上げ。
• 1968年（昭和43年）
  • 6月15日 - 従前運行されていた「週末特急」・「海水浴特急」を定期化する形で快速特急運転開始。
  • 6月21日 - 品川駅 - 泉岳寺駅が開業し、都営地下鉄1号線（現浅草線）と相互乗り入れ開始。主に特急・急行が乗り入れ。
• 1969年（昭和44年）
  • 12月9日 - 本線全線に1号型ATS設置完了。
  • 12月31日 - 三浦海岸駅 - 京成成田駅間で初詣用夜行直通特急「招運号」を2往復運転。以降1978年（昭和53年）頃まで春季・夏季などに京成線との直通特急を散発的に運転する。
• 1974年（昭和49年）
  • 5月26日 - 12両編成運転開始に備え、横浜駅の下りホームを撤去し島式1面2線に改修。
  • 12月2日 - 朝ラッシュ時に金沢文庫駅 - 横浜駅間で特急の12両編成運転開始。
• 1975年（昭和50年）
  • 12月1日 - 大森海岸駅 - 平和島駅間高架化。
• 1976年（昭和51年）10月15日 - 北品川駅 - 青物横丁駅間高架化、北馬場駅・南馬場駅を統合し新馬場駅開業。
• 1978年（昭和53年）
  • 3月6日 - 子安駅 - 神奈川新町駅間三線化。
  • 3月10日 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間三線化。
  • 8月21日 - 夕方ラッシュ時に快速特急運行開始。
  • 12月19日 - 鶴見市場駅 - 花月園前駅間高架化（上り線は3月1日に先行高架化）
• 1981年（昭和56年）6月22日 - 平日朝ラッシュ時の上り輸送改善策として、横浜駅以南は特急停車駅、横浜駅以北で現在の快特停車駅に停車し、金沢文庫駅 - 品川駅12両編成の通勤快特を運転。
• 1982年（昭和57年）12月1日 - 谷津坂駅を能見台駅に改称。
• 1986年（昭和61年）4月1日 - 夕時間帯以降、快速特急の12両運転開始。
• 1987年（昭和62年）6月1日 - 京浜蒲田、京浜川崎、京浜鶴見、京浜新子安、京浜富岡、京浜田浦、京浜安浦、京浜大津の各駅をそれぞれ京急蒲田、京急川崎、京急鶴見、京急新子安、京急富岡、京急田浦、京急安浦、京急大津に改称。
• 1990年（平成2年）12月2日 - 青物横丁駅 - 大森海岸駅間高架化。
• 1992年（平成4年）4月16日 - 京急ウィング号運転開始。
• 1995年（平成7年）4月1日 - 快速特急の最高速度を品川駅 - 横浜駅間120km/h、横浜駅以南110km/hに引き上げ。特急は全線110km/hで運行。
• 1997年（平成9年）
  • 4月7日 - 京急田浦駅 - 安針塚駅間で土砂崩れにより電車脱線、19名重軽傷。
  • 10月4日 - 都営浅草線直通特急の12両運転区間が品川まで延長される。 空港線へ直通する特急が登場し、都営浅草線直通列車を大幅に増発。
• 1998年（平成10年）11月18日 - 空港線羽田空港駅（現、羽田空港国内線ターミナル駅）開業に伴い、エアポート快速特急・エアポート特急運行開始、京急蒲田駅を快特の停車駅に追加。
• 1999年（平成11年）
  • 7月 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間複々線化。
  • 7月31日 - 白紙ダイヤ改正を行い、それまでの快速特急について略称として定着していた快特を正式名称とした。
    • 平日朝に運行されていた通勤快特および京急蒲田駅以南で運行していた急行を廃止。ただし、通勤快特は金沢文庫駅で快特に種別を変更する特急列車として運行。
    • 都営浅草線直通の横浜方面発着の特急を日中は全列車、ラッシュ時も一部列車を快特に格上げ。
    • 金沢文庫駅で快特と増解結を行い、品川駅 - 新逗子駅・浦賀駅間を結ぶ列車を設定。当初は休日のみであったが、後に平日にも拡大。
    • 空港線内の区間列車は大半が本線・都営浅草線直通列車に変更。
• 2002年（平成14年）10月12日 - 京急川崎駅・金沢文庫駅で増解結を行う羽田空港駅 - 新逗子駅・浦賀駅間の快特も設定される（空港線内は特急として運転）。また、日中の品川駅発着快特を泉岳寺駅発着に延長、浅草線に連絡する。
• 2004年（平成16年）2月1日 - 京急安浦駅を県立大学駅に改称。
• 2006年（平成18年）7月22日 - 横浜駅に下り専用ホームを再設置・供用開始。
• 2007年（平成19年）
  • 1月27日 - 品川駅の引上線で回送列車（6両編成）が脱線。一時品川 - 京急川崎で不通。
  • 3月18日 - ICカード乗車券「PASMO」導入。
• 2009年（平成21年）2月14日 - 保安装置をC-ATSに更新。
• 2010年（平成22年）
  • 5月16日 - 平和島駅 - 六郷土手駅間の上り線高架化。エアポート快特の停車駅を変更する。急行を廃止し、エアポート急行を新設。金沢八景駅を快特・京急ウィング号の停車駅に追加。
  • 7月17日 - 京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、同線との直通運転を開始。
  • 10月21日 - 空港線に羽田空港国際線ターミナル駅が開業するのを機に全線で駅ナンバリングを開始
• 2012年（平成24年）
  • 9月24日 - 追浜駅 - 京急田浦駅間で土砂崩れにより電車が脱線し、乗務員を含む32名重軽傷。この日から27日朝まで金沢八景 - 逸見間が運休となる。詳細は「日本の鉄道事故_(2000年以降)#京急本線列車脱線事故」を参照。この事故により、京急ウィング号も運休となる。
  • 10月21日 - 平和島駅 - 六郷土手駅間の下り線が高架化され、同区間の高架化が完成。
• 2013年（平成25年）10月16日 - 午前8時ごろ、県立大学駅付近で土砂崩れが発生。午後0時50分までに復旧。

駅一覧

平均駅間距離は1.2km弱で、並行するJR各線よりこまめに駅を設けている。また緩急接続を頻繁に行なうため、おおむね3 - 7駅ごとという頻度で待避可能駅を配置している。すべて有人駅であり、自動改札機・自動券売機を備える。また2006年には全駅にAEDが設置された。

各駅のホーム有効長は停車種別により異なり、品川 - 金沢文庫の特急停車駅は12両（品川3番線及び、神奈川新町下りホームのみ8両）、その他の特急・エアポート急行停車駅（以前の運転区間を含む）は8両、普通列車のみ停車する駅は6両編成に対応する。ホーム番線は下り線側から1番線、2番線とされている。

頭に社名・金沢が付く駅や神奈川新町などは、冒頭部分を省略して川崎・新町・文庫・八景などと略記されることもある。以前は列車の方向幕でも省略形が多く見られた。^要出典

• 普通は全区間で運転、全駅に停車。列車の折り返しは泉岳寺・品川・京急蒲田・京急川崎・神奈川新町・横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・逸見・堀ノ内・浦賀の各駅で可能。
• 下表では、快速、通勤特急、アクセス特急は泉岳寺 - 品川間のみの設定のため省略。
• 8月15日、大田区平和都市宣言記念花火の祭典が行われた場合は臨時に六郷土手駅始発の空港線直通普通列車が運転されるほか、折り返しウィング号となる回送列車を特急列車として臨時停車させる。
• 8月上旬、三笠公園周辺での「よこすか開国祭花火大会」開催時には汐入駅に数本の快特が臨時停車する。さらに、特急と普通の臨時列車が運転される。

凡例

停車駅 … ●・◎：停車（◎：定期列車の始発・終着のある駅）、｜：通過

列車待避 … ◇・◆：上下とも待避可能、△：上りのみ待避可能、▽：下りのみ待避可能

*：この駅間の乗り換えでの連絡運輸はなし。

駅番号	駅名	駅間営業キロ	通算営業キロ	エアポ丨ト急行		特急	快 特	快特	エアポ丨ト快特	京急ウ ィ ン グ 号	接続路線・備考	列車待避	所在地
-	泉岳寺駅	-	-1.2	◎		◎		◎	◎		都営地下鉄： 浅草線 (A-07)（押上方面直通運転）		東京都	港区
KK01	品川駅	1.2	0.0	◎		◎	◎	◎	◎	◎	東海旅客鉄道：東海道新幹線 東日本旅客鉄道：東海道線・横須賀線・山手線・京浜東北線
KK02	北品川駅	0.7	0.7	｜		｜	│	｜	｜	｜				品川区
KK03	新馬場駅 （寺田倉庫前）	0.7	1.4	｜		｜	│	｜	｜	｜
KK04	青物横丁駅	0.8	2.2	●		●	│	｜	｜	｜
KK05	鮫洲駅	0.5	2.7	｜		｜	│	｜	｜	｜		◇
KK06	立会川駅	0.8	3.5	●		｜	│	｜	｜	｜
KK07	大森海岸駅	1.3	4.8	｜		｜	│	｜	｜	｜
KK08	平和島駅	0.9	5.7	●		●	│	｜	｜	｜		◇		大田区
KK09	大森町駅	0.8	6.5	｜		｜	│	｜	｜	｜
KK10	梅屋敷駅 （東邦大学前）	0.7	7.2	｜		｜	│	｜	｜	｜
KK11	京急蒲田駅	0.8	8.0	●	●	◎	●	●	｜	｜	京浜急行電鉄： 空港線（品川方面・横浜方面とも直通あり）	◇
KK18	雑色駅	1.4	9.4		｜	｜	│	｜		｜
KK19	六郷土手駅	1.2	10.6		｜	｜	│	｜		｜
KK20	京急川崎駅	1.2	11.8		◎	◎	●	●		｜	京浜急行電鉄： 大師線 東日本旅客鉄道：東海道線・京浜東北線・南武線（川崎駅）	◇	神奈川県	川崎市 川崎区
KK27	八丁畷駅	1.3	13.1		｜	｜	│	｜		｜	東日本旅客鉄道：南武線（南武支線）
KK28	鶴見市場駅	0.7	13.8		｜	｜	│	｜		｜				横浜市 鶴見区
KK29	京急鶴見駅 （ナイス本社前）	1.5	15.3		●	｜	│	｜		｜	東日本旅客鉄道：京浜東北線・鶴見線（鶴見駅）	△
KK30	花月園前駅	0.8	16.1		｜	｜	│	｜		｜
KK31	生麦駅	0.8	16.9		｜	｜	│	｜		｜		▽
KK32	京急新子安駅	1.4	18.3		｜	｜	│	｜		｜	東日本旅客鉄道：京浜東北線（新子安駅）*			横浜市 神奈川区
KK33	子安駅	1.0	19.3		｜	｜	│	｜		｜		◇
KK34	神奈川新町駅	0.7	20.0		◎	◎	│	｜		｜	車庫所在駅	◇
KK35	仲木戸駅	0.5	20.5		●	｜	│	｜		｜	東日本旅客鉄道：京浜東北線・横浜線（東神奈川駅）
KK36	神奈川駅	1.0	21.5		｜	｜	│	｜		｜
KK37	横浜駅	0.7	22.2		◎	●	●	●		｜	東日本旅客鉄道：東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線・根岸線・横浜線 東京急行電鉄：東横線 (TY21) 相模鉄道：本線 (SO01) 横浜市営地下鉄： ブルーライン（3号線） (B20) 横浜高速鉄道：みなとみらい線 (MM01)			横浜市 西区
KK38	戸部駅	1.2	23.4		｜	｜	│	｜		｜
KK39	日ノ出町駅	1.4	24.8		●	｜	│	｜		｜				横浜市 中区
KK40	黄金町駅	0.8	25.6		｜	｜	│	｜		｜				横浜市 南区
KK41	南太田駅	0.9	26.5		｜	｜	│	｜		｜		◇
KK42	井土ヶ谷駅	1.2	27.7		●	｜	│	｜		｜
KK43	弘明寺駅	1.4	29.1		●	｜	│	｜		｜
KK44	上大岡駅	1.7	30.8		●	●	●	●		●	横浜市営地下鉄： ブルーライン（1号線） (B11)	◇		横浜市 港南区
KK45	屏風浦駅	2.2	33.0		｜	｜	│	｜		｜				横浜市 磯子区
KK46	杉田駅	1.3	34.3		●	｜	│	｜		｜	東日本旅客鉄道：根岸線（新杉田駅） 横浜シーサイドライン：金沢シーサイドライン（新杉田駅:1）
KK47	京急富岡駅	2.4	36.7		｜	｜	│	｜		｜		△		横浜市 金沢区
KK48	能見台駅	0.7	37.4		●	｜	│	｜		｜
KK49	金沢文庫駅	2.1	39.5		◎	◎	●	●		●	車庫所在駅	◇
KK50	金沢八景駅	1.4	40.9		●	●	●	●		●	京浜急行電鉄： 逗子線（品川方と直通あり） 横浜シーサイドライン：金沢シーサイドライン (14)	◇
KK54	追浜駅	1.9	42.8			●	●	｜		｜				横須賀市
KK55	京急田浦駅	1.7	44.5			｜	│	｜		｜
KK56	安針塚駅	2.6	47.1			｜	│	｜		｜
KK57	逸見駅	1.0	48.1			｜	│	｜		｜		◇
KK58	汐入駅	1.1	49.2			●	●	｜		｜
KK59	横須賀中央駅	0.7	49.9			●	●	●		●
KK60	県立大学駅	1.2	51.1			｜	│	｜		｜
KK61	堀ノ内駅	1.2	52.3			◎	◎	●		●	京浜急行電鉄： 久里浜線（品川方と直通あり）	▽
KK62	京急大津駅	0.8	53.1			●	●
KK63	馬堀海岸駅	1.1	54.2			●	●
KK64	浦賀駅	1.3	55.5			◎	◎

廃駅

当線は軌道から高速鉄道化への過程や戦時休止などにより多くの廃駅が存在する。

北馬場駅・南馬場駅

1904年5月8日開業。現在の北品川駅と青物横丁駅の間にあり、路線の高架化に際して統合され新馬場駅となった。

浜川駅

1904年5月8日開業。鮫洲駅と立会川駅の間、大井消防署前交差点附近に存在していた。1944年廃止。

土佐山駅

1904年5月8日開業。上記の浜川駅と立会川駅の間にあったが、開業後10年もしない1912年に廃止となった。駅名を「体育会前」や「学校前」とする文献もある。

鈴ヶ森駅

1904年5月21日開業。立会川駅と海岸（大森海岸）駅の間に存在し、国道15号架道橋の海岸側に設置されていた。高所にあったが、柵などの設備もそれほど整っていなかったことと、戦時中の防諜（スパイ防止）などの理由で1942年に廃止された。1990年の架道橋の架け替えまで、ホーム跡が長く形跡をとどめていた。

大森八幡駅

1901年2月1日開業。海岸（大森海岸）駅と学校裏（平和島）駅の間、大森北交差点附近に存在していた。1944年廃止。

下町駅

1901年2月1日開業。蒲田（京急蒲田）駅と下記の出村駅の間、南蒲田交差点附近に存在していた。1923年廃止。

出村駅

1901年7月25日開業。京急蒲田駅と雑色駅との間に存在した。かつては列車の待避が可能な急行停車駅であったが、戦時休止となり、1949年廃止。跡地は京急蒲田駅付近連続立体交差事業の用地となっている。

総持寺駅

1911年11月1日開業。京急鶴見駅と花月園前駅との間にあった総持寺踏切の南側に存在した。総持寺参拝のために設置された駅で、後に海岸電気軌道への乗換駅となった。1943年に戦時休止となり、1944年廃止。

キリン駅

1932年7月25日、「キリンビール前駅」として開業。生麦駅と京急新子安駅の間に存在し、その名の通りキリンビールの工場近くに開設されていた。ビールが贅沢品であるという理由で改称された後、戦時休止され、1949年に廃止。

平沼駅

1931年12月26日開業。横浜駅と戸部駅の間に存在し、1943年に戦時休止、1944年に廃止された。なお、かつて東海道本線に存在した平沼駅とは関係が無い。

沿線概況

泉岳寺 - 横浜

この区間はおおむね国道15号（第一京浜）と並行し、北北東から南南西へと線路が延びる。沿線は市街地や住宅地になっているが、並行する東海道線より東京湾側を通り、臨海部の工業地にも近い。

海岸線近くの平地を進むが、京急川崎以南では高架区間と地上区間が入り混じるため、その行き来のため急勾配となる箇所も複数存在する。路面電車を源流とする区間であるが、立会川駅以南では大きな速度制限を受ける曲線はない。京急線としては高架区間の比率が高いが、一部では地上を走行している。

都営浅草線に接続する泉岳寺駅と高架駅である品川駅の間には下り線33‰、上り線38‰の急勾配が存在し、品川の南では 25km/h 制限を受ける半径100mの急曲線で左に折れて JR各線を乗り越える。直後に八ツ山通り・旧東海道の踏切を過ぎると北品川駅である。同駅先の踏切を過ぎると高架を駆け上がり、この先は六郷土手付近まで続く高架区間となる。以降は100km/h以上での運転が可能な区間で鮫洲駅付近のS字カーブを減速して通過後、快特は120km/hまで速度を上げる^要出典。京急蒲田駅では空港線が分岐する。六郷土手を過ぎると多摩川を渡って川崎市へ入り、京急川崎駅では高架上の本線から大師線への連絡線が分かれる。横浜市に入ると鶴見線や東海道貨物支線などと交差し、高架区間と地上区間を行き来しながら東海道本線と並行して進む。途中子安駅 - 神奈川新町駅は上り線が2線ある3線区間となっており、神奈川新町には新町検車区が隣接する。

横浜 - 金沢八景

横浜以南では線路を南に向け、おおむね国道16号と並行する。横浜駅以北とは一転して丘陵地帯を縫うように進み、山岳トンネルも現れるようになる。沿線は拠点駅周辺をのぞくと住宅地となっている区間が多い。日ノ出町以南はかつて湘南電気鉄道により地方鉄道線として敷設された区間だが、断続的に曲線区間が現れる。

横浜駅の南側では急曲線で根岸線をくぐり、野毛山をトンネルで抜けると日ノ出町へ。ここから井土ヶ谷駅付近までは鉄道省が建設を計画していた京浜線（後の京浜東北線）延長区間の用地が転用されており、西南西へと進む。その区間を抜けると南へ進路を変え、杉田付近で再び根岸線をくぐる。運行上の拠点である金沢文庫駅と金沢八景駅の間は複々線化されており、東に金沢検車区、西側には総合車両製作所横浜事業所が立地する。

金沢八景 - 浦賀

三浦半島へと入り、沿線は海岸近くまで山が迫る地形となる。そのためトンネルが連続し、谷となる箇所に駅が設けられている。曲線区間や勾配のある区間が多い。山がちな地形のため沿線の平地は密集した住宅地・商業地となっており、傾斜が急な箇所にも住宅地が造成されている。

金沢八景では追浜方で逗子線が平面交差し右手へ分岐する。横須賀市に入ると横須賀線が接近し、京急田浦駅 - 安針塚駅、逸見駅 - 汐入駅の両区間で京急本線が乗り越す。短いトンネルを抜けると横須賀市の中心市街地に位置する横須賀中央駅を通過する。県立大学駅 - 馬堀海岸駅はかつて海岸線付近に敷設された区間だが、埋め立てが進んだ現在では海岸まで数百m程離れている。

堀ノ内駅からは久里浜線が分岐し、快特や特急のほとんどは久里浜方面へ直通する。馬堀海岸から観音崎の付け根をトンネルで抜けると開国の町としても知られる終点の浦賀となる。戦前はさらにトンネルを掘削して久里浜方面へ延伸する構想もあったが、軍事的な理由で早急な鉄道敷設が求められ、工期を短縮するため堀ノ内から支線（久里浜線）が建設された。

参考文献

• 京急報道発表資料

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 百恵白書 - 山口百恵が横須賀中央駅から快速特急（現:快特）に乗り品川駅まで彼の元へ会いに行く内容を歌った「I CAME FROM 横須賀」にて横須賀中央・汐入・追浜・金沢八景・金沢文庫・上大岡・井土ヶ谷・日ノ出町・横浜・（京浜）鶴見・（京浜）川崎・品川の全12駅が歌詞内に登場する。

外部リンク

• 京浜急行電鉄
  • 京浜急行電鉄：京急まちWeb 路線図・各駅情報
• 羽田空港アクセスガイド