「御殿場線」の版間の差分

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御殿場線（ごてんばせん）は、神奈川県小田原市の国府津駅から静岡県御殿場市の御殿場駅を経て静岡県沼津市の沼津駅に至る東海旅客鉄道（JR東海）の鉄道路線（幹線）である。

概要[編集]

明治時代から昭和時代初期にかけては東海道本線の一区間であり、複線化も行われていた。だが1934年（昭和9年）12月1日の丹那トンネル開通に伴い、東海道本線は熱海駅経由に変更され、国府津駅 - 沼津駅間は支線の御殿場線となり、太平洋戦争中の1944年（昭和19年）には不要不急線に指定され単線化された。しかし現在もなおトンネルや橋脚などに複線時代の面影が残っている^[1]。鉄道唱歌の歌詞は、丹那トンネル開通前に発表されたため、国府津駅 - 沼津駅間が現在の御殿場線経由となっている。

松田駅 - 御殿場駅間においては、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代から小田急電鉄小田原線新宿駅方面からの優等列車の乗り入れが行われ、東京都心 - 御殿場地区間のアクセスルートのひとつとなっている。JR化後の1991年3月16日には特急に格上げされ、それから2012年3月16日までの間は乗り入れ区間が沼津駅まで延長されていた。

JR東海が管轄する在来線では唯一神奈川県に乗り入れている路線となっており、同社在来線の最東端の路線である。前述の歴史的経緯から東日本旅客鉄道（JR東日本）管理の国府津駅から沼津方面に向かう方が下りとなっている。

2010年3月13日から御殿場駅 - 沼津駅間にIC乗車カード「TOICA」が導入された。一方、国府津駅 - 足柄駅間のTOICA導入予定は現在のところない。非導入の駅の中でもSuicaが導入されている国府津駅は、IC対応券売機での当線の乗車券購入には対応している。また、松田駅では小田急直通の特急「あさぎり」を利用する旅客専用に、運賃計算上の同一駅扱いである小田急新松田駅の入場・出場としてIC乗車カードを処理できる機器が設置されている。

路線データ[編集]

• 管轄（事業種別）：東海旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
• 路線距離（営業キロ）：60.2km
• 軌間：1067mm
• 駅数：19（起終点駅含む）
  • 御殿場線所属駅に限定した場合、起終点駅（どちらも東海道本線所属）が除外され、17駅となる。
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式（特殊）
• 保安装置：ATS-PT
• 運転指令所：静岡総合指令所
• 最高速度：110km/h

全線がJR東海静岡支社の管轄である。ただし国府津駅構内はJR東日本横浜支社の管轄で構内にある第一場内信号機が線路上の会社境界になっている。

沿線風景[編集]

国府津駅から御殿場線に乗ると、東海道本線を左側に離して内陸に入り、やがて右側に曽我梅林を見ながら進み、梅林の最寄り駅となる下曽我駅に到着する。その後も酒匂川沿いの低地を北上し、小田急電鉄小田原線の上を通過すると特急「あさぎり」が運転される同線との連絡線が右側から合流し、松田駅に至る。ここからは酒匂川との距離が近くなり、東名高速道路が同線に平行して、時にはその上を越えて伸びる。カーブと急勾配は神奈川・静岡両県の県境を越えても続き、そのほぼ最高点が御殿場駅となる。同駅は沼津駅をのぞいて線内最大の駅で、観光客やビジネス客などで多くの乗降がある。ここからは黄瀬川に沿い、富士山の東麓斜面を駆け下る。車窓左側（西側）には富士山が広がり、特に御殿場駅近辺では遮るものなく、間近に迫る。この辺では丁度、宝永火口が正面に見える。25‰の勾配の途中に設けられている富士岡駅と岩波駅では、東海道本線時代に使用されていたスイッチバックの跡が残されている^[1]。裾野駅の手前で東名高速道路が右側（西側）に離れると、徐々に勾配が緩やかになり、下土狩駅の先では東海道新幹線が上を通る。愛鷹山が手前に見える頃に沼津駅に到着する。また、全線で常に左側には箱根山の外輪山を見ることになる。

運行形態[編集]

松田駅で小田急小田原線に連絡線経由で連絡しており、この連絡線を経由して特急「あさぎり」号が新宿駅 - 御殿場駅間で運行されている。この連絡線は小田急や箱根登山鉄道の新車を搬入する際にも使われる。

普通列車は国府津駅 - 沼津駅間直通列車がおおむね1時間に1本、その間に御殿場駅 - 沼津駅間の区間列車が1 - 2本運行されている。国府津駅 - 山北駅・御殿場駅間の区間列車も運行されている。一部列車においてワンマン運転が行われている。

沼津側では、2009年3月14日のダイヤ改正より、東海道新幹線との乗り継ぎを考慮した東海道線三島駅発着列車が朝夕を中心に上下あわせて16本設定された^[2]。2015年3月14日改正時点では三島駅発着列車は下り12本・上り7本で、このうち下りは朝に熱海行きが設定されている。富士・静岡方面との直通列車は、下りは朝に浜松行き・上りは朝に富士発・昼に島田発・夜に静岡発として各1本ずつ運行されている^[3]。

また2012年3月17日のダイヤ改正前は、国府津側より東日本旅客鉄道（JR東日本）の東海道線東京駅からの直通列車があり、山北駅や御殿場駅まで運行されていた。

山岳地帯を走行するため、台風や大雨などで運転を見合わせることが多い。特に御殿場駅 - 松田駅間は運転見合わせが多い。

使用車両[編集]

普通列車は313系電車が主に使われる。313系3000・3100番台を使用する列車はほとんどがワンマン運転である。また211系電車が朝と夕方の時間に313系と併結運用でのみ使われる。

特急「あさぎり」は、小田急60000形電車「MSE」6両編成で運行される。

過去の使用車両[編集]

この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。

• 機関車
  • D52形 - 1944年（昭和19年）から1968年（昭和43年）の約25年間にわたって使用。1978年（昭和53年）から72号機が国鉄から御殿場市に貸与され、2010年9月まで市内川島田の湯沢平公園に保存展示されていた^[4]。2010年10月からは御殿場駅前に移設され、保存展示されている。
• 気動車
  • 小田急キハ5000形 - 準急「あさぎり」で小田急から乗り入れた。1968年6月30日限りで気動車準急としての運行は終了。
  • キハ51形
• 電車
  • 72系 - 電化から1979年まで使用された。通年半自動ドア扱いであった。4両編成で、中間に入る付随車には便所が設置されていた。
  • クモハ60形 - 電化当初に72系と混結で使用されたが、後に低屋根化改造され身延線に転じた。
  • 165系・167系 - 電化と同時に運行を開始した急行「ごてんば」で乗り入れた。当初は165系3両編成であったが、1981年10月1日からは167系4両編成に変更された。1985年3月13日限りで廃止。
  • 小田急3000形「SSE」 - 電化と同時に運行を開始した急行「あさぎり」で乗り入れた。1991年3月15日限りで急行としての運行は終了。
  • 113系 - 電化から2007年まで、東海道線からの乗り入れ列車に使用された。定期列車（東京-御殿場）で使用されていたこともある。
  • 115系 - 1979年から2007年までの主力車両。導入当初は4両編成であったが、1984年2月のダイヤ改正を機に3両編成となった。ドアの半自動扱いは導入当初は12月1日から3月31日までだったが、1986年度以降通年行われなくなった。3+3の6両編成での運用も存在した。
  • 119系 - するがシャトル編成が東海道線からの乗り入れ列車に使用されたが、高速域の性能不足が災いして短期間で撤退した。
  • E231系1000番台 - 2012年3月16日まで国府津駅 - 山北駅間の2往復（2011年時点で下り2331M・2559Mと上り2520M・2558M。2331Mは東海道線東京からの直通）にはこの形式の付属編成（5両編成）が充当されていた。
  • 371系 - 小田急線に乗り入れる特急「あさぎり」に使用されたが、小田急60000形「MSE」に置き換えられることになり、2012年3月16日をもって撤退した。
  • 小田急20000形「RSE」 - 小田急線から乗り入れる特急「あさぎり」に使用されたが、小田急60000形「MSE」に置き換えられることになり、2012年3月16日をもって撤退した。

「ワイドビュー」371系電車と小田急20000形電車「RSE」が使われていた当初、20000形は2編成製造されたが、371系は1編成のみの製造であったため、371系の検査時は「あさぎり」に限って20000形が代走した。

歴史[編集]

東京 - 大阪間の幹線鉄道の一部として1889年に国府津 - 御殿場 - 沼津 - 静岡間が開通した。1896年に線路名称が制定され東海道線と命名、1909年には主な幹線を本線と称するようになり、東海道本線となった。

この間の1891年の小山（現・駿河小山） - 御殿場間を皮切りに現在の御殿場線にあたる区間の複線化が進められ、1901年には国府津 - 沼津間の複線化が完成した。神奈川県側の県境駅になる山北駅には機関区が置かれ、御殿場駅は富士山への登山口として、それぞれ栄えた。また、1896年には日本陸軍初の演習が沿線に当たる富士山の東麓（後の富士岡駅近郊）で行われ、1912年には正式に富士裾野演習場として開設された^[5]ため、ここに向けての兵員・物資輸送にも活用された。

しかし、箱根の外輪山の北側を迂回する「函嶺越え」の急勾配は輸送上の大きな障害で、その対策は半世紀近くにわたって大きな課題となっていた。当時の蒸気機関車は非力なため、各列車には山越えのための補助機関車（補機）を、下り列車は国府津駅、上り列車は沼津駅で停車して連結、途中御殿場駅で停車して解放した。この補助機関車には、その時代毎に最強力の機関車があてられた。明治時代には、連結器の容量が不足するため、編成の途中に補助機関車を組み込む運用を行い、急行列車に連結していた食堂車は、運転上の負担になるとして国府津駅・沼津駅で編成から切り離していたほどである。

1930年から東京駅 - 神戸駅間で運転を開始した特急「燕」号は、その停車時間を切り詰めるため、国府津駅・沼津駅での補機連結停車はたった30秒、解放は御殿場駅付近を走行中に無停車で行っていた。なお機関車の走行解放は「燕」に限らず、他の特急列車・急行列車・貨物列車でも行っていた。

この根本的な解決策として、1918年から熱海線の建設が始められ、国府津から小田原・熱海へと路線を延ばしていた。1934年、難工事となった丹那トンネルの完成により熱海 - 沼津間が開通すると、東海道本線は熱海線を編入して国府津 - 小田原 - 熱海 - 沼津間の短絡・平坦ルートとなり、国府津 - 御殿場 - 沼津間は御殿場線となった。この時、従来御殿場線区間にあった「三島駅」は「下土狩駅」と改称され、新規開通区間上に三島駅が設置された。駿豆鉄道（現在の伊豆箱根鉄道駿豆線）も国鉄との接続駅を新たな三島駅へ変更し、下土狩駅までの路線は廃止された。分離され、新たな名称を与えられることになった区間の線名は「箱根支線」・「箱根線」・「函北線」・「富士山線」など様々な候補があったというが、御殿場町（後の御殿場市）の請願によって現在の名称に決定されたといわれている。このルート変更により沿線地域は経済面で大きな打撃を被った。

御殿場線分離後も御殿場駅には軍隊用ホームが設置され、多くの兵士が出征した。沿線の小学校で教師をしていた富原薫はこの光景を見て、童謡『兵隊さんの汽車』を作詞したとされている^[6]。この童謡は戦後『汽車ポッポ』と歌詞が改められている。

御殿場線としての分離後もしばらく複線運転を行っていたが^[7]、第二次世界大戦時の物資不足から、1944年に山陽本線に編入された柳井線（岩国 - 柳井 - 櫛ヶ浜、この区間の山陽本線は1934年からその時まで現在の岩徳線ルートを採用）の複線化や横須賀線の横須賀 - 久里浜間の建設、樽見線の橋梁へ転用するため、片方のレールや橋梁が撤去され、1943年には単線化された。現在でも各所に旧東海道本線でもあった複線時代の名残をとどめる廃線跡が散在しており、車窓から確認できる。

戦後、小田急電鉄の新松田 - 松田間の連絡線が1955年に開業し、新宿 - 御殿場間直通の準急が気動車で運転開始された。この直通準急には、本格的なものとしては日本初の2基エンジン形気動車（キハ5000形）が用いられた。

また、この時期に新駅が多く設置され、キハ51形の投入に伴う普通列車の気動車化と合わせて地域内輸送により配慮されるようになった。1968年には全線で電化が完成し、小田急からの直通準急（1968年に急行化）も電車に置き換えられた。電化と同時に東京 - 御殿場間の急行「ごてんば」が運転を開始し、東京や横浜との都市間輸送が行われたが、1985年に廃止され、同線内の定期優等列車は小田急線直通急行「あさぎり」のみとなった。

1987年の国鉄分割民営化では神奈川県内にかかる在来線としては唯一、JR東海の管轄となり、JR東日本の路線となった東海道本線の東京方面とは列車運行の分断が進められた。一方、1991年には「あさぎり」が特急化された上、運転区間も新宿 - 沼津間へと延長され、東京都内や小田急線沿線から伊豆半島西部（西伊豆）への観光輸送ルートとしての役割も期待されるようになった^[8]。御殿場以西に関しては御殿場 - 裾野間の各駅の交換設備の新設により、普通列車の増発も行われている^[9]。1999年からはワンマン運転が開始された。

2012年3月に実施されたダイヤ改正で「あさぎり」の御殿場 - 沼津間が廃止となり、準急・急行時代と同じく小田急による片乗り入れに戻った。またJR東日本との直通運転が廃止された。

年表[編集]

• 1889年（明治22年）2月1日：国府津 - 御殿場 - 沼津（ - 静岡）間が開業（国府津 - 沼津間は37M38C≒60.31km）^[10]。現在の御殿場線にあたる区間に松田駅、山北駅、小山駅（現在の駿河小山駅）、御殿場駅、佐野駅（現在の裾野駅）、沼津駅開業^[11]。
• 1891年（明治24年）
  • 1月12日：御殿場 - 沼津間が複線化。
  • 3月1日：小山 - 御殿場間が複線化。
• 1896年（明治29年）
  • 御殿場 - 佐野間に神山ブロック取扱所（後に神山合図所に改称）を開設^[11]。
  • 4月1日：線路名称制定により、東海道線の一部となる。
• 1898年（明治31年）6月15日：三島駅（現在の下土狩駅）開業^[11]。
• 1900年（明治33年）度：神山合図所を神山信号所に変更^[11]。
• 1901年（明治34年）
  • 2月5日：国府津 - 山北間が複線化。
  • 6月11日：山北 - 小山間が複線化。
• 1902年（明治35年）11月12日：営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（37M38C→37.4M）^[10]。
• 1903年（明治36年）1月20日：小山 - 御殿場間に足柄信号所を開設^[11]。
• 1907年（明治40年）3月15日：山北 - 小山間に谷峨信号所を開設^[11]。
• 1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により、東海道本線の一部となる^[10]。
• 1911年（明治44年）5月1日：国府津 - 松田間に下曽我信号所を、御殿場 - 佐野間に富士岡信号所・岩浪信号所を開設^[11]。神山信号所廃止^[11]。
• 1912年（明治45年）
  • 7月1日：小山駅を駿河駅に改称^[11]。
  • 7月18日：岩浪信号所を岩波信号所に改称^[11]。
• 1914年（大正3年）9月13日：駿河 - 御殿場間に竹ノ下仮信号所を開設^[11]。
• 1915年（大正4年）
  • 2月15日：山北 - 谷峨信号所間に酒匂仮信号所（初代）を、谷峨信号所 - 駿河間に相沢仮信号所を開設^[11]。
  • 6月20日：酒匂仮信号所（初代）、相沢仮信号所廃止^[11]。
  • 7月10日：駿河 - 御殿場間に松沢仮信号所を開設^[11]。
  • 7月15日：佐野駅を裾野駅に改称^[11]。
  • 8月30日：松沢仮信号所、竹ノ下仮信号所廃止^[11]。
• 1916年（大正5年）
  • 8月28日：酒匂仮信号所（2代目）を開設^[11]。
  • 11月6日：酒匂仮信号所（2代目）廃止^[11]。
• 1922年（大正11年）
  • 4月1日：信号所を信号場に変更^[11]。
  • 5月15日：下曽我信号場を駅に変更し下曽我駅開業^[11]。
• 1925年（大正14年）4月9日：山北 - 谷峨信号場間に酒匂仮信号場を開設（廃止日不詳）^[11]。
• 1930年（昭和5年）4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（37.4M→60.2km）^[10]。
• 1934年（昭和9年）
  • 10月1日：三島駅を下土狩駅に改称^[11]。
  • 12月1日：丹那トンネル開通に伴い、国府津 - 御殿場 - 沼津間 (60.2km) が御殿場線となる^[10]。
• 1943年（昭和18年）7月11日：国府津 - 沼津間が単線化。
• 1944年（昭和19年）
  • 8月1日：富士岡信号場を駅に変更し富士岡駅開業^[11]。
  • 12月8日：岩波信号場を駅に変更し岩波駅開業^[11]。
• 1946年（昭和21年）1月15日：大岡駅開業^[11]。
• 1947年（昭和22年）
  • 7月15日：谷峨信号場を駅に変更し谷峨駅開業^[11]。
  • 9月15日：足柄信号場を移転・駅に変更し足柄駅開業^[11]。
• 1948年（昭和23年）6月1日：上大井駅開業^[11]。
• 1952年（昭和27年）1月1日：駿河駅を駿河小山駅に改称^[11]。
• 1955年（昭和30年）
  • 9月1日：旅客列車に気動車を導入。
  • 10月1日：小田急電鉄の新松田 - 松田間の連絡線開業。新宿 - 御殿場間直通の準急運転開始。小田急電鉄はキハ5000形気動車を新造し、小田急電鉄の乗務員が全区間を通しで担当。
• 1956年（昭和31年）12月25日：東山北駅、相模金子駅開業^[11]。
• 1962年（昭和37年）7月20日：南御殿場駅開業^[11]。
• 1968年（昭和43年）
  • 4月27日：国府津 - 御殿場間が電化。東京 - 御殿場間の電車急行「ごてんば」運転開始。
  • 7月1日：御殿場 - 沼津間が電化。小田急電鉄からの乗り入れ車両がキハ5000形気動車から3000形電車「SSE」に置き換えられる。
• 1979年（昭和54年）10月16日 - 18日：72系電車のさよなら運転実施。以後線内運転列車は115系に置き換えられる。
• 1982年（昭和57年）11月15日：下曽我 - 沼津間の貨物営業を廃止^[10]。
• 1985年（昭和60年）3月14日：急行「ごてんば」廃止。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東海旅客鉄道が承継^[10]。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる（下曽我 - 沼津間の貨物営業再開）^[10]。
• 1989年（平成元年）
  • 10月：富士岡駅と岩波駅に交換設備を新設。
  • 12月16日：全線に列車集中制御装置 (CTC) 導入^[12]。
• 1990年（平成2年）3月10日：自動進路制御装置 (PRC) 使用開始^[12]。御殿場駅 - 沼津駅間の普通列車を朝20分間隔、昼夕30分間隔に増発^[9]。
• 1991年（平成3年）3月16日：小田急電鉄からの乗り入れ急行「あさぎり」を特急へ変更、運転区間を新宿 - 沼津間に拡大してJR東海との相互乗り入れに（松田駅で乗務員を交代）。JR東海は371系電車を新造、小田急電鉄は3000形電車「SSE」から20000形電車「RSE」に置き換え。
• 1994年（平成6年）
  • 11月27日：御殿場線60周年記念でキハ80系気動車を使用した「御殿場線60周年記念号」を、沼津 - 下曽我間で運転。
  • 12月4日：丹那トンネル開通60周年記念でEF58形プッシュプル+14系客車を使用した記念列車を函南 - 沼津（沼津→御殿場→国府津→熱海→沼津の経路）間で運転。
• 1999年（平成11年）
  • 6月1日：313系の定期運用を開始。
  • 12月4日：一部列車でワンマン運転開始。
• 2002年（平成14年）9月7日：長泉なめり駅開業^[12]。
• 2004年（平成16年）
  • 10月16日：ダイヤ改正で東京駅直通列車が1往復のみとなる。
  • 11月20日・21日：御殿場線70周年記念でEF58形重連+14系客車が運転。
• 2007年（平成19年）
  • 2月14日：115系の定期運用を終了。
  • 3月16日：113系の直通運用を終了。
  • 3月18日：ダイヤ改正で上り東京行きは国府津行きに短縮され、東京からの直通は下りのみとなる^[13]。
• 2010年（平成22年）3月13日：御殿場駅 - 沼津駅間でTOICAを導入。
• 2012年（平成24年）3月17日：特急「あさぎり」の運行区間が特急化前と同様の新宿 - 御殿場間に戻り、371系・20000形「RSE」による相互乗り入れから60000形「MSE」による片乗り入れとなる。同時に東京からの直通列車・JR東日本の車両を使用した列車がそれぞれ廃止。

駅一覧[編集]

• ◆・◇：貨物取扱駅（◇は定期貨物列車の発着なし）
• 普通列車は全駅に停車する。小田急小田原線直通の特急列車については「あさぎり (列車)」を参照
• 線路（全線単線） … ◇・∨・∧：列車交換可、｜：列車交換不可

• 国府津から東海道本線主要駅までの営業キロ
  • 小田原 6.2km、熱海 26.9km、沼津 48.5km（御殿場線経由より11.7km短い）
  • 平塚 13.9km、横浜 48.9km、東京 77.7km
• 沼津から東海道本線主要駅までの営業キロ
  • 三島 5.5km、熱海 21.6km（丹那トンネルを含む1934年開業の区間）
  • 静岡 54.0km、名古屋 239.8km、米原 319.7km、京都 387.4km、大阪 430.2km、神戸 463.3km

廃止信号場[編集]

括弧内は国府津駅起点の営業キロ。

• 酒匂仮信号所 ： 1916年廃止、山北 - 谷峨間（約18.4km）
• 酒匂仮信号場 ： 廃止日不詳、山北 - 谷峨間（約18.7km）
• 相沢仮信号所 ： 1915年廃止、山北 - 谷峨間（約22.2km）
• 松沢仮信号所 ： 1915年廃止、駿河小山 - 足柄間（約26.4km）
• 竹ノ下仮信号所 ： 1915年廃止、駿河小山 - 足柄間（約28.3km）
• 神山信号所 ： 1911年廃止、富士岡 - 岩波間（約42.4km）

過去の接続路線[編集]

• 御殿場駅：御殿場馬車鉄道（新橋停留場） - 1928年廃止
• 下土狩駅（当時は三島駅）：駿豆鉄道 - 1934年12月1日廃止

新駅構想[編集]

裾野駅、岩波駅はともにトヨタ自動車東日本（旧関東自動車工業）やキヤノンなど大企業が裾野市北部に工場を建設したことにより通勤客が激増、両駅とも利用者が大幅に増加した。このため、両駅の中間地点にある深良地区に市内で3番目の新駅を設置する構想が1965年（昭和40年）ごろから浮上し、20億円で駅舎を建設し、周辺地区17ヘクタールの開発を行う計画が浮上した^[14]。

期成会は2005年（平成17年）、深良地区の住民5,000人を大幅に上回る21,000人の署名を集めて裾野市に提出、大橋俊二市長（当時）がJR東海に陳情し、大橋は2006年（平成18年）の4期目の選挙で、深良地区の新駅設置に「政治生命をかけて取り組む」と地元住民らに表明した^[14]。

JR東海は市に対して「建設に運行の支障がないこと」「地域住民の乗降客が既存の駅利用者を減らすことなく2000人以上あること」「駅舎建設は全額地元負担であること」の3つの条件を提示した。このため、市は深良地区の定住人口を増加させるため、宅地化などへの開発へ区画整備の検討をしている^[14]。

しかし、市街化調整区域の深良地区の開発には「市街化区域」への変更が必要であり、それも市の裁量だけで変更することはできず、国や県との調節が必要なため、2015年（平成27年）現在、新駅設置に向けた開発は進んでおらず、事実上「凍結状態」にある^[14]。

出典[編集]

参考文献[編集]

• 今尾恵介 (2010) 今尾恵介 [ 鉄道車窓絵図 ] 西日本編 JTBパブリッシング 2010 ISBN 978-4-533-07723-4 160-161

関連項目[編集]

ウィキメディア・コモンズには、Gotemba Lineに関連するカテゴリがあります。

• 日本の鉄道路線一覧
• 線守稲荷神社 - 当線の建設にまつわる伝承がある。

外部リンク[編集]

• ごてんばせんネット
• 山北町の歴史・文化（山北町）

テンプレート:東海旅客鉄道静岡支社

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