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2015年8月2日 (日) 23:59時点における版

東海道線

東海道線 (JR東日本)（とうかいどうせん）

この項目では、東海道本線のうち、東日本旅客鉄道（JR東日本）が管轄する東京都千代田区の東京駅から静岡県熱海市の熱海駅までの区間について、主にこの区間で運行される中距離旅客列車（いわゆる湘南電車）の運転系統を中心に記述する。

概要

首都東京から南へ伸び、横浜市・藤沢市・平塚市・小田原市など神奈川県の太平洋側の各都市を経由して熱海市へ至る。沿線各都市から東京都心への通勤路線となっているほか、東京から伊豆半島へ向かう特急列車「踊り子」「スーパービュー踊り子」も走っている。また現在ではごく僅かだが中国・四国地方への夜行列車も運行されている。ラインカラーは通称「湘南色」と呼ばれる車体の色の一部であるオレンジ（■）で案内されている。日本国有鉄道（国鉄）の運営であった時代は、この区間の普通列車を指して“湘南電車”の語が旅客案内において用いられていた^[1]。

朝ラッシュ時の利用者が1日の普通列車利用者数の半数を占め（1989年時点）、また遠距離通勤客の増加による混雑の激化を背景に、JR東日本はラッシュ時の輸送改善に力を入れており、貨物線を有効活用した通勤ライナーの増発や2階建てグリーン車の連結による着席サービスの向上、座席のロングシート化による定員増や4ドア普通車の導入などによる混雑緩和が図られている。2001年からは新たな運行体系として、横須賀線の線路と山手貨物線新宿駅を経由して高崎線へと直通する湘南新宿ラインの運行が開始された。将来は東京駅から現在東北本線（宇都宮線）・高崎線・常磐線の始発駅となっている上野駅までの列車線を新設し、これらの路線との直通運転が開始される予定となっている（東北縦貫線計画）。

東京駅 - 品川駅間は東京の古くからの中心部を抜け、横浜駅 - 大船駅間は丘陵越え、小田原駅 - 熱海駅間は海岸沿いのトンネルが連続する区間を走り、敷設条件から線形はあまりよくない。また、東海道本線の中でも最初期に建設された区間を含めて平地を走る幹線としては曲線半径が小さく、速度制限を強いられる箇所がいくつかある。一転して大船駅 - 小田原駅間は相模灘に沿って線路が敷設され、線形はおおむね良く最高速度120km/hでの運転が行われている。

東海道線東京口普通列車の沿革

路線・駅設置などの沿革については「東海道本線#年表」、優等列車の沿革については「踊り子 (列車)#首都圏対湘南・伊豆半島連絡列車沿革」「東海 (列車)#東京対名古屋間優等列車沿革」「東海道本線優等列車沿革」、夜行普通列車の沿革については「ムーンライトながら#東海道本線夜行普通列車沿革」、「湘南ライナー」などのライナー列車の沿革の詳細は「湘南ライナー#沿革」を参照

本節では、“湘南電車”の通称を持つ80系電車の登場以降の普通列車の沿革について記述する。

年表

国鉄時代

1950年（昭和25年）
- 3月1日：東京駅 - 沼津駅間で80系“湘南電車”の運用を開始。^[2]
- 7月： “湘南電車”の運行区間が静岡駅まで延伸される。
1951年（昭和26年）2月15日： “湘南電車”の運行区間が浜松駅まで延伸される。
1962年（昭和37年）9月： 111系の運用を開始。
1964年（昭和39年）： 111系の出力強化版である113系の運用を開始。
1968年（昭和43年）10月：客車普通列車の運行が終了し、普通列車の全面電車化が完了。
1972年（昭和47年）3月15日：東京駅 - 米原駅・大垣駅・豊橋駅間などの昼行普通列車の系統を細分化。昼行普通列車は最遠で浜松駅までの運行となる。^[3]
1973年（昭和48年）：高崎線直通列車（東京駅経由）を廃止。両毛線前橋駅 - 東京駅 - 沼津駅・富士駅間などで運行されており、当初は客車、後に115系電車（普通車のみ）での運転となっていた。
1977年（昭和52年）3月28日： 80系の運用を終了。
1970年代までは、現在と異なり東海道線列車（湘南電車）と横須賀線電車が東京駅 - 大船駅間で同一線路を共用し、東海道線列車のみ戸塚駅を通過し、さらに朝ラッシュ時上り列車は混雑による列車遅延防止のために川崎駅も通過していた。朝ラッシュ時上り方面は東海道線と横須賀線の列車本数比がおおむね2対1であり、両者を合わせて3分間隔の運行。日中の東京駅発着東海道線普通列車は毎時3本であった。^[4]（→停車駅図1）
1980年（昭和55年）10月1日：横須賀線電車が地下線（東京駅 - 品川駅間）および支線の品鶴線（品川駅 - 新川崎駅 - 鶴見駅）経由となり、東海道線列車と完全に線路が分離される（SM分離）。これに伴い東海道線列車の停車駅に戸塚駅を追加。朝ラッシュ時上りは全列車が川崎駅停車となり、運行間隔は約4分ごととなる。日中の東京駅発着普通列車は毎時4本に増発。^[5]
1981年（昭和56年）10月1日：朝ラッシュ時上り列車が増発され、約3分間隔での運行となる。日中には休日を中心に臨時列車扱いで快速が毎時1本ほど設定される。（→停車駅図2）
1986年（昭和61年）
- 3月3日： 211系の運用を開始。日中の東京駅発着列車が増発され、毎時6本・10分間隔となる。^[6]
- 11月1日：国鉄最後のダイヤ改正。東京駅 - 小田原駅間に「湘南ライナー」を新設。当初は上り2本・下り4本の運行。

分割民営化後

1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東京駅 - 熱海駅間が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承される。熱海駅以西は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄となり、熱海駅を境に相互乗り入れという形態になる。
1988年（昭和63年）
- 3月13日： JR東海（静岡地区）への普通列車（夜行を除く）の直通区間が最長で、下りが静岡駅まで、上りが島田駅からとなり、浜松駅までの直通が廃止。^[7]
- 7月6日：「湘南新宿ライナー」（現在の「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」）を新設。
1989年（平成元年）
- 2月25日： 113系・211系の2階建てグリーン車の運用が開始される
- 3月11日：快速「アクティー」の運行開始。1日11往復の運行。
1990年（平成2年）3月10日：夜間下りの快速「アクティー」を、品川駅 - 大船駅無停車の通勤快速に変更。夜間に横浜駅始発の列車が新設される。（→停車駅図3）
1992年（平成4年）3月14日： 215系が投入され、「湘南ライナー」および快速「アクティー」での運用を開始。
1993年（平成5年）12月1日： 215系が増投入される。快速「アクティー」が増発されて下り9本・平日上り13本・休日上り15本の運行となり、このうち7往復が215系での運用となる。藤沢駅の貨物線上にライナー専用ホームを設置。
1994年（平成6年）12月3日：茅ヶ崎駅にもライナー専用ホーム設置。
1997年（平成9年）3月22日：夜20時から23時台の下り列車のダイヤがパターン化される。
1998年（平成10年）3月14日：北陸新幹線乗り入れ工事終了に伴う東京駅東海道線ホームの2面4線復活、およびATS-Pの導入によって増発が可能となり^{[注 1]}、朝ラッシュ時に二宮駅始発の上り列車を2本設定^{[注 2]}。快速「アクティー」の一部列車が早川駅・根府川駅に停車開始。また休日の臨時列車として、新宿駅発着の「ホリデー快速ビュー湘南」を設定。
2001年（平成13年）12月1日：日中に湘南新宿ラインの運行が開始され、新宿駅経由で高崎線との直通運転が始まる。車両は211系・E231系・215系を使用（215系をのぞきグリーン車非連結）。一方で東京駅発着列車の本数が毎時7本から6本に削減された。快速「アクティー」での215系の運用を終了。（→停車駅図4）
2002年（平成14年）12月1日：湘南新宿ラインの運行時間帯が朝晩にも拡大。これに伴い「湘南新宿ライナー」が現在の名称である「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」に改名される。
2004年（平成16年）10月16日：湘南新宿ラインが増発され、日中の東海道線には「特別快速」「快速」をそれぞれ毎時1本設定。東海道線用E231系（国府津車両センター所属、グリーン車連結）の運用開始。湘南新宿ラインは全列車が同系列に統一され、最高速度は100km/hから120km/hに向上。同時にグリーン車Suicaシステムのサービスが開始された。快速「アクティー」の全列車が小田原駅 - 熱海駅間各駅停車となる。JR東海（静岡地区）との直通運転は朝夕夜のみとなり、直通区間も静岡発着の1往復を除いて沼津駅までに縮小^{[注 3]}。（→停車駅図5）
2006年（平成18年）3月： 113系の運用を終了。横須賀・総武快速線から転用されたE217系の運用開始。
2007年（平成19年）3月18日：快速「アクティー」の全列車が戸塚駅に停車となる。
2008年（平成20年）： E233系の運用を開始。
2011年（平成23年）6月24日-9月9日：同年3月11日に発生した東日本大震災に起因する電力不足により、平日日中に節電特別ダイヤを実施。快速「アクティー」の運行が一部をのぞいて中止された。
2012年（平成24年）
- 3月17日： JR東海の373系による東京駅 - 静岡駅間の普通列車が廃止。御殿場線への直通運転廃止。
- 4月： 211系の運用を終了。
2013年（平成25年）
- 3月16日： 185系の間合い運用による普通列車がE231系に変更。これにより、普通列車は全列車4ドア車に統一。（→停車駅図6）
- 夏：東京駅など、長時間停車する駅で、半自動ドア扱いを開始する。これは車内の空調効率を上げる目的で行われている。

停車駅の変遷

停車駅19761001(1) 1976年10月1日改正時: 横須賀線との線路分離前。この改正で地下を走る総武快速線が品川駅まで開業。
停車駅19840201(2) 1984年2月1日改正時: 横須賀線と分離運転開始後。休日を中心とした臨時快速を設定。
停車駅19900310(3) 1990年3月10日改正時: 前年に快速「アクティー」、この年に通勤快速が運行を開始。
停車駅20011201(4) 2001年12月1日改正時: 湘南新宿ラインが運行開始。
停車駅20041016(5) 2004年10月16日改正時: 湘南新宿ライン増発、特別快速を新たに設定。
停車駅20120317(6) 現行ダイヤ: 2010年に武蔵小杉駅横須賀線ホーム開業。

運行形態

東海道線東京駅 - 熱海駅間における運行形態の詳細を以下に記す（2013年 3月16日ダイヤ改正時点）。

東海道線東京駅発着列車は、東京駅 - 大船駅間では専用の複線の線路（列車線）を走行する。並行する山手線・京浜東北線や横須賀線の線路よりもホーム設置駅が少なく、この区間では普通列車も含めて事実上、速達輸送の役割を担っている。高崎線直通の湘南新宿ラインは戸塚駅（構内含む）以東では横須賀線の線路で運転されるが、同線路上では武蔵小杉駅と横浜駅のみ停車する。また東京駅 - 小田原駅間では貨物列車が走行する東海道貨物線とも線路が分離されており、貨物列車のダイヤに影響されることなく、多数の旅客列車を運行することができるようになっている。

東京駅発着列車は東海道列車線の各駅に停車する“普通”が中心であり、日中から夜間にかけては快速列車である「アクティー」が毎時1本、平日夜の下り方面（東京駅→小田原駅方面）には通勤快速が毎時1本運行される。加えて湘南新宿ラインは、日中は特別快速と快速（戸塚駅以西各駅停車）が毎時1本ずつ、朝夜は快速が毎時2本の運行となっている。これらを合わせた東海道列車線上の特急を除いた日中の運行本数は、東京駅 - 戸塚駅間が毎時6本、戸塚駅 - 平塚駅間が毎時8本、平塚駅 - 小田原駅間が毎時6 - 7本、小田原駅 - 熱海駅間が毎時3 - 4本である。

朝夕夜ラッシュ時には座席定員制の通勤ライナーである「湘南ライナー」、「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」が運行されている。このほかに優等列車として伊豆半島方面への特急、山陰・四国方面への寝台特急が運行されている。

優等列車・夜行列車

昼行の特急列車として、東京都心と伊豆半島とを結ぶ特急「踊り子」・「スーパービュー踊り子」が定期列車で1日6往復設定されている。東京駅発の列車は9時から13時まで毎時00分に同駅を出発する。一部新宿駅・池袋駅発着列車もある。

夜行列車は、四国・山陰方面の寝台特急「サンライズ瀬戸」・「サンライズ出雲」が1日1往復運行される。

このほか多客期には臨時列車として以下の列車が運行される。

夜行快速「ムーンライトながら」
特急「リゾート踊り子」「マリンエクスプレス踊り子」
特急「成田エクスプレス」（延長運転）
特急「日光」（延長運転）

停車駅などの詳細は列車記事を参照。

通勤ライナー

通勤時間帯に運行される、座席定員制の列車で、1986年 11月1日の国鉄最後のダイヤ改正から運行を開始した。運行区間は東京駅・新宿駅 - 小田原駅間である。

朝は上り方面（東京・新宿方面）、夜は下り方面（小田原方面）に運行される。列車名は東京駅発着列車が「湘南ライナー」、新宿駅発着列車については、朝は「おはようライナー新宿」、夜は「ホームライナー小田原」となっている。全列車横浜駅に停車せず、一部の列車は東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物駅）経由で運行されるため横浜駅を経由しない。なお貨物線経由のライナーは、藤沢駅・茅ケ崎駅で貨物線上に設けられたライナー専用ホームに停車する。

2013年3月改正時点では1日あたり、「湘南ライナー」が朝上り7本・夜下り9本、「おはようライナー新宿」が朝上り3本、「ホームライナー小田原」が夜下り2本の運行であり、いずれも土曜・休日は運行されない。

2014年3月17日から、下り列車の大船駅または藤沢駅以西に限り、快速列車として運転されるようになった。ただし停車駅は改正前と変わらず、後述する通勤快速や快速アクティーとも停車駅は異なる（旅客線経由の場合は通勤快速や快速アクティーが通過する辻堂駅・二宮駅（一部）にも停車し、貨物線経由の場合は通勤快速や快速アクティーが停車する大船駅・平塚駅・国府津駅を通過する）。

東京駅発着列車

通勤快速

1990年 3月10日改正より、平日夜間に東京駅から小田原駅まで下り方向のみ運行されている快速列車。元来、1989年 3月11日改正にて夜間の遠距離速達を目的に快速「アクティー」（後述）として登場したものの、混雑が激しく本来の利用目的に合わないため、通勤快速として再編された。快速「アクティー」の停車駅のうち、遠距離通勤者の便宜を図る目的から川崎駅・横浜駅・戸塚駅を通過し、それ以外は同一の停車駅である。土休日は通勤快速の運行は無く、代わりに同時間帯に快速「アクティー」が運行される。

設定当初は1日4本運行され、19時台から22時台のそれぞれ50分に東京駅を発車していたが、2009年3月のダイヤ改正で22時50分発が廃止され、1日3本の運行となった。2014年3月17日ダイヤでは全列車が東京駅10番線から発車し、大船駅で先行の普通列車と連絡する。東京駅19時50分発の列車は国府津駅、東京駅19時50分発と20時50分発の列車は小田原駅でも先行の普通列車と連絡する。東京駅 - 小田原駅間の所要時間は70-73分と普通や快速「アクティー」に比べて安定している。

E233系で運転する場合、フルカラーLED表示は紫色■である。

快速「アクティー」

1989年3月11日のダイヤ改正から運行されている快速列車。平日に藤沢駅・茅ケ崎駅・平塚駅・真鶴駅に停車するが休日には通過（真鶴駅には毎日上下2本ずつ停車）していたエル特急「踊り子」の停車駅を削減し、通過駅を快速が代替する形で設定された。

当初の通過駅は戸塚駅・辻堂駅・大磯駅・二宮駅・鴨宮駅・早川駅・根府川駅の7駅であったが、早川駅・根府川駅には1998年 3月14日改正で一部列車が停車、2004年10月16日改正で全列車が停車するようになり、小田原駅 - 熱海駅間は各駅停車となった。2007年 3月18日改正では横須賀線・湘南新宿ラインとの乗り換えの便を図って戸塚駅にも全列車が停車するようになり、東京駅 - 藤沢駅間も全駅停車となった。現在の通過駅は辻堂駅・大磯駅・二宮駅・鴨宮駅の4駅のみである。

運行頻度は1時間あたり1本程度であり、朝夕の列車は主に東京駅 - 小田原駅間、日中は東京駅 - 熱海駅間で運行される。かつては品川駅発着の快速も設定されていた。平日の運行時間帯は、下りが東京駅発8 - 16時台、上りが平日東京駅着11 - 23時台となっている。日中の下り列車は設定当初、東京駅の発車時刻が毎時40分であったが^[8]、現在は毎時32分となっている。上り列車は毎時00分かその前後に熱海駅を発車する。土休日には平日の時間帯に加えて、下りが平日の通勤快速に代わる列車として東京発19 - 21時台に、上りが東京着22時台にも運行される。土休日下りの「アクティー」は、かつては通勤快速と同様に東京駅毎時50分発であったが、2007年3月18日改正で戸塚駅停車となったことで所要時間が伸びたため、同改正からは毎時48分発と2分早くなり、2010年12月4日改正からは3分早い47分発となった。大船駅 - 小田原駅間の到着時刻は通勤快速と変わらない。

基本的に下りは平塚駅、上りは国府津駅か小田原駅で普通、平塚駅で同駅始発の湘南新宿ラインと連絡する。東京駅 - 熱海駅間における所要時間は約95 - 105分と列車によって開きがある。なお一部を除き、上り列車は途中駅で先行列車に追いつかない。上りの一部列車は、土曜・休日ダイヤに限り途中の平塚駅で特急列車に抜かれる。

湘南新宿ライン運行開始以前は「湘南ライナー」で運用されている全車2階建て車両の215系も一部の列車で使用されていたが、現在では全て普通と共通の車両で運用されている。2006年3月のダイヤ改正以降、一部列車を除いて全区間で15両編成での運行となっている。E233系で運転される場合、フルカラーLED表示は赤色■である。

なお国鉄時代には、横須賀線との分離運転開始後の1981年10月ダイヤ改正より、休日を中心に伊東線・伊豆急行線や御殿場線に直通する快速が運行されていた（臨時列車扱い）。1984年2月・1985年3月改正時点では東海道線内のみで平日に運行される列車も上り・下り1本ずつ存在したが、平日の快速は1986年3月改正でいったん廃止となっている。現在の「アクティー」との違いは、新橋駅・戸塚駅・茅ケ崎駅・早川駅・根府川駅を通過する点であった（一部例外あり）^[9]^[10]^[11]。

普通

東海道線（列車線）の線路上にホームのある駅すべてに停車する。

日中時間帯は1時間あたり5本の運行である。下り列車は1986年3月改正で東京駅を10分間隔で発車するダイヤが確立され、現在もそれを継承する形で快速「アクティー」と合わせて10分間隔発車となっている。主に東京駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅・熱海駅間の運行が基本であるが、日中以外の時間帯には熱海駅以西へ直通する列車も運行されており、伊東線の伊東駅まで1日5往復、東海旅客鉄道（JR東海）東海道線の沼津駅まで1日10往復が東京駅から直通運行している。2012年以前はJR東海御殿場線への直通運転もあった。また、早朝・深夜を中心に品川駅発着の列車も設定されている。平日朝ラッシュ時の上り（東京方面）の列車は、湘南新宿ライン快速とあわせて最短2分30秒間隔の過密ダイヤとなっており、一部藤沢駅や二宮駅を始発とする列車も設定されている。

ラッシュ時を中心に全区間15両編成で運行される列車が大半を占めるが、10両編成で運行される列車も存在し、平塚以西の一部区間列車にはグリーン車なしの5両編成のみ（下り2本）での運行も存在する。

途中の平塚駅・国府津駅・熱海駅で付属編成の分割・併合を行う列車も設定されている。特に、熱海以西については15両編成に対応していないため、沼津駅・伊東駅発着の列車で東京駅発着の時点で15両編成の場合は当区間内のいずれかの駅で分割併合が行われる。

東京駅 - 熱海駅間の所要時間は、日中約100 - 120分、ラッシュ時約110 - 120分と列車によって開きがある。熱海駅発着列車は快速「アクティー」も含めて静岡方面や伊東線の列車との接続が考慮されている。

E233系で運転する場合、フルカラーLED表示は緑色■である。

湘南新宿ライン

湘南新宿ラインを参照。

湘南新宿ラインは、横浜駅以東で品鶴線・山手貨物線新宿駅を経由して高崎線に直通する。快速と特別快速の2つの種別がある。2004年10月16日以降、使用車両はすべてE231系である。最高時速120km/hで運転を実施している。

特別快速

2004年10月16日のダイヤ改正より運行開始。東海道線内は快速「アクティー」と同じ停車駅である。

東海道線内では日中に1時間あたり1本運行され、横浜駅 - 小田原駅間は「アクティー」と合わせて30分間隔の運行となるダイヤパターンが基本となっている。北行の1本目が平塚駅始発である以外は全列車が高崎線高崎駅 - 新宿駅 - 小田原駅間で運行されるが、多客時には土休日ダイヤで2往復が小田原駅 - 熱海駅で延長運転を行う場合がある。一部を除き南行は平塚駅で、北行は大船駅または平塚駅で東京駅発着の普通に接続する。また、北行は小田原駅で熱海駅方面からの普通から接続する場合もある。

基本的に高崎線籠原駅 - 小田原駅間は15両編成での運転となり、高崎線高崎駅 - 小田原駅間の全区間を10両編成で走行する列車がごく少数ある。夕方の上り高崎行1本は、国府津駅で付属編成の5両を連結し、高崎線籠原駅まで15両編成となる。

快速

2001年の湘南新宿ライン運転開始以来運行されている種別。この“快速”は同じ線路上で保土ヶ谷駅・東戸塚駅に停車する横須賀線電車および湘南新宿ライン横須賀線・宇都宮線直通の“普通”に対する“快速”であり、横浜駅以西では東海道線の普通と同じ駅に停車する。南行は戸塚以南の東海道線内では「普通」と案内される一方、北行は始発駅から大崎到着まで「快速」と案内される。日中は高崎線籠原駅 - 新宿駅 - 平塚駅（一部国府津駅）で1時間あたり1本が運行され、特別快速の設定がない朝や夕方以降は国府津駅・小田原駅発着も運行され、毎時2 - 3本運行される。

使用車両

E231系1000番台

E233系3000番台東海道線

251系

185系

211系

113系

80系

以下では、1950年の湘南電車の登場以来、東京駅 - 熱海駅間の普通列車（快速を含む）で使用されてきた車両について解説する。

太平洋戦争終戦直後まで客車によって運行されていた東海道本線東京駅発着の普通列車は、1950年（昭和25年）に登場した80系により電車化された。当時、電車は都市近郊の近距離区間でのみ運行されるものであった中、中距離での電車運用は前例のない画期的なものであった。80系は片開き2ドア・クロスシートの車両であり、混雑による遅延の慢性化が問題となった背景から、1962年（昭和37年）以降は両開き3ドア・セミクロスシートの111系・113系が登場。国鉄末期から民営化直後（1980年後半-1990年代前半）にかけて登場した211系も3ドア車体を引き継いだが、定員の多いロングシート車の比率が高くなった。21世紀に入ると扉の数をさらに増やした4ドアのE231系・E217系・E233系が投入され、2012年4月の211系運用終了によって普通列車用車両は4ドアに統一された。

現在使用されている車両には、80系から代々引き継がれている車体色である、通称「湘南色」と呼ばれるオレンジと緑のツートーンカラー（■■）の帯が巻かれている。複々線区間ではこれによって並行する横須賀線電車との区別が可能となっている。なお湘南新宿ラインに使用される列車も同じ湘南色が使われている。編成は一部を除いて15両または10両であり、熱海寄りから1号車、2号車…の順に号車番号が付けられている。4号車・5号車は2階建てグリーン車（自由席）、それ以外は普通車となっている。

113系ロングシート改造車以降、ラッシュ時の混雑対策のためにロングシート車の割合が増えたが、現在運用されているE217系・E231系・E233系では編成の一部車両をセミクロスシート車両としている。15両編成の場合普通車13両中6両、10両編成の場合普通車8両中4両、E217系では同3両がセミクロスシートとなっている。また、バリアフリー対応の洋式トイレが設置されている。

以下では、これまで普通列車として使用されてきた車両について解説する。ここで列挙する車両はすべて電車である。以下のうち、現在一般列車で使用されている車両はE231系、E217系、E233系である。

80系: 従来より客車で運行されてきた普通列車を電車化するため、1950年3月から東京駅 - 沼津駅間にて運行を開始した。基本編成10両＋付属編成4両の構成で、従来の電車には無かった長編成を実現させた。室内構造は従来の客車に準じており、デッキ付片開き2ドア、座席はクロスシート主体。初期車は前面3枚窓でのちに製造された車両から前面2枚窓のスタイルとなった。オレンジと緑の塗色も当時は斬新で、以降「湘南色」として定着した。111系・113系への置き換えによって1977年に運用を終了した。
111・113系: ラッシュ時の混雑対策として両開きドアを1両あたり3箇所に装備し、車内の座席をセミクロスシートとした近郊形電車で、まず111系が1962年に投入された。前面には貫通扉を装備。1964年からは電動機の出力を上げた113系へと発展するが、車内設備は111系と変わらない。編成は基本編成11両＋付属編成4両。民営化後はJR東日本に継承されたが、付属編成にはJR東海の4両編成も使用され、JR東日本の基本編成に連結して運行された。1989年にはステンレス製の2階建てグリーン車を連結。40年以上にわたって東海道線の輸送を支えてきたが、E231系への置き換えによって2006年に運用を終了した。
211系: 国鉄末期の1986年3月より運行を開始したステンレス車両。山手線用の205系通勤型電車のシステムに、抑速ブレーキ機能を追加し、113系と同様の両開き3ドアの近郊形仕様としたものである。0番台の車両番号を持つ車両は113系に準じたセミクロスシート、2000番台の車両はロングシートとなっている。編成は基本編成10両＋付属編成5両。1989年以降、113系と同様に2階建てグリーン車が連結された。E233系への置き換えによって2012年に運用を終了した。
215系: 113系・211系の2階建てグリーン車での実績を活かし、遠距離通勤者向けに列車の定員増とスピードアップを目的に1992年より製造された、全車2階建て構造の近郊型電車。登場以来、「湘南ライナー」などの通勤ライナーで運用されている。登場から2001年までは日中の快速「アクティー」、その後2004年までは湘南新宿ラインの新宿駅折り返し列車にも使用された。
E231系: 2000年より従来の通勤型と近郊型を一体化させたJR東日本独自の「一般形車両」として製造され、各線ごとにバリエーションを持たせながら首都圏各線に投入された。東海道線には、湘南新宿ラインの運行が開始された2001年より、直通先の高崎線からグリーン車の無い近郊タイプ車が乗り入れを始め、2004年からは2階建てグリーン車を1編成あたり2両組み込んだ東海道線仕様の車両が運用を開始した。普通車はロングシート車とセミクロスシート車が共存しており、ドア数は通勤型と同様の4ドアである。東京駅発着列車と湘南新宿ラインで運用され、JR東海沼津駅への乗り入れ運用も存在する。
E217系: 1994年に近郊型車両で初の4ドア車として横須賀・総武快速線に登場し、2006年より一部の編成が10両＋5両の編成に組み替えのうえ東海道線に転用された。
E233系: E231系の設計を基本として、主要機器の二重化によって「故障に強い」車両として首都圏各線向けに製造されている車両。上述のE217系を横須賀・総武快速線車両の予備車確保のために同線に戻すこととなり、その穴埋めとして2008年・2010年に東海道線に投入された。また2011年から翌年にかけては211系の置き換えのために増備が行われた。東海道線用は車両番号が3000番台となっており、室内設備はE231系近郊タイプに準じている。
その他: 御殿場線からの直通列車として、72系・115系が国府津駅 - 小田原駅間で運行されていた。また1973年まで1日1往復運行されていた東京駅経由高崎線直通列車にも、115系が使用されていた（グリーン車なし）。; また、特急・急行など優等列車用の車両にも、普通列車として運用されてきたものが存在する。急行形車両では153系・165系、特急形車両では185系（2013年3月15日まで）・JR東海373系（1996年から2012年3月まで）が該当する。

東海道線東京口における「湘南電車」運行車両の変遷を以下に示す。

表 - 東海道線東京口における歴代車両の変遷
形式	1950年代	1960年代		1970年代	1980年代			1990年代		2000年代			2010-
80系	1950年-1977年
111・113系			1962年-2006年
211系						1986年-2012年
215系									1992年-
E231系											2001年-
E217系												2006年-
E233系	2008年-
運行事業者	国鉄（ - 1987年）						JR東日本（1987年 - ）

利用状況

通過人員・混雑率

ピーク1時間（ラッシュ時）の通過人員と混雑率は、川崎駅→品川駅間で、2008年度がそれぞれ65,700人・191%、また2010年度は64,850人・188%^[12]である。この混雑率は「体が触れ合うが新聞は読める」目安とされる180%と「週刊誌なら何とか読める」目安とされる200%のほぼ中間となっている^[13]。

東京圏と北関東との間の鉄道需要

都県間鉄道旅客流動状況（2000年、単位：千人/年）
出発地＼目的地	栃木県	群馬県	茨城県	合計	-
埼玉県	642	471	187	1,300	-
東京都	3,075	1,869	1,903	6,847	-
神奈川県	765	243	468	1,476	-
千葉県	336	292	218	846	-
合計	4,818	2,875	2,776	-	-
出発地＼目的地	埼玉県	東京都	神奈川県	千葉県	合計
栃木県	1,252	2,963	939	595	5,749
群馬県	935	2,027	415	485	3,862
茨城県	172	1,695	477	255	2,599
合計	2,359	6,685	1,831	1,335	-

2000年に運輸省（現在の国土交通省）は、全国各都道府県について年間の都道府県間鉄道流動量の調査を行った。このうち、関東地方に関する調査結果を見ると、南関東 - 北関東間の鉄道需要が非常に高いものであることを示した。こうした背景を踏まえ、2001年 12月1日に湘南新宿ラインが開業、さらに今後東北縦貫線計画が実現する見通しとなった。

熱海駅を跨ぐ直通需要

かつては熱海駅以西のJR東海管轄区間への直通列車が少なからず存在したが、2004年 10月16日のダイヤ改正で多くの列車が熱海駅で系統が分離され、熱海駅を跨いで直通する列車が減便された。これは、丹那トンネルの東西で流動の太さに差異が認められるためであり、JR東日本も直通列車の削減について需要が少ないためと説明している。実際、東京・横浜方面からの観光・保養客の流動を見ても、東京の奥座敷として知られる熱海や湯河原、箱根（小田原経由）、伊東線・伊豆急行線方面が主な目的地となっているとともに、この区間の移動は東海道新幹線の利用よりも在来線の列車の利用が優勢となっている反面、丹那トンネル以西への広域移動は新幹線の利用が一般的ないし優勢となっており^[14]^[15]、通勤者の状況を見ても、熱海市までは東向きの流動が多く^[16]、関東大都市圏を構成する市町村も熱海市までとなっているのに対し^[17]、丹那トンネル以西の地域では、熱海駅を越える流動よりもJR東海管内で完結する流動が大部分を占めている。しかしながら、熱海駅をまたがる流動も一定数存在しており、このような乗客への便宜を図って、付属編成5両を用いた修善寺駅発着の特急「踊り子」や朝夕には沼津駅発着の直通列車の運行も行われている。

路線データ

東京駅 - 熱海駅間の列車線（旅客線）のみのもの。東海道貨物線は除く。

管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
- 東京駅 - 品川駅間：東京支社
- 川崎駅 - 熱海駅間：横浜支社
区間（営業キロ）：東京駅 - 熱海駅 104.6km
軌間：1067mm
駅数：21
複線区間：全区間（東京 - 小田原間複々線）
電化区間：全区間（直流1500V）
閉塞方式：（複線）自動閉塞式
保安装置：ATS-P
最高速度
- 東京駅 - 戸塚駅間 110km/h
- 戸塚駅 - 小田原駅間 120km/h
- 小田原駅 - 熱海駅間 110km/h
運転指令所：
- 東京駅 - 熱海駅間東京総合指令室
- 熱海駅 - 来宮駅^{[注 4]}間熱海CTC
列車運行管理システム：
- 東京駅 - 湯河原駅間東京圏輸送管理システム (ATOS)
大都市近郊区間：全区間（東京近郊区間）
電車特定区間：東京駅 - 大船駅間
IC 乗車カード対応区間：全区間（Suica首都圏エリア）

駅一覧

この節では、東京駅 - 熱海駅（来宮駅）間の東海道線の停車駅と営業キロ・接続路線・停車列車を一覧で示し、また過去に存在した接続路線についても列挙する。廃駅・廃止信号場については「東海道本線」を参照。

特定都区市内：＝東京山手線内、＝東京都区内、＝横浜市内
停車駅
- 普通：表中の東京駅 - 熱海駅間すべての駅に停車
- 快速（各種）： ●・■印の駅は停車、｜印の駅は通過
  - 湘南新宿ライン： ■印の駅は横須賀線ホームに発着、○印の駅は臨時運転時に停車、∥印の駅は経由しない
- 特急（踊り子・スーパービュー踊り子・サンライズ瀬戸・サンライズ出雲）、通勤ライナー（湘南ライナー・おはようライナー新宿・ホームライナー小田原）、臨時快速（ムーンライトながら）：各列車記事参照
接続路線：東京駅 - 大船駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称（正式路線名とは異なる）。駅名が異なる場合は⇒印の後に駅名を記す。

駅名	駅間営業キロ	累計営業キロ	快速アクティ丨	通勤快速	湘南新宿ライン		接続路線	所在地
駅名	駅間営業キロ	累計営業キロ	快速アクティ丨	通勤快速	快速	特別快速	接続路線	所在地
東京駅	-	0.0	●	●	∥	∥	東日本旅客鉄道：東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線・中央線・山手線・京浜東北線・総武線（快速）・横須賀線・京葉線東海旅客鉄道：東海道新幹線東京地下鉄：丸ノ内線東京地下鉄：東西線 ⇒大手町駅東京地下鉄：千代田線 ⇒二重橋前駅	東京都	千代田区
新橋駅	1.9	1.9	●	●	∥	∥	東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・横須賀線東京地下鉄：銀座線都営地下鉄：浅草線ゆりかもめ：東京臨海新交通臨海線		港区
品川駅	4.9	6.8	●	●	∥	∥	東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線・横須賀線東海旅客鉄道：東海道新幹線京浜急行電鉄：本線		港区
川崎駅	11.4	18.2	●	｜	∥	∥	東日本旅客鉄道：京浜東北線・南武線京浜急行電鉄：本線・大師線 ⇒京急川崎駅	神奈川県	川崎市川崎区
横浜駅	10.6	28.8	●	｜	■	■	東日本旅客鉄道：京浜東北線・横浜線・根岸線・横須賀線・湘南新宿ライン東京急行電鉄：東横線京浜急行電鉄：本線相模鉄道：本線横浜市営地下鉄：ブルーライン（3号線）横浜高速鉄道：みなとみらい線		横浜市西区
戸塚駅	12.1	40.9	●	｜	■	■	東日本旅客鉄道：横須賀線横浜市営地下鉄：ブルーライン（1号線）		横浜市戸塚区
大船駅	5.6	46.5	●	●	●	●	東日本旅客鉄道：横須賀線・根岸線湘南モノレール：江の島線		鎌倉市 ^{[* 1]}
藤沢駅	4.6	51.1	●	●	●	●	小田急電鉄：江ノ島線江ノ島電鉄：江ノ島電鉄線		藤沢市
辻堂駅	3.7	54.8	｜	｜	●	｜			藤沢市
茅ケ崎駅	3.8	58.6	●	●	●	●	東日本旅客鉄道：相模線		茅ヶ崎市
平塚駅	5.2	63.8	●	●	●	●			平塚市
大磯駅	4.0	67.8	｜	｜	●	｜			中郡大磯町
二宮駅	5.3	73.1	｜	｜	●	｜			中郡二宮町
国府津駅	4.6	77.7	●	●	●	●	東海旅客鉄道：御殿場線		小田原市
鴨宮駅	3.1	80.8	｜	｜	●	｜
小田原駅	3.1	83.9	●	●	●	●	東日本旅客鉄道：東海道貨物線〈東戸塚駅 - 小田原駅で旅客線と併走〉東海旅客鉄道：東海道新幹線小田急電鉄：小田原線箱根登山鉄道：箱根登山鉄道線伊豆箱根鉄道：大雄山線
早川駅	2.1	86.0	●			｜
根府川駅	4.4	90.4	●			｜
真鶴駅	5.4	95.8	●			○			足柄下郡真鶴町
湯河原駅	3.3	99.1	●			○			足柄下郡湯河原町
熱海駅	5.5	104.6	●			○	東日本旅客鉄道：伊東線東海旅客鉄道：東海道新幹線・東海道本線	静岡県熱海市
（来宮駅）^{[注 4]}	1.2	105.8					（東海道線にホームは無いが、列車折り返しのための留置線あり）	静岡県熱海市

↑ 大船駅は横浜市栄区にも敷地が掛かる。駅本屋所在地は鎌倉市。駅項目も参照のこと。

過去の接続路線

駅名	接続路線	廃止年月日
大船駅	ドリーム開発：ドリームランド線（モノレール）	1967年9月27日休止 2003年9月18日廃止
小田原駅	箱根登山鉄道：小田原市内線	1956年6月1日廃止

脚注

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↑ ATS-Pの導入によって運行間隔が従来の3分15秒から2分30秒に短縮された。
↑ 車両基地所在駅である国府津駅の線路容量不足のため、同駅から二宮駅までを回送列車としたもの。
↑ JR東海113系によるJR東日本管内の付属編成運用も2004年11月29日を最後に終了した。
↑ ^4.0 ^4.1 来宮駅は連動駅であるが東海道線上にはホームはない。