常磐緩行線
常磐緩行線（じょうばんかんこうせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線のうち、東京都足立区の綾瀬駅から茨城県取手市の取手駅までの複々線区間において、各駅停車の電車が運行される線路（緩行線）の呼称である。
案内上の呼称は、一般には「常磐線各駅停車」「常磐線（各駅停車）」が使われている。運賃の扱いの都合上、JRでは、東京地下鉄（東京メトロ）が管轄する北千住駅 - 綾瀬駅間を含めた北千住駅 - 取手駅間を常磐緩行線の区間として案内している。
目次
概要[編集]
東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つである。東京メトロ千代田線と直通運転を行い、東京都心と千葉県北部の松戸・柏・我孫子地区および茨城県南部の取手の各都市を各駅停車で結んでいる。また、東京地下鉄所有の車両を使用した一部電車は千代田線を経由し、小田急電鉄小田原線・多摩線まで直通している。
JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代、通勤客の増大に伴い、列車の混雑緩和およびターミナルである上野駅・日暮里駅の混雑緩和を目的として、通勤五方面作戦の一環として北千住駅 - 我孫子駅間の複々線化が1971年（昭和46年）に行われ、同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた[1]。以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「常磐快速線」と呼ばれるようになった。この緩急分離により、各駅停車は帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄）千代田線と直通運転を行う現在の形態となった（後述）。その後1982年（昭和57年）に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている[1]。
一部の駅にのみホームがある快速線に対して、緩行線は全駅にホームがあり、運転される電車もすべて各駅停車である。ダイヤグラム・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したもので、常磐快速線とはすべて異なっており別路線のように機能している。
東京のJRの放射路線としては唯一都心（山手線）に至らない系統であるため、千代田線の北千住駅 - 西日暮里駅間を経由しJR線に乗り継ぐ場合に通過連絡運輸の特例も設定されている（後述）。
小田急電鉄のダイヤ改正に伴ってJR東日本のダイヤ改正時以外に運行時刻の変更が行われることがままあるが、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。
2008年度におけるピーク1時間（ラッシュ時）の亀有駅→綾瀬駅間の輸送量は57,970人、同区間の混雑率は173%となっている[2]。これはおおよそ「体が触れ合うが新聞は読める」程度の目安とされている180%[3]よりも少々少ない数値である。
複々線化の沿革と問題[編集]
複々線化以前[編集]
元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「国電」（近距離電車）と主要駅のみ停車の中距離列車や急行・特急などが同じ線路を走行していた。当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車（国電）は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。過去には、一部の「国電」が上野・東京経由で有楽町まで乗り入れていたこともあった。
一方、高度成長期を迎えると共に沿線のベッドタウン化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「通勤五方面作戦」の一環として複々線化を実施することになった。
1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間について東京8号線（のちの9号線）が計画されていた。このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした[4]。また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫（現：綾瀬検車区）への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住駅 - 綾瀬駅間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、運賃計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた[5]。また複々線化に際し、従来の「国電」（近距離電車）を「各駅停車」と「快速」の2種別に編成し、各駅停車を緩行線に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速線に振り分けることとした。
また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の三河島駅・南千住駅・天王台駅（複々線化と同時に開業）には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある松戸駅にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として西日暮里駅を新設するとともに、同駅を経由する通過連絡運輸の特例が設けられることとなった。
工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い方向別複々線での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の線路別複々線となった。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。
複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。
| 第一期複々線化完成（1971年4月20日）前後の 停車駅の変遷 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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●○：停車（○は厳密には千代田線） ▲：一部停車 ―：通過 ×：駅開業前 ＝：経由せず ※：柏駅の快速停車は1972年（昭和47年）10月から。当初の停車は快速電車のみで、普通列車は一部停車であった。 ＊：新松戸駅は1973年（昭和48年）開業。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
複々線化後[編集]
1971年（昭和46年）4月20日に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが開始された。国鉄は、当時まだ旧形電車が多く運行されていた京浜東北線向けに103系を捻出する必要性から、10両編成で運行されていたエメラルドグリーンの103系電車を快速電車に転用する際、2両減車して8両編成とした[6]。これは、複々線化により輸送力が上がっていることと、快速通過駅利用客が地下鉄への直通運転によりそのまま都心へ向かうことを念頭に置いたものである。しかし当時は国鉄の運賃の方が安く、北千住 - 西日暮里間を千代田線経由で乗車して山手線等に乗り換える場合や、地下鉄経由で都心へ向かう場合の合算運賃が割高となるケースが多かったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は大混雑した。このため、この直通運転・複々線化は新聞などで「迷惑乗り入れ」と糾弾される事態に発展した。これに対し国鉄は、千代田線乗り入れ開始とともに常磐線での営業運転を終了するはずであった旧形の72系電車を使用して臨時の快速電車を設定して輸送力を増強し、その置換用の103系が増備されるまでの約1年間をしのいだ。また、1972年10月には快速用103系が再び10両編成に増結され、松戸駅乗り換えによる混雑の要因の一つでもあった、快速通過駅とされた柏駅についても、快速線にホームが新設された。
複々線開業直前になると、綾瀬や亀有、金町などの駅では、上野行きがなくなり、一回だけの乗り換えでは運賃が割高になることなどから、利用者が激怒、開業後に、千代田線経由でも常磐線経由でも運賃を同じにしろとか、綾瀬への快速停車、上野行き復活などを求める抗議集会が開かれる有様となった[7] 。
1970年代後半に入ると、藤代駅 - 土浦駅間の交流電化区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオールロングシート車となる415系500番台が投入された。当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方のラッシュ時でも2本程度だったのが国際科学技術博覧会（つくば科学万博）開催直前の1985年（昭和60年）3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。
一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の労働組合（日本私鉄労働組合総連合会）によるストライキ時にも顕著にあらわれた。ストライキが発生すると、綾瀬駅 - 北千住駅間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬駅 - 松戸駅間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かうようにできる特例を設けて対処した[8]。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。
また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御の5000系を投入したものの、1971年（昭和46年）4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の電力回生ブレーキ付電機子チョッパ制御車となる6000系を投入し、トンネル内の発熱抑制と省電力化を図っていた。しかし国鉄は、既存の通勤路線向けに大量増備していた103系の仕様を一部変えた1000番台を投入、抵抗制御の国鉄車は抵抗器から大量の熱をトンネルや駅構内に排出することになった。駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行する千代田線では、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なく抵抗器の冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し一時は運行ダイヤにまで影響を及ぼすことがあった[9]。省電力の観点でも、相互乗り入れの車両使用料の精算は通常乗り入れ距離で相殺するのが慣例であったが、営団車と国鉄車とでは電力消費量が異なるとの会計検査院からの指摘を受け、営団は国鉄に対し、電気代の分を加算して請求することになった[10]国鉄は営団からの要望もあって、翌1982年（昭和57年）から電機子チョッパ制御の203系を投入開始し、1986年までに置き換えが完了し、国鉄車に関しては問題が解決することになった。
1982年に我孫子駅 - 取手駅間の複々線化が完成した際には、当初は途中の天王台駅を快速通過駅に変更する予定であった。しかし北柏・南柏といった快速通過駅の不便さから地元から通過反対の声が強くなった[11]。また、1982年にNEC我孫子事業場が開設されることが決定し、朝夕を中心に大量の通勤客の発生する事が予想された。最終的に同駅は快速停車駅として残ることになり、朝夕の混雑時間帯のみ緩行線電車を運行することにした。
以上のように、常磐線関係の輸送改善計画はスムーズに行かないことが多く、常磐線は「鬼門」と揶揄されることがあった。
常磐線の運転系統が複雑になっている一因に茨城県石岡市柿岡の気象庁地磁気観測所の存在がある。取手駅以北の直流電化は現時点では課題が多く、中距離列車と通勤電車（快速電車）の車両統合ができていない。このため民営化後になって、快速線に交直両用の通勤形であるE501系電車（上野口での運用終了）、後にE531系電車を投入するなどの施策を打った。なお、西日暮里経由の割高運賃問題だが、SuicaとPASMOの相互利用開始に伴い、IC乗車券を利用した際に、従前の連絡乗車券を購入した場合よりも安くなるケースが発生する一方、逆に高くなるケースも発生している（詳細は千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例を参照のこと）。
現在においても問題点を多く抱えており、例えば運転本数に関しては依然として十分とはいえない状況が続いており、亀有駅・金町駅が所在する葛飾区議会では列車の増発要求がしばしば議題に上る。また、金町 - 松戸間に江戸川橋梁があり、台風や爆弾低気圧などによる強風の影響でしばしば運転見合わせ・速度規制が発生する。同じ江戸川を渡る武蔵野線の南流山 - 三郷間も同様の問題があったが、こちらは防風柵を設置し軽減しているが、金町 - 松戸間では現段階でそのような動きはない。
運行形態[編集]
早朝から朝方、夕方から夜と深夜の一部の線内のみ運用の電車を除き、すべての電車が東京メトロ千代田線に、さらに一部の電車は小田急小田原線経由で小田急多摩線唐木田駅まで直通運転する。実態としては千代田線とほぼ一体化した運転系統を形成している。3社直通電車は、平日朝の小田急側からの2本が急行である以外はすべて多摩急行である。小田急線海老名駅・本厚木駅発着の準急は、2007年（平成19年）3月現在は東京地下鉄綾瀬駅発着の運用のみで、JR線内発着の運用は2003年（平成15年）3月29日以降設定されていない。
我孫子駅 - 取手駅間は朝夕の時間帯のみ運行されている。朝夕にはこのほかに、松戸駅・柏駅発着の電車もある。これ以外は、ほとんどが我孫子駅 - 綾瀬駅（ - 千代田線代々木上原駅）間で運転されている。日中の運行がない我孫子駅 - 取手駅間は、新製車両の試運転や訓練などに供されることがあり、過去には901系やE231系・E233系2000番台の試運転が実施されている。2013年12月7日には、快速線の利根川橋梁改良工事に伴い我孫子駅 - 取手駅間で緩行線の増発・延長運転が行われた[12]。
信号システムはATCで、東京メトロ千代田線と同一のシステムを用いている（車内信号式。快速線はATS-P）。なおJR東日本保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転ができない。これはJR車は小田急のATS (OM-ATS) と列車無線を搭載していないためである。小田急保有車両も綾瀬以遠JR線と直通運転ができないため、3線にまたがっての直通運転ができるのは東京地下鉄保有車両のみとなっている。なお、2013年4月から3年程度をかけてJR・小田急とも車両工事を実施し[13]、相互に3社直通を行う予定である（後述）。
また、小田急線へ直通する唐木田行きの電車は綾瀬から「多摩急行」の種別表示も行うが、常磐線内は各駅停車であり、綾瀬までの種別表示は「各駅停車」か無表示となる。他方、小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車（多摩急行・急行・綾瀬行準急）は、千代田線・常磐線内は各駅停車のため、下北沢駅を発車すると種別を無表示（または「各駅停車」）に変えて終点まで運転する。
運行頻度・状況[編集]
所要時間は、取手駅 - 柏駅間が約12分、柏駅 - 松戸駅間が約14分、松戸駅 - 北千住駅間が約12分（松戸駅 - 綾瀬駅間は約8分）であり、快速と比較して柏駅 - 松戸駅間で約6分、松戸駅 - 北千住駅間で約4分ほど時間を要する。取手駅 - 柏駅間は快速を利用した場合でも大差はない。
上りの運行頻度は平日朝は約3分間隔、土休日朝は約5 - 6分間隔、日中は平日・土休日とも10分間隔、夕方は平日は約5分間隔、土休日は約7分間隔、夜は平日が約6 - 8分間隔、土休日が10 - 20分間隔で運行されている。
下りは平日朝は約5 - 10分間隔、土休日は約6分間隔、日中は平日・土休日とも10分間隔、夕方は平日は約4分間隔、土休日は約6分間隔、夜は平日が6 - 8分間隔、土休日が10 - 15分間隔で運行されている。（2013年現在）
ただし、区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある（前記の間隔は、最も運転頻度の高い区間のもの）。特に、我孫子駅 - 柏駅間は朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が開くことがある。また、時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。平日朝は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。また、夕方以降のピークは平日が18 - 19時台であるのに対し、土休日は16 - 17時台である。夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。
日中は長らく12分間隔での運転が続いてきたが、2014年3月15日のダイヤ改正で、10分間隔に変更された[14]。
車両[編集]
以下に示す車両は全て片側4扉10両編成の電車である。
現在の使用車両[編集]
自社車両[編集]
すべて松戸車両センターに所属。車体にエメラルドグリーン（■）一色の帯が巻かれている。
- 209系1000番台 - 小田急線乗り入れ非対応
- E233系2000番台
E233系2000番台以外でドア上に掲出していた路線駅案内は、長らく快速電車（ - 成田線我孫子支線）のものと全く同じものが使用されており、千代田線内については駅名のみが列挙されているだけで接続路線が全く記載されていなかった。2004年秋頃より独自のものになり、千代田線内の接続路線や駅番号まで記載されたものに変更された。さらに2006年には、簡素ながら運賃計算に関する注記も加えられている。E233系2000番台はLCDで表示を行っているため、紙の駅案内は掲出していない。
なお、行先表示器には各系列とも運用開始時点で既に終着運用のなかった「代々木公園」などの表示が用意されている。
乗り入れ車両[編集]
なお、2016年3月26日のダイヤ改正まで、常磐線 - 千代田線 - 小田急線の3社直通電車は東京地下鉄の車両が限定使用されており、小田急の車両はJR線には乗り入れず、またJRの車両は小田急線には乗り入れなかった。これはJRと小田急の車両は、他方の列車無線に対応していなかったためである（ただし、小田急については地下鉄直通対応車両にJR無線の準備工事がなされている）。このため、JRと小田急の車両に対して、3社間直通運転を可能にするための対応工事を2013年から実施し[13]、2016年3月26日のダイヤ改正で乗り入れを開始した。
過去の使用車両[編集]
- 国鉄・JR東日本
- 帝都高速度交通営団・東京地下鉄
女性専用車[編集]
2006年（平成18年）5月15日より女性専用車両が導入された。平日7時10分から9時30分までに綾瀬駅を発車する列車で、代々木上原寄りの一番前の車両（1号車）に設定されている。千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分をもって一斉に終了となる。
JR東日本では埼京線・中央線快速に次ぐ3例目の導入であった。また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる（千代田線内では両方向で導入している）。ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路がある。
運賃計算の特例[編集]
北千住 - 綾瀬間の特例[編集]
北千住駅 - 綾瀬駅間は東京地下鉄の管轄区間であるが、JR線の利用区間とみなす運賃計算の特例がある。詳しくは「北千住・綾瀬間の取り扱い」を参照のこと。
千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例[編集]
亀有駅 - 取手駅間の各駅と、山手線内各駅および近傍の駅との間を、千代田線の北千住 - 西日暮里間を経由して乗車する場合には、運賃計算の特例（通過連絡運輸）が適用される。
連絡乗車券を購入する場合とIC乗車券を使用する場合では、計算方法や適用範囲が異なる上、どちらの方法が安いかについても駅によって異なるという二重運賃状態となっている。連絡乗車券の発売範囲内の駅では、IC乗車券を利用した方が安くなる駅にマークを入れた路線図式運賃表を別に掲載している（券売機の横に小さく掲出されている）。これについて、2013年4月の衆議院消費者問題特別委員会で「周知が不十分である」との指摘がなされ、国土交通省は改善を指示した[18]。
連絡乗車券[編集]
連絡乗車券の場合は、東京メトロ千代田線をはさんだ前後のJR線区間の営業キロを通算する通過連絡運輸の特例が適用される。券売機でICカードを使用することも可能となっている。
【例】南柏から池袋まで（経由:北千住・東京メトロ千代田線・西日暮里・巣鴨）
- JR線運賃：南柏 - 北千住の営業キロ 19.3km と、西日暮里 -池袋 の営業キロ6.0km を通算。
- →合計キロ数 25.3km を運賃表に当てはめ、470円。
- 東京地下鉄線運賃：北千住 - 西日暮里の営業キロ4.3km170円。
- 両者を合計して、乗車券（普通旅客運賃）は640円となる。
乗車券の発売範囲
- 北千住口
- 西日暮里口
IC乗車券[編集]
2007年3月18日の首都圏ICカード相互利用サービス開始に伴い、PASMO・Suicaで利用の際は、北千住までのJR運賃と西日暮里以遠のJR運賃の個別の合算額から100円を差引く方式を採用している。運賃は西日暮里の改札を通った時点で西日暮里までの運賃が差し引かれ、乗り継いだJR線の特例適用範囲内で下車した場合に西日暮里から下車駅までの運賃から100円引いた額を差し引く。この特例が適用される場合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里間相互発着に適用される乗り継ぎ割引が適用されない（割引の重複になるため）。
上記連絡乗車券の場合と同様の経路で考えると、
- 南柏 - 北千住（19.3km、302円）
- 北千住 - 西日暮里（4.3km、165円）
- 西日暮里 - 池袋（6.0km、154円）
となり、合計額621円から100円を引いた521円がIC乗車券使用時の運賃となる。
特例の適用範囲
- 北千住口 常磐線（亀有 - 取手）
- 西日暮里口 東北本線（東京 - 蕨・日暮里 - 尾久 - 赤羽）、東海道本線（東京 - 品川）、山手線（品川 - 田端間/全線全駅）、赤羽線（池袋 - 赤羽/全線全駅）、中央本線（神田 - 代々木）、総武本線（御茶ノ水 - 秋葉原）
その他[編集]
ICカードを利用して、南千住以遠（三河島方面）・亀有以遠（金町方面）から東中野以遠（大久保方面）・高円寺以遠（阿佐ケ谷方面）あるいは船橋以遠（東船橋方面）・下総中山以遠（本八幡方面）・船橋法典以遠（市川大野方面）・南船橋以遠（二俣新町方面、新習志野方面）・市川塩浜以遠（新浦安方面、二俣新町方面）など、他社線を経由してJR線（共用駅を除く）の駅間を途中改札を通らずに乗車する場合、千代田線・東西線経由の方が低廉である場合であっても全線JR線乗車と扱われる。
なお、西船橋駅にはJR線と東京地下鉄・東葉高速鉄道の連絡通路に自動改札機が設置されたものの、経路の判別方法についてはほとんど変更されていない。したがって、西船橋経由の方が安い経路を乗車する場合には、同駅の改札通過に関わらず西船橋駅経由の運賃が適用される。
ラインカラー[編集]
旅客案内で使用される本系統のラインカラーは、基本的には緑（■）であるが、快速電車と同一であるため区別のために異なる色を使うことがある。
東京近郊路線図（現在の路線ネットワーク）では快速電車が緑（■）、各駅停車が地下鉄千代田線、東西線など地下鉄直通に使用している、グレー（■）であり、これは快速線のE231系電車に掲出している停車駅案内と同じである（E531系電車はこの配色ではない）が、緩行線の車両（203系・207系900番台・209系1000番台）ではこれが逆になっている。なお、近年は快速電車のカラーとして黄緑（■）を使用し、各駅停車のカラーに緑（■）を使用しているものもある。E233系2000番台のLCD上の案内などで採用されている。
車両の塗装は、金属色の車体にエメラルドグリーン（■）のラインとなっているが、快速線向けのE231系電車とは違い、緩行線向けの車両（209系1000番台・E233系2000番台）については、幕板部にはこの色のラインは入っていない。
呼称について[編集]
常磐線各駅停車は地下鉄千代田線との直通運転により一体的に運用されているため、各駅停車は地下鉄区間とあわせて「千代田線」と呼ばれる場合がある。市販されている地図にも千代田線と表記したものがある[19]ほか、不動産物件にも「千代田線北松戸駅」「地下鉄千代田線北柏駅」等の案内がある。不動産ポータルサイトなどでは「（JR）千代田・常磐緩行線」などの表記[20]も散見される。
データ[編集]
路線データ[編集]
綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線のもの。
- 路線距離（営業キロ）：29.7km（北千住駅 - 取手駅間は32.2km）
- 管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
- 軌間：1067mm
- 駅数：14（綾瀬駅を含む）
- 複線区間：全区間
- 電化区間：全区間（直流1,500V）
- 閉塞方式：車内信号閉塞式
- 保安装置：ATC-10型
- 最高速度：90km/h
- 運転指令所：東京総合指令室（ATOS）
- 担当乗務区：綾瀬運輸区
駅一覧[編集]
常磐緩行線
-
：特定都区市内制度における「東京都区内」の駅 - 日暮里駅 - 上野駅間の営業キロは2.2km、日暮里駅 - 東京駅間の営業キロは5.8km
- 停車駅
- 常磐緩行線の電車（各駅停車）は全電車、下表のすべての駅に停車
- 常磐快速線との停車駅対応表は「常磐線」の駅一覧も参照
- 接続路線 ： 駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。
| 駅名 | 駅間営業キロ | 累計 営業キロ |
接続路線 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 綾瀬から | 日暮里 から | |||||
（ ）北千住駅[* 1]
|
- | 2.5 | 5.2 | 東京地下鉄：千代田線〈直通運転〉・日比谷線 東日本旅客鉄道：常磐線（快速） 東武鉄道：伊勢崎線（東武スカイツリーライン） 首都圏新都市鉄道：つくばエクスプレス |
東京都 | 足立区 |
| 綾瀬駅
|
2.5 | 0.0 | 7.7 | 東京地下鉄：千代田線北綾瀬支線 | ||
| 亀有駅
|
2.2 | 2.2 | 9.9 | 葛飾区 | ||
| 金町駅
|
1.9 | 4.1 | 11.8 | 京成電鉄：金町線 ⇒京成金町駅 | ||
| 松戸駅 | 3.9 | 8.0 | 15.7 | 東日本旅客鉄道：常磐線（快速） 新京成電鉄：新京成線 |
千葉県 | 松戸市 |
| 北松戸駅 | 2.1 | 10.1 | 17.8 | |||
| 馬橋駅 | 1.3 | 11.4 | 19.1 | 流鉄：流山線 | ||
| 新松戸駅 | 1.6 | 13.0 | 20.7 | 東日本旅客鉄道：武蔵野線 流鉄：流山線 ⇒幸谷駅 | ||
| 北小金駅 | 1.3 | 14.3 | 22.0 | |||
| 南柏駅 | 2.5 | 16.8 | 24.5 | 柏市 | ||
| 柏駅 | 2.4 | 19.2 | 26.9 | 東日本旅客鉄道：常磐線（快速） 東武鉄道：野田線 | ||
| 北柏駅 | 2.3 | 21.5 | 29.2 | |||
| 我孫子駅 | 2.1 | 23.6 | 31.3 | 東日本旅客鉄道：常磐線（快速）・成田線 | 我孫子市 | |
| 天王台駅 | 2.7 | 26.3 | 34.0 | 東日本旅客鉄道：常磐線（快速） | ||
| 取手駅 | 3.4 | 29.7 | 37.4 | 東日本旅客鉄道：常磐線〈土浦方面〉 関東鉄道：常総線 |
茨城県 取手市 | |
- 北小金駅 - 南柏駅間で流山市を通るが、同市内に駅はない。
- ↑ 北千住駅の駅施設はJRの管理対象ではないが、緩行線・快速線相互の連絡駅であり、JR（亀有駅以東）・東京地下鉄（千代田線町屋駅・日比谷線南千住駅方面）の運賃計算上の境界駅である（運賃計算については「北千住・綾瀬間の取り扱い」および「#運賃計算の特例」を参照）。
今後の予定[編集]
- 現在3社直通を行っていないJR東日本・小田急電鉄の車両（JR東日本E233系2000番台、小田急4000形）が、相互に3社直通を実施するための準備を開始すると発表した。準備期間は2013年4月から3年程度を要する見込みである[13]。
- 現在、JR東日本が仙石線で開発中の移動閉塞型の保安装置であるATACSではなく、日本国外で導入が進むCBTC (Communication Based Train Control) の導入を2020年頃を目途に検討しており、協力メーカーの募集を始めた。2013年2月には依頼する会社をメーカーをアルストムとタレス（ともにフランス）に絞り込み、同年12月末を目途に1社に選定する予定である[21][22][23][24]。
- 2015年度の使用開始を目標として、金町駅 - 松戸駅間の江戸川橋梁に防風柵が設置される予定である[25]。
脚注[編集]
- ↑ 1.0 1.1 特集・短絡線ミステリー10 都心を貫く直通運転をさぐる 交友社 鉄道ファン
- ↑ JR東日本 会社要覧2009 p.37 - 2010年2月6日閲覧
- ↑ 混雑率-民鉄用語辞典 - 日本民営鉄道協会。2010年2月6日閲覧
- ↑ 1964年の答申改訂で、「日暮里を経由し松戸方面に向かう経過地については、西日暮里、町屋、北千住を経て常磐線に接続し、綾瀬以遠は常磐線を線増すること」が示された。詳細は東京メトロ千代田線を参照。
- ↑ なお、この工事完成時は綾瀬駅は国鉄・営団の共同管理駅であったが、北綾瀬駅開業に際して営団へ管理を移管している。
- ↑ 鉄道ファン2006年6月号
- ↑ 「鉄道ジャーナル」1996年4月号
- ↑ この特例は、その後も千代田線区間が運転見合わせになった時にも適用されている。
- ↑ 国鉄も原因究明に乗り出し、主制御器の改良によって、1970年代後半には故障件数は地上車並に減少したことが報告されている。
- ↑ 1978年（昭和53年）の千代田線代々木上原全通時には、反対側から小田急車（界磁チョッパ制御の9000形）も乗り入れることになったが、同様に小田急に対しても電気代分を加算して請求していた。1981年、営団は千代田線用5000系を北綾瀬支線を除く地下線から一掃し、6000系に統一した。
- ↑ 広報あびこ昭和57年11月1日号、快速線停車「ねばり強い運動 実をむすぶ」。経緯の詳細は天王台駅参照。
- ↑ 常磐線・利根川橋りょう改良工事に伴う運転変更のお知らせ - 東日本旅客鉄道水戸支社
- ↑ 13.0 13.1 13.2 小田急線 千代田線 JR常磐線（各駅停車） の相互直通運転に向けた準備を開始します 〜小田急・JR東日本車両も3線直通可能な車両にしていきます〜PDF - 2013年3月27日 小田急電鉄・東日本旅客鉄道連名のプレスリリース
- ↑ 2014年3月ダイヤ改正について PDF - 2013年12月20日 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2013年12月21日閲覧。
- ↑ 「環境配慮型の新型車両16000系・千代田線に導入決定！ 東京地下鉄ニュースリリース、2009年12月21日
- ↑ 小田急線ダイヤ改正を実施します PDF - 小田急電鉄ダイヤ改正ニュースリリース、2015年12月18日
- ↑ DJ 鉄道ダイヤ情報2011年9月号 巻頭特集に記述と写真
- ↑ IC乗車券使うと損? 亀有－横浜 130円割高 - 2013年5月2日 TOKYO Web（東京新聞）
- ↑ 昭文社・千葉県松戸市ほか
- ↑ 「at home webなど
- ↑ ＪＲ東、常磐緩行線にＣＢＴＣの導入検討 - 2012年07月10日 日刊工業新聞
- ↑ CBTC導入に対する関心調査及び資料提供招請について - 東日本旅客鉄道
- ↑ CBTC-SLシステム - 日本信号株式会社
- ↑ CBTC導入に関するメーカー選定の結果 - 東日本旅客鉄道、2013年2月21日。
- ↑ 防風柵の設置について - 2013年9月12日 東日本旅客鉄道 プレスリリース
注釈[編集]
