首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス
つくばエクスプレスは、東京都千代田区の秋葉原駅と茨城県つくば市のつくば駅を結ぶ、首都圏新都市鉄道 (MIR) の鉄道路線である。
首都圏新都市鉄道による旅客案内は「つくばエクスプレス」に統一されており[1]、会社名は会社そのものを指す時以外では基本的に使用されない。この点は鹿島臨海鉄道大洗鹿島線とほぼ同じである。なお「つくばエクスプレス」は一般公募による名称だが、最多応募は「つくば線」であった。
略称のTXは「Tsukuba Express」から採られている。同路線内においてロゴマークとしても多用されている公式の略称である一方で、路線名の文字数が長いため「つくばEX」「つくばEXP」といった独自の略記述も各新聞の記事やテレビなどで見られる。
目次
概要[編集]
2005年8月24日に開業した。最高速度130km/h（通常125km/h）の高速運転を行っており、秋葉原 - つくば間58.3kmを最速45分（快速）で結ぶ。
全線で自動列車運転装置 (ATO) による自動運転で、運転士は乗務しているが、車掌を省略するワンマン運転を実施。全駅にホームドアを装備している。起点側の秋葉原 - 八潮間は北千住付近を除いて地下線であり、終点のつくば駅も地下駅となっている。地上区間はすべて高架または堀割構造であり、踏切が存在しない。
初年度の乗客数は3,469万人で、1日平均の乗客数も開業前の予想「135,000人」を超える150,700人である。その後、1日の平均乗客数は2007年4月に239,000人、2008年11月に266,100人、2009年4月に270,500人を記録し、目標の27万人に到達した。この数値は将来の東京駅までの延伸を検討する前提とみなされている。
なお、通勤時間帯の混雑率は、最混雑区間の青井 - 北千住間で140%である。
初年度営業収益は予想の90億円を大幅に超え、140億円となった。ただし、最終損益は減価償却費109億円を計上したなどのため、49億円の赤字であった。その後、増発のための車両増備による減価償却費増があったものの、2008年度決算にて減価償却費込みの営業黒字を達成した。
東京および筑波研究学園都市への通勤路線としての性格や、高速バス（つくば号）から取って代わった東京 - 筑波研究学園都市間の都市間輸送のほか、開業前から期待の強かった東京都・千葉県・埼玉県方面から筑波山への観光輸送の主要ルートとしても利用され、つくば駅では筑波山直行のシャトルバスなどが接続する。
路線データ[編集]
- 管轄：首都圏新都市鉄道（第一種鉄道事業者）
- 路線名：常磐新線（通称: つくばエクスプレス）
- 区間：秋葉原 - つくば 58.3km
- 駅数：20
- 軌間：1067mm
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線（秋葉原 - 守谷間 直流1,500V、守谷 - つくば間 交流50Hz 20,000V）
- デッドセクション：守谷 - みらい平間、車上切替式
- 閉塞方式：車内信号による車内信号閉塞式（ATCおよびATO）
- 前方予告・進路予告機能付1段ブレーキ制御デジタルATCを採用
- 最高速度：130km/h
- 表定速度
- 秋葉原 - つくば間 58.3km、快速45分、表定速度77.7km/h、途中停車駅数7
- 北千住 - つくば間 50.8km、快速33分、表定速度92.3km/h、途中停車駅数3
- 流山おおたかの森 - つくば間 31.8km、快速20分、表定速度95.4km/h、途中停車駅数1
- 守谷 - つくば間 20.6km、快速11分、表定速度112.4km/h、途中停車駅数0
- 車両基地所在駅：守谷駅
- 建設主体：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（2003年10月1日に日本鉄道建設公団より事業承継）
利用状況[編集]
- 2005年度（2005年8月24日 - 2006年3月31日）
- 輸送人員 3,469万人
- 1日平均乗客数 15万700人
- 2006年度（2006年4月1日 - 2007年3月31日）
- 輸送人員 7,069万人
- 1日平均乗客数 19万5,300人
2007年4月の1日平均乗客数は239,000人[2]
- 2007年度（2007年4月1日 - 2008年3月31日）
- 輸送人員 8,485万人
- 1日平均乗客数 23万4,200人
2008年11月の1日平均乗客数は266,100人
- 2008年度（2008年4月1日 - 2009年3月31日）
- 輸送人員 9,321万人
- 1日平均乗客数 25万7,600人
2009年5月の1日平均乗客数は277,600人[3]
電化方式[編集]
つくばエクスプレスは、秋葉原から守谷 - みらい平間までと守谷 - 守谷車両基地間が直流1.5kVで、以北は交流20kV/50Hzで電化されている。これは、茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所での地磁気観測への影響が懸念されたためで、JR常磐線の交直切換地点が運用上の拠点である水戸駅などではなく現在の位置になったのと同様の理由である。交流と直流双方の電化方式を採用しているのはJR以外の日本の鉄道事業者では唯一である。
秋葉原 - つくば間を通して運転するためには交直両用車両が必要になるが、直流専用車両と比べて製造コストが高い。そのため、つくばエクスプレスでは秋葉原 - 守谷間限定で使用する直流専用電車TX-1000系と秋葉原 - つくば間の全線で使用する交直両用電車TX-2000系の2系列を用意することで、総コストの削減を図っている。
なお、全線が交流とならなかった理由は、東京都心部の地下区間を交流規格で設計した場合、絶縁のための空間をとることからトンネル断面が拡大し交直流車両の導入以上のコストがかかるためと、同社の見学会などで説明されている。
交直・交交セクション[編集]
守谷 - みらい平間に無電区間（デッドセクション）があり、電車は走行中に交直流切り替えを行う。通常は（運転士の手動操作ではなく）自動で行われる。
デッドセクション通過中でも国鉄型交直流電車のように車内灯（蛍光灯）が消えることはないが、エアコンが停止するほか、行先・停車駅表示パネルが消灯する（ただし、旅客案内用フリーパターンディスプレイは消灯しない）。また、側壁（防音壁）に無電区間を示すマーキング塗装があり、これらからデッドセクションの判別が可能である。
また、みどりの - 万博記念公園間にもデッドセクションがあるが、これは「交交セクション」と呼ばれる箇所で、変電所相互における交流電流の位相差による障害を防ぐために設置されている。
いずれの区間も、列車は惰性で通過する。
運転形態[編集]
つくばエクスプレスは、近年新規開業した他の路線と同様に全線が高架・堀割・地下線で建設されており、踏切が存在せず、線形も良いため、首都圏のJRを除く鉄道の通勤電車では初めて130km/h運転を実施している（ATOによる制限速度は127km/h）。また、新鉄道技術省令[4]の範囲内でほくほく線などと同様に130km/hを超える速度での運行も可能になっている。保安装置を含めて設備上は最高速度160km/hでの運転にも対応できるように設計されており、社の幹部も将来的には検討対象としている[5]。
ATO支援によりワンマン運転が実施されているのが特徴である。これは各駅のホームに可動式ホーム柵が設置されていることにより、車掌による発車ないし停車時の安全確認作業を省略できることが大きい。
列車種別ごとに、路線図や時刻表などで用いられる種別色とともに示す。
- ■ 快速 (Rapid)
- 基本的に秋葉原駅 - つくば駅間の全線で運転。全線標準所要時間は45分。
- 始発・終着駅と他社線乗換駅のほかは浅草駅（ただし他社駅にも近接[注釈 1]）にのみ停車し、他社線乗換駅のない埼玉県内に停車駅はない。
- 停車駅：秋葉原駅 - 北千住駅間の各駅と南流山駅、流山おおたかの森駅、守谷駅、つくば駅
- ■ 通勤快速 (Commuter-Rapid)
- 平日夕通勤時の下りのみ運転。2012年10月15日新設[6]。全線標準所要時間は49分。かつては平日朝の上りにも運行されていたが、2020年3月14日のダイヤ改正で消滅した[7]。
- 行先表示器には「通快」と表示。 快速停車駅に加え、六町駅、八潮駅、柏の葉キャンパス駅、研究学園駅に停車する。当路線で初めて千鳥停車を採用した。通勤快速は六町駅に停車して三郷中央駅を通過、後述の区間快速は六町駅を平日朝の上りを除き通過し、三郷中央駅に終日停車する。六町駅は通勤快速新設まで普通のみが停車していた。
- 通勤快速の運転時間帯は、快速の運転は行われない。
- 停車駅：秋葉原駅 - 北千住駅間の各駅と六町駅、八潮駅、南流山駅、流山おおたかの森駅、柏の葉キャンパス駅、守谷駅、研究学園駅、つくば駅
- ■ 区間快速 (Semi-Rapid)
- 北千住駅 - 守谷駅間では一部の駅を通過し、秋葉原駅 - 北千住駅間と守谷駅 - つくば駅間では各駅に停車する。全線標準所要時間は52分。
- 行先表示器には「区快」と表示。通過運転区間となる北千住駅 - 守谷駅間でも市・区ごとに最低1つの駅に停車する。守谷駅 - つくば駅間は各駅に停車し普通を補完する役割を担う。
- 2020年3月14日のダイヤ改正以降は、平日朝ラッシュ時間帯の上りに限り六町駅に停車する[7]。
- 停車駅：秋葉原駅 - 北千住駅間の各駅と六町駅（平日朝ラッシュ時間帯の上りのみ停車）、八潮駅、三郷中央駅、南流山駅、流山おおたかの森駅、柏の葉キャンパス駅および守谷駅 - つくば駅間の各駅
- ■ 普通 (Local)
- 各駅に停車する種別。全線標準所要時間は57分。普通のみの停車駅は青井駅、流山セントラルパーク駅、柏たなか駅の3駅のみ。
- 基本的に秋葉原駅 - 守谷駅・つくば駅間の運転で、一部八潮駅始発・終着があるほか、2016年10月15日ダイヤ改正では深夜につくば駅発北千住駅行き、北千住駅発八潮駅行きが設定された。開業当初の日中時間帯は秋葉原駅 - 守谷駅間の区間運転であったが、2007年10月18日ダイヤ改正以降は日中も秋葉原駅 - つくば駅間の全線運転の列車が運行されている。
- 八潮駅・流山おおたかの森駅・守谷駅で快速・通勤快速・区間快速と接続しており、各駅や車内でその案内も行われる。
最終列車は行先表示器に最終である旨の表示を行っていた（例: 「普通│（最終）つくば Local Last/Tsukuba」）が、2016年10月以降は省略されている。2009年10月まで駅に掲示されている時刻表には通過列車を示す―（横線）が表示されていた。
ダイヤの変遷[編集]
- 2005年6月30日 - 開業時のダイヤを設定[8]。朝ラッシュ時、快速・区間快速の所要時間が昼間時と変わらず。
- 2005年10月1日 - 1か月に亘って研究学園駅周辺で「つくばスタイルフェスタ」が行われ、同駅の利便性向上のため土曜・休日の昼間臨時ダイヤで運転。普通列車がつくばまで延長（同月30日までの全土・日曜日・祝日11回実施）。
- 2005年11月12日・13日 - みらい平駅近辺で行われた「大好き茨城県民まつり2005」に合わせ普通列車がつくばまで延長運転。
- 2006年7月21日 - 守谷 - つくば間で日中に臨時普通列車を運転。2005年のものに加え、守谷 - つくば間の臨時普通列車と秋葉原 - 守谷間の普通列車とが守谷駅で接続する列車を設定。
- 2006年11月26日 - つくば市で開催した「つくばマラソン」に合わせて開催時間帯に設定。守谷止まりの列車をつくばまで延長運転。来場者用の施設を研究学園駅周辺に設けていたため、快速列車を同駅に臨時停車の措置。
- 2006年12月8日 - ダイヤ改正。同年7月21日に設定された昼間の守谷 - つくば間の区間列車を定期化。朝ラッシュ時、混雑平準化のため普通列車の一部で八潮での待避を取りやめ、秋葉原まで先着。
- 2007年10月18日 - ダイヤ改正。守谷 - つくば間で増発。夕方→夜間帯の快速系列車の守谷止まりはほとんどがつくばまで延長。守谷止まりの快速は消滅。
- 2007年11月25日 - つくば市で開催した「つくばマラソン」に合わせ、2006年11月26日（前回）と同様の措置。
- 2008年10月1日 - ダイヤ改正。朝ラッシュ時間帯と昼・夜間の列車増発。守谷始発・終着の快速はすべて消滅。八潮始発の普通の増発。
- 2009年（平成21年）
- 3月30日 - 筑波大学で開催された応用物理学会の講演大会に合わせて、4月2日まで朝8時台の下り守谷駅行きの区間快速を1本つくば駅まで延長運転。
- 6月5日 - 毎週金曜日の最終列車前に臨時列車を増発運転開始。今回の増発は、秋葉原駅0時18分発下り最終列車の1本前に運行するもので、これにより金曜日の最終列車の混雑緩和と列車の遅延防止を図る。内容は、秋葉原駅発守谷駅行き普通列車1本で、秋葉原駅発0時9分、守谷着駅0時52分。
- 10月1日 - ダイヤ改正。朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の区間快速増発と快速減便。前記の6月5日増発分の臨時列車が定期化され、夕ラッシュ時の普通は全列車八潮駅での待避から、区間快速との緩急接続を流山おおたかの森駅に変更（快速の待避は従来通り八潮駅で行う）。
- 2010年（平成22年）
- 2012年（平成24年）10月15日 - ダイヤ改正。列車の増発や運行区間の延長などにより、輸送力増強および運行頻度の増加等を行い混雑緩和や利便性の向上を図る。平日の朝上り・夜間ラッシュ時間帯下りに「通勤快速」を新設。通勤快速の運転時間帯は快速の運転は行わない。下りつくば行き最終列車を15分繰り下げ、秋葉原23:45発とする。
- 2015年（平成27年）3月14日 - ダイヤ改正。始発列車の時刻繰り上げ、朝・夜間の列車の増発・運転パターンの見直しなどにより、利用客の利便性向上を図る。
- 2016年（平成28年）10月15日 - ダイヤ改正。始発列車の時刻繰り上げ、最終列車の時刻繰り下げ、早朝・深夜の列車増発、朝ラッシュ時の運転間隔平準化、夕ラッシュ時の運転パターンの統一などにより、さらなる利便性向上を図る。上り秋葉原駅行き最終列車の後、上り北千住駅行き最終列車を新設し、つくば駅23:30発とする。北千住行きの定期列車はこの改正で初めて設定された。この列車は折り返し八潮行きとなる。上り守谷駅行き最終列車を13分繰り下げ、つくば駅0:00発とする。
- 2018年（平成30年）3月17日 - ダイヤ改正。列車の増発・種別変更や運行区間の延長などを行う。守谷駅の待避設備設置に伴い、日中時間帯の大部分において快速列車が普通列車を追い抜く駅を流山おおたかの森駅から八潮駅・守谷駅の2駅に変更し、同時間帯の八潮駅における区間快速列車と普通列車の待ち合わせを取り止める。つくば駅行きの全ての通勤快速列車が八潮駅と守谷駅で普通列車と接続するようになる[9]。
- 2020年（令和2年）3月14日 - ダイヤ改正[7]。開業以来の新型車両となるTX-3000系を導入し、列車の増発・種別変更や運行区間の延長などを行う[7]。朝ラッシュ時の最混雑時間帯における列車の増発（7 - 8時台にかけて列車本数を22 - 25本へ増発）[7]。上り通勤快速を区間快速に変更し、朝ラッシュ時の上り列車は普通と区間快速に統一される。同じく最混雑時間帯の区間快速が六町駅へ停車するようになる。同駅では最混雑時間帯の停車本数が29本から42本へと大幅に増える。
- 2022年（令和4年）3月12日 - ダイヤ改正。新型コロナウイルス感染症（COVID-19）拡大の影響により、開業以来初となる減便を実施。平日は上り6本・下り7本減、土曜・休日は上り2本・下り4本減となる（予定）[10]。
運行本数[編集]
2012年10月15日ダイヤ改正時点での日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。
| 種別＼駅名 | 秋葉原 | … | 守谷 | … | つくば | 運行本数 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 運行範囲 | 快速 | 2本 | ||||||
| 区間快速 | （各駅に停車） | 2本 | ||||||
| 普通 | 2本 | |||||||
| 4本 | ||||||||
折り返し駅[編集]
折り返しを行っている駅は、秋葉原（起点駅）とつくば（終点駅）のほか、引き上げ線のある八潮と守谷の4駅である。北千住駅のつくば方と流山おおたかの森駅の秋葉原方にも渡り線があるが、共に折り返し運転に用いられてはいない。
待避可能駅は、線路配線上では八潮と流山おおたかの森の2駅である。守谷駅は2面4線のホーム構成ではあるが、上下線各ホームの内側線のつくば方向は車両基地にしか出入りできない配線となっている。
車両[編集]
全線においてTX-2000系が、秋葉原 - 守谷間においては前述に加えてTX-1000系が運行されている。
首都圏新都市鉄道#車両 も参照
車両検修施設[編集]
列車内無線LAN接続[編集]
トライアル[編集]
2005年8月24日の開業時からTX-2000系1編成(2160F)において列車内無線LAN接続の実験運用が行われていた。開始時の利用可能区間は秋葉原 - 北千住間であったが、2006年3月14日より秋葉原 - 南流山間の10駅9区間で公式に利用可能となり、同年7月20日には全区間に拡大された。利用可能な編成については、2159Fを皮切りにTX-2000系全編成に順次拡大された。この実験運用は同月31日をもって終了した。
商用サービス[編集]
2006年8月24日からTX-2000系全編成において秋葉原 - つくばの全区間で商用サービスが開始された。当初はNTTドコモのMzone・mopera U（公衆無線LANコース）のみであったが、同年11月9日からは東日本電信電話（NTT東日本）のフレッツ・スポットのサービスも開始された。
歴史[編集]
建設の経緯[編集]
1978年、茨城県は「茨城県県南県西地域交通体系調査委員会」（委員長・八十島義之助）を設置し、「第二常磐線」構想を発表した[11]。東京都心と筑波を結ぶ具体的な鉄道路線が検討された記録を確認できるのは、筑波高速度電気鉄道を別にすれば、1983年に茨城県が設置した「第二常磐線と地域開発に関する調査研究会」によるもの[11]が最初である。ただし、検討はそれ以前より行われており、筑波研究学園都市建設の際にすでに東京と結ぶ鉄道駅をも視野に入れた用地配慮がなされている[12]。
1985年7月11日の運輸政策審議会答申第7号では「常磐新線の新設」という項目が設けられ、東京 - 守谷間が「目標年次までに新設することが適当である区間」、守谷 - 筑波学園研究都市間が「今後新設を検討すべき区間」とされ、後者についてはさらに「需要の動向、沿線地域の開発の進捗状況等を勘案の上、整備に着手する」とされた[11]。同答申はさらに常磐新線の事業主体が未定であること、建設運営経費が巨額となることなどの問題があることから整備方策を特記[11]している。その要点は、
- 常磐新線は常磐線の混雑緩和を主目的として整備されるべきものであり、本来国鉄が建設運営にあたるべきであるが、国鉄の経営状態からすれば困難が予想され、第三セクター法方式も一案として考えられる。
- 資金調達を含め、建設運営段階での関係者の全面的支援が必要。
- 従って答申後早期に国鉄等関連鉄道事業者、地方公共団体、金融機関等による検討と具体化が必要。
である。これを受けて運輸省や関係自治体などで協議が進められ、1987年9月に「常磐新線整備検討委員会」が設置された[13]。1988年11月には同委員会で「常磐新線整備方策の基本フレーム」についての合意が成立し[13]、当面の建設区間を秋葉原 - 筑波学園研究都市とすること、建設主体は第三セクター会社とし、完成後は東日本旅客鉄道（JR東日本）が運営を行うことなどの方針が決定した。また、費用の関係で始発駅は当初予定の東京駅から秋葉原駅となった。1989年3月には運輸省が「新たなフレーム（案）」を示し自治体の負担軽減を提案するが、JR東日本は常磐新線に距離をとる様になった[13]。一方、同月に自治体および日本鉄道建設公団からの派遣職員により「常磐新線検討室」が設置され、検討事項に取り組むこととなった。同年6月には鉄道整備と沿線の地域開発を同時に推進する「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」（「一体化法」「宅鉄法」と略称）が制定された[14]。「整備の方向を検討する路線」とされていた守谷以遠については、茨城県の強い働き掛けで第2期線から第1期区間に格上げされた[15]。以降、ルート変更なども検討されたが、1990年11月15日の関連自治体副知事会で1990年度中に第三セクターを設立し、開業目標を2000年とすること、事業費用と負担割合についての合意が成立した[13]。同年12月に「常磐新線検討室」は「常磐新線第三セクター設立準備室」に改組され、1991年3月に沿線自治体の出資により建設主体となる第三セクター会社「首都圏新都市鉄道株式会社」が設立された。同年9月、1都3県は宅鉄法にもとづく基本計画を策定して運輸・建設・自治3大臣に申請し、10月に承認された。当初、運営主体となることが予定されていたJR東日本が最終的に参加を見送り、首都圏新都市鉄道は1992年1月に第一種鉄道事業免許を取得した。以降、同年9月に常磐新線プロジェクト研究会が、1994年6月には同研究会を引き継いで常磐新線プロジェクト推進協議会がそれぞれ設立され、出資方式、事業採算性、沿線開発などについての調査が実施された[11]。同年10月に秋葉原で起工式が行われたが、1996年12月には2000年の開業予定が2005年に変更された。
2001年2月には、常磐新線イメージづくり調査委員会の答申に基づいた[16][17]路線新名称として「つくばエクスプレス」が首都圏新都市鉄道より発表された。
2005年7月22日に完成検査に合格し、同年8月24日に開業した。当初は10月開業予定であったが、地元の強い要望と学校の2学期に間に合うように2か月繰り上げての開業となった。
また、研究学園駅の建設予定地に日本自動車研究所の敷地が選定されたため、同研究所は駅の建設や周辺開発のために移転した。跡地は現在、駅などのほかイーアスつくば（ショッピングモール）が立地している。
開業後[編集]
開業後は、前述の通り初年度乗客数予想の135,000人／日を遙かに上回る239,000人／日に達しているほか、秋葉原駅では旅客動線の複雑さから朝夕を中心に乗り換え客や電気街での買い物客などで慢性的な混雑となっており、「設計者・経営陣もこれほどの乗客増加を予想していなかったのではないか」との声もあった。このため、同駅では開業から1年あまりで自動改札機の増設が行われた。
開業直後には、一部の在京テレビ局などが昼間の当時まだ閑散とした普通列車を取材し、本路線の有効性について疑問視する論調を展開したこともあった[18]。
埼玉・千葉両県内の区間や守谷・つくば両市内はもちろん、開業前には開発の進展が危ぶまれていた守谷以北の快速通過駅でも、みらい平駅前には飯田産業、つくば市庁舎の新築移転が予定されている研究学園駅前には穴吹工務店や三菱地所による大規模マンションがそれぞれ着工されている。また、すでに流山おおたかの森駅前に高島屋系の東神開発による「流山おおたかの森 S・C」、柏の葉キャンパス駅前に三井不動産による「ららぽーと柏の葉」、研究学園駅前にダイワハウスによる「iiasつくば」が、八潮・みらい平両駅前にはカスミをキーテナントとするショッピングセンター「フレスポ八潮」「ピアシティみらい平」がオープンするなど、新規開発が行われている。
2006年11月に1日あたり月平均乗車人員で初めて20万人を突破。2007年3月には開業20か月目で累積輸送人員1億人を突破した。
つくばエクスプレスの開業前は、つくば市から東京方面への移動に常磐線や高速バスが利用されていた。また常総線沿線から東京方面への移動には、取手駅から常磐線が、下館駅ならびに小山駅を経て水戸線・宇都宮線が利用されていた。つくばエクスプレスの開業により、前者はつくば市内の駅から直接、後者は守谷駅で乗り換えて、つくばエクスプレスにより東京方面へ移動できるようになった。関東鉄道はつくばエクスプレスへの対応として、常総線への快速導入、高速バスの運賃値下げを行なったものの、高速バスについては減便を余儀なくされた。
年表[編集]
開業まで[編集]
#建設の経緯 も参照
- 1991年（平成3年）3月15日 - 首都圏新都市鉄道株式会社設立。
- 1993年（平成5年）
- 1月 - 秋葉原 - 新浅草間約3.4kmで工事施工が認可。
- 5月 - 伊奈・谷和原丘陵部特定土地区画整理事業計画が発表。
- 12月 - 常磐新線計画（守谷 - 伊奈・谷和原間）について茨城県都市計画審議会に諮る。
- 1994年（平成6年）
- 1月 - 守谷 - 伊奈・谷和原間約11.7kmで工事施工が認可。
- 3月 - 常磐新線計画（守谷 - 伊奈・谷和原間）について都市計画決定の告示。
- 10月 - 常磐新線の秋葉原で起工式挙行。
- 1995年（平成7年）
- 2月 - 東京都は新浅草 - 六町間約9.9kmで工事施工認可。
- 7月 - 車両基地の安全祈願祭。
- 1996年（平成8年）
- 2月 - 茨城県が宅鉄法による基本計画の変更を運輸・建設・自治の3大臣に申請（島名駅設置）、3月に承認。
- 12月 - 国が鉄道整備計画の見直しの概要を公表し、2000年の開業予定を2005年に変更。
- 1997年（平成9年）
- 1月 - 小貝川橋梁下部工工事の安全祈願祭、工事着手。
- 5月 - （財）日本自動車研究所が一部施設の移転を発表。
- 7月 - 1都3県は宅鉄法に基づく基本計画の変更を運輸・建設・自治大臣へ申請（開業年度変更等）、同月承認。
- 1998年（平成10年）
- 1月 - 流山市区間について都市計画決定の告示。
- 9月 - 秋葉原駅工事の安全祈願祭、工事着手。
- 12月 - 流山新市街地 - 守谷間約6.1kmで工事施工認可。
- 1999年（平成11年）
- 3月 - 柏市内区間について都市計画決定の告示。同月、伊奈・谷和原 - つくば間約12.2kmで工事施工認可。
- 6月 - つくば市内区間について都市計画決定の告示。これにより、秋葉原 - つくば間全線が都市計画決定される。
- 2000年（平成12年）
- 3月 - つくば駅および守谷駅工事着手。
- 7月 - 南流山 - 流山運動公園間工事施工認可。これにより全線で工事施工認可。
- 2001年（平成13年）
- 1月 - 沿線地域の愛称が「みらい平・いちさと」に決定。
- 2月 - 首都圏新都市鉄道より路線新名称が「つくばエクスプレス」と発表。
- 6月 - すべての工区が発注され、全線で工事着手。
- 10月 - つくばエクスプレスのシンボルマーク等の決定。
- 12月 - 先行区間において全線で初の軌道敷設工事に着手。
- 2002年（平成14年）8月 - つくばエクスプレスの車両デザイン決定。
- 2003年（平成15年）
- 3月 - 最初に生産された車両を総合基地に搬入。
- 4月 - 第1期車両走行試験を実施（～7月）。TX車両見学会を各地で開催。
- 7月 - 茨城県内の路盤がつながる。
- 10月 - 駅名が発表される。
- 11月 - 茨城県内の土木工事が完了。
- 2004年（平成16年）
- 1月 - 量産車の総合基地への搬入を開始。
- 3月 - 全線で土木工事が完了。
- 4月 - 第2期車両走行試験を実施。
- 5月 - レール締結式。
- 8月 - 架線接続式。
- 11月 - 全線走行試験開始。
- 2005年（平成17年）
- 2月 - TXキャラクター「スピーフィ」を発表。運賃認可申請。開業日発表。
- 3月 - 運行計画発表。
- 4月 - 運賃認可、運賃届出。
- 7月22日 - 完成検査合格。
- 8月 - つくば - 守谷で試乗会実施。
開業後[編集]
- 2005年（平成17年）
- 2006年（平成18年）
- 2007年（平成19年）
- 2008年（平成20年）11月12日 - 国賓として来日中のスペイン国王夫妻と、天皇・皇后のために団体臨時列車（お召し列車）運行。TX-2468に乗車。
- 2009年（平成21年）
- 2010年（平成22年）
- 2011年（平成23年）
- 3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生直後より終日全線で運転見合わせ。
- 3月12日 - 9時10分頃より秋葉原駅 - 八潮駅間で運転再開し、12時07分頃から流山おおたかの森駅の非常渡り線を使って、八潮駅 - 流山おおたかの森駅間の運転再開。運行は秋葉原駅 - 流山おおたかの森駅間で15分間隔、全て各駅停車で、最高速度は80 km/h程度での運転。
- 3月13日 - 6時51分頃より全線での運転を再開（秋葉原駅 - 守谷駅間10分間隔、守谷駅 - つくば駅間20分間隔で、全て各駅停車での運転）したが、柏たなか駅 - 守谷駅間で軌道損傷個所があり、発車直後から流山おおたかの森駅 - 守谷駅間で35 km/hでの徐行運転を行い、その数本後の列車からは柏たなか駅 - 守谷駅間の軌道損傷個所のみで徐行運転実施。
- 3月14日 - 東京電力による計画停電実施により14時50分 - 21時（午後の停電）に全線で運転を見合わせ実施（背景については「東日本大震災による電力危機」を参照）。
- 3月15日 - 3月16日 - 首都圏の計画停電（変電所の分離が上手くなされていないため）により、計画停電の予定に併せて全線での一部運休を実施。
- 3月17日 - 3月22日 - 運転本数をさらに約5割程度に間引いた上で、終日運行実施。特に電力状況が厳しくなる夕方は、本数をかなり減らして運行実施。
- 3月23日 - 4月2日 - 通常の8割程度の本数で運行実施[24]。快速を運休する代わりにラッシュ時は区間快速を増発。
- 4月3日 - 9月9日 - 平日に限り、日中を除いて通常ダイヤに戻し、平日の日中と休日は従来通り、快速を運休にした8割相当のダイヤで運転実施。女性専用車が復活。
- 4月23日 - 6月14日 - 休日ダイヤの快速運用復活[25]。節電のため車内の蛍光灯の一部の消灯を実施[26]。
- 6月15日 - 9月9日 - 柏たなか駅 - 守谷駅間での軌道損傷個所復旧工事終了により、徐行運転解除および、平日のみ節電対応ダイヤとなり、休日は震災前のダイヤに戻しての運行となる[27]。
- 9月12日 - 平日ダイヤも震災前の通常ダイヤに戻しての運行となる。
- 2012年（平成24年）
- 2013年（平成25年）8月9日 - 省エネ運転（惰行制御を取り入れた自動列車運転）の開始。
- 2017年（平成29年）3月19日 - 守谷駅と総合基地を結ぶ入出庫線が複線化[30]。
- 2018年（平成30年）3月17日 - 守谷駅で待避設備の使用を開始[9]。
- 2020年（令和2年）
今後の計画[編集]
8両編成化[編集]
8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが2008年に明らかとなった[32]。
2019年（令和元年）5月31日には、8両編成化事業の実施を正式に決定したことが公表された[33]。事業効果としては1編成当たりの輸送力が6両編成時に比べ30%程度増加し[33]、朝ラッシュ時間帯に適切な8両編成車両数を投入することにより、今後の旅客需要動向を考慮しても同時間帯の混雑率は150%を下回る程度まで低減することが可能になるとしている[33]。2030年代前半の供用開始を予定している[33]。これに先駆け、2012年9月には南流山駅のホームが8両分まで延長された。
延伸計画[編集]
東京方面への延伸計画[編集]
秋葉原駅から東京駅までの延伸を茨城県と県下市町が強く要望している。1985年7月の運輸政策審議会答申第7号では常磐新線の起点を東京駅としており、東京 - 守谷町南部間が「目標年次（2000年）までに新設することが適当である区間」として位置づけられていたが、2000年1月の運輸政策審議会答申第18号においては東京 - 秋葉原間については位置付けが「今後整備について検討すべき路線」へと変更されている（テンプレート:節リンクを参照）。
東京駅へ延伸した場合は丸の内側の丸ビル地下（JR東京駅西側約200 m）に直結し、JR京葉線との接続を重視する構想もあるが、現時点では延伸時の駅設置地点は未定となっている。延伸ルート上には秋葉原駅南方に秋葉原ワシントンホテル、その南側には神田川があり、さらに南方地下を都営地下鉄新宿線が通過しており、東京延伸にはこれより下に線路を建設しなければならない。このため、東京延伸は深度50 m以上の大深度地下を利用することが検討されている。
東京方面への延伸には1日平均乗客数が27万人以上が条件とされている。前述の通り、平成21年度の1日平均乗客数が27万人を上回ったため、延伸計画は今後、加速するものと予測されている[21]。国土交通省も東京駅の場所や費用の検討をしており、丸の内仲通りが有力との新聞報道もあった[34][35]。
2016年4月に出された交通政策審議会答申第198号[36]では、つくばエクスプレスの東京駅延伸に加え、中央区などが提唱している都心部・臨海地域地下鉄構想（東京駅 - 銀座駅 - 臨海部）との一体整備および相互直通運転が「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として答申に盛り込まれた[37]。
茨城県が発表した総合計画（2018年 - 2021年）では、東京圏と茨城県南地域・県西地域の交通ネットワークを強化する取組として、つくばエクスプレスの東京延伸や地下鉄8号線の県内延伸（東京直結鉄道）に向けた検討と都市軸道路の整備が挙げられている[38]。
社長の柚木浩一は、2019年夏の日本経済新聞の取材に対して、「もう少し様子を見ないといけない」と発言している。理由として、建設費返済や8両編成化に資金が必要なほか、競合しかねない都心直結線などの動向が不明で「検討しても無駄足を踏む」ことを挙げている[39]。
茨城県内の延伸計画[編集]
北への延伸は、つくば駅から土浦市や百里基地（茨城空港）[40][41]、さらには水戸市[42]への延伸を求める主に茨城県民の要望もあるが、具体化していない。茨城県も北への延伸については消極的な態度をとっていたが[43][44][45]、2017年の茨城県知事選挙で、つくばエクスプレスの県内区間の延伸検討などを主張した大井川和彦が当選した[46]。2018年5月には、土浦市・つくば市・小美玉市・石岡市・かすみがうら市・行方市・鉾田市の7市議会が、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させた。県などへの要望活動などで連携していく方針であるという[47][48]。
茨城県の総合計画（2018年 - 2021年）では、つくば経済圏と県央・県北地域の広域的な交流を促す取組として、つくばエクスプレスの県内延伸や「（仮称）茨城縦貫幹線道路（つくば市-笠間市-大子町）」の整備が挙げられている[38]。つくばエクスプレスについては、つくばから4方向への延伸案が点線で示されており、土浦、茨城空港、水戸、または筑波山と直線的に結ぶ交通ネットワークの将来像が描かれている[49][50]。総合計画には、茨城県南地域の地域づくりの取組として、つくばエクスプレスの延伸、首都圏中央連絡自動車道の4車線化、スマートインターチェンジの設置、県内外や隣接する地域と連絡する道路の整備を進め、質の高い雇用や定住人口の確保、交流人口の拡大、地域経済の活性化を推進する方針が記載されている[51]。
2019年10月1日、茨城県は、社会実験として関鉄観光バスが運行する高速バス「TMライナー」の増便実証運行を始めた[52]。平日4便（2往復）のみだった運行を、平日16便、土日祝日8便に大幅拡充した[52]。知事の大井川は「県内には大都市がなく、（交通）インフラは脆弱。TX延伸は時間がかかる上、難易度が高い。バスにより水戸とつくばの都市圏をつなぎ、発展のきっかけをつかみたい」と事業に期待を寄せた[52]。また、車通勤の多い県職員に公共交通機関を使うよう奨励する意向を示した[52]。県はバスの乗車状況などをTX延伸構想の参考にしていく[52]。
茨城新聞の報道によると、茨城県は2022年度の当初予算案に県内延伸の調査検討事業費用として1800万円を計上することが分かった[53]。調査検討事業では、有識者などを含めた第三者委員会を設立し、延伸する事業費、延伸後の事業予測、路線需要予測、費用対効果などを調査する[53]。県の総合計画の中で示してきた四つの延伸ルート「①筑波山方面」「②水戸方面」「③茨城空港方面」「④土浦駅方面」から一つに絞り込み、国に提示していく[53]。各方面の延伸のメリットとして、「①筑波山方面」は観光振興、「②水戸方面」は県央・県北の地域振興、「③茨城空港方面」は観光やビジネス目的の移動手段の提供、「④土浦駅方面」は常磐線との直結による利便性の向上が挙げられている[54]。県は、国の調査・研究機関に調査を委託することを想定しており、第三者委員会で調査結果を検討する[54]。県民からも意見を募るパブリックコメントを行った上で、2023年3月には、延伸ルートを1つに絞り込む方針である[54]。県の方針を受けて、水戸市・石岡市・かすみがうら市・小美玉市・茨城町は、つくばから茨城空港を経由して水戸まで結ぶことを目指し、地元の経済団体などとともに「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」を立ち上げた[55][56][57][58]。また、これにより「②水戸方面」案と「③茨城空港方面」案は事実上統合される形となった。5月23日に初会合が開かれ、協議会の会長に決まった高橋靖水戸市長は、「TXが空港経由で水戸市まで延びれば、県央地域のまちづくりの選択肢が広がる」と述べた[55][56]。空港と結ぶことで首都圏在住者にもメリットがあることを示す[55]。高橋市長は、「定住促進や企業誘致、観光振興などいろいろなまちづくりの選択肢が生まれてくると思う。茨城空港を経由して水戸市まで延伸されれば、つくば市と水戸市という茨城県の２大都市がつながり、人流が生まれてさまざまな経済効果も出てくるはずだ。財源など課題はたくさんあるが、一つ一つ解決していくしかない」と話した[56]。
土浦市は地元の商工会議所などと「TX土浦延伸を実現する会」を発足させて活動を開始した[56]。また、石岡市も市内を経由して茨城空港に至るルートの建設を求める独自の協議会を立ち上げた[56]。一方、筑波山方面は具体的な延伸要望が出ておらず、つくば市・つくばみらい市・守谷市は東京駅への延伸を求めている[56]。
その他[編集]
つくば国際会議場に向かう来賓の利用もあり、そのために秋葉原とつくばの両駅に来賓用の待合室「TXルーム」の設置が予定されている。
駅一覧[編集]
- 停車駅 … ●：停車、▲：平日朝ラッシュ時間帯の上り列車のみ停車、｜：通過
- 通勤快速は平日下りのみ運行。
- 普通列車は全ての駅に停車するため省略。
- #印のある駅は列車待避可能駅
- ※：定期券の連絡運輸なし
| 電化方式 | 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | 区間快速 | 通勤快速 | 快速 | 接続路線・備考 | 地上／地下 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 直流 | TX01 | 秋葉原駅 | - | 0.0 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 03)・ 京浜東北線 (JK 28)・ 総武線（各駅停車）(JB 19)東京地下鉄：  日比谷線 (H-16)※都営地下鉄：  新宿線（岩本町駅：S-08）
|
地下区間 | 東京都 | 千代田区 |
| TX02 | 新御徒町駅 | 1.6 | 1.6 | ● | ● | ● | 都営地下鉄： 大江戸線 (E-10)
|
台東区 | |||
| TX03 | 浅草駅 | 1.5 | 3.1 | ● | ● | ● | |||||
| TX04 | 南千住駅 | 2.5 | 5.6 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道： 常磐線（快速）（上野東京ライン）(JJ 04)東京地下鉄： 日比谷線 (H-21)※
|
荒川区 | |||
| TX05 | 北千住駅 | 1.9 | 7.5 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道： 常磐線（快速）（上野東京ライン）(JJ 05) 東武鉄道： _symbol.png){kind=small} 伊勢崎線（東武スカイツリーライン）(TS-09)東京地下鉄： 日比谷線 (H-22)・ 千代田線 (C-18)
|
地上区間 | 足立区 | ||
| TX06 | 青井駅 | 3.1 | 10.6 | ｜ | ↓ | ｜ | 地下区間 | ||||
| TX07 | 六町駅 | 1.4 | 12.0 | ▲ | ● | ｜ | |||||
| TX08 | 八潮駅# | 3.6 | 15.6 | ● | ● | ｜ | 地上区間 | 埼玉県 | 八潮市 | ||
| TX09 | 三郷中央駅 | 3.7 | 19.3 | ● | ↓ | ｜ | 三郷市 | ||||
| TX10 | 南流山駅 | 2.8 | 22.1 | ● | ● | ● | 東日本旅客鉄道： 武蔵野線 (JM 16)
|
地下 | 千葉県 | 流山市 | |
| TX11 | 流山セントラルパーク駅 | 2.2 | 24.3 | ｜ | ↓ | ｜ | 地上区間 | ||||
| TX12 | 流山おおたかの森駅# | 2.2 | 26.5 | ● | ● | ● | 東武鉄道：_symbol.png){kind=small} 野田線（東武アーバンパークライン）(TD-22)
| ||||
| TX13 | 柏の葉キャンパス駅 | 3.5 | 30.0 | ● | ● | ｜ | 柏市 | ||||
| TX14 | 柏たなか駅 | 2.0 | 32.0 | ｜ | ↓ | ｜ | |||||
| TX15 | 守谷駅# | 5.7 | 37.7 | ● | ● | ● | 関東鉄道：常総線 | 茨城県 | 守谷市 | ||
| 交流 | TX16 | みらい平駅 | 6.6 | 44.3 | ● | ↓ | ｜ | 地下 | つくばみらい市 | ||
| TX17 | みどりの駅 | 4.3 | 48.6 | ● | ↓ | ｜ | 地上区間 | つくば市 | |||
| TX18 | 万博記念公園駅 | 3.2 | 51.8 | ● | ↓ | ｜ | |||||
| TX19 | 研究学園駅 | 3.8 | 55.6 | ● | ● | ｜ | |||||
| TX20 | つくば駅 | 2.7 | 58.3 | ● | ● | ● | 地下 | ||||
駅番号[編集]
各駅にそれぞれ駅番号を付与している。ただし、東京地下鉄（東京メトロ）や都営地下鉄のものとは違い数字のみの2桁で付番され、秋葉原駅が01、新御徒町駅が02……と続き、つくば駅が20である。両者の駅番号との関連性はなく、つくばエクスプレス独自のものとなっている。
駅の装飾・設備[編集]
- いくつかの駅構内に、ガラスアートやステンドグラスなどのパブリックアートが装飾されている。
- 秋葉原駅：陶板レリーフ（改札外、A1出口方面）
- 八潮駅：ガラスアート（コンコース）
- 流山おおたかの森駅：ステンドグラス（同上）
- 守谷駅：ステンドグラス（同上）
- 全駅にAEDが設置されている。
- 秋葉原とつくばの両駅に「TXルーム」が設置され、要人の休憩場所や視察者への説明会場として利用されている。2008年と2010年の行幸啓では天皇・皇后の休憩場所として使用された。
運賃[編集]
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2005年2月16日申請、同年4月20日認可。
JRの運賃水準を参考として、秋葉原 - つくば間は当時の高速バス運賃よりも若干安くなるように設定された。ただし、つくばエクスプレス開業と同時に高速バスつくば号の運賃は1,150円に改定され、結果的に同額となっている。
| キロ程(km) | 運賃（円） | キロ程(km) | 運賃（円） |
|---|---|---|---|
| 1 - 3 | 160 | 28 - 30 | 650 |
| 4 - 5 | 200 | 31 - 33 | 700 |
| 6 - 7 | 240 | 34 - 36 | 750 |
| 8 - 9 | 280 | 37 - 39 | 800 |
| 10 - 11 | 320 | 40 - 42 | 850 |
| 12 - 13 | 360 | 43 - 45 | 900 |
| 14 - 15 | 400 | 46 - 48 | 950 |
| 16 - 18 | 450 | 49 - 51 | 1,000 |
| 19 - 21 | 500 | 52 - 54 | 1,050 |
| 22 - 24 | 550 | 55 - 57 | 1,100 |
| 25 - 27 | 600 | 58 - 59 | 1,150 |
- PASMO・Suicaが利用可能で、すべての自動改札機が2枚投入に対応している。なお、パスネットの自動改札での利用は2008年3月14日をもって終了したが、自動券売機・自動精算機・係員窓口での利用は引き続き可能である。
- 往復乗車券は、運賃の割引はないが、発売日を含めて2日間有効となっている。
- 普通乗車券の連絡運輸については、接続路線で唯一の株主である関東鉄道の常総線のみとなっている。このため、各駅の切符売り場にはTX線内運賃の横に関東鉄道常総線の乗り継ぎ運賃が記されている。
- 定期乗車券の連絡運輸については、南千住駅での対JR常磐線・対東京メトロ日比谷線及び秋葉原駅での対同線を除きすべての乗り換え駅において各接続路線（関東鉄道常総線・東武鉄道・JR東日本・東京メトロ・都営地下鉄）との間で実施されていたが、2008年3月15日以降は連絡範囲が大幅に拡大され、東京メトロ経由東急線、野田線経由常磐線、千代田線経由山手線、さらには常総線・野田線・武蔵野線から当線経由東京メトロ・JR各線など首都圏主要鉄道会社との複数社連絡の定期券が発売可能となっている。ただし、当線を通過する定期券にあっては起点側・終点側事業者のみでの発売である。
企画乗車券[編集]
発売中[編集]
- TX&常総ライン往復きっぷ
- 適用区間および発売駅：つくばエクスプレス（秋葉原・北千住） - 関東鉄道常総線（石下・下妻・下館）間、守谷のみ途中下車可能
- 発売額：3,080円 - 2,420円（小人は半額）
- 有効期間：発売日から2日間
- TOKYO探索きっぷ
- 筑波山きっぷ
- TX東京メトロパス
毎年一定期間に発売[編集]
- TX!1日乗り放題きっぷ
- 適用区間: 全線
- 毎年夏休み期間や冬休み期間などにつくばエクスプレス各駅で発売、有効期間は発売当日限り。発売額は大人2,300円、小児680円で、大人と小児の発売額を合計すると2,980円（ツクバ）となる。
- 2006年12月22日から2007年1月8日に初めて発売された。この乗車券の発売に伴い、2007年より「新春一日乗車券」（後述）は発売されなくなった。また、「夏休み!1日乗り放題きっぷ」（後述）に代わり、2008年から夏休み期間も「TX!1日乗り放題きっぷ」の名称で発売されるようになった。
- 以後2007年12月21日 - 2008年1月6日・3月8日 - 4月13日・7月19日 - 8月31日・12月19日 - 2009年1月12日・7月18日 - 8月31日にも発売されている。
発売終了分[編集]
- 開業記念一日乗車券
- 新春一日乗車券
- 夏休み!1日乗り放題きっぷ
- 開業2周年記念一日乗車券
イメージキャラクター[編集]
シンボルマーク[編集]
つくばエクスプレスのロゴマークであるTXは、Tsukuba Expressからきている。
- TとXが弧を描き、交わることによりスピード感や活力を表現している。ただし、これがカタカナで「『イヌ』の様に読める」という意見もある。
- 2つの弧は、沿線住民や利用者にとっての「夢の架け橋」的存在となることを象徴している。
- 東京電力やアサヒビールなどのデザイン開発を行った永井一正によるものである。
沿線[編集]
開発計画[編集]
茨城県が整備
- みらい平（みらい平駅）
- 田園都市島名（万博記念公園駅）
UR都市機構が整備
- つくばみどりの里（みどりの駅）
- 研究学園葛城（研究学園駅）
- 中根・金田台（つくば駅近郊）
施設・店舗・住宅地など[編集]
研究学園葛城（研究学園駅）
- つくば市役所本庁舎（2010年春開庁予定）
- つくば市パーク&ライド駐車場 - 550台
- iiasつくば
- ベストランド（ビジネスホテル）
- ガスパビリオン（筑波学園ガス）
- クリナップ つくばショールーム
- トステム つくばショールーム
- 日立ハウステック つくばショールーム
- ミカド つくばショールーム
- とりせん 研究学園駅前店（スーパーマーケット）
- 和's（レストラン）
- サーパスつくば研究学園 - 206戸（穴吹工務店）
- パークハウスつくば研究学園 - 550戸（三菱地所・NTT都市開発）
- つくば葛城パセオコモンズ - 124戸、クルドサック型住宅地
- つくば研究学園ネオシスタウン - 戸建住宅街
つくばみどりの里（みどりの駅）
- つくば市パーク&ライド駐車場
- カスミ みどりの駅前店
- ココスみどりの駅前店（ファミリーレストラン）
- ウェルシア（ドラッグストア）
- ジェントルヒルみどりの - 高級戸建住宅街
- エクセレントシティつくばみどりの - 64戸
田園都市島名（万博記念公園駅）
みらい平（みらい平駅）
- カスミ みらい平駅前店
- とりせん みらい平店（スーパーマーケット）
- センチュリーつくばみらい平 - 660戸（飯田産業）
- みらい平陽光台 - 89戸（セキスイハウス・ダイワハウス工業）
- エコライフガーデン光が丘 - 57戸（パナホーム）
街並みの事例[編集]
- みらい平陽光台
- ジェントルヒルみどりの
- つくば葛城パセオコモンズ
表彰・受賞歴[編集]
つくばエクスプレスが受賞した表彰など。
- 2005年
- 2006年
- 1月27日 東記念賞（社団法人日本鉄道運転協会）
- 3月6日 第16回読者が選ぶネーミング大賞 生活部門2位（日刊工業新聞社）
- 5月26日 平成17年度土木学会賞技術賞 21世紀にふさわしいまちづくりと一体的に整備した鉄道新線（社団法人土木学会）
- 10月2日 つくばエクスプレス列車内無線LAN 平成18年度情報化月間情報処理システム表彰（情報化月間推進会議）
- 10月19日 いばらきイメージアップ大賞（茨城県）
- 10月24日 守谷駅 第51回鉄道建築協会作品部門 国土交通省局長賞（社団法人鉄道建築協会〈国土交通省鉄道局局長〉）
- 10月24日 研究学園駅 第51回鉄道建築協会作品賞（社団法人鉄道建築協会）
- 10月24日 みらい平駅 第51回鉄道建築協会作品賞（社団法人鉄道建築協会）
- 2007年
- 10月12日 運転無事故表彰（2005年10月1日から2007年9月30日までの2年間）（国土交通省関東運輸局長）
脚注[編集]
注釈[編集]
出典[編集]
- ↑ 運賃関連では「つくばエクスプレス線」も用いられている。
- ↑ 『交通新聞』2007年5月8日
- ↑ 首都圏新都市鉄道株式会社 ニュースリリース 平成21年6月22日
- ↑ 最高速度については『鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準（2002年3月8日国鉄技第157号）』にて規定されている。
- ↑ 『ワールドビジネスサテライト』テレビ東京
- ↑ 6.0 6.1 (2012-07-26) 10月15日(月)にダイヤ改正を実施いたします。〜輸送力を増やし、利便性の向上を図ります〜 首都圏新都市鉄道 arch. 2012-07-30 2020-05-19
- ↑ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 (2020-01-30) 〜TX-3000系を導入、朝ラッシュ時間帯は25本運行へ〜 2020年3月14日（土）「ダイヤ改正」を実施します! PDF 日本語 首都圏新都市鉄道 arch. 2020-01-30 2020-02-09
- ↑ (2005-12-01) トピックス【TX情報】 首都圏新都市鉄道 2005-12-01 arch. 2005-12-01 2020-05-19
- ↑ 9.0 9.1 (2018-01-16) 3月17日（土）「ダイヤ改正」を実施いたします。〜「守谷追越設備」を使用開始し、TXの利便性向上を推進します〜 PDF 首都圏新都市鉄道 arch. 2018-04-24 2018-04-29
- ↑ (2022-01-27) 2022年3月12日（土）ダイヤ改正を実施します。〜お客様の行動変容を踏まえ、ご利用状況に応じたダイヤに変更〜 PDF 首都圏新都市鉄道 [ arch. ] 2022-02-02
- ↑ 11.0 11.1 11.2 11.3 11.4 『つくばエクスプレス建設物語』都市高速鉄道研究会編、2007年3月18日、成山堂書店 ISBN 9784425961214
- ↑ 黒川洸「茨城の鉄道とつくばエクスプレスの可能性」JOYO ARC 2003年10月号 10-13ページ 財団法人常陽地域研究センター
- ↑ 13.0 13.1 13.2 13.3 西野保行「常磐新線からつくばエクスプレス (TX) 竣工への道 Part1」鉄道ピクトリアル 784号 （2007年1月号） 電気車研究会
- ↑ 茨城県政策情報誌「ふぉるむ」（1998年 第2号） - 茨城県
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- ↑ つくばスマートコリドール構想事業化方策等調査検討報告書（参考資料1） - 茨城県
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