「東京メトロ有楽町線」の版間の差分

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有楽町線の主力車両10000系

有楽町線（ゆうらくちょうせん）は、埼玉県和光市の和光市駅から東京都江東区の新木場駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線である。都市交通審議会における路線番号の区間は、小竹向原駅 - 新木場駅間が8号線、和光市駅 - 小竹向原駅間が13号線であるが、国土交通省監修『鉄道要覧』では和光市駅 - 新木場駅間が8号線有楽町線と記載されている。

路線名の由来は、銀座に隣接する有楽町駅に接続していることから。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ゴールド」（金）、路線記号はY。

概要

1968年（昭和43年）の都市交通審議会答申第10号において、東京8号線は、「成増及び練馬の各方面より向原及び池袋の各方面を経由し、また、中村橋方面より目白方面を経由し^[1]、護国寺、飯田橋、市ヶ谷、永田町、有楽町及び銀座の各方面を経て明石町方面に至る路線」として初めて示された。

その後1972年（昭和47年）の答申第15号では起点側が保谷に変更され、終点側は明石町 - 湾岸間及び豊洲 - 東陽町 - 住吉町 - 押上 - 亀有間が追加された。なお、同答申では保谷 - 練馬間は西武池袋線を複々線化することが示されたほか、中村橋 - 護国寺間は削除され、護国寺 - 目白間が東京12号線に編入され、志木 - 向原間は東京13号線として分離された。このうち小竹向原駅 - 新木場駅間が有楽町線として順次開業している。終点側は京葉間の湾岸沿いに海浜ニュータウン付近まで計画されていたが、ほぼ同じルートで計画されていた京葉線が当時は貨物専用線として計画が進行しており、後に旅客線へと用途が変更されたことを受けて有楽町線は新木場までに計画路線を短縮した。

一方、上記答申第15号で新たに13号線とされた小竹向原以西については、渋谷駅 - 池袋駅 - 小竹向原駅 - 和光市駅 - 志木駅のうち池袋駅 - 小竹向原駅 - 志木駅間が建設され、このうち小竹向原駅 - 和光市駅間が有楽町線として、和光市駅 - 志木駅間が東武東上線の線増分（複々線化）としてそれぞれ開業した^[2]。なお、13号線の小竹向原駅 - 池袋駅（新線池袋駅）間は有楽町線新線（現・副都心線）として1994年に営業開始している。

建設目的の一つには、車体規格が小さく編成長も短いことから輸送力増強に限界のある丸ノ内線の混雑緩和があった。池袋駅の乗り換えが便利であったため、日比谷線に対する千代田線同様、混雑の緩和に大きく寄与した。 また、1974年（昭和49年）の銀座一丁目 - 池袋間の開業にあたり、当時の営団として丸ノ内線中野坂上駅に次いで自動改札が導入された。これは、当該区間では他線との改札内連絡がなかったため、自動改札の実験線区として好適であったためである。しかし、当時は他の路線の駅が有人改札であり、乗車券の裏面が白色の非自動化券であったため、それを自動改札に投入されるトラブルが相次いだため、営団成増（現・地下鉄成増）延長時に撤去され、当時の試みは失敗に終わっている。その他、大手町駅で採用された案内サインシステムを全面的に採用した。

沿線には、警察庁・警視庁・皇居・国会議事堂といった日本の重要機関・施設や、ホンダ世界本社・ホンダ・レーシング・理化学研究所本社・本田技術研究所本社などの自動車会社や研究機関、講談社・日本テレビ（旧本社）・TOKYO FM・朝日新聞・日刊スポーツ・スポーツニッポンといった報道機関や出版社などが存在する。

13号線については新線池袋駅から西早稲田、新宿三丁目を経て渋谷駅に至るルートが2008年（平成20年）6月14日に東京メトロ副都心線として開業した。さらに、副都心線は2013年（平成25年）3月16日から渋谷駅から東急東横線経由でみなとみらい線元町・中華街駅まで乗り入れを開始した。また、今後の整備計画として8号線については豊洲駅から分岐して野田市駅までの延伸計画がある（詳細は「都市高速鉄道8号線延伸構想」の節を参照）。なお、この区間は営団地下鉄が1982年（昭和57年）1月29日に豊洲 - 亀有間(14.7km)の鉄道事業免許を申請している^[3]。ただし、その後事業免許の交付はされていない。

東京地下鉄で東京23区外に伸びている路線は、当線との重複区間がある副都心線をのぞくと当線と東西線のみである。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：28.3km
• 軌間：1,067mm
• 駅数：24駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線（小竹向原 - 池袋間3.2kmは副都心線との線路別複々線）
• 電化区間：全線（直流1,500V架空電車線方式）
• 閉塞方式：速度制御式（東京メトロ新CS-ATC）
  • 当初の営団CS-ATC方式から和光市 - 新富町間は新CS-ATC方式に切り替えられ、残る新富町 - 新木場間も新方式への導入工事が2012年8月に完了した。
  • 2010年5月からは以後のホームドア導入などを考慮して全列車においてATO装置による自動列車運転を実施している^[4] 。
• 列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式
• 最高速度：80km/h
• 平均速度：41.3km/h
• 表定速度：33.2km/h
• 全線所要時分：51分10秒
• 車両基地：和光検車区・和光検車区新木場分室・飯田橋検車区（営団時代に廃止）
• 地上区間：和光市駅付近・新木場駅付近 計2.3km

本路線の和光市 - 新木場間（有楽町線新線として建設された区間は含まない）の建設費用は総額4,920億円である。

その内訳は土木関係費が2,961億5,032万8,000円、電気関係費が448億2,681万2,000円、車両関係費が658億5,965万4,000円、その他が851億6,320万6,000円となっている^[3] 。

沿革

• 1962年（昭和37年）12月8日 - 向原 - 池袋間を第4号線（丸ノ内線）の一部として、鉄道事業免許取得。
• 1968年（昭和43年）
  • 6月6日 - 第8号線、成増 - 向原間と西池袋（現・池袋駅） - 明石町（現・新富町駅）間の鉄道事業免許申請および1962年に事業免許をしていた向原 - 池袋間の起業目論見変更認可^[5]を申請。
  • 10月30日 - 第8号線、成増 - 池袋間と西池袋 - 明石町間の鉄道事業免許取得および向原 - 池袋間の起業目論変更を認可される（つまり、現在の地下鉄成増 - 新富町間の鉄道事業免許が交付されたことになる）。
• 1970年（昭和45年）8月19日 - 池袋駅 - 銀座一丁目駅間の建設工事に着手。
• 1972年（昭和47年）
  • 2月26日 - 営団成増駅（現・地下鉄成増駅） - 池袋駅間の建設工事に着手。
  • 3月1日 - 都市交通審議会答申第15号において、第13号線を建設することが決定され、13号線が向原 - 池袋間で並行することになる。
• 1974年（昭和49年）
  • 1月9日 - 8号線を有楽町線と呼称決定。
  • 10月30日 - 池袋駅 - 銀座一丁目駅間開業。
• 1975年（昭和50年）9月2日 第13号線和光市 - 成増間と池袋 - 渋谷間の免許申請および第8号線向原 - 池袋間の工事区間を一部変更（13号線として別に建設）する認可を申請。
• 1976年（昭和51年）
  • 3月1日 - 銀座一丁目 - 新富町間の建設工事に着手。
  • 8月11日 - 第13号線和光市 - 成増間の鉄道事業免許取得および第8号線向原 - 池袋間の工事区部変更が認可される。なお、池袋 - 渋谷間の鉄道事業免許の交付は保留となった。
  • 9月22日 - 自動列車運行制御装置（PTC）を導入^[6]。
• 1978年（昭和53年）9月1日 - 和光市 - 営団成増間の建設工事に着手。
• 1979年（昭和54年）10月24日 - 新富町 - 湾岸（現・新木場駅）間の鉄道事業を免許申請。
• 1980年（昭和55年）
  • 3月27日 - 銀座一丁目駅 - 新富町駅間開業。
  • 9月26日 - 新富町 - 湾岸間の鉄道事業免許取得。
• 1982年（昭和57年）
  • 1月29日 - 豊洲 -亀有間 (14.7km) の鉄道事業免許申請。ただし、その後交付はされていない。
  • 4月1日 - 新富町 - 新木場間の建設工事に着手。
• 1983年（昭和58年）
  • 6月24日 - 営団成増駅（現・地下鉄成増駅） - 池袋駅間開業。
  • 10月1日 - 西武有楽町線小竹向原駅 - 新桜台駅間開業、乗り入れ開始。
• 1987年（昭和62年）8月25日 - 和光市駅 - 営団成増駅（現・地下鉄成増駅）開業。東武東上線との相互乗り入れ開始（森林公園駅まで）。
• 1988年（昭和63年）6月8日 - 新富町駅 - 新木場駅間開業、全線開業。また、同年より自社の冷房車の導入開始。
• 1993年（平成5年）3月18日 - 07系営業運転開始。
• 1994年（平成6年）12月7日 - 有楽町線新線小竹向原駅 - 新線池袋駅間開業、同時に西武有楽町線新桜台駅 - 練馬駅間が単線で開業したことにより、練馬駅まで乗り入れ開始。
• 1995年（平成7年）3月20日 - 地下鉄サリン事件に関連し午前の運転を休止、午後から再開。
• 1998年（平成10年）3月26日 - 西武有楽町線が全線複線化され同線経由で西武池袋線との相互乗り入れ開始（乗り入れ区間を飯能駅まで延長）。
• 2002年（平成14年）10月12日 - 池袋駅 - 新富町駅間で新CS-ATCを使用開始。
• 2004年（平成16年）4月1日 - 帝都高速度交通営団の民営化により東京地下鉄（東京メトロ）に承継。営団赤塚駅と営団成増駅をそれぞれ地下鉄赤塚駅と地下鉄成増駅に改称。
• 2005年（平成17年）10月31日 - 女性専用車両導入。
• 2006年（平成18年）9月1日 - 10000系営業運転開始。
• 2007年（平成19年）10月27日 - 和光市駅 - 池袋駅・小竹向原駅 - 新線池袋駅（当時）間で新CS-ATCを使用開始。
• 2008年（平成20年）
  • 5月3日 - 小田急特急ロマンスカー（60000形「MSE」）乗り入れ開始。
  • 6月14日 - 副都心線開業に伴い、和光市駅 - 小竹向原駅間が同線との共用区間となり、有楽町線新線小竹向原駅 - 新線池袋駅間が副都心線に編入される。準急列車運転開始。
  • 6月16日 - 小竹向原駅を核とした複雑な相互乗り入れが端を発し、終日にわたり本路線と副都心線のダイヤが乱れ、さらには乗り入れ先の東武東上線や西武線の一部列車にも遅れ等が生じた。西武線からの列車の進入遅れに対する対応の不手際・乗務員の機器操作不慣れ・誤ったルートを設定したりしたことが大混乱の原因である。また、副都心線では各駅停車が東新宿駅を誤通過（誤って通過線に進入）を起こした。一連の混乱はメディアでも大きく取り上げられ話題になった。
  • 11月29日 - 準急列車を和光市駅 - 新木場駅間の線内運転のみとした上で本数を大幅に減便。
• 2010年（平成22年）
  • 3月6日 - 準急列車が廃止される。
  • 5月22日 - 本路線の全列車においてATO装置による自動運転を開始^[4]。
  • 平成22年度事業計画において、既に設置済みの小竹向原駅をのぞく全駅に順次ホームドアを設置することを表明。また、小竹向原駅 - 千川駅間に連絡線を設置するなど遅延対策に乗り出すことも発表した^[7]。
• 2011年（平成23年）
  • 2月23日 - この日から地下鉄成増・地下鉄赤塚両駅に発車サイン音が導入された。以後、ホームドアが稼働している駅から順次発車サイン音の使用が開始されている^[8]。
  • 10月4日 - 8時54分ごろ、小竹向原駅でコンクリートが落下し、信号ケーブルを切断する。この影響で小竹向原 - 池袋間が17時過ぎまで運休する。この事故の影響を重く見た国土交通省関東運輸局は東京地下鉄に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。
  • 12月7日 - 2時10分ごろ、豊洲駅で夜間作業事故が発生し、死傷者が出る。この影響で銀座一丁目駅 - 新木場駅間が8時30分過ぎまで運休し、銀座一丁目駅での折り返し運転が行われた。
• 2012年（平成24年）
  • 3月17日 - ホームドア設置工事の進歩に伴い、小田急ロマンスカーの乗り入れを中止。
  • 9月10日 - 東急5050系4000番台の営業運転開始。当日は東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間の朝1往復運転。
• 2013年（平成25年）12月7日 - 全駅のホームドアの設置が完了^[9]。
• 2014年（平成26年）2月8日 - 千川駅でのホームドア稼働開始をもって、全駅のホームドアが稼働^[10]。

運行形態

和光市駅から東武東上線を経由して川越市駅（朝夕は森林公園駅）まで、小竹向原駅からは西武有楽町線経由池袋線直通で小手指駅（早朝・夜間時間帯の一部は飯能駅）までそれぞれ相互乗り入れを行っている。

有楽町線のみの運行となる列車や東武東上線直通列車は全区間各駅停車で運行されているが、西武池袋線直通列車にはラッシュ時を中心に西武線内を準急・快速として運行する列車があり、この場合は小竹向原駅で種別変更を行う。

和光市 - 小竹向原間は副都心線と線路・駅施設を共有し、新木場発着の列車と渋谷発着の列車がともに運行されている。

副都心線との共用区間である和光市 - 小竹向原間では10両編成と8両編成の列車で運行されているが、小竹向原 - 新木場間はすべて10両編成の列車で運行されている。

平日朝のラッシュ時の池袋方面では数多くの列車が運行され、小竹向原駅で新木場方面と渋谷方面に振り分けられている^[11]。

その他、野球や花火大会などのイベント開催時に運転される臨時列車がある（詳細は「臨時列車」の項を参照）。また、かつては年間30日程度、小田急線直通の臨時特急が運転されていた（詳細は「特急ロマンスカー「ベイリゾート」」の項を参照）。

運用番号の末尾は、東京地下鉄車がS、東武車がT、西武車がMである。東武車は西武線に入線できず、西武車は東武東上線に入線できない。副都心線の10両編成列車と共通運用で、東京地下鉄車はもちろん、東武車と西武車にも有楽町線のみの運用があり、西武車が和光市駅まで乗り入れることがある。運用番号は東京地下鉄車(21S - 97S)は奇数（ただし、平日ラッシュ時に一部の列車に偶数番号での運用がある。/48S、52S^[12]）、東武車(01T - 23T)と西武車(02M - 40M)の偶数がある^[13]。

運転本数

和光市方面・東武東上線直通

朝・夕方：2 - 4分間隔（毎時10 - 17往復）

東上線直通列車が毎時6 - 8往復（朝の新木場方面行と夕方の和光市方面行は共に森林公園直通便の設定あり）、和光市始発終着が毎時4 - 11往復、新木場行が毎時5 - 15往復、全列車各駅停車。

日中：5 - 7分間隔（毎時6往復）

新木場 - 川越市が2往復、新木場 - 和光市が毎時各4往復。

早朝・夜間：6 - 9分間隔

東上線内で人身事故などにより直通運転を見合わせた場合、すべて和光市駅での折り返し運転となるが、その逆もある。また池袋で運転を取りやめることもある。

西武有楽町線・池袋線直通

練馬方面の列車には西武線内の種別が準急・快速・快速急行として運行されるものがある。

朝：6 - 9分間隔

石神井公園・保谷・清瀬・所沢・小手指・飯能発着、新木場行

その他の時間帯：6 - 30分間隔（毎時2 - 4往復）

日中は新木場-小手指、新木場-保谷共に毎時各2往復。

夕方以降は新木場-石神井公園・保谷・清瀬の設定もある。

※西武ドームで野球が開催される場合、西武球場前行きの列車も運行される。

池袋線内での人身事故などにより当路線との直通運転を見合わせた場合、西武線直通列車は池袋にて客扱いを打ち切り、小竹向原駅へ回送の上、新木場方面へ折り返す。これにより、要町・千川両駅では列車間隔が10分以上開いてしまうこともある。また、有楽町線の各駅では構内放送で「西武線をご利用の方は池袋駅でお乗り換えください」と案内している。

列車種別

各駅停車

東京地下鉄線内の各駅に停車する種別。駅の案内板では小竹向原駅・和光市駅をのぞいて種別表示はされず、行き先のみの表示となる（地下鉄成増駅 - 氷川台駅間の各駅では副都心線各駅停車も種別表示なし）。後述の準急廃止後も、副都心線の急行に対しての「各駅停車」の一つの系統としてこの種別の表現は残されている。

有楽町線・西武池袋線内の種別表示は通常「各停」である。東上線内では「普通」として案内されるが、一部「各停」のまま運行することもある。

西武池袋線内は「各停」以外に小竹向原駅で種別を変更して「快速」、「準急」、「快速急行」（平日下り2本のみ）として運行するものがある。

東武9000系列・50070系のフルカラーLED表示は白地に黒抜き文字で「各停」、それ以外のフルカラーLED搭載車は濃い灰色地に白文字で各停、3色LED搭載車は無点灯地にオレンジ文字で各停と表記される。

副都心線の列車

副都心線開業後、当路線の和光市 - 小竹向原間は副都心線との共用区間となっている。このため、同区間には副都心線の各駅停車、通勤急行、急行も運転されている。詳しくは「副都心線」を参照。

副都心線開業に伴う主な変化

2008年6月14日の副都心線開業に伴い、併走区間・線路共用区間のある有楽町線でも大幅なダイヤ改正が行われた。その際の主な変化は以下のとおりである。

• 優等種別の「準急」が設定された（詳細は後述）。和光市駅 - 新木場駅間の所要時分は各駅停車は49分35秒、準急列車は45分20秒とされた。
• 小竹向原駅で、有楽町線新木場行き列車と副都心線渋谷行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われる。これは、副都心線開業前から新木場行き列車と新線池袋行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われていた（ただし副都心線開業前・後とも全便ではない）。
• 小竹向原駅で、片方の列車が遅れた場合でも接続待ちは行わなくなった。そのため接続予定の列車同士でも遅れた場合は接続を行わない。副都心線開業前は片方の列車が遅れた場合接続待ちを行っていた^[14]。
• 東武東上線または西武線との相互直通列車で、和光市駅または小竹向原駅にて種別変更を行うものが増えた^[15]。
• 西武線直通列車の始発・終着駅の変更や、系統入れ替えが行われた。以下はその一例。
  • 各駅停車は清瀬発着が増えた。
  • 日中の新木場 - 飯能発着（快速）と新線池袋 - 小手指間（各駅停車）を入れ替える形で、新木場 - 小手指間（準急）と渋谷 - 飯能間（快速）に変更された。

過去に存在した種別

準急

相互乗り入れ先での種別ということではなく、有楽町線内で通過駅のある列車としては初めて設定された種別。2008年6月14日のダイヤ改正で、平日の昼間と、土休日の早朝・深夜をのぞく時間帯に設定された。併走区間がある副都心線急行・通勤急行とともに、東京の地下鉄での料金不要の優等列車の運転は、東西線快速、都営新宿線急行、都営浅草線エアポート快特に次いで4例目であった。

停車駅は和光市、小竹向原、池袋 - 新木場間の各駅であった。新木場方面行きは池袋以降の各駅に停車するが、駅の案内や列車の表示では「準急」の表示を続ける場合があった。

イメージカラーは黄緑。

設定当初は東武東上線および西武線との相互直通運転をする列車も存在した。運転本数は新木場方面は毎時3本（和光市発2本、小手指発1本）、和光市・東上線・西武線方面は毎時4本（和光市行きまたは川越市行き2本、小手指行き2本）で、土休日ダイヤでは21時頃まで運転され、平日で往復22本（土休日は往復44本）が運行されていた。しかし、この準急運転は通過駅の利用客を中心に不評だったため、同年11月29日のダイヤ改正で平日・土休日ダイヤとも日中のみ、両方向とも毎時2本（1日あたり10往復）に大幅減便した上ですべての準急が和光市 - 新木場間の線内運転のみとなり、東武東上線・西武線直通準急や夕方以降の準急はすべて各駅停車に格下げされた。さらに、準急の運行によって要町駅・千川駅では停車列車の本数・乗客の利用機会が減少したため、2駅が所在する豊島区議会は準急全廃を求める意見書を出していた^[16]。こうした意見を受け、東京メトロは2010年3月6日のダイヤ改正で準急を廃止することを発表し^[17]、有楽町線の準急は登場から2年足らずで姿を消した。

東上線直通の準急は和光市駅で「普通」に種別変更の上、東上線内を普通列車として運行していた（東上線準急と停車駅が変わらないので、7000系の一部車両は「準急」のまま走らせる場合もあった。また、東武車両のフルカラーLED表示は有楽町線準急が緑色、東上線準急が青色であった^[18]）。ただし、東上線直通の準急は本数が少なく、平日は新木場→川越市の片道1本が運転されるのみ、土休日も朝の川越市→新木場の3本と夕方以降の5往復が運転されるのみで、土休日に1本森林公園行きがある以外はすべて川越市発着であった。一方、西武線直通の準急は西武線内でも「準急」として運行するものと、小竹向原で「各停」「快速」に種別変更を行うものがあった。また、西武線直通の準急は小手指発着を中心に本数が多く、一部列車は清瀬発着・飯能発着として運行されていた。

特急ロマンスカー「ベイリゾート」

小田急電鉄所属の60000形「MSE」により小田急線と千代田線を直通する特急ロマンスカーの一部を、「ベイリゾート」として年間30日程度、千代田線北千住駅から当路線の新木場駅に行き先・始発駅を変更して運転していた^[19]。

有楽町線桜田門駅と千代田線霞ケ関駅間を結ぶ連絡線（詳しくは後述）を経由し、霞ケ関駅で方向転換を行う。有楽町線内では豊洲駅と新木場駅のみに停車する。

ホームドア設置工事の進歩により、2011年10月以降運行を休止していたが、2012年3月17日のダイヤ改正で運行中止となった^[20]。公式には廃止とはされていないものの、運転再開については未定である。

車両

現在の車両はすべて副都心線と共通である。

自社車両

• 7000系
  • 有楽町線を通しで走る7000系はゴールド帯の10両編成車のみであったが、2010年（平成22年）5月までに10両編成は副都心線・有楽町線兼用車への統一が完了し、ゴールド帯の7000系は消滅した。現在は、副都心線カラーの車両が運用されている。
  • 副都心線開業に備えて改造された8両編成車は有楽町線の運用には入らず、和光市 - 小竹向原間の副都心線との共用区間に副都心線の各駅停車として乗り入れる。
• 10000系
  • 原則として10両編成であるが、一部（第1 - 5編成）は8両編成として運用することも可能である。なお、8両編成は7000系8両編成同様の区間のみの運用となり、10両編成で運転される有楽町線では運用されない。

• 自社車両
• 

  10000系

• 

  7000系

過去の車両

• 07系
  • 07系は、後に小竹向原駅に設置されるホームドアに対応できないことから2009年3月までに全車両が東西線に転属した。

乗り入れ車両

小竹向原 - 新木場間に乗り入れる車両を挙げる。

現在の乗り入れ車両

• 東武鉄道
  • 9000系・9050系 - 副都心線池袋 - 渋谷間の開業に向けて、2007年度までに同線への乗り入れ改造工事を順次施工。なお、試作車である9101Fはドアの間隔が量産車と異なるため改造工事の対象外となっており、現在は東上線池袋 - 小川町間のみの運用となっている。また特筆すべき点として、2013年3月16日現在、電機子チョッパ制御の9000系は有楽町線（および副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい21線）で定期運用される車両としては唯一、VVVF制御ではない車両となっている。
  • 50070系
• 西武鉄道
  • 6000系 - 副都心線池袋 - 渋谷間の開業に向けて、2010年度までに同線への乗り入れ改造工事を順次施工。なお、試作車である6101Fと6102Fの2編成は地下鉄直通非対応で、また副都心線への乗り入れ改造の対象からも外れている（この2編成は地下鉄乗り入れ運用のない新宿線・拝島線で運用）。

• 乗り入れ車両
• 

  西武6000系

• 

  東武50070系

• 

  東武9000系

過去の乗り入れ車両

• 小田急電鉄
  • 60000形「MSE」 - 不定期での運行だった。詳細は#特急ロマンスカー「ベイリゾート」の節を参照。
• 東京急行電鉄
  • 5050系4000番台 - 副都心線と東横線が直通運転を開始するのを前に、2012年9月から東武・西武の2社に貸し出され先行運用を開始し、当路線での定期運用も存在した^[21]。副都心線との直通運転が開始された2013年3月16日以降は、有楽町線内（新木場方面）での定期運用は設定されていない。なお、輸送障害時などには現在でも有楽町線へ入ることがある。

有楽町線内での種別表示について

現在、有楽町線内では各駅停車のみが運行されている。車両側では「各停」（一部の車両は「普通」）と種別を表示する。これに対し、和光市駅・小竹向原駅以外の駅の発車案内標では、種別欄が空白となる^[22]。

東武東上線と相互乗り入れする列車は、東上線内ではすべて「普通」であるため、和光市駅にて「各停」と「普通」の種別表示を変更する（変更されない列車もある）。また、西武線と相互乗り入れする列車は、小竹向原駅で種別表示を変更し、有楽町線内での西武線内の種別の表示は行わずに「各停」と表示する^[15]。

なお、副都心線開業前も、有楽町線内は全列車各駅停車であり、副都心線開業前は車両によって種別表示の有無が異なっていた。なお、副都心線開業前は「各停」は用いられず、種別表示をする場合でも「普通」であった。また、以下のようになっていた。

乗り入れ先区間も含めて全区間各駅停車の列車の場合

• 駅の発車標は、和光市駅以外はすべて種別欄が空白だった。
• 東京地下鉄の車両は行先のみを表示していた。
• 東武鉄道の車両は50070系および改造工事後の9000・9050系は前面・側面ともに種別表示を行っていた。なお、改造工事前の東武9000・9050系は、2000年頃までは前面も含め種別表示を行わず、2000年頃からは前面のみ種別表示を行い側面は行先のみを表示していた（改造工事直後の一時期も同様だった）。
• 西武鉄道の車両は当初より前面・側面ともに種別表示を行っていた。

西武線内が準急や快速になる場合

• A線（新木場・新線池袋方面）
  • 有楽町線内の駅の発車標は、すべて種別欄が空白だった^[23]。
  • 東京地下鉄の車両（LED式行先表示器を装備する）は手動で各駅停車（種別無表示）に変更していた。
  • 西武鉄道の車両は1998年3月26日から2005年頃までは西武線内の種別表示のまま有楽町線内でも変更は行わなかった。しかし、利用客の誤解や誤乗を防ぐため、また、副都心線開業準備（一部で途中駅から種別が変わる系統が発生するのに備えた）のために、2005年頃から小竹向原駅で種別を「普通」に変更するようになった^[24]。
• B線（小竹向原・練馬・飯能方面）
  • 駅の発車標や東京地下鉄の車両・西武鉄道の車両とも有楽町線内でも始発駅から西武線内の種別を表示していた。なお、東京メトロ民営化後の一時期、車内表示・車内自動放送は有楽町線内では種別を案内しない（種別無案内）時期もあった。

女性専用車

2005年10月31日から導入され^[25]、2013年3月18日より設定時間帯を変更した。

2013年3月18日 -

• 平日の始発から9時30分までに発車する、新木場方面行の進行方向最後尾車両（1号車）。9時30分を過ぎれば全面解除となる。なお、この中には有楽町線池袋始発新木場方面行も含まれている。
• 東武東上線および西武池袋線（西武有楽町線経由）からの直通電車は、乗り入れ先の始発駅より「初電から9時30分」に実施。

設定開始当初 - 2013年3月15日

• 平日の朝ラッシュ時、和光市駅を7時07分から9時12分までに発車する新木場行列車、または小竹向原駅を7時20分から9時15分までに発車する新木場行き列車の、進行方向最後尾車両に設定。
• 東武東上線および西武池袋線（西武有楽町線経由）からの直通電車は、乗り入れ先の始発駅より実施。
• 9時20分になった時点で女性専用車の扱いを一斉に終了。

各駅の出入口が先頭車両あるいは最後尾車両に存在する場合が多く、かつて東急東横線にて生じていた“菊名問題”と似たような現象が発生している（東京地下鉄の他路線においても同様の問題が生じている）。 なお、ダイヤ乱れ時には女性専用車の運用が取りやめとなる。

駅一覧

駅番号	駅名	駅間キロ	累計キロ	連絡路線	所在地
直通運転線区		○和光市駅から東武東上本線森林公園駅まで ○小竹向原駅から西武有楽町線練馬駅経由西武池袋線飯能駅まで
Y-01	和光市駅[* 1]	-	0.0	東武鉄道：東上線 (TJ-11)（直通運転） 東京地下鉄： 副都心線 (F-01)（共用）	埼玉県 和光市
Y-02	地下鉄成増駅	2.2	2.2	東京地下鉄： 副都心線 (F-02)（共用） 東武鉄道：東上線（成増駅:TJ-10）[* 2]	東京都	板橋区
Y-03	地下鉄赤塚駅	1.4	3.6	東京地下鉄： 副都心線 (F-03)（共用） 東武鉄道：東上線（下赤塚駅:TJ-09）[* 2]		練馬区
Y-04	平和台駅	1.8	5.4	東京地下鉄： 副都心線 (F-04)（共用）
Y-05	氷川台駅	1.4	6.8	東京地下鉄： 副都心線 (F-05)（共用）
Y-06	小竹向原駅[* 3]	1.5	8.3	西武鉄道：西武有楽町線 (SI37)（池袋方面から直通運転） 東京地下鉄： 副都心線 (F-06)（共用）
Y-07	千川駅	1.0	9.3	東京地下鉄： 副都心線 (F-07)（下階）		豊島区
Y-08	要町駅	1.0	10.3	東京地下鉄： 副都心線 (F-08)（下階）
Y-09	池袋駅	1.2	11.5	東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-25) ・ 副都心線 (F-09) 東日本旅客鉄道：埼京線・湘南新宿ライン・山手線 東武鉄道：東上線 (TJ-01) 西武鉄道：池袋線 (SI01)
Y-10	東池袋駅	0.9	12.4	東京都交通局：都電荒川線（東池袋四丁目停留場）
Y-11	護国寺駅	1.1	13.5			文京区
Y-12	江戸川橋駅	1.3	14.8
Y-13	飯田橋駅	1.6	16.4	東京地下鉄： 東西線 (T-06)・ 南北線 (N-10) 都営地下鉄： 大江戸線 (E-06) 東日本旅客鉄道：中央・総武線（各駅停車）		新宿区
Y-14	市ケ谷駅	1.1	17.5	東京地下鉄： 南北線 (N-09) 都営地下鉄： 新宿線 (S-04) 東日本旅客鉄道：中央・総武線（各駅停車）
Y-15	麹町駅	0.9	18.4			千代田区
Y-16	永田町駅	0.9	19.3	東京地下鉄： 半蔵門線 (Z-04)・ 南北線 (N-07)、 丸ノ内線（赤坂見附駅：M-13）、 銀座線（赤坂見附駅：G-05）
Y-17	桜田門駅	0.9	20.2
Y-18	有楽町駅	1.0	21.2	東京地下鉄： 日比谷線（日比谷駅：H-07）・ 千代田線（日比谷駅：C-09） 都営地下鉄： 三田線（日比谷駅：I-08） 東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線、京葉線（東京駅）[* 4]
Y-19	銀座一丁目駅	0.5	21.7			中央区
Y-20	新富町駅	0.7	22.4
Y-21	月島駅	1.3	23.7	都営地下鉄： 大江戸線 (E-16)
Y-22	豊洲駅	1.4	25.1	ゆりかもめ：東京臨海新交通臨海線 (U-16)		江東区
Y-23	辰巳駅	1.7	26.8
Y-24	新木場駅	1.5	28.3	東日本旅客鉄道：京葉線 東京臨海高速鉄道：りんかい線

備考

• 連絡駅で一度改札口を出たり、構内を長時間歩かねばならない場合が多いため、他の路線との乗り換えには時間がかかる場合が多いが、南北線には比較的スムーズに乗り換えられる。
• 新富町駅は開削工法による対向式ホーム構造でありながら入船橋の下にホームがあるため、線路間の中柱がない。日本の地下駅では類例の少ない構造である。同様の駅として、都営三田線白山駅やつくばエクスプレス南千住駅・青井駅が挙げられる。
• 有楽町線池袋駅 - 要町駅 - 副都心線池袋駅の折り返し接続を認めていないため、有楽町線新木場方面 - 副都心線渋谷方面間の乗り換えは池袋駅で一度改札外に出て行う。

連絡線

この路線には、他の路線への連絡線が2本ある^[26]。

• 桜田門駅西側から南西へ弧を描いて千代田線霞ケ関駅の西側へ単線で接続する連絡線。
  • この連絡線は単線で延長578mと長く、途中には半径167mもの急カーブが存在する。
• 市ケ谷駅から南東に並行する南北線の同駅への連絡線

この2つは主に千代田線の綾瀬工場へ検査を受ける車両を回送するためにあるが、臨時の特別列車がごく希に走ることもある。2002年からは夏の花火大会と冬の年末年始に関連した臨時列車が運転されるのが定番化している。この臨時列車は相互乗り入れの関係上、千代田線からの直通は同線車両（06系もしくは6000系）、南北線からの直通は同線車両（9000系）が使用される。

2007年12月に放送されたテレビ朝日の番組『タモリ倶楽部』の企画で、南北線の9000系を使用して運転された貸切電車「地下鉄開業80周年 タモリ倶楽部号」がこの2つの連絡線を通った。

臨時列車

沿線でのイベントなどで臨時列車が運行されることがある。連絡線を介して運行されることが多いが、中には乗り入れ路線発着とした列車が運行される。

下記のほかにも、2004年9月に新木場検車区（現・和光検車区新木場分室）撮影会への臨時列車（千代田線06系・6000系、南北線9000系を使用）や、10月に開業30周年記念列車を運転したことがある。

西武ドームへの観客輸送

東京湾大華火祭

2002年度から、東京湾大華火祭会場最寄りの豊洲駅への輸送を担う列車として打ち上げ花火の名称にちなんだ臨時列車が運行されている。基本的には同大会の開催日に運行されるため、中止時には運行されない。往復とも運転される列車には1号、2号、と号数が付く。

なお、2006年は8月12日に運転される予定であったが、雨の影響で開催できなかったため、運転する列車すべてが運転中止となった（同大会は翌13日に開催されたが、都営大江戸線の臨時列車は運行された）。また、2007年は愛称の付かない線内運転の臨時列車となった。

• ナイアガラ1・2号
  • 西武池袋線小手指駅 - 新木場駅間運転。
    • 往路（1号）：西武池袋線・有楽町線内は快速、当線内は急行扱い。
    • 復路（2号）：当線内は各駅停車、西武有楽町線・池袋線内は快速扱い。
  • 西武6000系で運行。
  • 停車駅：
    • 1号：小手指駅からひばりヶ丘駅までの各駅→石神井公園駅→練馬駅→新桜台駅→小竹向原駅→有楽町線池袋駅→飯田橋駅→永田町駅→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅
    • 2号：新木場駅から小竹向原駅までの各駅→新桜台駅→練馬駅→石神井公園駅→ひばりヶ丘駅から小手指駅までの各駅
• スターマイン1・2号（2004年度は往路のみ運転、2005年度は運転なし）
  • 2003年度までは東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間で、2004年度は東武東上線川越市駅（高坂駅 - 川越市駅間回送運転）→新木場駅間に往路のみ運転した。
  • 往路（1号）：東武東上線内は各駅停車、当線内は和光市 - 池袋間ノンストップ、池袋 - 新木場間各駅停車（2003年度までは和光市 - 新木場間が急行運転となり途中小竹向原・池袋・飯田橋・永田町・有楽町・月島・豊洲に停車していた）。
  • 停車駅（2004年度）：川越市駅から和光市駅までの各駅→有楽町線池袋駅から新木場駅までの各駅
  • 復路（2号）：当線・東武東上線内とも各駅停車。
  • 2006年度は3年ぶりの往復運転となり、往路（1号）は東武東上線内も急行運転（森林公園駅から川越までの各駅→ふじみ野駅→志木駅→朝霞台駅→和光市駅）で、当線内は2003年度までと同一の停車駅で運行される予定であった。
• ドラゴン号
  • 小田急多摩線唐木田駅 - 新木場駅間運転。小田急線内は多摩急行、千代田線および当線内は急行扱い。
  • 2005年度は小田急小田原線相模大野駅 - 新木場駅間に運転し、小田急線内を快速急行で運転した。
  • 06系または6000系で運行。両形式とも新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。
  • 停車駅：唐木田駅→小田急多摩センター駅→小田急永山駅→栗平駅→新百合ヶ丘駅→登戸駅→成城学園前駅→経堂駅→下北沢駅→代々木上原駅→表参道駅→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅
    （2005年度は相模大野駅→町田駅→新百合ヶ丘駅→下北沢駅→代々木上原駅→表参道駅→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅）
• ファンタジー号（2003年度から運転）
  • 東急目黒線武蔵小杉駅（2003年度は東急東横線日吉駅） - 新木場駅間運転。東急目黒線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は急行扱い。
  • 停車駅（2004・2005年度）：武蔵小杉駅から市ケ谷駅（南北線）までの各駅→永田町駅（有楽町線）→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅
  • 東京地下鉄9000系で運行。新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。
  • 2006年度は東急東横線菊名駅からの運転で、同線内は急行運転（菊名駅→綱島駅→日吉駅→武蔵小杉駅）で運行される予定であった。
• レインボー号
  • 埼玉高速鉄道線浦和美園駅 - 新木場駅間運転。埼玉高速鉄道線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は急行扱い。
  • 停車駅：浦和美園駅から市ケ谷駅（南北線）までの各駅→永田町駅（有楽町線）→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅
  • 東京地下鉄9000系で運行。新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。

いずれも、先頭車の前面に愛称毎のヘッドマークを掲出して運転する。

なお、2003年度から2005年度までは東急田園都市線中央林間駅から東京メトロ半蔵門線永田町駅まで「HA・NA・BIリレー号」（2003年度は半蔵門駅まで運行）と「スターマイン号」（2004・2005年度）を運行していた。両愛称とも永田町駅で他の臨時列車に連絡するリレー扱いの臨時列車である。2006年度は運行しなかった。

東京ミレナリオ

2003年12月27日・28日・30日と2004年12月25日・26日には、東京ミレナリオ会場最寄りの有楽町駅への輸送を担う列車として「東京ミレナリオトレイン」という臨時列車が運行され、先頭車の前面にヘッドマークを掲出して運転していた（2005年は運行しなかった）。

• 西武池袋線小手指駅 - 新木場駅間運転。西武池袋線・有楽町線内は快速、当線内は急行扱い。
• 停車駅：小手指駅 - ひばりヶ丘駅間各駅 - 石神井公園駅 - 練馬駅 - 新桜台駅 - 小竹向原駅 - 有楽町線池袋駅 - 飯田橋駅 - 永田町駅 - 有楽町駅 - 新木場駅
• 西武6000系で運行。
• 2003年は復路のうち1本が当線内を急行運転していた。
  • 停車駅：新木場駅→有楽町駅→永田町駅→飯田橋駅→池袋駅→小竹向原駅→和光市駅
  • 東京地下鉄07系で運行していた。この時は行先表示に「急行 和光市」という表示が見られた。

鉄道フェスティバル

2004年10月9日と10日に日比谷公園で開催される予定であった「第11回鉄道フェスティバル」への臨時列車も設定されていた。

• 東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間運転。
  • 往路：東武東上線内は各駅停車、当線内は和光市 - 池袋間ノンストップ、池袋 - 新木場間各駅停車。
  • 復路：当線・東武東上線内とも各駅停車。
• 西武池袋線小手指駅 - 新木場駅間運転。西武池袋線・有楽町線内は快速、当線内は各駅停車。
• 埼玉高速鉄道線浦和美園駅 - 有楽町駅間運転。埼玉高速鉄道線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は市ケ谷 - 有楽町間ノンストップ。

いずれも10月9日に運転される予定であったが、鉄道フェスティバルが台風のため、同月10日のみの開催となったため、結局運転中止となった。また、2005年度以降は運転されていない。

ドリームエキスプレス

鉄道の日を記念して、2001年まで営団地下鉄（当時）が中心となって関東私鉄5社が合同で企画された団体臨時列車で、各ルート別に参加者を募って団体列車として運転された。

• 有楽町線では、霞ヶ関駅 - 桜田門駅間の連絡線を経由して霞ヶ関駅に至る東武・西武両線発着のルートとして運転された（開催年によって発着路線・駅が入れ替わる）。
• 他にも、開催年によっては小田急線-千代田線ルートや、東武伊勢崎線 - 日比谷線、東急東横線 - 日比谷線の発着ルートもあった。また、2001年のみ千代田線 - 南北線 - 東急目黒線 - 東急東横線のルートもあった（千代田線 - 南北線のルートについては国会議事堂前-溜池山王接続で南北線に乗り換え）。

途中の地下鉄霞ケ関駅で一旦下車し、各ルートからの参加者が合流して、メインイベントが開催された。

なお、2002年以降、ドリームエキスプレスのイベントが開催されなくなったが、この時の5社合同企画が、後の東京湾大華火祭の臨時列車の企画に発展していく。

路線名

有楽町線の名称は、1973年（昭和48年）11月1日から12月15日までの期間で、公募が行なわれ、30,591通の応募があり、2,519種類の路線名が提案された。

その時の得票数第1位は「麹町線」であった。しかし、「麹」の漢字が常用漢字でないため難しく、親しみにくいということと、2位「有楽町線」・5位「有楽線」の合計得票数が「麹町線」を上回っていたことから、「有楽町線」が選ばれた。

応募の中には「カンガルー線」（有楽町・池袋→有袋類の連想で）というものもあったという。

発車サイン音

有楽町線では、ホームドア設置工事と並行して、ホームドア稼働駅から順次株式会社スイッチ制作の発車サイン音を導入している^[8]。

曲名は株式会社スイッチの音源リストおよび同社が運営する「鉄道モバイル」による。

• 上表の数字は各駅の番線を表す。

都市高速鉄道8号線延伸構想

東京直結鉄道 も参照

豊洲駅で有楽町線から分岐して東武野田線野田市駅まで8号線を延伸する構想がある。実際、営団地下鉄は1982年（昭和57年）1月29日に豊洲 - 亀有間 (14.7km) の鉄道事業免許を申請している^[3]。1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号において、8号線は、豊洲から北へ分岐する線が住吉 - 四ツ木間で11号線と線路を共用し常磐線亀有駅へ至る路線に変更されており、豊洲駅と半蔵門線住吉駅は線路が分岐できるよう2面4線の構造で建設されている。

沿線自治体となる江東区・墨田区・葛飾区・松戸市の3区1市（及び東京都・千葉県の1都1県）は1986年（昭和61年）に「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」を組織し、2007年・2008年（平成19年・平成20年）に実施した調査の結果、同協議会が推進する8号線・11号線の延伸計画のうち、豊洲駅 - 住吉駅間（約5.2km）からの段階的な整備を要望する方針を示し^[27]、早期事業化を目指した活動が行われている。うち、江東区（当該先行区間唯一の沿線自治体）は地下鉄8号線の建設および関連付帯設備に要する経費に充てるためとして、「（仮称）江東区地下鉄8号線建設基金」を設置し、平成22年度（2010年度）予算に5億円を計上した^[28]。

ただし、東京地下鉄は平成21年（2009年度）3月期の有価証券報告書において申請時から事業環境の変化を理由に「整備主体となることは極めて困難」と事業化に消極的な態度を表明しており^[29]、東京地下鉄を事業主体とした整備は難しい状況である。

江東区は2011年7月に第三セクターを設立して整備を担い、運営を行う上下分離方式で整備し、豊洲 - 東陽町間、東陽町 - 住吉間に新駅を建設する計画案をまとめた^[30]。2012年8月現在、江東区・東京都・東京メトロなどと検討委員会を作り協議中で、2015年度までの着工を目指している^[31]。

答申にはないが、さらに八潮駅（つくばエクスプレス）・越谷レイクタウン駅または吉川美南駅（武蔵野線）を経由する形での延伸も検討されている。現在のところ構想段階であり、運輸政策審議会答申第18号では「2015年までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられたが、延伸決定はなされていない。

脚注

注釈

参考文献

• 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道有楽町線建設史」

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 東京地下秘密路線説

外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、Category:Tokyo Metro Yūrakuchō Lineに関連するカテゴリがあります。

• 東京メトロ - 駅の情報・路線図:路線名から探す - 有楽町線
• 東京メトロ - 特急ロマンスカー利用案内