東急東横線
東横線（とうよこせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅と神奈川県横浜市西区の横浜駅を結ぶ東京急行電鉄（東急）の鉄道路線である。
路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーは赤色、路線記号は
。
目次
概要
東横線は通勤路線であるとともに、東京と横浜という2つの都市を結ぶ路線の一つで、東急の基幹路線である[1]。田園調布駅 - 日吉駅間は複々線であり、うち2線の線路を使用して東横線のバイパス機能を果たしている目黒線（目黒駅 - 日吉駅間）が並走する。
東横線には、特急・通勤特急・急行・各駅停車の計4種別が運行されている。
渋谷駅からは東京地下鉄（東京メトロ）副都心線を介して東武東上線森林公園駅・西武池袋線飯能駅まで、横浜駅からは横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで相互直通運転を行っている。2013年3月15日までは中目黒駅から東京メトロ日比谷線北千住駅まで直通運転を行っていた。詳しくは「直通運転」の節を参照。
路線データ
沿線風景・地理
渋谷 - 中目黒
明治通り（都道305号）の直下、渋谷ヒカリエ地下5階の真横に設けられた2面4線の渋谷を出発すると、しばらくは明治通りの直下を南下し、渋谷川の真下をくぐって、渋谷清掃工場付近で南西方向にカーブし、山手線・埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）などのJR線群をくぐりながら地上に向かって最大35‰の急勾配を上る[2]。しばらくすると相対式ホーム2面2線の地上駅代官山に到着する。1986年3月までホームがトンネルと渋谷2号踏切に挟まれていた関係で18m車6両分しかなかったため、20m車6両編成では中目黒寄り1両、18m車8両編成と20m車7両編成では中目黒寄り2両のドアカットを行っていた。その後渋谷2号踏切を閉鎖し、ホームの半分をトンネル（渋谷隧道）に伸ばすことでドアカットを解消した。
なお、渋谷駅は2013年3月15日までは山手線渋谷駅と明治通りに挟まれた位置にあった頭端式ホーム4面4線の高架駅で、ほぼ現在のルートを高架で進んでいた。途中では南に東京都交通局・渋谷営業所のバス群を見下しながらJR線群を跨ぎ、渋谷1号踏切を越えて代官山駅に進入していた。
渋谷隧道を抜けると目黒区に入り、上下線間に日比谷線が顔を出す。高架線で目黒川を渡ると間もなく島式ホーム2面4線の高架駅中目黒である。ホーム下には山手通り（都道317号）が通る。当駅の祐天寺寄りには日比谷線用の3本の引き上げ線があり、日比谷線の列車はすべてここで折り返す。2013年3月15日までは日比谷線との相互直通運転が行われており、東武伊勢崎線から日比谷線への直通および日比谷線内のみの運用列車がここで折り返し、日比谷線直通列車が当駅で相互に乗り入れていた。また、伊勢崎線における日比谷線直通専用車両である東武20000系列も東横線には乗り入れることができなかったため、東横線には直通せず、必ずここで折り返していた。なお、東横線における日比谷線直通専用車両であった東急1000系には、東横線には乗り入れない北千住駅方面発の中目黒駅行の運用があったため、その際はここで折り返していた。中目黒駅の配線構造や車両規格の違いなどにより、東横線の列車はここで折り返すことは不可能である。
中目黒 - 自由が丘
中目黒を出ると、目黒区を縦断する形で南南西へ進む。次の特急停車駅・自由が丘までは直線区間が続く。この辺りは特急がスピードを最も上げる区間でもある。
相対式ホーム2面2線の高架駅祐天寺の由来となった祐天寺は、駅から徒歩約5分である。
次の学芸大学・都立大学と大学名を取った駅名が2つ続くが、東京学芸大学は1964年に小金井市に、東京都立大学（現・首都大学東京）は1991年に多摩ニュータウン（八王子市）に移転した。付属高校も現存しているのは学芸大附属高のみであり、都立大附属高は2011年に都立桜修館中等教育学校に改組した。移転後に両駅の駅名変更の是非を問う住民投票が行われ、「駅名変更を可とする方」に学芸大学駅は37%、都立大学駅は過半数を超える59%の票を集めたが、東急側は両駅とも、可とする方の比率が3分の2に達しなかったため駅名変更は行わないとして、現在もそのままになっている。
都立大学を過ぎると、高架線から地上に降りるため、踏切が点在する。自由通りの踏切を過ぎると、島式ホーム2面4線の高架駅自由が丘である。大井町線との接続駅であり、周辺は沿線有数の商業地で、大手進学塾も多い。また、東横線の中枢を担う駅の一つであり、ほぼ終日緩急接続が行われる。
自由が丘 - 武蔵小杉
自由が丘を過ぎると、すぐ電車は世田谷区に入るが、世田谷区内には駅はない。
環状八号線（都道311号）を潜るとすぐ大田区に入って地下線へと下り、目黒線と合流して島式ホーム2面4線の地下駅田園調布に到着する。周辺には、東急の始祖にあたる田園都市株式会社が開発した高級住宅街が広がっている[3]。ここから南は複々線区間となり、方向別2面4線方式のホームが目黒線の終点である日吉駅まで6駅連続している（ただし元住吉駅は東横線の通過線を含めて2面6線）。田園調布の次、多摩川では東急多摩川線と接続。元々は目黒 - 蒲田間で1路線（目蒲線）であったが、2000年8月6日に路線が目黒線と東急多摩川線の2つに分割された。
多摩川を渡ると川崎市中原区に入り、新丸子を過ぎると間もなく南武線・横須賀線との接続駅武蔵小杉である。武蔵小杉は再開発され、50階を超える高層マンションが林立している。新丸子 - 武蔵小杉間が、東横線で一番駅間距離が短い区間である（約500m）。
武蔵小杉は、目黒線開業時から長らく始発・終着駅として機能していたが、2008年6月22日に同線が2つ先の日吉まで延伸開業した。現在でも、元住吉車庫への出入庫を兼ねた東横線・目黒線ともに当駅止まりおよび当駅始発の運用が存在する。
武蔵小杉 - 菊名
武蔵小杉を出ると、東横線はそのまま高架線を進み、目黒線はその直下の地上線を進む。用地の問題などからそのまま高架複々線化させるのが難しかったため、元住吉駅手前までの区間はこのような上下2段構造である。かつて、この目黒線の線路は東横線の本線だったが、現在は前述した通り目黒線のほかにも元住吉検車区の出入庫列車が走行している。
元住吉は2006年9月にリニューアルされ、島式ホーム2面4線の地上駅から、東横線では唯一の通過線2本を持つ島式ホーム2面6線の高架駅となった（後述）。
元住吉を過ぎ、矢上川を渡ると横浜市港北区に入り、地下駅の日吉に到着する。周辺には慶應義塾大学日吉・矢上両キャンパス[4]のほか、日本大学中学校・高等学校もある文教地区である。また、港北ニュータウン経由で横浜線中山駅とを結ぶ横浜市営地下鉄グリーンラインが2008年3月30日に開業した。ここで複々線区間（目黒線との並走）は終了である。
日吉を出ると、高架線を次の綱島までほぼ直線で進む。東横線で一番駅間距離が長い区間である（約2.2km）。東横線の中で最も表定速度の速い区間の一つで、各駅停車でも時折110km/hほどのスピードが出ることがある。
かつて「東京の奥座敷」と呼ばれた綱島温泉郷を有する温泉街だった綱島だが、現在は港北ニュータウンや鶴見地区方面からの路線バスが発着するバスターミナルを持つハブ駅となっている。そのため、乗り換え駅では無いが綱島を利用する客は多い。
綱島を出ると、すぐに鶴見川を渡る。次の大倉山を過ぎると、東海道新幹線と環状2号線を潜り、島式ホーム2面4線の地上駅菊名に到着する。JR横浜線との接続駅であり、東海道新幹線の新横浜駅までは横浜線で1駅。自由が丘と同様ほぼ終日にわたり緩急接続が行われており、副都心線の直通運転が始まるまでは、日比谷線（からの）直通電車が折り返していた。周辺には古くからの閑静な住宅地が広がっている。
菊名 - 横浜
この区間は、横浜市北部の住宅地の間を縫うように線路が続いている。
相対式ホーム2面2線の妙蓮寺は、かつて改札口が上りホームにしか無く、下りホームへは地下通路を通るという東横線内の駅としては珍しいタイプの駅だったが、2000年代に入ると下りホームにも改札口が新設され、その後さらに待合室とトイレ（上りホームのみ）も設置された。
次の白楽の手前で横浜市神奈川区に入る。神奈川大学横浜キャンパスまでの間には六角橋商店街があり、大学生で溢れ返っている。白楽は相対式ホーム2面2線の橋上駅であり、ホームの真上のみに改札口があったが、2002年になると上りホーム側に西口改札が新設された。
横浜上麻生道路の上にある相対式ホーム2面2線の高架駅東白楽を過ぎると、電車は地下に入り、次の反町に滑り込む。地下駅化以前は東白楽駅から続いていた高架線が国道1号を跨ぎ終わった直後の箇所に相対式2面2線方式のホームがあり、横浜駅寄りにはトンネルが存在していた。
反町を過ぎ、横浜の手前で横浜市西区に入る。横浜は島式ホーム1面2線の地下駅である。ここから先は、直通運転先のみなとみらい線に入る。高架駅時代はこれより先、高島町を経て桜木町まで自社線として東横線が延びていたが、みなとみらい線の開業に伴い、2004年にこの区間は廃止された。
歴史
- 1926年（大正15年）2月14日 （旧）東京横浜電鉄が丸子多摩川駅（現・多摩川駅） - 神奈川駅間を開業。目蒲線と相互乗り入れし、目黒駅 - 神奈川駅間直通運転開始。
- 1927年（昭和2年）8月28日 渋谷駅 - 丸子多摩川駅間が開業。渋谷駅 - 神奈川駅間直通運転開始。路線名を「東横線」とする。
- 1928年（昭和3年）5月18日 神奈川駅 - 高島駅（後の高島町駅）間が開業。
- 1932年（昭和7年）3月31日 高島町駅 - 桜木町駅間が開業（全通）。府立高等前駅を府立高等駅に、太尾駅を大倉山駅に改称。
- 1935年（昭和10年）2月1日 急行運転開始。
- 1936年（昭和11年）4月1日 碑文谷駅を青山師範駅に改称。
- 1939年（昭和14年）
- 1941年（昭和16年）8月4日 急行運転廃止。
- 1942年（昭和17年）5月1日 小田急電鉄と京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）を合併、東京急行電鉄に社名変更。
- 1943年（昭和18年）12月1日 青山師範駅を第一師範駅に、府立高等駅を都立高校駅に改称。
- 1944年（昭和19年）10月20日 綱島温泉駅を綱島駅に改称。
- 1945年（昭和20年）
- 1950年（昭和25年）
- 4月8日 神奈川駅を廃止。
- 8月1日 急行運転復活。
- 1952年（昭和27年）
- 4月1日 急行運転休止。
- 7月1日 第一師範駅を学芸大学駅に、都立高校駅を都立大学駅に改称。
- 10月1日 架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧。
- 1953年（昭和28年）4月1日 工業都市駅を廃止し武蔵小杉駅に統合。
- 1954年（昭和29年）10月16日 5000系（初代）営業運転開始。
- 1955年（昭和30年）4月1日 急行運転再開。
- 1956年（昭和31年）10月1日 横浜駅 - 桜木町駅間複線化。
- 1958年（昭和33年）12月1日 5200系営業運転開始。
- 1960年（昭和35年）4月1日 6000系（初代）営業運転開始。
- 1962年（昭和37年）1月27日 7000系（初代）営業運転開始。
- 1964年（昭和39年）8月29日 北千住駅 - 中目黒駅 - 日吉駅間で営団地下鉄（現・東京地下鉄）日比谷線との相互直通運転を開始。
- 1968年（昭和43年）4月1日 ATS使用開始。
- 1969年（昭和44年）11月30日 8000系営業運転開始。
- 1971年（昭和46年）5月19日 8000系（8019F・5両編成）を使用した冷房車両を使用開始。
- 1977年（昭和52年）12月16日 多摩川園前駅を多摩川園駅に改称。
- 1980年（昭和55年）12月27日 8090系営業運転開始。
- 1986年（昭和61年）
- 1988年（昭和63年）
- 1991年（平成3年）8月25日 7000系（初代）の「さよなら運転」を実施し、営業運転を終了。
- 1993年（平成5年）2月 2000系（2003F編成）の営業運転を開始。後に中間車2両が追加製造され10両編成となり、同年11月に田園都市線に転属。
- 1997年（平成9年）
- 1999年（平成11年）
- 2000年（平成12年）8月6日 多摩川園駅を多摩川駅に改称、同時に急行停車駅となる[6]。目黒線が多摩川駅 - 武蔵小杉駅間の複々線のうち2線を使用開始。
- 2001年（平成13年）3月28日 ダイヤ改正を実施。特急の運転を開始。同時に主に日中における日比谷線直通列車の本数を毎時4本から2本に削減。
- 2002年（平成14年）1月29日 営団13号線（現・東京メトロ副都心線）との直通運転を決定[7]。
- 2003年（平成15年）3月19日 ダイヤ改正を実施。中目黒駅が特急停車駅となる。また、通勤時間帯（朝上り4本・夕方下り15本）に通勤特急の運転を開始。
- 2004年（平成16年）
- 2005年（平成17年）7月25日 平日の特急・通勤特急・急行の8号車が女性専用車となる。
- 2006年（平成18年）
- 2007年（平成19年）8月23日 目黒線延伸に先立ち、日吉駅2・3番線および引き上げ線を目黒線用に転換する工事のための一時使用中止に伴うダイヤ改正を実施。それまでの日吉駅発着列車は菊名駅または武蔵小杉駅発着となり、日中の乗り入れ区間は日吉駅までであった日比谷線直通列車についても、この日から終日にわたり菊名駅まで延長され、日吉発着列車はほとんど消滅した[9]。また、日吉駅における緩急接続や通過待ちはすべて「元住吉駅での通過待ち」に変更となった。
- 2008年（平成20年）
- 1月13日 東横線における8000系の営業運転を終了、臨時特急「さよなら8000系号」が運転される。
- 6月14日 現在の渋谷駅（地下駅）が東京メトロ副都心線の駅として開業。開業時より東急が駅管理業務を実施。
- 6月22日 目黒線が日吉駅まで延伸。これに合わせてダイヤ改正を実施し、同時に開業間もない横浜市営地下鉄グリーンラインとの利便性を向上させるため、平日始発から9時台までと17時台以降の特急をすべて通勤特急に変更した。
- 2009年（平成21年）6月6日 ダイヤ改正を実施。朝ラッシュ時間帯における日比谷線直通列車2本を各駅停車渋谷行に置き換え、土休日ダイヤにおいて18時台に特急元町・中華街行を1本増発。
- 2011年（平成23年）
- 3月11日 14時46分に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により、東横線を含めた首都圏のほぼすべての路線が一時マヒ状態となり、終日ダイヤが混乱した。また、この日の運転再開後は主に帰宅困難者を救済する目的で乗り入れ先のみなとみらい線と共に終夜運転を実施した[10]。この地震発生直後から日比谷線との相互直通運転が休止される。
- 3月14日 震災による発電所の停止を発端とする電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。東横線では主に武蔵小杉駅 - 横浜駅間において日中時間帯の運転を取り止める措置が数日間行われた。その後、優等列車（特急・通勤特急・急行）の運転を再開したものの、ほどなくして全列車各駅停車での運転ならびに通常の8割程度の本数での運転を余儀なくされ、この状態は4月3日終電まで続いた。
- 4月4日 始発から特急・通勤特急・急行の運転を全時間帯で再開。平日始発から9時頃までと平日16時頃から終電までは、ほぼ通常通りの本数で運転を行い、平日日中時間帯と土休日ダイヤについては“節電ダイヤ”として通常の8割程度の本数での運転となる。なお、日比谷線との相互直通運転は引き続き中止。
- 4月25日 平日始発から9時頃までと平日16時頃から終電までの時間帯に限り、日比谷線との相互直通運転を再開。
- 7月1日 多くの企業においてサマータイムを導入していることを考慮し、平日ダイヤにおいて始発電車を4時台への繰り上げ・早朝に列車増発を実施。
- 9月10日 電力使用制限令解除に伴い、全時間帯でほぼ通常通りの本数での運転を再開。日比谷線との相互直通運転が全面的に再開される。
- 9月22日 この日をもって始発電車の繰り上げ・早朝の増発列車の運行を終了。これにより震災発生前のダイヤに完全に戻る。
- 10月28日 乗り入れ先の東京地下鉄におけるダイヤ改正に伴い、東横線・目黒線においても一部列車の発着時刻を変更。
- 2013年（平成25年）3月16日 渋谷駅 - 代官山駅間が地下化され、東京メトロ副都心線との直通運転開始。それに伴うダイヤ改正が実施され、副都心線経由で東武東上線・西武池袋線との相互直通運転を開始する一方で、日比谷線との直通運転を終了する。
- 2014年（平成26年）2月15日 元住吉駅で列車同士の追突事故が発生。
みなとみらい線開業関連
2003年1月に東急が発表した報道発表資料においては、2004年1月30日終電をもって高島町駅および桜木町駅の営業を終了・廃止し、終電後から始発前までに東白楽駅 - 反町駅間において地下線に切り替え作業を実施し、翌31日からは乗務員の習熟訓練・営業運転開始に伴う機器調整等を行うため、渋谷 - 横浜間のみの区間運転を行い、みなとみらい線の開業はその約1週間後を予定するとされていた。
ところが、みなとみらい線開業まで横浜から桜木町駅において代行バスを用意するよう国土交通省からの指示もあったことから、この区間運転期間を最小限に止めるため、同年7月に発表された報道発表資料では2月1日に開業するとされた。
そこで、発表された計画を一部変更し、開業3か月前の2003年11月上旬に横浜高速鉄道所属車両であるY500系1本（Y516編成）、東急からは9000系1本（9008F編成）を、長津田工場から東白楽駅付近に仮設された地下搬入線路までトレーラーで陸上輸送し、みなとみらい線内に搬入し、横浜 - 桜木町の廃止前にみなとみらい線内での試運転を先行して実施した。このことは、一部の報道機関が取材に訪れるなど話題となった。これにより、桜木町駅営業終了から僅か1日置いた2月1日の開業にこぎ付けた。1月31日の臨時ダイヤでは、渋谷 - 横浜間のみの運行とし、横浜駅ですべての乗客を降ろした後、みなとみらい線内は試運転を兼ねて回送をするというダイヤが組まれた。
ホームドアの設置計画
2011年（平成23年）1月25日付けで、国土交通省は鉄道事業者に対しホームドアの設置計画の提出を求め、同年2月8日に公表された報道発表資料によると、東横線はすべての駅にホームドアを設置すると記されている[11]。具体的な設置時期については検討中とされている。なお、渋谷駅については2013年3月16日の副都心線への直通運転開始と同時に新設されたホームに設置されている。
2013年（平成25年）には中目黒駅の1番線、4番線に2013年に設置され、学芸大学駅（1番線・2番線）にも設置された。また、つきみ野駅にはロープ式の昇降式ホームドアを設置し実証実験を行っている。
2014年度は、代官山駅、武蔵小杉駅、横浜駅で設置予定である。
輸送力増強
沿線に多くの住宅地を抱える東横線は、首都圏における他路線と同様、ラッシュ時の混雑には頭を悩まされる状態となり、輸送力増強は急務となっていた。
編成数の増強と車両の大型化
戦後、東横線の利用者数が増えるにつれて編成数の増加などを行い、1969年（昭和44年）の8000系（2008年運転終了）の登場以降、3つドア18m車から、4つドア20m車のみの増備となった[12]。これに伴い前者は、日比谷線直通電車だけで運用されるようになった。昭和末期になると、さらに混雑が深刻化したため、東横線渋谷 - 桜木町（当時）間を運行する列車は順次20m車8両編成へと増強され、同時に複々線化事業を行うことになる。
複々線化
輸送力増強において、最も効果があるとされる対策は、線路の数を倍にする複々線化である。その反面、要する費用も莫大なものとなる。東横線では、この両面を勘案した結果、旧目蒲線を改良した上で、多摩川園駅（現・多摩川駅）から日吉駅までを複々線化し、日吉から目黒を介して都心に至るバイパス路線（計画当初は「東急都心線」と呼ばれた）の建設によって対応することとなった。これが現在の目黒線である。
多摩川園 - 武蔵小杉間の複々線化工事
まず、すでに東横線と目蒲線の複々線であった田園調布駅 - 多摩川園駅（現・多摩川駅）間は、田園調布駅を地下化、および多摩川園駅を高架化した上で、目蒲線の線路が東横線の線路の内側を走行するように、両線の線路の立体交差が行われた。
また、多摩川園駅 - 武蔵小杉駅間は、橋梁・高架線の拡幅・増設によって複々線化された。この工事は1999年5月15日に完成した。そして翌2000年8月6日、多摩川園駅を「多摩川駅」に改称し、同時に東横線の急行停車駅となった。多摩川駅を境に目蒲線は2つの路線に分離され、同駅 - 蒲田駅間を東急多摩川線とし、目黒駅 - 武蔵小杉駅間は目黒線として生まれ変わった。
武蔵小杉駅 - 日吉駅間の複々線化工事
目黒線の武蔵小杉駅までの開業に引き続き、目黒線を日吉駅まで延伸する形での複々線化工事が2002年から着工された。
この第一段階として、2006年9月24日に武蔵小杉駅 - 日吉駅間が新たに完成した高架線への切り替えが行われた。この際に生じた事柄は以下の通りである。
- 前日の23日終電後から翌24日の始発前までにかけて同駅の日吉駅寄りにある道路（尻手黒川道路）の陸橋と東横線の線路の位置を入れ替える、いわゆる「逆立体化工事」が実施された。これにより東横線が上を走り、尻手黒川道路が下を走る構造になった。
- 元住吉駅には元住吉検車区が併設されているが、高架化の完成によって同駅の位置が日吉寄りに移設され、すなわち同検車区直上に建設された高架駅に切り替わった。このため、元住吉駅から地上にある元住吉検車区に出入りできない構造になった。高架化前まで運転されていた元住吉駅始発・終着列車はすべて武蔵小杉駅あるいは日吉駅発着へと変更された。武蔵小杉駅と元住吉検車区とを結ぶ回送列車は、高架化前の線路を使用する。
- ただし、終電（上下線1本ずつ）に限っては従来通り元住吉行であり、この場合はホームに停泊した後、翌日の同駅始発列車に充当される。
- 2009年6月6日のダイヤ改正より、上り方面の最終菊名行き（土曜・休日は急行日吉行き）は乗客を全員下ろしたあと、元住吉駅6番線（優等列車用の通過線）で翌朝まで停泊する。
- 下り線に限り、元住吉検車区から日吉駅へ直接進入することができる「下り出庫線」が設けられているため、元町・中華街方面行の多くは日吉駅始発列車である。
その後、工事の進捗により2007年8月23日のダイヤ改正から、日吉駅の待避線と引き上げ線の使用を中止し、これらを目黒線のものに置き換える工事が開始された。
- 待避線の使用中止に伴い、それまで日吉駅で行われていた各駅停車と通勤特急や急行との緩急接続および特急の通過待ちなどは、すべて隣の元住吉駅での通過待ちとなった。
- 引き上げ線の使用中止に伴い、それまでの日吉駅発着の列車は廃止され、すべて武蔵小杉駅もしくは菊名駅発着となった。これにより、東京メトロ日比谷線直通電車は終日菊名駅に乗り入れるようになった（それまでの日中運用では日吉行であった）。
かつて東横線が使用していた線路の一部を整備して目黒線用の線路とし、同線を2008年6月22日に日吉駅まで延伸させた。
- 目黒線は、武蔵小杉駅 - 元住吉駅間の北側約200mの位置（旧駅舎のホーム付近）までは、東横線が高架化前に使用していた地平の線路を使用する。前述した通り、この区間は武蔵小杉と元住吉検車区とを結ぶ回送列車も使用する。旧駅舎のホーム跡付近で元住吉検車区への入・出庫線と分岐した後、その分岐点で東横線旧本線を撤去して建設された上り勾配線を使用して、高架にある元住吉駅構内に進入する。
- 元住吉駅 - 日吉駅間は、高架化前の東横線の部分（現在の東横線の内側）を走る形になる。
- 当初は同年3月の延伸予定（横浜市営地下鉄グリーンラインとほぼ同時）だったが、3か月遅れることになった。
優等列車の10両編成化
東横線は、2013年3月16日より開始された東京メトロ副都心線との相互直通運転に合わせ、優等列車である特急・通勤特急・急行を現行8両編成から10両編成に増強した（後述）。これに伴い、優等列車停車駅においては10両編成の列車が停車できるように、2両分のホーム延長工事を実施した。
列車種別
特急（東横特急）
東横線・みなとみらい線の最速達種別。特急料金は不要で、乗車券のみで利用可能。平日は昼間のみ、土曜・休日は深夜早朝をのぞく終日にわたって10両編成で運転される。所要時間は渋谷 - 横浜間 26分（渋谷 - 元町・中華街間 35分、一部例外あり）。平日始発から朝夕ラッシュ時までと夕方から終電までは運転されず、代わりに通勤特急が運転される。ほとんどの列車が東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内ではほとんどの列車が急行となる。また一部時間帯に和光市発着が設定されている他は副都心線を経由して西武池袋線または東武東上線に乗り入れており、西武池袋線直通は主に飯能・小手指発着の快速急行として、東武東上線直通は主に川越市発着の各駅停車としてそれぞれ乗り入れる。
主な運行開始の理由としては、東日本旅客鉄道（JR東日本）の湘南新宿ライン運行開始に先立ち、その対抗手段としての渋谷駅 - 横浜駅 - 桜木町駅（当時）間における競争力強化である。また、2000年8月6日のダイヤ改正より武蔵小杉駅 - 田園調布駅間において複々線の併用が開始（目黒線の開業）されたことで東横線のダイヤに余裕が出たことに加え、同日から急行が多摩川駅に停車するようになった。その結果、ダイヤ改正当時の急行通過駅（12駅）と同停車駅（11駅）の比率が逆転し、停車駅数が通過駅数を上回るようになった上、同駅・田園調布駅・自由が丘駅と3駅連続停車が生じたことや到達時間が延びたことで、利用客からクレームが頻発し（ほぼ1駅おきに停車することから、各駅停車をもじって「隔駅停車」と揶揄された[13]、新たな上位速達列車の導入を求められたことなどが挙げられる。
なお、「東横特急」は東急の登録商標（登録番号第4857386号）である。
特急の歴史
- 2001年3月28日のダイヤ改正より運転を開始した。当時は平日朝ラッシュ時間帯には運転されていなかった。東急での特急列車の設定はこの時が初めてである。
- 当時の停車駅：渋谷 - 自由が丘 - 武蔵小杉 - 菊名 - 横浜 - 桜木町
- 特急運行開始から短期間、キャンペーンのために8000系の先頭車前面に青地に桜をデザインした「特急」と表記された絵文字ヘッドマークを掲出して運転していた。
- 運行開始当初は『サザエさん』によるPRが行われていたが、2004年10月11日より利用促進の一環として「東横特急」の愛称が与えられ、同時にPR作戦も開始された。これは5日後の16日のJR東日本のダイヤ改正で湘南新宿ラインを大増発するということに対抗するものであり、駅や車内のポスター、パスネットで「T⇔Y 東横特急 TOYOKO LIMITED EXPRESS」という図柄が使われた。さらに、PR作戦では同時にキャッチフレーズも与えられ、2004年10月11日の開始時点では「街と街の、どまんなかへ」だったが、2006年3月18日のダイヤ改正からは「街のまんなか、東へ横へ」となっている。
- 2003年3月19日のダイヤ改正より、中目黒駅が新たに特急停車駅となった。目黒区総合庁舎の移転や同駅周辺の再開発事業が進み乗降客数が増えたことに加え、日比谷線との乗り換えを行う乗客から不満の声が高まったためである。また、平日ダイヤにおいては朝ラッシュ時間帯が一段落する9時台からの運転であったが、このダイヤ改正からは平日早朝にも運転されるようになった。
- 参考：10月11日（月・祝）から「東横特急」の集中的なPRを開始!
- 種別・行先表示は、当初は白地橙字+橙地白字で「特急桜木町」と表示されていたが、2011年現在は橙地白字+黒地白字で「特急元町・中華街」と表示される（どちらも「特急」の部分には枠がつく）。西武・東武の車両もこの表示に準じている。なお、東京メトロの車両（7000系・10000系）の種別表示は、当初は急行同様に無点灯の地に赤文字で特急となっていたが、直通開始後は橙文字の特急に変更された。
- 2008年1月13日に運転された「さようなら8000系臨時特急」では、運行開始初日に一番列車に充当した8000系8017Fによって運転された。また、通常停車しない元住吉駅にも停車したため、種別・行先表示に「特・元住吉」・「特急元住吉」と前後で違う表示がなされていたほか、元住吉では「特急が特急の通過待ち」という珍しいシーンも見られた。
- 2008年6月22日のダイヤ改正で、平日朝と夕方以降はすべて通勤特急に置き換えられたため、平日に特急が運転される時間帯は日中のみとなる。
通勤特急
平日の朝夕ラッシュ時間帯と夜間に特急の代わりに運転される優等種別である。特急と同様10両編成で運転される。特急停車駅に加え、日吉にも停車する。乗り入れ先のみなとみらい線内では新高島駅をのぞいたすべての駅に停車する（急行も同様）。所要時間は渋谷 - 横浜間最短27分、自由が丘と菊名で各駅停車に連絡し、これに加えて元住吉で各駅停車を追い抜く通勤特急もある。現在は朝ラッシュ時間帯に上り10本と下り6本の計16本、夕方以降の時間帯に上り27本と下り26本の計53本、合計69本が設定されている。土曜・休日ダイヤでの運行はない。上り2本を除く全ての列車が東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内では主に通勤急行（和光市発着および東上線直通川越市行き2本）、または急行（西武線直通）となる。
車両の行先表示や、駅構内に設置されている一部の発車標では、表示スペースが狭いこともあり「通特」と省略の上で表示されており[14]、フルカラーLEDならびに幕式車では、白背景に「通」を赤文字、「特」を橙文字で、橙色の枠囲みをつけた通特の表示となっている。東京メトロの車両は、当初は急行同様に無点灯の地に赤文字で通勤特急となっていたが、直通開始後はフルカラーLED同様の文字色と枠構成で通特の表示となる。
また、英語表記は「Com. Exp.（=通勤急行）」である。これに対し、英語放送やみなとみらい線内の案内板では「Commuter Limited Express」[15]と表記されている。ただし、乗客から「携帯電話や優先席などのマナーアナウンスを適宜実施してほしい」との意見が多くあり、車掌による車内マナーのアナウンスを実施するために、2005年10月頃から2011年7月末まで一時的に全時間帯で英語放送が省略されていたほか、通勤特急が運転される平日朝・夕ラッシュ時間帯は英語放送が省略されている。
通勤特急の歴史
- 2003年3月19日のダイヤ改正より運転を開始し、運行開始当初は桜木町（後に元町・中華街）発渋谷行が平日朝ラッシュ時間帯に4本、平日17時から20時30分まで15分間隔で渋谷を発車する桜木町行（後に元町・中華街行）が15本設定されていた。
- 2006年3月18日のダイヤ改正より、平日朝ラッシュ時間帯における急行（上下線）の一部、朝7時台の元町・中華街発渋谷行特急1本、17時から20時30分まで横浜駅に発着する特急渋谷行15本を通勤特急にそれぞれ変更した。
- 2006年9月24日のダイヤ改正より、21時台と22時台に渋谷駅を発車する元町・中華街行の3本を増発した。
- 2007年8月23日のダイヤ改正より、目黒線の延伸工事に伴い日吉駅の待避線が使用停止となったことから、それまで一部の通勤特急が同駅で行っていた緩急接続を廃止し、代替として元住吉駅で各駅停車を追い抜く運用に変更された。
- 2007年11月29日から12月21日までの毎週木・金曜日に、渋谷発元町・中華街行を2本増発した。増発したのは渋谷駅23時19分発と23時52分発であった。翌2008年と2009年の同期間においても同じ時刻で臨時の通勤特急が運転された。
- 2008年6月22日に目黒線日吉延伸と同時に実施されたダイヤ改正（平日ダイヤは翌23日）で、平日始発から9時台前半までと17時から終電までに運行されている特急（上下線）をすべて通勤特急に置き換えた。これは、横浜市営地下鉄グリーンラインの開業および目黒線の延伸開業に伴い、日吉駅における利便性を向上させるためである。
急行
東横線・みなとみらい線の優等種別の中では最も停車駅が多い種別であり、毎日終日にわたり運転される。日中は主に8両編成が使用され、朝ラッシュ時間帯全列車・夕ラッシュ時間帯の半数の列車と日中の一部列車は10両編成が使用される。渋谷発着で運転される一部列車を除き東京メトロ副都心線に直通し、直通先の副都心線内では主に平日朝ラッシュ時間帯が急行・通勤急行となる以外は各駅停車となる。日中は大半が和光市行きとなり、朝晩は西武池袋線小手指・清瀬行きや東武東上線志木行きなどが見られる。
種別名が「急行」という割には停車駅が多く、横浜駅 - 菊名駅間の4駅を通過する区間をのぞくと、1駅おきに停車あるいは2駅以上連続して停車しており、逆に2駅以上連続して駅を通過する区間がない。乗り入れ先のみなとみらい線と合わせて2駅以上連続して停車する区間は、自由が丘 - 多摩川間（3駅連続）、日吉 - 綱島間（2駅連続）、みなとみらい - 元町・中華街間（4駅連続）である。これは京王線の快速などと類似している。
渋谷駅 - 横浜駅間の所要時間は特急が最短24分、通勤特急が最短27分、急行が最短29分、各停が最短39分である。このように、急行は前述の通り停車駅が多いが、特急および通勤特急と比べても所要時間が大して変わらないのは、線形が悪いことや過密ダイヤ等の理由により特急・通勤特急はあまりスピードが出せないことと、定期ダイヤでは急行が特急・通勤特急の待ち合わせを行うことがないためである。ただし前述の通り直通先の副都心線内では平日朝ラッシュ時間帯を除きほとんどが各駅停車となるため、東新宿駅において急行・通勤急行（東横線内では特急または通勤特急）の通過待ち合わせを行う。このため池袋駅・小竹向原駅以遠の最先着列車にはならない。
通常の急行は元住吉駅を通過するが、同駅に付属して元住吉検車区があるため、かつては同駅に発着する急行が存在した。しかし、2006年9月24日より元住吉駅が高架化され、同駅からの入出庫ができなくなったことに伴い、翌25日のダイヤ改正から、それまでの元住吉発着の急行はすべて日吉・武蔵小杉発着に変更された。
フルカラーLEDならびに幕式の種別表示は、赤背景に白文字の急行であり、西武車は自社線内の急行表示とは別に設定されている（逆に東急車には西武に準拠したカラーの副都心線用の急行表示が設定されている）。東京メトロの車両では、無点灯の地に赤文字で急行となる。
急行の歴史
- 1935年2月1日 運転を開始。
- 1941年8月4日 急行運転廃止。
- 1950年8月1日 急行運転復活。
- 1952年4月1日 昇圧工事に伴い、急行運転を再び休止。
- 1955年4月1日より運転を再開。当時は日中のみ。
- 当時の停車駅：渋谷 - 学芸大学 - 自由が丘 - 田園調布 - 武蔵小杉 - 日吉 - 綱島 - 菊名 - 横浜 - 桜木町
- 1955年10月1日 終日運転になる（朝ラッシュ時のみ菊名 - 桜木町間は各駅停車）。
- 1956年10月1日 菊名 - 桜木町間の終日急行運転を実施。
- 1964年8月29日 中目黒を停車駅に追加。
- 2000年8月6日 多摩川を停車駅に追加。
- なお、駅前にあった多摩川園遊園地の利用者対策として、これ以前に休日に急行の臨時停車が行なわれていたこともあった。
- 2006年9月25日 元住吉始発・終着の列車を廃止。
各駅停車
優等通過駅の有効長の関係で、全ての列車が東急・横浜高速鉄道・東京メトロの車両による8両編成で運転されている[16]。主に元町・中華街駅発着の列車が自由が丘駅と菊名駅で急行または特急（時間帯によっては通勤特急）の待ち合わせをする。東横線は、特急と急行が交互に運転されるので、例えば、自由が丘で急行（特急）の待ち合わせをした列車は、菊名では特急（急行）の待ち合わせをする。一方菊名駅発着の列車は元住吉駅で特急（時間帯によっては通勤特急または急行）の通過待ちを行う。日中は1時間に10本が設定されており、渋谷 - 元町・中華街間を運転する列車が2本、渋谷 - 菊名間を運転する列車が2本、副都心線直通 - 元町・中華街間を運転する列車が6本である。直通先の副都心線内でも各駅停車として運転する。また、東京メトロの車両は、東横線・みなとみらい線内のみを運転する一部列車（渋谷 - 菊名間、渋谷 - 元町・中華街間など）にも使用されている。
- かつて朝ラッシュ時間帯においては、途中中目黒駅で一部の列車が相互直通運転を行っていた東京メトロ日比谷線が混雑などの影響により慢性的に遅延していて小規模なダイヤ乱れが起きていた。この小規模なダイヤ乱れを直すため、例えば自由が丘駅で優等列車との待ち合わせをするところを、予定を変更して元住吉駅での優等列車の通過待ちになるケースが多々あった。
特急運転開始以前は、日中において多くの各駅停車が、渋谷 - 桜木町間のほぼ中間駅に位置する日吉で急行の待ち合わせを行っていた。始発駅から数えて「急行→待ち合わせをしない各駅停車→日吉で急行の待ち合わせをする各駅停車」という順番でダイヤが組まれていた。これは、2011年9月現在の東京メトロ東西線の日中のダイヤにおいても同様の例が見られる。
長らく方向幕に種別表示を行っていなかったが、みなとみらい線開業を控えた2004年1月までに、すべて英文を併記（LOCALと表示）した上で、青地白文字の各停という種別表示を開始した。なお、東京メトロの車両の行先表示器や同7000系の車内表示器は3色LEDであり青色を出せないため、各停表示を緑色で代用し、各停としている（かつて走っていた8000系の行先表示器や9000系の車内表示器も同様の理由で緑色で代用していた）。東京メトロの車両では、当初は自社線ならびに西武線同様に橙文字の各停での表示となっていたが、直通開始に合わせて東急線用の表示が設定された。
運行本数
2013年3月16日ダイヤ改正時点での日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。なお、横浜 - 元町・中華街間はみなとみらい線であるが、運行系統は東急東横線と一体化しているため、まとめて記した。
| 駅名 ＼ 種別 |
副都心線直通 | 渋谷 | … | 菊名 | … | 横浜 | … | 元町 ・ 中華街 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 運行本数 | 特急 | ← | 4本 | |||||||||||
| 急行 | ← | 4本 | ||||||||||||
| 各停 | ← | 6本 | ||||||||||||
| 2本 | ||||||||||||||
| 2本 | ||||||||||||||
直通運転
東京メトロ副都心線との直通運転
2013年（平成25年）3月16日に東横線渋谷駅 - 代官山駅間（約1.3km）が地下化され、渋谷駅で東京メトロ副都心線との相互直通運転が開始された。
すでに副都心線では2008年の開業時から、途中駅である小竹向原駅で西武池袋線（西武有楽町線経由）と、終点の和光市駅で東武東上線とそれぞれ相互直通運転を実施しており、東横線と副都心線との相互直通運転と同時に、みなとみらい線・東横線から副都心線を介して西武池袋線飯能駅および東武東上線森林公園駅に至る、鉄道5事業者（東武鉄道・西武鉄道・東京地下鉄・東京急行電鉄・横浜高速鉄道）による相互直通運転が開始された。 これに先立ち、西武池袋線では保谷駅を島式1面2線から2面3線に拡張する工事が行われたほか[17]、2011年夏頃からは東京地下鉄7000系[18]・東武9050系[19]・西武6000系[20]が終電後の東横線内において試運転を実施していた。また、逆に東急5050系（4000番台含む）が副都心線（及び有楽町線）や東武東上線内[21]、西武池袋線内[22]で試運転を実施していた。2012年秋頃から東横線では東京地下鉄10000系・7000系が、副都心線では東急5050系が先行営業運転をそれぞれ行っていた。これにより、直通運転開始後は廃止される地上の渋谷駅に東京地下鉄の車両が入線することになり、多くの鉄道ファンのほか、一般の利用客にも写真を撮られるなどして注目された。
この相互直通運転開始により、西武の車両が初めて神奈川県内でも営業運転を開始した。
副都心線開業前の2002年初頭、東横線と副都心線との相互直通運転が正式に決まり、東京地下鉄の前身である営団地下鉄側は計画を次のように一部変更した。
- 渋谷駅を島式ホーム1面2線から2面4線構造に変更し列車待避等ができるようにし、東横線側・副都心線側双方から折り返し運転を可能とするためポイントを設置（引き上げ線は設置されない）。
- 新宿三丁目駅において、東横線方面からの列車が折り返し運転を可能とするため、東新宿寄りにY字型引き上げ線を設置。
一方、東急側ではアプローチとなる渋谷駅 - 代官山駅間の地下化工事完了に伴い、東横線の渋谷駅は地上2階から地下5階にある副都心線渋谷駅ホームに移設し、高架式ホームは廃止となった。今後は、駅舎の撤去などを行い、渋谷駅周辺の再開発事業に活用され、現在離れた位置にあるJR埼京線（湘南新宿ライン）渋谷駅ホームをここに移設する計画である。なお、この副都心線ホームは田園都市線・半蔵門線ホームと改札内での乗り換えが可能であり、これらのホームを一体的に管理するため、副都心線の渋谷駅ホームは、2008年6月14日の開業当初から東急が駅管理業務を行っていた[23]。
副都心線は、開業当初からホームドアを使用したワンマン運転を行っており、かつ、副都心線の車両は10両編成が基本であることから、同線への乗り入れに際し、これらに対応した設備改良が必要となった。このため、2010年度以降に増備された東横線5050系車両は、当初よりATOおよび運転士用ドア開閉ボタンなどを装備し、副都心線におけるワンマン運転にそなえていた。また、副都心線との直通運転開始までに、既存の東横線所属の5000系・5050系にも同様の改造工事を施工し、急行停車駅ではホームの延長工事を行った[24]。従来、東横線・みなとみらい線の優等列車（特急・通勤特急・急行）は8両編成であったが、直通運転後は急行の一部をのぞいて10両編成に増結された。直通運転開始時に10両編成で運用しているのは、2011年から増備された東急5050系4000番台[25]と、他に、東京地下鉄7000系の一部、10000系、東武9000系、9050系、50070系、西武6000系である。なお、各駅停車については従来通り8両編成での運転となっており、各駅停車のみが停車する駅においてはホーム延伸工事が行われていない。また、副都心線の各駅停車のうち東京地下鉄7000系には8両編成も存在するが[26]、これは東横線・みなとみらい線との相互直通運転において、主に各駅停車としての運用に就くためである。
運行パターンとしては、日中18本/時のうちうち各駅停車4本/時が渋谷駅折り返しとなる以外はすべて副都心線に乗り入れる。このうち東横線特急が副都心線内急行・西武線内快速急行の最速達列車として運行され、西武池袋線飯能・小手指駅発着が毎時各1本ずつ、東武東上線川越市発着（東上線内各駅停車）が毎時2本運行となる。東横線急行（毎時4本運行）は副都心線内各駅停車の和光市駅止まりが基本となり、東新宿駅で後続の急行（東横線特急）を待避する[27]。各駅停車は日中毎時10本副都心線に直通するが、うち日中毎時2本は副都心線新宿三丁目折り返しとなる。
みなとみらい線との直通運転
2004年（平成16年）2月1日から、横浜駅で横浜高速鉄道みなとみらい線と相互直通運転を行っている。
横浜駅では東横線の渋谷駅発横浜行き（平日・土休日とも2本ずつ）とみなとみらい線の横浜発元町・中華街行き始発電車を除く全列車が直通運転を行っているほか、横浜駅では会社間における乗務員の交代を行わずに東急の乗務員が引き続きみなとみらい線内を通しで乗務すること、横浜高速鉄道の自社車両であるY500系が東横線の元住吉検車区所属であること、みなとみらい線内の駅業務を東急の子会社である東急レールウェイサービスが受け持っていることなど、東横線とみなとみらい線は事実上ひとつの路線として運用されている。
東京メトロ日比谷線との直通運転（終了）
1964年（昭和39年）8月29日から、日吉駅 - 中目黒駅 - 営団地下鉄（現在の東京地下鉄）日比谷線北千住駅間で相互直通運転を開始した。その後、1988年（昭和63年）から、日吉駅地下化工事に伴い暫定的に菊名駅まで延長されたが、利用客からの評判が良かったため、継続されることになった[28]。地下化工事終了後は、日中の直通列車は日吉駅までの乗り入れとなったが、目黒線の日吉延伸工事に伴い、2007年8月23日からは終日菊名駅まで直通するようになった。
日比谷線直通終了時点では定期列車の運行区間は主に東横線菊名駅 - 日比谷線北千住駅間であり、朝と夜には東横線武蔵小杉駅や日比谷線南千住駅発着列車も設定されていたほか、平日早朝には下りのみ日比谷線広尾駅始発の菊名行きが設定されていた。武蔵小杉行は原則東急車の運用であるが、平日朝の1本はメトロ車で運用されていた[29]。
日比谷線は北千住駅から先、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）に乗り入れているが、東横線・日比谷線・スカイツリーライン3線直通列車は設定されておらず、東横線からの列車は北千住まで、スカイツリーラインからの列車は中目黒までの乗り入れとなっていた。
日比谷線直通列車は通常は全列車が各駅停車として運転されたが、臨時列車としてゴールデンウィーク・夏休み・クリスマスなどのシーズンには、日比谷線直通の「みなとみらい号」が運転されることがある（詳細は臨時急行「みなとみらい号」の節を参照。）
なお、朝ラッシュ時に日比谷線内で遅延が発生した場合、東横線との直通が打ち切りになったり、東横線渋谷発着の運行が優先され、日比谷線直通の運行が後回しにされることがあった。朝ラッシュ時においては、日比谷線が慢性的に遅延しているため、朝の東横線への直通列車は、1分から5分程度の小規模なダイヤの乱れが多く見られた[30]。その影響で、急行の待避駅が自由が丘駅から元住吉駅へ変更されたり、上記の例のように、運行順序が変更されている場合には、各駅停車が直通列車の待ち合わせを行う場合もあった。また、上り線では日比谷線への直通列車が中目黒駅手前で停止しているため、後続の渋谷行に遅延が生じることもよく起きていた。
日比谷線直通列車の多くは元住吉駅において特急の通過待ちを行っていた。また、中目黒駅では本線系統の優等列車に連絡する列車も多かった。
特急運転開始以前は日吉駅や元住吉駅で日比谷線直通が後続の渋谷発着の各停を先行させるという各駅停車が各駅停車の待ち合わせをする珍しい光景も見られた。日比谷線直通終了時点では、平日夜間の下り1本が菊名駅において行っていた（渋谷発の各駅停車が日比谷線直通列車の到着を待つ）。このほか、前述のダイヤ乱れ時の順序入れ替え時にも見られることがある。
なお、2001年の特急運転開始時に、日中における日比谷線直通電車の本数が半減し、1時間当たり4本（15分間隔）から2本（30分間隔）となった。
2013年（平成25年）3月16日の副都心線との直通開始を機に日比谷線との相互直通運転を終了し、東横線は全列車が渋谷・副都心線方面の運行となり、日比谷線は全列車が中目黒までの運行に変更された。日比谷線直通の代替として、菊名発着の渋谷方面行き列車をそれまでの日比谷線直通と同程度の本数運行している。またこの直通運転終了に伴い、東横線における18m車の運行が終了した。
車両
日比谷線直通終了時点で直通列車には東急1000系および東京地下鉄（東京メトロ）03系が使用されていた。車両規格も東横線・みなとみらい線内を走る20m級4つドア大型車体とは異なり、18m級3つドアまたは5つドア中型車体となっている。列車に搭載されている保安設備の関係上、日比谷線に乗り入れていた東急の車両は東武伊勢崎線に乗り入れることができなかった。逆に東武の車両も同様の理由により、東横線内には乗り入れることができない。車両の運用は『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の日比谷線のページにおける列車番号欄の末尾「K」の列車は東急1000系、「S」の列車は東京メトロ03系となっていることで判別できた（「T」の列車は東武の車両）。ただし、定期検査時やダイヤが乱れた際はこの限りではなかった。
- 北千住方面行の1000系は種別表示において「日比谷線直通」と表示されていた（これは中目黒駅 - 北千住駅間の日比谷線内折り返し運転の際も同様）。菊名方面行の時において日比谷線内では無表示であるが、東横線内は「各停」と表示された。
- （例）北千住駅→中目黒駅間：「菊名」、中目黒駅→東急区間：「各停 菊名」、東急→メトロ「日比谷線直通 北千住」
- 03系には「菊名」や「北千住」など行先が表示されるだけである。
- 日比谷線内での号車番号表記は東急の車両は北千住寄り先頭車が1号車、東京メトロの車両は中目黒寄り先頭車が1号車と逆だったが、2011年時点では、東京メトロ車両の号車番号表記も北千住寄り先頭車を1号車としており[31]、逆向きは解消されている。
- 非常時において、日比谷線との直通運転が中止された際には03系が通常運転されない渋谷駅まで運転されることがあったが、「渋谷」という行先表示が無かったため、「北千住」や「臨時」などと表示して渋谷まで運転された。その際は、行先表示が「北千住」であるにもかかわらず渋谷駅へ向かうとのアナウンスがあったことから、利用者はしばしば戸惑う事例がみられたため、車掌や駅におけるアナウンスで次のように頻繁に案内されることが多かった。
- （例）「○○駅で△△が発生したため日比谷線との直通運転を中止しております。そのため、この電車は北千住行と表示されておりますが、日比谷線には直通せず、東横線の渋谷駅まで運転致します」
なお、日比谷線直通用1000系は東横線での運用を終了して元住吉検車区にて留置の後、一部の車両は総合車両製作所にて3両編成化やワンマン運転対応をはじめとする改造工事（同時に1500番台に改番）を受け、2014年5月から雪が谷検車区に転属の上で池上線・東急多摩川線での運用を開始している。
相模鉄道との相互直通運転計画
2006年5月、東急・相模鉄道（相鉄）両社の公式ウェブサイトや駅構内掲示板において、2019年4月開業を目標に相鉄線と東急線との相互直通運転を実施する計画が発表された。この相互直通運転実施に向け、日吉駅から相鉄本線西谷駅まで総延長約12.7キロの連絡線が着工される。途中駅として、綱島駅・新横浜駅・羽沢駅（JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近）を設置するとした。ただし、綱島駅については2008年11月に具体案が明示された際、東横線綱島駅から東側にある綱島街道直下に建設する「新綱島駅」の設置に計画変更し、さらに同駅は相対式2面2線構造の建設計画であったが、2010年秋に行われた地元住民向け説明会においては、相対式2面2線構造から島式1面2線構造に再度変更された（駅名はいずれも仮称）。
相鉄は、この乗り入れ計画とは別にJR東日本との相互直通運転も計画しており、東海道貨物線・横須賀線などの線路を経由して新宿駅までの乗り入れをするとしている。西谷駅 - 羽沢駅間（約2.7キロ）を「相鉄・JR直通線」、羽沢駅 - 日吉駅間（約10キロ）を「相鉄・東急直通線」と称している。まず、第一期工事として相鉄・JR直通線の工事に着手し、後に第二期工事として相鉄・東急直通線の建設に取り掛かるとされている。2009年度中に着工し、相鉄・JR直通線は2015年4月、相鉄・東急直通線は2019年4月に開業を目指すとされている。
2007年からおよそ1年間、大倉山駅から日吉駅までの一部において相鉄・東急直通線建設に向けた地質調査が行われていたほか、2008年11月末からは、計画区間付近の住民向けの事業説明会も行われた。この事業説明会開催後しばらくは目立った動きが無かったが、2010年9月から計画地域の住民を対象とした説明会が開かれた[32]。
相鉄・東急直通線の完成後、平日朝ラッシュ時間帯は14本（うち4本は新横浜駅始発の東急線方面行）運行するとしており、この14本中4本は東横線直通を想定している。東急側の乗り入れ路線は当初、東横線か目黒線どちらであるのか明言していなかったが、相鉄の公式ウェブサイトにおいて本計画を紹介する「都心直通プロジェクト」には東横・目黒両線に乗り入れるものと捉えられる記載があるものの、同ページ内にある「完成後の効果」には、目黒線を利用した場合のみ公表されているなどの理由から、ダイヤ構成等が複雑にならない目黒線への直通が有力とされていた。その後2010年に開かれた沿線説明会では、東横線・目黒線双方への直通運転を行うことを明らかにした。なお、相鉄・JR直通線については2009年10月20日に国土交通省から工事施工認可を受け、翌2010年3月25日に起工式が行われ、現在は用地取得や本格的な整備事業が進められている。
なお、現在東横線との相互乗り入れを実施している西武は、相鉄・東急直通線が完成した場合でも相鉄方面には乗り入れないと社内向けの広報誌において示している。また、同じく東横線との相互乗り入れを実施している東武・東京メトロは現時点で方針を明らかにしておらず、渋谷以北への乗り入れについても未定である。
この路線が計画された当初（1980年代）は大倉山駅から新横浜駅、鶴ヶ峰駅を通って二俣川駅までを結ぶ計画だった。
その他
旅客営業は行っていなかったが、2000年8月6日の目黒線開業以来元住吉検車区への回送列車として目黒線の車両（3000系・5080系）および同線への乗り入れ車両である都営6300形・埼玉高速鉄道2000系・東京地下鉄9000系（都車は2000年9月22日より、埼玉車とメトロ車は2006年改正より）が武蔵小杉 - 元住吉間を走行していた。2008年6月22日の目黒線武蔵小杉 - 日吉間延伸開業以降、目黒線の線路を通って元住吉検車区へ回送されている。
臨時列車
臨時急行「みなとみらい号」
埼玉高速鉄道線浦和美園と都営地下鉄三田線高島平から、元町・中華街に向けて、1 - 2か月に1回の割合で「みなとみらい号」が運行されている。2006年8月運転分までは、武蔵小杉で目黒線から東横線に転線し、東横線・みなとみらい線内を急行列車として運転されていた。しかし、同年12月運転分からはさらに目黒線内でも急行運転を行い、同時に目黒線から東横線に転線する駅も田園調布に変更された。また、元住吉駅で臨時停車を行い、後発の特急列車の通過待ちをする。
日比谷線でも同様に、北千住から元町・中華街まで、1 - 2か月に1回の割合で「みなとみらい号」が運行されている。各駅停車として運転される通常の日比谷線直通電車と異なり、東横線内を急行列車として運転する。2007年3月運転分までは日比谷線内でも急行運転を行っていた。
- 運転区間
- 北千住 - 中目黒 - 横浜 - 元町・中華街
- 高島平 - 目黒 - 田園調布 - 横浜 - 元町・中華街
- 浦和美園 - 赤羽岩淵 - 目黒 - 田園調布 - 横浜 - 元町・中華街
- 停車駅
- 東京メトロ日比谷線北千住駅発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と中目黒 - 横浜の急行停車駅
- 都営三田線高島平駅および埼玉高速鉄道線浦和美園駅発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と目黒 - 横浜の急行停車駅
ネームドトレイン
現在は行楽期に「みなとみらい号」が運行されているが、かつては下記の名称の臨時急行が設定されていた。
- 綱島号 - 綱島温泉の観光目的のために設定。
- さざなみ号 - 京浜急行電鉄とタイアップし、横浜駅で京急の湘南逗子（現在の新逗子）行きの急行に接続。
- 勝山号 鹿野山号 - 東海汽船とタイアップして運行。当時は、横浜高島町に同社運航船の桟橋があり、同社の手によって、房総半島への定期船が運航されていた。
- Y150たねまる号 - 2009年9月21日から23日にかけて運転された。これは同年9月まで開催されていた開国博Y150に合わせた臨時列車である。
西武ドームへの観客輸送
女性専用車
2013年3月18日以降は、平日の始発から9時30分にかけて、8両・10両編成ともに、渋谷寄りの車両である1号車が女性専用車となり、後述の対象区間内を走行中は他社線区間も含め全区間において実施される。それ以外の時間帯、土曜・休日ダイヤでは実施されない。対象区間内を走行中に9時30分になると車掌が女性専用車の実施を終了する旨のアナウンスを行う。
対象区間は以下の通り。
- 上り（渋谷・池袋方面） - 元町・中華街駅→池袋駅
- 下り（元町・中華街方面） - 始発駅→元町・中華街駅
- 東武東上線始発で和光市駅、西武線始発で小竹向原駅到着が9:30を過ぎる列車は設定対象とならない。
毎年8月1日にみなとみらい線沿線で開催される神奈川新聞花火大会開催に伴う多客時輸送や事故などの影響でダイヤが乱れた際には、全列車を各駅停車とするなどして、女性専用車の実施を中止する場合もある。
女性専用車の変遷
東横線の女性専用車は、2005年7月25日に初めて導入された。この際は、平日の特急・通勤特急・急行で終日、横浜寄りの先頭車である8号車に設定されていた。首都圏で女性専用車が終日導入されたのは初めての試みであり、各種メディアにおいても話題となった。ところが、この終日導入と設定位置に対し、日中および夕ラッシュ時間帯以降における渋谷方面行の利用状況が低いことや、菊名駅で発生した諸問題（詳細は「菊名駅#菊名問題」を参照）が原因で同駅を利用する男性客を中心に大きな反発を受けた。
そのような経緯から、2006年7月18日に設定時間帯の縮小ならびに設定車両の変更を実施した[33][34] 。この時点での実施対象列車は平日の始発から10時までの上下線と、渋谷駅を17時以降に発車する下り線の特急・通勤特急・急行で、中間の5号車が設定対象とされた。中間車が割り当てられたことから、女性専用車であることが目立つように窓のほかにドア部分とドア上、さらには車体の側面戸袋部分にも「女性専用車」と書かれたステッカーが貼られた。
また、2006年7月14日まで、9000系の8号車には、女性専用車の設定位置を強調する目的と企業とのタイアップの目的を兼ねて、一部編成をのぞいた車体に、TBSのテレビドラマ広告がラッピングされていた。
2013年3月16日（平日ダイヤでは3月18日）より、副都心線との直通運転開始後は、女性専用車は上下線ともに渋谷寄りの1号車に、運用時間が平日の始発から9時30分までにそれぞれ変更された。副都心線、その他乗り入れる東武鉄道・西武鉄道各路線の女性専用車の位置と統一される形となった。
駅一覧
田園調布駅 - 日吉駅間の複々線区間で並走している目黒線の停車駅などについては東急目黒線を参照。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | 急行 | 通勤特急 | 特急 | 接続路線・備考 | 地上／地下 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 他社直通運転区間 | 副都心線経由で以下の路線・駅まで ○東武東上本線森林公園駅まで ○西武有楽町線経由西武池袋線飯能駅・西武狭山線西武球場前駅（臨時列車のみ）まで | |||||||||
| TY01 | 渋谷駅 | - | 0.0 | ● | ● | ● | 東京急行電鉄： 田園都市線 (DT01)東日本旅客鉄道：■山手線・■埼京線・■■湘南新宿ライン 京王電鉄：井の頭線 (IN01) 東京地下鉄：  銀座線 (G-01) ・  半蔵門線 (Z-01) ・  副都心線 (F-16)（直通運転）
|
地下区間 | 東京都 | 渋谷区 |
| TY02 | 代官山駅 | 1.5 | 1.5 | ｜ | ｜ | ｜ | 地上区間 | |||
| TY03 | 中目黒駅 | 0.7 | 2.2 | ● | ● | ● | 東京地下鉄： 日比谷線 (H-01)
|
目黒区 | ||
| TY04 | 祐天寺駅 | 1.0 | 3.2 | ｜ | ｜ | ｜ | ||||
| TY05 | 学芸大学駅 | 1.0 | 4.2 | ● | ｜ | ｜ | ||||
| TY06 | 都立大学駅 | 1.4 | 5.6 | ｜ | ｜ | ｜ | ||||
| TY07 | 自由が丘駅 | 1.4 | 7.0 | ● | ● | ● | 東京急行電鉄： 大井町線 (OM10)
| |||
| TY08 | 田園調布駅 | 1.2 | 8.2 | ● | ｜ | ｜ | 東京急行電鉄： 目黒線 (MG08) （日吉駅まで並行運転）
|
地下 | 大田区 | |
| TY09 | 多摩川駅 | 0.8 | 9.0 | ● | ｜ | ｜ | 東京急行電鉄：目黒線 (MG09) ・ 東急多摩川線 (TM01)
|
地上区間 | ||
| TY10 | 新丸子駅 | 1.3 | 10.3 | ｜ | ｜ | ｜ | 東京急行電鉄：目黒線 (MG10)
|
神奈川県 | 川崎市 中原区 | |
| TY11 | 武蔵小杉駅 | 0.5 | 10.8 | ● | ● | ● | 東京急行電鉄：目黒線 (MG11) 東日本旅客鉄道：■南武線、■横須賀線・■■湘南新宿ライン | |||
| TY12 | 元住吉駅 | 1.3 | 12.1 | ｜ | ｜ | ｜ | 東京急行電鉄：目黒線 (MG12) 車両基地所在駅。構造の都合上、入庫は武蔵小杉駅で、出庫は下り日吉駅、上りは武蔵小杉駅で行う。 | |||
| TY13 | 日吉駅 | 1.5 | 13.6 | ● | ● | ｜ | 東京急行電鉄：目黒線 (MG13) 横浜市営地下鉄：  グリーンライン (G10)
|
横浜市 港北区 | ||
| TY14 | 綱島駅 | 2.2 | 15.8 | ● | ｜ | ｜ | ||||
| TY15 | 大倉山駅 | 1.7 | 17.5 | ｜ | ｜ | ｜ | ||||
| TY16 | 菊名駅 | 1.3 | 18.8 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道：■横浜線 | |||
| TY17 | 妙蓮寺駅 | 1.4 | 20.2 | ｜ | ｜ | ｜ | ||||
| TY18 | 白楽駅 | 1.2 | 21.4 | ｜ | ｜ | ｜ | 横浜市 神奈川区 | |||
| TY19 | 東白楽駅 | 0.7 | 22.1 | ｜ | ｜ | ｜ | ||||
| TY20 | 反町駅 | 1.2 | 23.3 | ｜ | ｜ | ｜ | 地下区間 | |||
| TY21 | 横浜駅 | 0.9 | 24.2 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道：■東海道線・■横須賀線・■■湘南新宿ライン・■京浜東北線・■横浜線・■■根岸線 京浜急行電鉄：本線 (KK37) 相模鉄道：本線 (SO01) 横浜市営地下鉄：  ブルーライン (B20)横浜高速鉄道：  みなとみらい線(MM01)（直通運転） |
横浜市 西区 | ||
| 他社直通運転区間 | ○横浜高速鉄道：みなとみらい線 元町・中華街駅終点まで
| |||||||||
- 緩急接続が可能な駅：自由が丘駅・菊名駅
- 通過待ちが可能な駅：元住吉駅
- 折り返し可能な駅：武蔵小杉駅・菊名駅・横浜駅
廃駅
※日付は最終営業日の翌日
- 1946年6月1日廃止：並木橋駅（渋谷 - 代官山間）、新太田町駅（東白楽 - 反町間）
- 1950年4月8日廃止：神奈川駅（反町 - 横浜間）
- 1953年4月1日廃止：工業都市駅（武蔵小杉 - 元住吉間）
- 2004年1月31日の横浜 - 桜木町間廃止に伴い、以下の両駅が廃止された。
車両
どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できる。列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両（8両編成は01S〜19S／10両編成は21S以降の奇数）、「M」が西武車両（02M以降の偶数）、「T」が東武車両（01T以降の奇数）、「K」が東急車両（8両編成は01K〜49Kで横浜高速鉄道車両と共通運用／10両編成は51K以降）となっている。また、東横線・みなとみらい線内における6桁の列車番号の1桁目によっても判別が可能となっており（2桁目・3桁目は運用番号）、「0」が東急・横浜高速車両、「1」が西武車両、「7」が東京メトロ車両、「8」が東武車両となっている（例えば「01K」は東横線・みなとみらい線内は「001」となる）。列車番号は『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）などにより確認ができる。
2013年3月16日改正ダイヤでは、東急・横浜高速車両では東京メトロの和光検車区に8両編成2本と10両編成2本が、西武の武蔵丘車両基地に10両編成1本が、同じく西武の清瀬駅に8両編成1本がそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。逆に、元住吉検車区には東京メトロ車両の8両編成2本・10両編成3本および西武車両1本がそれぞれ夜間留置となる運用が組まれている。
自社車両
- 優等列車運用
- 5050系4000番台（10両編成）
- 急行・各停運用
各車両形式の詳細については、それぞれの車両記事を参照のこと。
乗り入れ車両
臨時列車のみ
自社車両
- 5080系（目黒線から「みなとみらい号」として）
乗り入れ車両
過去の車両
自社車両
- キハ1形（東京横浜電鉄時代）
- 初代3000系
- 初代5000系・5200系
- 初代6000系
- 初代7000系
- 7200系
- 2000系（田園都市線に転属）
- 新3000系（目黒線に転属）
- 8500系（田園都市線に転属）
- 8090系（大井町線に転属）
- 8590系（田園都市線・大井町線に転属）
- 8000系
- 1000系
- 9000系（大井町線に転属）
乗り入れ車両
その他
発車ベルメロディ
東横線ではほとんどの駅が発車ブザーを使用しているが、一部の駅では発車ベルメロディが使用されている。渋谷駅は地下化当初よりオリジナル曲（向谷実作曲）を、新丸子駅・武蔵小杉駅は川崎フロンターレの応援歌の編曲を採用している。
| 駅名 | 渋谷方面（上り） | 横浜方面（下り） |
|---|---|---|
| 渋谷駅 | 5：おとぎのワルツ 6：愛ステーション |
3・4：Departing from New Shibuya Terminal[* 1][37] |
| 新丸子駅[38] | 4：FRONTALE RABBIT | 1：FRONTALE RABBIT |
| 武蔵小杉駅[38] | 4：轟け、青き魂 | 1：轟け、青き魂 |
- 上表の数字は各駅の番線を表す。
発車ベルメロディではないが、2013年3月15日までの渋谷駅地上時代には到着ベルメロディとして渋谷駅1 - 4番線すべてで下記のものが期間限定で使用された。
特記事項
ドアカット
かつては以下の3か所の駅でドアカットが行われていたが、現在はすべて解消されている。
- 代官山駅
- 渋谷隧道にかつては隣接していた代官山駅でホーム全長の不足から、20m車6両以上の編成・18m車8両編成でドア締め切り（ドアカット）措置が採られたが、現在は駅改修工事の完成により渋谷2号踏切が廃止、ホームが渋谷隧道内に延長されたため解消されている。
- 綱島駅
- 地上ホーム時代には駅南側に県道子母口綱島線の踏切があるためにホームが延長できず、6両編成の場合は横浜方の先頭車両1両をドアカットしていた。その後、同駅の高架化により解消された。
- 菊名駅
- 菊名駅では、駅の渋谷方に踏切があり、また横浜方は急曲線となっていたため、ホームの長さが150m弱しかなかった。その結果、東横線の車両を20m車両8両編成へと増強した時に渋谷方1両目のホームが不足したため、ドアカット措置がとられた（なお、18m車両8両編成の日比谷線直通列車はホームの長さが足りるためドアカットはなかった）。同駅は各駅停車が急行の待ち合わせをする駅であったために停車時間が長く、列車がはみ出す渋谷方の踏み切りは「開かずの踏切」となり、問題になっていた。この措置は、菊名駅 - 大倉山駅間の一部が高架化された際に踏切を廃止してホームを延伸することにより解消した。
事故
- 1986年3月13日 - 横浜駅（当時は地上駅）構内にある急曲線カーブ部分において元住吉駅発桜木町駅行急行電車（9000系9001編成）の最後尾が脱線したが、負傷者はいなかった。この事故は「横浜駅電車脱線事故」とも呼ばれることがある。
- 2001年7月6日 - ラッシュ時の渋谷駅で階段の天井からモルタル塊（縦約4m・横約60cm）が落下して通行人に当たり、4名が負傷する事故があった。当時階段の一部をエスカレーターにする工事の最中だったという。
- 2014年2月15日 - 元住吉駅で、停車していた下り普通電車（8両編成）に後続の普通電車（8両編成）が追突し、19人が怪我を負った。
その他
- 音楽グループSUPER BELL"Zが歌う「MOTER MAN 中華特急みなとみらい」（「MOTO(e)R MANでGO!」「The Very Best of MOTO(e)R MAN」に収録）は、曲中、列車が横浜駅に到着する際、人間の声に敏感に反応する「DJ - ATC」という架空の制御装置により運行されている旨のアナウンスがある。また、2008年5月には東横線開通80周年記念として向谷実とのコラボレーションアルバム「東横特急」が発売された。
- 2010年に放映されたロッテのチューインガムCM「Fit's LINK 『電車』篇」では「ガムの味が40分継続する」というテーマから、東横線の急行で渋谷駅 - 元町・中華街駅（37分）、徒歩3分で中華街に到着するという紹介をされている。
- プロ野球東京ヤクルトスワローズの本拠地である明治神宮野球場と横浜ベイスターズ（現・横浜DeNAベイスターズ）の本拠地である横浜スタジアムが終端駅近くにあることから、2007年から両チームの対戦において東急グループ各社協賛の「東横線ダービー（東横シリーズ）」が行われ、期間中はPR列車も運行されたが、東横線を両球場へのアクセス路線として利用するファンがほとんど見られなかったことなどから、2011年現在、目立ったPR活動は行われなくなった。詳細は「日本のダービーマッチ#プロ野球」参照。
脚注
関連項目
- 日本の鉄道路線一覧
- 東急東横線多摩川橋梁
- Train Simulator+電車でGO! 東京急行編 - 東横線が収録されており（当時の渋谷 - 桜木町間）、運転することができる。
- 東横フラワー緑道
