「四国旅客鉄道」の版間の差分

2017年6月10日 (土) 13:03時点における最新版

四国旅客鉄道株式会社^[1]（しこくりょかくてつどう、英称:Shikoku Railway Company）は、1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から旅客鉄道事業を引き継ぎ発足したJR旅客鉄道会社のうちの一つ。旧国鉄四国総局の流れを汲んでいる。四国島内（本四備讃線の一部は岡山県内）に855.2kmの鉄道路線を有する。本社は香川県高松市。略称は「JR四国」（ジェイアールしこく）。コーポレートカラーは水色。取締役会長は梅原利之、代表取締役社長は松田清宏。会社スローガンは「Always Railways」である（本社社屋に設置の看板やCM・ポスターなどに表示されている）。

また、北海道新幹線を北海道旅客鉄道（JR北海道）が経営するようになる2015年度以降、JR旅客6社で唯一新幹線を経営していない会社となる。また、旅客6社で唯一自動改札機を導入していなかったが、後述のとおり2008年2月に導入された。

概況[編集]

通称JR会社法に拠る特殊会社である。JR旅客6社の中では最も規模が小さく、経営基盤も弱い。北海道旅客鉄道（JR北海道）、九州旅客鉄道（JR九州）と同様、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が全株式を保有しており、現在までのところ株式上場の目途は立っていない。経営支援策として経営安定基金が造成されており、さらに固定資産税減免を受けている。

JRの旅客6社の中で唯一、自社でのインターネット座席予約システムを構築していない。

また、一部のPOS端末と一部の駅の自動券売機で発券された乗車券類には「裏の白いきっぷ」が残っている。しかし、2008年2月26日に開業した高知駅新駅舎運用開始と同時に、自社で初となる自動改札機の運用を開始。また、同年6月1日には高松駅にも導入された。近隣で稼動している西日本旅客鉄道（JR西日本）岡山地区や山陽新幹線自動改札機対応の必要性もあり、自動券売機の磁気化券対応改修工事が徐々に進んでいる。

さらに、高知駅には、指定席券売機が導入され2008年3月15日に稼働を開始。同年6月1日には、高松駅でも使用を開始した。

なお、高知、高松以外の駅への自動改札機導入については、2008年度中に方針を決める、としている。

IC乗車カードの発行については、「四国共通カード（仮称）」の発行で、伊予鉄道、高松琴平電気鉄道、土佐電気鉄道と合意しているものの、JR四国内での運用開始時期などについて、公式な発表はなされていない。

いずれもJR旅客鉄道各社では最後まで導入なされなかった機器類であり、JR他社に比べ、改札システムの遅れは否めない。

発足当初は瀬戸大橋の開通効果などで売上げを伸ばし、四国内の高速道路の急速な整備に対抗して世界初の振子式気動車を投入するなど積極的なスピードアップ策を打ち出したものの、その後利用客は、減少傾向が続いている。特に、明石海峡大橋開通後、そのメリットが最大限となる徳島県内からだけでなく、四国各地と京阪神方面を結ぶ高速バス路線が数多く開設され、順調に利用客を伸ばす中、瀬戸大橋線利用客の減少傾向が見られるようになる。そのため、新型車両の導入、既存車両のリニューアルや企画乗車券の発売でてこ入れをし、一定の効果が見られる。一方、四国島内輸送についても、高速バス網の充実や少子高齢化の影響で減少傾向にある。

一方で、最後まで同社が直営していたバス（自動車）部門も、高速バスは順調に成果を伸ばし、2006年にバス部門を分社し「JR四国バス」として、バス部門の経営基盤と路線の強化を図っている（1995年には、現在タクシー専業の「香川県交通」から貸切バス部門を譲り受け、香川県内エリアの貸切バス事業を強化している）。

現会長の梅原利之はJR西日本常務からJR四国専務として就任した経緯があり、JR西日本との合併も噂されていた（朝日新聞インターネット版1996年4月3日付）。

それと関係なく、JR西日本との協力関係は年々強くなっている。JR四国の快速「マリンライナー」、特急「南風」、特急「しおかぜ」に代表される岡山駅を発着する各列車とJR西日本の山陽新幹線は運命共同体的存在であることが理由の1つとして挙げられる。ともに航空機や高速バスと激しい競争下にあるなかで、JR四国から（へ）の列車は新幹線乗継客が多く、各列車どちらかの利用者が減れば、他方の利用者も減るという相関関係にあるためである。

営業提携としては、高速バス対策として、松山・高知 - 岡山間に会社をまたぐ特別企画乗車券を発行したり、当時JR西日本のみの企画乗車券だった「阪神往復フリーきっぷ」にJR四国区間をセットし発行するようになった（後に、JR西日本の同名企画乗車券は「関西往復フリーきっぷ」にリニューアル）こと、本来JR西日本エリア内の企画乗車券だった「のぞみ早特往復きっぷ」を、岡山までの乗車券類とセットにして四国内でも購入できるようにしたこと、5489サービスの提携などがあげられる。

乗車券の種類としては、土佐くろしお鉄道線や特急グリーン車も含めた四国内全線が乗り放題の各種フリーきっぷが充実しているのもJR四国の特徴と言える。内容は同じようなフリーきっぷでもそれぞれ土佐くろしお鉄道線の利用可能範囲が異なる。代表的なものとして、「四国フリーきっぷ」・「四国再発見きっぷ」・「週末乗り放題きっぷ」（これらは土佐くろしお鉄道線は窪川 - 若井のみ）、四国グリーン紀行・バースデイきっぷ（これらは土佐くろしお鉄道は全線が乗り放題）などが挙げられる。かつてはJR北海道・東日本・九州の各社もフリーきっぷが充実していたが、新幹線の開通・延伸、グリーン車や普通車の指定席も乗車可能なフリーきっぷでは欠点を突いた一部鉄道ファンのマナーの悪さ（手元に指定席券を蒐集目的で残すため、各列車の指定席券を乗りもしないのに窓口で大量に発券させそのままにする悪質なファンがいる）などもあり、2007年時点では全廃もしくは自由席しか使えないなど使い勝手が悪くなっているが、そのような状況においてJR四国のフリーきっぷの充実ぶりは珍しい。

技術面では、駅POSシステムのソフトウェアを、JR西日本のそれをベースとしたものを導入、自動券売機のハードウェア、ソフトウェアもJR西日本と同じ機種を導入することなどが挙げられる。そのため、JR四国の券売機でありながら、JR西日本のキャラクターであるキク象や、JR西日本の制服を着用した駅員のイラストが画面に表示されるものもある。さらに、「マリンライナー」で運用されている5000系電車の普通車・電装品・運転関係部分は、223系2000番台をベースに設計された223系5000番台と共通設計である。

これらの厳しい経営事情の環境要因として、JR四国の路線と競合する区間の道路の整備率が非常に高いことがあげられる。そのため、特に不都合がない限り、移動手段としては自家用車（および自動二輪車・原付自転車）が圧倒的であり、人口の多い市街地でさえ補助金なしではバス路線の維持が困難なエリアが多い。市街地を外れ郊外にもなると、補助金で運用するコミュニティバスが辛うじて走行する程度で、それさえもない地域が多数ある。

つまり、自宅から駅までの交通機関が不便なだけでなく、駅から目的地への移動手段も不便な環境である。また、線路の敷設状況自体が、高松を起点とした旧来の交通体系のまま固定されており、四国を縦断する路線を除けば、沿岸部に偏っているところが不便さに拍車をかけている（もちろん、当時の人口カバー比で言えばそれが正しかったのであろうが、新線建設もままならないので、新興住宅地、郊外の商業地をカバーする手立てがない）。

このため、居住地と目的地が鉄道路線の近くや、あるいは自家用車を持たない人を除けば、ほとんどの地域では、自家用車を使ったほうが時間的にもコストの面でも効率がよく、鉄道はほとんど太刀打ちできないのが実情である。

また、JR北海道は札幌都市圏とドル箱空港の新千歳との空港連絡鉄道、JR東日本は首都圏と東北新幹線、JR東海は東海道新幹線と中京都市圏、JR西日本は関西都市圏（アーバンネットワーク）、山陽新幹線、JR九州は福岡・北九州都市圏と九州新幹線といった、JR四国以外のJR各社には大都市圏やそれゆえの安定路線があるが、JR四国のエリアには大都市圏や安定路線がない^[2]。

このような事情から、慢性的に経営基盤が脆弱であり、基本方針として収益性に非常にシビアである。したがって、単に導入しただけでは、経費が増えるだけでペイする見込みの薄いシステム（インターネット関連サービスや自動改札など）の導入には非常に消極的である。このため、基本的な設備や車両の保守更新など、鉄道輸送事業として本質的（あるいは最低限）に必要な領域への予算投入に重点を置く姿勢を貫いている。

もっとも、現状維持以外に何もやっていないわけではなく、2000年からは、8000系電車を除く特急車両に『アンパンマン』のキャラクターを描いた「アンパンマン列車」の運転、2006年には8000系全編成の指定席がすべてリニューアル改修され、金曜日夕方5時以降と土曜・休日の終日は30歳未満の片道61km以上の同一区間往復利用で四国内の運賃・特急料金を大幅に (40%) 割り引く「ヤングウィークエンドカード」の発行などで利用の促進を図ったり、最近ではメディアを使った各種割引乗車券の宣伝も始めている。また地元での行事などをPRするためのヘッドマークを頻繁に快速・普通列車に掲出したり、2007年までプロ野球の独立リーグである四国アイランドリーグをオフィシャルスポンサーとして支援する（スポンサーからは降りたが、現在も運営会社IBLJの株主である）など、四国四県との地域密着型事業にも積極的である。

なお、2006年に国土交通省の交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料においては、長期的に望まれる設備投資として、フリーゲージトレインによる瀬戸大橋線を介した新幹線直通列車の導入、高徳線・予讃線（伊予市駅～内子駅～宇和島駅）・土讃線（琴平駅～高知駅）の電化、予讃線の伊予西条駅～松山駅間の短絡線（高縄半島の付け根を経由）建設が挙げられているが、いずれも現時点では具体的な構想には至っていない^[3]。

本社・企画部等[編集]

本社[編集]

• 所在地：香川県高松市浜ノ町8番33号

なお、JR貨物も含めたJRグループ7社のうちで唯一支社が存在せず、全路線が本社の直轄となっている。

企画部・営業部・事務所[編集]

• 愛媛企画部
  • 所在地：愛媛県松山市南江戸一丁目14番1号
• 徳島企画部
  • 所在地：徳島県徳島市寺島本町西一丁目61番地
• 高知企画部
  • 所在地：高知県高知市栄田町1番61号
• 岡山企画部
  • 所在地：岡山県岡山市下石井一丁目1番1号 岡山東京生命館4階
• 大阪営業部
  • 所在地：大阪府大阪市北区芝田二丁目8番11号 共栄ビル3階
• 東京事務所
  • 所在地：東京都千代田区丸の内三丁目4番1号 新国際ビル9階

歴史[編集]

• 1987年（昭和62年）
  • 4月1日 - 国鉄が分割民営化され、四国旅客鉄道発足。
  • 7月1日 - 国内旅行業開始。
• 1988年（昭和63年）
  • 4月1日 - 中村線が廃止され、土佐くろしお鉄道に転換。同時に同線との相互直通運転開始。
  • 4月10日 - 瀬戸大橋線開業、快速「マリンライナー」運転開始。これに伴い、宇高連絡船が高速艇を除き廃止。高徳線高速化（最高速度110km/h、それまでは85km/h）工事完成。特急「うずしお」運転開始。
  • 6月1日 - 線路名称の「○○本線」の呼称を廃止。
• 1989年（平成元年）
  • 3月11日 - 特急「南風」、「しまんと」で2000系気動車運転開始、瀬戸大橋線児島～宇多津間と土讃線多度津～阿波池田間高速化（最高速度120km/h）。
  • 7月1日 - 土讃線阿波池田～高知間高速化（最高速度120km/h）。
  • 10月14日 - 高松～東京間に夜行高速バスを運行開始
• 1990年（平成2年）
  • 4月1日 - 宇高連絡船高速艇運航休止。
  • 11月21日 - 特急「しおかぜ」にも2000系気動車を投入。予讃線・内子線・土讃線高知～窪川間（最高速度120km/h、一部区間110km/h）と牟岐線高速化（最高運転速度110km/h）、特急「うずしお」乗り入れ開始、
• 1991年（平成3年）
  • 3月16日 - 運行を休止していた宇高連絡船の高速艇を廃止（これにより宇高航路が完全に廃止）。
  • 11月21日 - 四国全線の自動信号化・CTC化完成。
• 1992年（平成4年）
  • 3月26日 - 阿佐海岸鉄道阿佐東線が開業し、同線との相互直通運転を開始。
  • 4月1日 - 前日の50系客車（高徳線の1往復のみ残っていた）営業運転終了により、全列車冷房化達成。
  • 8月15日 - 特急「いしづち」、「しおかぜ」で8000系電車運転開始。
• 1993年（平成5年）
  • 3月18日 - 予讃線 高松～伊予市間電化完成、最高速度130km/hに。
• 1994年（平成6年）
  • 12月1日 - 管内の快速・普通列車を全面禁煙化（電車は当初から全面禁煙、喫煙車は国鉄型気動車に残っていた）。
• 1995年（平成7年）
  • 7月31日 - 高松市のタクシー会社、香川県交通株式会社から貸切バス事業を譲り受ける。
• 1996年（平成8年）
  • 1月10日 - JR四国を含む三島会社が運賃を改定。JRグループの日本全国同一運賃体系が崩れ、運賃格差が発生。
  • 3月16日 - 徳島線高速化（最高運転速度110km/h）、特急「剣山」運行開始。
• 1998年（平成10年）
  • 3月14日 - 高徳線高速化（最高速度130km/h）完成。
  • 7月10日 - 寝台電車「サンライズ瀬戸」運転開始。
• 1999年（平成11年）
  • 3月13日 - 急行「よしの川」廃止によりJR旅客6社で初めて急行列車全廃。
• 2000年（平成12年）
  • 10月14日 - 土讃線の特急で「アンパンマン列車」運転開始。
• 2001年（平成13年）
  • 5月13日 - 高松駅新駅ビル完成。
  • 6月22日 - 改正JR会社法が施行（成立は2001年6月15日）。本州3社が本法の適用から除外されたものの、指針によりJR四国を含む三島会社とJR貨物との協力関係の維持を規定。
• 2002年（平成14年）
  • 7月1日 - 土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なはり線）開業にともない、同線との相互直通運転開始。
• 2003年（平成15年）
  • 9月30日 - 特急の車内販売を全廃（子会社の四鉄構内営業の解散による）。
  • 10月1日 - 瀬戸大橋線 快速「マリンライナー」に5000系電車投入。
• 2004年（平成16年）
  • 4月1日 - バス部門をジェイアール四国バスに分社化。
  • 9月18日 - 2004年の鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した5000系5100形車両の授賞式が高松駅で開催。
  • 10月13日 - 特急「いしづち」でリニューアル工事を受けた8000系電車が運転開始。同年12月20日、特急「しおかぜ」でも運転開始。（ともに一部列車）
• 2006年（平成18年）
  • 3月1日 - 臨時駅を除く全駅を対象に駅番号表示を開始（JR旅客6社で初。相互直通運転を行う土佐くろしお鉄道、阿佐海岸鉄道と同時実施）。
  • 5月25日 - 徳島地区に一般型気動車1500形投入。
• 2007年（平成19年）
  • 3月1日 - 発足後初めて新制服に移行。
• 2008年（平成20年）
  • 2月26日 - 高知駅新駅舎開業に合わせて、JR四国初となる自動改札機を導入。
  • 3月15日 - 特急列車が全席禁煙となる（喫煙ルームを除く）。阿佐海岸鉄道阿佐東線との相互直通運転を一時中止。
  • 6月1日 - JR西日本の5489サービスに共同参加する形で電話予約サービス開始。同じく高松駅に自動改札機が設置されるとともに、指定席券売機設置。　

今後の予定[編集]

この項目は予定される事象を扱っています。予想の記載や性急な編集をせず事実を確認し正確な記述を心がけて下さい。この内容は不特定多数のボランティアにより自由に編集されていることを踏まえ、自身の安全利害に関わる情報は自己責任でご判断ください。

• 2014年 - 高松琴平電気鉄道、土佐電気鉄道、伊予鉄道と共同で共通カードを発行する予定^[4]。

路線[編集]

以下の9路線、855.2kmの鉄道路線（第一種鉄道事業）を営業している。

凡例 [幹]：幹線系線区、[地]：地方交通線 下段は駅ナンバリングの頭文字とラインカラー

• 予讃線（瀬戸大橋線） [幹]
  • 高松駅 - 宇和島駅 297.6km
  • 向井原駅 - 内子駅 23.5km
  • 新谷駅 - 伊予大洲駅 5.9km

  高松～松山間は「よさんせん」のY、内子線を含む松山～内子～宇和島間は「内子経由、宇和島方面」からU、ラインカラーはオレンジ、向井原～伊予長浜～伊予大洲は途中経由する「下灘」と海岸周り=SeasideからS、ラインカラーはグレー

• 内子線 [地] 新谷駅 - 内子駅 5.3km

  「内子」のU、ラインカラーはオレンジ

• 予土線 [地] 若井駅 - 北宇和島駅 76.3km

  愛称の「しまんとグリーンライン」からG、ラインカラーは緑

• 高徳線 [幹] 高松駅 - 徳島駅 74.5km

  起点の「高松」と終点の「徳島」からT、ラインカラーは黄緑

• 鳴門線 [地] 池谷駅 - 鳴門駅 8.5km

  「鳴門」のN、ラインカラーは赤紫

• 徳島線 [地] 佃駅 - 佐古駅 67.5km

  愛称の「よしの川ブルーライン」からB、ラインカラーは藍色

• 牟岐線 [地] 徳島駅 - 海部駅 79.3km

  「牟岐」、および愛称の阿波室戸シーサイドラインの「室戸」からM、ラインカラーは水色（エメラルドグリーン）

• 土讃線 [幹] 多度津駅 - 窪川駅 198.7km

  多度津～高知間は「どさんせん」からD、高知～窪川間は「高知」、「窪川」のK、ラインカラーはピンク

• 本四備讃線（瀬戸大橋線） [幹] 児島駅 - 宇多津駅 18.1km

予讃線・高徳線・徳島線・土讃線は、かつて線路名称に「○○本線」という名称がついていた（1988年に名称変更）。

列車[編集]

全般的に、速達列車優先のダイヤ構成をとっている。特急列車は、JR他社の特急に比べ停車駅数はやや多めといわれる。日中は速達性重視として停車駅を絞りこんでいるものの、通勤通学時間帯は通勤特急としての役割を果たすために、停車駅を増やしている。また、JR四国管内では通勤・通学定期券と別途自由席特急券を買えば、特急列車の自由席を利用できる。また、最初から特急料金を組み込んだ特急定期券「快てーき」も設定され、この利用客も多い。また、1994年（平成6年）6月1日からはそれまでの50kmまでの特定特急券に加えて、新たに25kmまでの特定特急券を四国全域に設定。2007年現在は25kmまで310円、50kmまで510円で大都市圏における新快速、通勤快速、ホームライナー、東京圏における普通列車グリーン席的な存在として積極的に利用してもらおうとPRしている。ただし、新快速・通勤快速は普通乗車券のみで乗車できる。

特急列車をこのような停車駅設定にすることによって特別料金不要の速達サービスとして全国的に運行するエリアが広がりつつある快速は、JR四国の定期列車としては高松～岡山間の「マリンライナー」、高松～坂出間の行き違い施設増設工事完成によって新設された高松～坂出間快速の「サンポート」の2列車のみである。しかし、快速「サンポート」は大都市のJRや民鉄で言うところの区間快速あるいは準快速であり、高松～坂出間快速、以西は観音寺・琴平方面まで一部を除いて各駅停車で運転している。

臨時快速列車としては、多客臨の「ムーンライト高知」、「ムーンライト松山」のほか、トロッコ列車も、単線区間で他の定期列車（特に特急）の運行の妨げにならないように原則快速運転となる。

特急の全面禁煙化には従来否定的であった。全面禁煙化を行っていないJR西日本にまたがる列車が多いのに加え、高速バスとの競争上残さざるを得ないためである。それでも利用客からは全面禁煙化の要望も多く、受動喫煙を防止するよう定めた健康増進法が施行されたこともあって、特急車両である8000系や2000系では喫煙ルームの設置を新たに行うことで分煙化を進めて来た。ただし、2007年時点で指定席は全面禁煙となっている。なお、2011年までには全席禁煙とすることが発表されていたが（「南風」運用の「アンパンマン列車」は先行して客室禁煙としている）、この件に関しては2007年12月20日に追加発表があり、当初より若干前倒しして2008年3月15日からすべての車両がデッキも含めて完全禁煙となることが決まった。車両運用の都合上、喫煙ルームの設置は徐々に行われて行くものとみられる。

JR四国のワンマン列車はJR他社と次の点で異なる。

• 有人駅でも全部の扉を開放せず「後乗り・前降り」である。起点駅であっても進行方向後部の扉しか開放せず、他のJRでは発行しない起点駅での整理券も発行するほどの徹底ぶりである。ただし、終点駅が有人駅の場合はすべての扉を開放することもある。また途中駅での乗車客が多い高徳線上り高松駅着の列車では例外的に他扉より降車客を降ろす時間帯もある。これは乗車券・定期券の所持者も整理券を取らせるためである。駅のLED式発車標でもワンマン列車であることを明確にし、車内放送、駅放送でも整理券を取るようにPRしている上、乗車扉ではセンサーで人を感知すると「整理券をお取り下さい」とアナウンスを流す装置まで設置しているが、乗車券・定期券を所持する旅客にはなかなか徹底しない。そこで、2008年3月15日のダイヤ改正より、乗車券・定期券を所持していない客のみに整理券を取らせるようになった。そのため、ワンマン列車の車内放送もダイヤ改正後は別の音声に取り替えられている。なお、ワンマン運転で乗車券・定期券・整理券のいずれも所持していない場合、始発駅からの運賃を徴収される。
• かつては高徳線などで2両ワンマン運転も存在したが、2007年現在は2両ワンマン列車はない。2両編成でも進行方向後寄りの車両は回送車両で乗車できない。これは四国運輸局が2両ワンマン運転を許可しないためといわれ、列車によっては起点駅ではツーマン（車掌乗務）運転だったのに途中駅から2両目を締め切った上でワンマン運転になるケースも見られる。このような理不尽さに利用者からは「席があるのに座れない」と不評である。
• ワンマン列車の列車番号は4000番台に統一されている。
• 予讃線高松 - 多度津間ではワンマン運転は実施されない。逆にそれ以外の全線区では、閑散時間帯の列車を中心にワンマン運転を行っている。また、予讃・土讃線では多度津以西を、また平日の混雑区間のみ車掌が乗務する「区間ワンマン」列車、平日のみ全区間ツーマンとなる列車、またワンマン運転扱いながら運転扱いをしない車掌が乗務する列車も存在する。この場合、車掌は車内補充券の発売、特別改札、下車時改札の支援などを行っているが、ドア扱い、車内放送などの運転扱いを行わない。

他の多くの路線と異なり、年末年始（原則として12月30日～1月3日）は一括して休日ダイヤを適用せず、カレンダー通りのダイヤで運行する。すなわち、12月30日、12月31日、1月2日、1月3日の各日が日曜日または振替休日でない場合、「休日運休」の列車は運転される（JR西日本米子支社管内路線も同様）。

JR6社の中で唯一、ホームライナーが運行されていないため、特急形車両に乗車の際は、（定期列車に限れば）牟岐線の牟岐～海部間の一部の普通列車を除いて、乗車券と特急券が必要である。該当路線・区間以外では青春18きっぷ（追加購入で指定券や乗車整理券など）などで特急形車両に乗車することはできない。

その他、特急を含め車内販売は2003年に全廃された（かつては四国キヨスクや四鉄構内営業が担当していた）。

下記の列車名はJR四国発足以降のもの。種別が変更された列車は変更後のもので記載。

車両[編集]

JR四国の車両形式 も参照

JR化以降の車両は、私鉄と同様な車両番号を採用しており、また「四カマ」などの略号の所属車両基地表記がない（5000系は除く）。気動車には代わりに機関車と同じ区名票が付くが、電車にはない。当初はさらに保安装置の種別表記まで排除されたが、現在はATS-SS搭載を示す「SS」（一部車両はSS）の表記がある。これはATS-SS未搭載車と区別する意味合いがあった。一方、国鉄から承継した車両には、JR西日本と同様、「日本国有鉄道」の銘板が未だに残る（ただし、JR東日本から譲り受けた113系電車と、JR東海から譲り受けた14系客車は除く。113系は長期間使うことを見越しているため、1987年のJR東日本発足直後に「JR東日本」の銘板に取り替えられていたのを、改修時に「四国旅客鉄道」の銘板に再び取り替えている。14系は購入時に「東海旅客鉄道」の銘板の撤去が行われ、会社の銘板は付いていない状態である）。

会社発足直後は、世界初の制御振り子式気動車2000系や制御振り子式特急電車8000系、軽快気動車ながら独特の座席配置、電気指令式ブレーキ（排気ブレーキ併用）を導入した1000形、制御電動車のみの単行 (1M) から付随車 (T) を2両連結した1M2Tまで編成の自由度を持ち、小型断面を採用した7000系など意欲的な車両を多数導入した。しかし、6000系以降の電車は、製造コスト削減のためJR他社の車両をもとに設計されたものが多い（6000系=211系・311系、5000系5200形・5000形=223系、5000系5100形=E217系）。これらの車両は主に瀬戸大橋線で使用される5000系電車を除き、予讃線の観音寺以西にある狭小トンネルの断面に対応させるため、パンタグラフ折りたたみ高さは3,900mm以内に抑えられている。また、老朽車の置換えのため、JR他社で廃車となった車両（113系）を譲り受け、大改造して導入するなどのコスト削減施策も実施している。

しかしながら、2000年代初頭まではJR他社の車両に比べ、普通列車にトイレがない、特急車両にかかわらず洋式トイレがない編成がある、バリアフリー対応が遅れている、内装に特徴がないなど、JR他社の車両に比べ見劣りする部分を指摘する声も上がっていた。8000系のリニューアル工事では、洋式トイレの増設、木製のシートバックを持つ座席の採用など、バリアフリーへの配慮と同時にデザインに四国らしさを反映させた。2006年に新製された1500形は1000形のマイナーチェンジ版ながらバリアフリー対策や環境対策にも配慮した意欲的な車両となっている。

なお、JR四国はJR6社の中で国鉄形を含めて唯一、座席が全てロングシートの電車が存在しない（気動車ではキハ32形やキハ54形が存在する）。

また、JR旅客6社の中では唯一寝台車を保有していない。ただし、寝台特急「サンライズ瀬戸」（285系）の自社管内の乗務は担当している。

車両基地[編集]

• 高松運転所（四カマ、高）
• 松山運転所（四マツ、松）
• 徳島運転所（四トク、徳）
• 高知運転所（四コチ、知）

※（ ）内は車両基地の略号。「四」は四国本社直轄、という意味。

車両工場[編集]

• 多度津工場

乗務員区所[編集]

• 高松車掌区（高松駅構内）
• 高松運転所（予讃線・高松～香西間、配線上は高松駅構内）
• 松山運転所（松山駅構内）
• 徳島運転所（徳島駅構内）
• 高知運転所（土讃線・布師田～土佐一宮間、配線上は土佐一宮駅構内）
• 多度津運転区（多度津駅構内）
• 宇和島運転区（宇和島駅構内）

工務区所[編集]

• 土木技術センター（高松駅構内）
• 高松保線区（高松駅構内）
• 高松機械建築区（高松駅構内）
• 高松電気区（高松駅構内）
• 松山保線区（松山駅構内）
• 松山電気区（松山駅構内）
• 徳島保線区（徳島駅構内）
• 徳島電気区（徳島駅構内）
• 高知保線区（高知駅構内）
• 高知電気区（高知駅構内）

関係会社[編集]

• ウィリーウィンキー
• 宇和島ステーション開発
• 駅レンタカー四国
• ジェイアール四国ホテル開発
• ジェイアール四国バス
• ジェイアール四国アーキテクツ
• ジェイアール四国企画
• ジェイアール四国コミュニケーションウェア
• JR四国情報システム
• 四国電設工業
• 四国開発建設
• 四国鉄機
• ジェイアール四国メンテナンス
• 四国キヨスク
• よんてつ不動産
• 四鉄サービス
• 四鉄運輸
• ステーションクリエイト愛媛
• ステーションクリエイト香川
• ステーションクリエイト高知
• ステーションクリエイト徳島
• 高松駅弁
• 徳島ターミナルビル
• 本四塗装工業
• めりけんや

その他出資会社[編集]

以下はJR四国グループの企業ではないもののJR四国も出資している。

• 日本旅行（NTA・JR西日本グループ）

かつて存在した関係会社[編集]

• ジェイアール四国エムエスネットワーク
  • コンビニエンスストア「ミニストップ」を展開していたが、2004年3月にグループ離脱、四国エムエスネットワークに社名変更、同年8月にミニストップ本社に合併。
• 四鉄商事
  • 前身は国鉄購買部。特急列車の車内販売の営業および四国内でRストアという名の小さな店舗を展開していたが、2000年に清算される。その後はステーションクリエイト4会社がその業務内容の一部を引き継いでいる。

CM[編集]

現在は「阪神往復フリーきっぷ」など企画乗車券の販促を狙ったビジネスライクなものが中心になっているが、瀬戸大橋線が開通した1988年からしばらくは、全国区の著名タレントをイメージキャラクターに起用した観光キャンペーンCMが作られ、四国・岡山地域のみならず首都圏・近畿圏の各テレビ局でも放映された。

• どっきん四国、しあわせランド四国 - 富田靖子
• しあわせランド四国 - 二谷友里恵

なお、1987年に当時の国鉄四国総局が制作したJR四国発足告知のCMでは、まだ建設工事中だった瀬戸大橋線海上区間のイメージ映像が使われた。これは新会社発足と同時に瀬戸大橋線が開業するかのような誤解を視聴者に与えるものであり、物議をかもした。

ネクソコ西日本との対立[編集]

日本最大のクソ企業とも言われるブラック企業西日本高速道路とは真っ向から対立している。先ず、ネクソコ酉は本来四国島内は管轄下に置かない筈だったが、突如四国会社の発足が中止され、そのまま同社の管轄になっていることから、利益搾取だと反発している。

また、同社が今後の無料化も掲げた際も、ネクソコ西日本と民主党に真っ向から反論した愛国企業でもある。

脚注[編集]

関連項目[編集]

• JR
• 四国の鉄道
• 四国の鉄道路線
• 日本の鉄道路線一覧
• 日本の鉄道事業者一覧
• 日本の鉄道
• JR四国硬式野球部
• JR四国ホテルグループ
• コミュニティネットワーク（CNプレイガイド） - 一部の旅行センター（ワープ支店）で予約済みチケットの発券ができる。

外部リンク[編集]

ウィキメディア・コモンズには、JR Shikokuに関連するカテゴリがあります。

• 四国旅客鉄道
  • 駅コミ
  • 夢四国
• レールファン-JR四国

テンプレート:JRde:Shikoku Railway Companyfr:JR Shikoku ko:시코쿠 여객철도 zh:四國旅客鐵道