阪神電気鉄道

提供: Yourpedia
2014年9月22日 (月) 22:37時点におけるアンサイと喧嘩中 (トーク | 投稿記録)による版 (→‎スポーツ・レジャー事業)

移動: 案内、 検索
阪神電気鉄道株式会社
Hanshin Electric Railway Co., Ltd.
本社ビル（手前）
種類 株式会社
市場情報
略称 阪神、阪神電鉄
本社所在地 日本の旗 日本 553-8553
大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号
電話番号 06-6457-2123
設立 1899年6月12日
（摂津電気鉄道株式会社）
業種 陸運業
事業内容 旅客鉄道事業
不動産事業
スポーツ・レジャー事業
航空事業
代表者 坂井信也（代表取締役社長）
資本金 293億84百万円
（2008年3月28日）
売上高 連結：2437億72百万円
単独：786億75百万円
（2008年3月期）
総資産 連結：4504億00百万円
単独：3691億76百万円
（2008年3月31日現在）
従業員数 連結：5201人　単独：1784人
（2008年3月31日現在）
決算期 3月31日
主要株主 阪急阪神ホールディングス（株）（100%出資、同社の連結子会社）
主要子会社 （株）阪神タイガース
阪神バス（株）
（株）阪神コンテンツリンク など
（上記子会社はいずれも100%出資）
関係する人物 外山脩造
石井五郎
野田誠三
田中隆造
小津正次郎
久万俊二郎
中埜肇
手塚昌利
野崎勝義
外部リンク www.hanshin.co.jp 公式トップ
rail.hanshin.co.jp 電車情報
特記事項：・代表取締役社長坂井信也は、阪急阪神ホールディングス代表取締役を兼務。
・2006年9月26日までの東証1部・大証1部上場時の企業コードは9043。
・国土交通大臣登録旅行業第33号。
ファイル:Hanshin-Dept-Umeda-Store-01.jpg
阪神電鉄梅田駅・阪神百貨店梅田本店

阪神電気鉄道株式会社（はんしんでんきてつどう、英称 Hanshin Electric Railway Co., Ltd.）とは、大阪と神戸を結ぶ鉄道を運営している大手私鉄。略称は「阪神電鉄」または「阪神電車」。阪急阪神ホールディングスの完全子会社であり、阪急阪神東宝グループの企業である。

会社概要

1905年に営業を開始しており、都市間電気鉄道（インターアーバン）としては日本で最も古い。2009年3月現在の鉄道事業の営業キロは48.9km、バス事業の営業キロは1,979.8km。また、プロ野球球団「阪神タイガース」の親会社でもある。

2006年6月19日に村上ファンドによる買収問題を発端とする株式公開買い付け (TOB) が成立し、阪急ホールディングスの連結子会社 (64.76%) となった。同年10月1日には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1.4株を割り当てる株式交換を実施し、阪急阪神ホールディングス（阪急ホールディングスから商号変更）の完全子会社となった。詳しくは阪急・阪神経営統合を参照のこと。

本社所在地は大阪府大阪市福島区海老江一丁目1番24号。他に東京事務所が東京都千代田区有楽町一丁目5番2号　東宝ツインタワービル5階にある。

歴史

1899年（明治32年）6月に、社名を摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に阪神電気鉄道株式会社に改称し、1905年（明治38年）4月に神戸（三宮） - 大阪（出入橋）間の営業を開始した。

鉄道事業

路線

テンプレート:Wide image

明治時代、開業にあたって官鉄線（旧国鉄東海道本線）との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での認可が得られず、この問題を回避するため、鉄道作業局・内務省共同所轄の軌道法準拠による電気軌道として特許を申請した。これは当時の内務省幹部であり、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。その経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数は多い。

京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道、大阪市営電気鉄道、横浜電気鉄道、土佐電気鉄道に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては、日本で3番目に古い。電気を表徴する稲妻でレール断面を菱形に囲んだだけのシンプルな社紋にその歴史が現れている（社紋はファイル:Hanshin-RW-bus Amagasaki stn.jpgを参照）。また、大阪と神戸という大都市を結んで日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けにもなった鉄道[2]でもある。

1920年にメイン路線である本線に並行して、阪神急行電鉄（阪急）が神戸本線を開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。それは、車内でハンカチを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ（詳しくは阪神急行電鉄を参照）。阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進める事になり、「待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズが、よく知られるようになった。

1975年に国道線など軌道線区間を全廃して以降の総営業キロは40.1km、第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄の仲間入りをするまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。なお、1975年以前の大手私鉄で営業キロ数が最短の事業者は京王帝都電鉄（現・京王電鉄）であった。

現有路線

廃止路線

未成線

他社線との直通運転

画像提供依頼中です 画像提供依頼中：この項目「阪神電気鉄道」は記事に即した画像の提供が依頼されています。

車両

ファイル:Hanshin8000Series01.jpg
8000系（赤胴車）（甲子園 - 鳴尾間にて撮影）
ファイル:Hanshin-1000.jpg
1000系（近鉄直通対応車）（石切駅にて撮影）
ファイル:Hanshin-RW number8027.jpg
阪神特有の車番書体（8000系）

車両は1960年代以降、大きく分けて、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。

同社の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能（加速度・減速度ともに最大4.0 - 4.5km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大3.3km/h/s程度）が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能（加速度が2.6 - 3.0km/h/s）となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」（ステンレス車体の1000系・9000系も含む）、普通系は同じように青とクリーム（5500系は色を変更）の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」と呼ばれている。現在の車両はいずれも全長19m級の3扉車で、先頭車前面には貫通路が設けられている。電動機・パンタグラフは東洋電機製造（以前は制御器も納入していた）製で、制御器のメーカーは東芝と三菱電機である。日立製作所の製品は納入していない。

かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。1980年代前半までは、必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり小田急電鉄や京成電鉄、西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は1984年落成の8701・8801・8901形と7890・7990形を除き、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、系列（「系」）で呼ぶようになっている。

現在のように、地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両（軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両）は、車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両の殆どは廃車となっており、現存するものはわずかとなっている。

また、本線で使用する急行系車両は、三宮駅3番線や山陽大塩駅などでのドアカットに対応するため、乗り入れ車両の一部を含めて乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。

車体外側の車両番号表記には独特の縦長ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台の車体にも用いられている。

また、編成同士の連結器にアメリカのヴァン・ドーン社のバンドン式密着連結器を現在でも採用しているのは阪神電気鉄道のみであった（かつての小型車時代には急行用車にはバンドン式を、普通用にはトムリンソン式密着連結器を、と2種の連結器を併用していた）。また、日本国内の鉄道車両の連結器取り付け位置よりも235mm低い645mmの位置に連結器が取り付けられているのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに近畿日本鉄道の車両と共通の回り子式密着連結器への換装が開始された。換装後の連結面高さは840mm（近鉄では880mm）となっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉するおそれがあるため切り欠きをしているが、8000系については、この切り欠き加工を実施していない。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためである。しかし、最近の検査時に切り欠き加工を実施した8000系がある。

保有車両数が少ないことが有利に働き、1983年には他社に先駆けて冷房化率100％を達成している。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、その後の新系列車両では集約分散式へと変化している。

なお、各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両106km/h、普通用車両91km/hとなっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4km/h減で引かれていることによる。

列車選別装置は、一貫して東芝製のものが使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。この車上子の銘板には、最新型の車両でも、東芝の旧ロゴマークである傘マークが使われている。また、乗り入れしている山陽電鉄や近鉄の車両にも取り付けられている。

車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、ステンレス車体の採用、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。

創業以来、廃車・現存に関わらず鉄道友の会が制定した賞（ブルーリボン賞・ローレル賞）を受賞した車両がない。いずれの賞も受賞した車両がない大手私鉄は、阪神と相模鉄道のみである（2009年6月現在）。

車両の詳細は下記の各形式の項目を参照。

分類について

現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上

  • 後期大型車（8000系以降から現在製造中の系列）
  • 前期大型車（5131・5331形以前）
  • 開業以来の吊り掛け駆動による小型車
  • 併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線の阪神電鉄社内における総称）向け車両

の4種類を基本に分類することとする。

後期大型車は本線においては4両か6両の固定編成で運用され（9000系と1000系は阪神なんば線開業後、尼崎駅で増解結する。自社車両および近鉄車両による8連、10連の列車を運行）、系列把握は他社並に容易である。これに対し前期大型車は近畿日本鉄道や神戸電鉄と同様、多種の形式が存在しており（阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない）、ここではそれらを分離して解説する。

主な理由は以下の通り。

  • 何世代にもわたって、同様のスタイルで車両を製造していた（厳密には正面の周囲や、初期急行用車両の窓配置がかなり異なる）。
  • 同じ時代に作られた系列でも、急行用車両と普通用車両、両運転台と片運転台、2両運転可と1両運転可など作り分けがあった。
  • 新車が出る場合、一般に系列番号の1000位か100位が増加して行くのが一般的であるが、阪神では3000, 5000, 7000台の番号の増減が不規則に見られがちであった。また6000台は使用した実績がない。
  • 前述通り1 - 2両単位の形式が自由に組み合わされて4 - 6両編成を組成していた（現在でも7000番台車についてはこのような運用を行うことがある。また、1000系についても同系列内または9000系と連結できる）。
  • 8000系製作以前の急行用車両は殆どが新造後に改造され、別番号に改番されていた。

前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので参照されたい。 なお、以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。

後期大型車
  • 1000系（近鉄直通対応車）
  • 9300系
  • 5500系（現新性能車ではこの形式のみ普通用車両）
  • 9000系（1000系との連結対応並びに近鉄直通対応車に改造）
  • 8000系
  • 形式未定[3]（普通系新型車両・2009年度導入予定）
前期大型車
  • 急行用車両と普通用車両で製造年が違う場合、その枠内で最も製造年の早い形式を記載。
  • 改造した系列は改造後も改造初年でなく、製造初年の順に配置している。
  • +印は改造か廃車による消滅形式。
製造初年 普通用車両 急行用車両
（製造時） 		急行用車両
（改造後） 		急行用車両の
窓配置（片運転台）
1981年 5131・5331形      
1974年 5001形（2代目）

3801・3901形+

7890・7990形
8701・8801・8901形

d1D3D3D2
1969年 5261形+

7001・7101形+
7801・7901形（両開き扉）+

2000系
2000系

d1D3D3D2
1963年 5261形+・5311形

7861・7961形
7801・7901形（片開き扉）+
3521形+

（改造なし）
3000系+
3000系+

d1D4D4D2
1958年 5231形+・5151形+・

5101・5201形+

3601・3701形+
3501形+
3301形+

7601・7701形+
（改造なし）
（改造なし）

d1D22D22D2
1954年 5001形（初代）+ 3011形+ 3561・3061形+ d1D3D3D1（3扉改造後）
事業用大型車
小型車

全車除籍済。

事業用小型車及び電動貨車

全車除籍済。

併用軌道線（国道線・甲子園線・北大阪線）車両

路線廃止により全車廃車。

車両についての特記事項

  • 相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台（5001形など）が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神線上を走ることになった[4]。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。
    なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社すべてが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた（阪急2000系は現在では5000系などの中間車になった車両のみ存在）。
  • 阪神の車両は妻面にも形式番号が書かれている。この事例は他の大手私鉄では阪神以外では京成のみである。

車両基地

乗務員区所

  • 西宮列車所（梅田 - 西宮）
  • 元町列車所（西宮 - 元町）

2008年3月18日現在は以下の通り

  • 東部列車所（梅田 － 西宮、武庫川線、阪神なんば線）
    • 尼崎駅構内に事務所がある
  • 西部列車所

運賃

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2009年3月20日現在。

キロ程 運賃（円） 加算運賃加算後
初乗り4km 140 200
5 - 8 180 270
9 - 13 230 320
14 - 18 260 350
19 - 24 280 370
25 - 30 290 380
31 - 34 310 400

三宮 - 元町間は上表に関係なく120円の特定運賃。強調した金額は阪急の回数券を引き換えて利用できる区間（詳細は後述）。

加算運賃

阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間（他の区間と連続して利用する場合も含む）を利用する場合、上表の運賃に90円（初乗り区間は60円）が加算された加算運賃加算後欄の額が適用される。

回数券の取り扱い

2007年4月1日より、阪急電鉄と運賃が重複する180円区間、260円区間、310円区間の全ての回数券については、相互利用が可能となった。但しそのままでは乗車できず、阪神の回数券については阪急線で乗車の際は前もって赤色の新型券売機で引き換える必要がある。2009年3月20日より270円区間でも同様の取り扱いを開始した（270円区間が新規に出現したため）。

近鉄線との連絡乗車券

近鉄との連絡乗車券は近鉄奈良線系統の一部の駅と大阪線の大阪上本町から桜井までしか発売できないため（下記参照）、運賃表に記述のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、降車する駅で精算することとなる。近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券はタッチパネル方式の新型自動券売機でしか購入できない。

連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。

なお、連絡回数券は阪神線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されておらず、阪神なんば線と近鉄線両方で回数券を利用したい場合は大阪難波駅の改札を出て入り直さなければならない。

乗車カード・企画乗車券

以下の各項目を参照。

その他特記事項

車両の行先表示

  • 1968年までは普通列車は表示板自体を取り付けず、全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田-元町」などの表示を前面に掲出するようになった（現在は方向幕となっている）。

駅の案内・放送

  • 1990年から駅自動放送でシンセサイザーによる接近・発車メロディが演奏されており、発車メロディと通過列車接近メロディはオリジナル、停車列車接近メロディの曲には『線路は続くよどこまでも』が使われている。作曲・編曲は西浦達雄によるものであったが、2009年1月からは向谷実によるものに変更されている。停車列車接近メロディは従来の『線路は続くよどこまでも』のアレンジを変更したものに、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。元町駅と桜川駅（桜川駅はこのあとに近鉄用の信号扱所からのブザーが流れる場合がある）の発車メロディは予告用のみが流れている。また、同時に放送の案内の音声も更新している。なお、頭端式ホーム（梅田駅の全ホーム、三宮駅の3番線）では以前より入線時はメロディを省略、放送フォーマットも独特のものとなっている。
  • 列車到着時の放送は「大阪梅田行き特急」という風に種別を後に持ってくるが、各駅停車のみは「各駅停車・高速神戸行き」と種別を頭に付ける（車内放送でも同様）。ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。
  • 列車到着時には本線・なんば線千鳥橋駅以西・武庫川線では、「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされるが、なんば線西九条駅・桜川駅・ドーム前駅・九条駅では「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。これは、なんば線の新駅と西九条駅ホーム延伸部分では白線が設置されていないため。
  • 発車時の自動放送は、本線では梅田駅・三宮駅・元町駅、なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している（阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた）。それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル及び放送が用意されている（これ以外にも設置されている駅はある）。優等列車と普通列車の接続が行われる場合、優等列車発車時に必ず普通列車乗務員がホームに降りて放送を鳴動させるためほぼ確実に流れる（野田駅・甲子園駅では停車時間の関係により使用されない場合がある）。また、ドーム前駅・九条駅・西九条駅でも発車ベル及び放送（こちらは乗務員や駅員が操作するものではない。ベルの音色とアナウンスの内容や声質は同じ）が用意されており、必要な場合に使用される。

駅名標・駅の案内サイン

  • かつては、旧国鉄に準じた「丁子矢印」形式の駅名標であったが、平仮名は使用されず漢字のみが記載されている物であった。その後同じく「丁子矢印」形式であっても、上部よりローマ字の大文字、平仮名、漢字で駅名が書かれ、前後の駅は平仮名のみが記載された物が使用された。
  • その後、京阪電気鉄道や南海電気鉄道にも見られたタイプの駅名標に代わり、当初は白地に黒色、のちに白地に紺色で駅名、前後の駅は紺色地に白文字で記載されている物が長らく設置されていたが、2009年1月下旬より全線で青がベースで白文字の新しい駅名標に統一されている（阪神なんば線の西九条駅から福駅までのホーム延長部分の駅名標は最初から設置、尼崎駅西大阪線ホームにあった旧駅名標も阪神なんば線開通日に新しい駅名標に交換された）。
  • 「縦書きタイプ」の駅名標（ホームの上屋柱などに取り付けるタイプのもの）を設置している駅が1つもなかったが、阪神なんば線の新駅（九条・ドーム前・桜川）には設置された。
  • 阪神新駅名票.JPG

    阪神の新駅名標

  • CA3B0001.JPG

    以前の駅名標。一部の駅（主に、阪神大震災前後に高架化または改良工事が行われた駅）のみでしか導入されなかった。

  • 阪神旧駅名標.JPG

    以前からの駅名標。ほとんどの駅には下に広告が入っている。

  • Hanshin Fukushima eqm.jpg

    福島駅のみの独自の駅名標（現在は一番左のものに取り替えられている）

運行情報

  • 2005年12月19日よりウェブサイト上での運行情報提供が開始されているが、これは日本の大手私鉄では最も遅かった。

野球開催時の輸送体制

  • 甲子園球場での野球開催時には大阪方面（臨時特急が中心）・神戸三宮方面（急行が中心）共に断続的に臨時列車が運転される。この野球開催時の特発輸送は、後に西武鉄道もこれを模範としている。

車内放送

  • 梅田駅を車内放送で案内する場合「大阪、大阪梅田、終点です。」と放送する。また昼間時には「大阪梅田」のあとに「阪神百貨店前」が追加される。なお、大阪難波駅は「大阪」を省略し、「難波」のみであるが、近鉄線の大阪上本町駅は「大阪上本町」と放送している。
  • 福島駅を車内放送で案内する場合「福島、ラグザ大阪・ホテル阪神前です。」と放送する。
  • 尼崎センタープール前駅を車内放送で案内する場合「センタープール前、尼崎センタープール前です。」と放送する。これは尼崎駅との区別を明確にするためである。
  • 甲子園駅を車内放送で案内する場合、現在は「甲子園、甲子園球場前です。」と放送する。かつては「甲子園、甲子園野球場です。」と車内、甲子園駅構内でアナウンスされていた。
  • 西宮駅を車内放送で案内する場合、昼間時のみ「西宮、エビスタ西宮前です。」と放送する。
  • 全駅でどちらの扉が開くか案内する。また到着放送の結びには、必ず到着駅名の再案内を行う（例：「芦屋、芦屋です。次は、魚崎にとまります。出口は左側です。芦屋です。」）。
  • 普通列車に限り、駅到着直前の放送は原則として行わず、各駅を出発後、「次は、●●、●●です。出口は●側です。」を1回のみ放送していた。しかし、2009年3月20日以降は普通列車でも駅到着直前の放送が行われている。
  • 野田、甲子園、西宮到着時に「阪神バスご利用の方はお乗り換えください。」と案内する。これは阪神電鉄バス時代から行われている。尼崎にも阪神バスが乗り入れているが、乗り換え案内がない。
  • 御影駅に到着する際には、「六甲山へお越しの方はバスにお乗換え下さい。」と案内する。これは六甲山のレジャー施設の開発運営を阪神電鉄が行っているためである。ただし御影駅前には阪神電鉄バスではなく神戸市交通局バスが乗り入れている。
  • 尼崎到着時の阪神なんば線内を各駅に停車する奈良行の快速急行の車内案内は「大阪難波まで各駅に停車」と「鶴橋まで各駅に停車」と両方あり、必ずしも統一はされていない（事実上は近鉄奈良線の鶴橋まで各駅に停車するため後者も誤りではない）。

乗務員と運転業務

阪神本線#乗務員 も参照

  • 乗務員は乗務中制帽のあご紐を留める。ただし、通過列車監視などのためにホームに出る際はあご紐を留めなくても良い。
  • 地下線やトンネル内、夜間を除き、阪神では日中地上線を走るときは室内灯を消灯して運転する。


バス事業

ファイル:Hanshin-RW-bus Amagasaki stn.jpg
阪神電鉄バス
阪神尼崎にて撮影。正面窓下に阪神電鉄社紋がある。

以前は阪神電鉄バスとして直営で運行しており、大手私鉄直系のバスの中で最後までバス事業の分社化が行われなかったが、採算の悪化により2005年12月14日に子会社として阪神バス株式会社を設立し、翌2006年6月から阪神西宮発着の一般バス路線および三宮 - HAT神戸の路線を同社に移管した。 また、2009年4月1日に簡易会社分割方式により、残りのバス路線もすべて阪神バスへ譲渡された[5]。これにより、関西の大手私鉄各社はすべての会社がバス事業についてすべて子会社による運営に切り替わった。

バス事業についての詳細は、阪神バスの項目を参照。

旅行業

阪神電気鉄道は、長年航空事業部門として阪神航空のブランドで旅行業を展開していた。ホームページ等では、航空事業と記載されているが、運営しているのは旅行事業である。1948年（昭和23年）から営業を開始した。以前は同ブランドで航空貨物代理店（フォワーダー）も営んでいたが、1999年に「阪神エアカーゴ」として分社している。

国土交通大臣登録第1種旅行業で登録番号は第33号と古い歴史を持つ。関西大手私鉄の鉄道系旅行業者では唯一の直営での運営である。店舗も、大都市圏（首都圏・関西圏・名古屋地区）のみで展開しているため規模は小さいものの、ヨーロッパ旅行ツアーを中心に展開している。

阪急阪神ホールディングスの一員となったため、旅行事業（阪神エアカーゴも）については旧阪急系の阪急交通社と重複することから、2008年4月1日に阪急交通社、阪急エクスプレス、阪神エアカーゴとの4社を中心に阪急阪神交通社ホールディングスを傘下とする企業グループに再編、このときに阪神航空も阪神電気鉄道から独立し阪神航空株式会社となった。

不動産事業

阪神電鉄は、創業から10年後の1909年から不動産事業の展開を始めている。

村上ファンドが阪神電鉄株式を取得し始めたのは、阪神電鉄が阪神甲子園球場やハービスOSAKA、ハービスENTなどを保有していることに着目したからであるように、グループ内で優良資産を多数保有している。

阪神電鉄では不動産事業本部を擁しており、宅地・住宅の開発・分譲のほか、不動産鑑定業務、ハービスOSAKAやハービスENTなどの阪神西梅田開発、エビスタ西宮やウイステなどの商業施設の開発・運営を行っている。

宅地・住宅の開発・分譲については、阪神沿線を中心に手掛けているが、阪神沿線以外でも手掛けている。分譲戸建事業では大規模なものでは塩屋とびお台（現在は子会社の阪神不動産に移管）など、分譲マンション事業ではラセラ高槻、御影駅前の御影タワーレジデンスなどをそれぞれ手掛けている。なお分譲マンション事業ではほぼJVで、単独事業はほとんどない。

同じグループの阪急電鉄では、宅地・住宅の開発・分譲については主に子会社の阪急不動産が担っており、阪急電鉄本体が直接に住宅開発を手掛けることは少ないものの、阪神電鉄では本体が直接手掛けている。なお、現在では阪急電鉄や阪急不動産とのJVで分譲戸建・分譲マンションの販売を手掛けることが増えている。

スポーツ・レジャー事業

レジャー事業は古くから活動しており、最初期のものに1907年（明治40年）開設の香櫨園遊園地がある（1913年（大正2年）閉鎖）。全国中等学校優勝野球大会（現・全国高等学校野球選手権大会）の会場も誘致し、鳴尾球場と阪神甲子園球場を相次いで建設している。また甲子園地区や六甲山地区の開発にも携わり、阪神間モダニズムの一翼を担った。

現在でも直営の施設を持っているが、大部分の施設の運営は子会社の阪神総合レジャー株式会社に委託されており、子会社が所有している施設もある。

現在の主な直営施設

子会社によるもの

  • ラフィット（フィットネスクラブ・株式会社ウエルネス阪神）
  • リゾ鳴尾浜（複合スパリゾート・株式会社鳴尾ウォーターワールド）

閉鎖されたもの

[icon]この節は、書きかけです。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

関係企業

阪急阪神東宝グループに属する全企業の一覧は阪急阪神東宝グループを参照。

関連施設

提供番組

現在

過去

脚注

[ヘルプ]
  1. ↑ 平成21年3月20日（祝）阪神なんば線開通(PDF) 阪神電気鉄道 2008年8月1日
  2. ↑ 大師電気鉄道がその最初の営業区間の開業時期（1899年）で先行するが、同社は当初川崎大師参詣を主目的として開業しており、これが品川 - 神奈川間を結ぶ本格的なインターアーバンとなったのは阪神開業後の1905年12月24日であったため、インターアーバンとしての開業では阪神が日本初となる。
  3. ↑ ホッとHANSHIN8月号　みなさまの足阪神電車より　2009年度は急行系6両と普通系4両の新造が予定されている。急行系は1000系。
  4. ↑ 同様の事例は東武伊勢崎線において東京地下鉄/東京急行電鉄の車両と自社車両で8000番台の形式の重複という例がある。
  5. ↑ 会社分割に関するお知らせ(PDF) 阪神電気鉄道 2008年12月5日

関連項目

外部リンク

Wikimedia Commons ウィキメディア・コモンズには、Hanshin Electric Railwayに関連するカテゴリがあります。

テンプレート:Multimedia

テンプレート:スルッとKANSAI テンプレート:大手私鉄fr:Hanshin Electric Railway ko:한신 전기 철도 zh:阪神電氣鐵道

「http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=阪神電気鉄道&oldid=254042」から取得