「新名神高速道路」の版間の差分
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== 概要 == | == 概要 == | ||
| − | + | 法定路線名は[[近畿自動車道#路線名・道路名|近畿自動車道名古屋神戸線]]。道路名称決定までの仮称は「第二名神高速道路」であったが、[[2007年]][[4月23日]]に「快適性や走行性に優れた21世紀の新時代にふさわしい道路となる」ということから'''新名神高速道路'''と道路名称が発表された<ref>[http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h19/0423/ 近畿自動車道 名古屋神戸線の名称について NEXCO西日本]</ref> | |
| + | <ref>[http://www.c-nexco.co.jp/info/others/070420152626_1.html 近畿自動車道 名古屋神戸線（仮称：第二名神高速道路）の名称について NEXCO中日本]{{リンク切れ|date=2011年8月}}</ref>。なお、近畿自動車道名古屋神戸線の起点は[[愛知県]][[名古屋市]]であるが、[[飛島インターチェンジ|飛島IC]] - [[四日市北ジャンクション|四日市北JCT]]間は[[伊勢湾岸自動車道]]として供用中である。また[[名港中央インターチェンジ|名港中央IC]] - 飛島IC間は[[高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路]]の伊勢湾岸道路であり、近畿自動車道名古屋神戸線としては事業化されていない。 | ||
| − | + | 愛称は'''畿央まほろばハイウェイ'''であり、第二名神自動車道建設促進協議会によって募集・決定された<ref>“[http://www.pref.aichi.jp/dourokensetsu/webpress_aisyo.html 「第二名神高速道路」の愛称決定！]”. 愛知県建設部道路建設課 (2005年9月13日). 2013年4月12日閲覧。</ref><ref>{{PDFlink|“[http://www.pref.shiga.lg.jp/h/doro/files/cocoroad5-2.pdf 心と心をつなぐ ココロード通信]”. 滋賀県土木交通部道路課 (2005年12月14日). 2013年4月12日閲覧。}}</ref>が定着していない。また、路線独自では珍しい「しんめちゃん」という[[マスコット|マスコットキャラクター]]が存在する<ref>[http://corp.w-nexco.co.jp/activity/branch/kansai/shinmeishin/shinme/ しんめちゃんって?]</ref>。部分開通を迎えた際、テレビ・ラジオ[[コマーシャルメッセージ|CM]]や[[リーフレット]]など宣伝広告に用いられた[[キャッチフレーズ|キャッチコピー]]は、「'''日本のまん中に、元気な流れ'''」。 | |
| − | <ref>[http:// | + | |
| − | [[ | + | 名古屋付近から京都付近までのルートについては、先に造られた[[名神高速道路]]や、[[鉄道路線]]のJR[[東海道本線]]及び[[東海道新幹線]]が[[中山道]]に沿ったルートで[[関ケ原町|関ヶ原]]・[[米原市|米原]]を[[経由]]しているのに対して、当路線は[[東海道]]に沿ったルートの[[国道1号]]と同じく、[[亀山市|亀山]]・[[鈴鹿峠]]を経由する。 |
| + | [[計画]]では、[[東名阪自動車道|東名阪道]]・名神・[[中国自動車道|中国道]]（[[神戸ジャンクション|神戸JCT]]以東）と並行する高規格6[[車線]][[道路]]で、新名神連絡路（4車線道路）を介して相互に補完し合うようになっている。この開通によって、以下の効果を得ることが出来る。 | ||
| + | # [[首都圏 (日本)|首都圏]]・[[静岡県]]・[[愛知県]][[三河|三河地方]][[東三河|東部]]と[[名古屋市]]南部を挟んで[[京阪神]]間との短絡化（[[距離]]で34[[キロメートル|km]]、[[時間]]で約20[[分]]の短縮）。 | ||
| + | # 鈴鹿峠を挟む三重・滋賀県間の交通事情の改善<ref>開通半年後の2008年[[9月2日]]には、豪雨により両県を結ぶ国道のうち[[国道306号]][[鞍掛峠]]・[[国道421号]][[石榑峠]]・[[国道477号]][[鈴鹿スカイライン]]が通行止めになり、特に崩落の激しかった国道421号・国道477号は復旧までに2年以上を要する長期通行止めに追い込まれた。</ref>。 | ||
| + | # 名神きっての[[豪雪]]地帯で、[[冬|冬季]]に速度規制や通行止措置が頻発している[[大垣インターチェンジ|大垣IC]]（[[岐阜県]][[大垣市]]）-[[米原ジャンクション|米原JCT]]（滋賀県米原市）間の回避。 | ||
| + | 全線開通した場合には、[[豊田ジャンクション|豊田JCT]]-神戸JCT間を通行する際に[[東名高速道路|東名]]・名神・中国道経由の場合、約240kmの約160分かかっているが、[[伊勢湾岸自動車道|伊勢湾岸道]]・新名神経由の場合は約210kmの約130分と、距離は約30km、時間は30分が短縮される。また中国道の[[宝塚東・宝塚西トンネル|宝塚東・西トンネル]]の慢性的な[[渋滞]]緩和が期待されている。 | ||
| − | + | [[信楽インターチェンジ|信楽IC]]付近には[[紫香楽宮]]に関連する[[遺跡]]が多数所在しており、本線工事中や信楽IC工事中に発掘した遺跡もある。工事により遺跡が喪失する恐れがあったため、地元教育委員会が遺跡の保存を当時の日本道路公団（JH）に要請、JHが工事計画を変更した経緯を持つ。 | |
| − | + | {{main|信楽インターチェンジ#遺跡発掘による工法変更}} | |
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| − | + | [[2005年]][[3月19日]]の[[草津ジャンクション|草津JCT]]-草津田上IC間の開通に続き、[[2008年]][[2月23日]]に[[亀山ジャンクション|亀山JCT]]-[[草津田上インターチェンジ|草津田上IC]]間の49.7kmが開通し（総事業費4652[[億]][[円 (通貨)|円]]）名神と新名神のダブルネットワークが完成した。部分開通後は、後述（[[新名神高速道路#交通状況・整備効果|交通状況・整備効果]]）のとおり、東名阪道で渋滞が頻発している。そのほか名神草津JCT[[西|以西]]の上り線に設置されてある距離[[道路標識|案内標識]]が、新名神経由のものに変更され、名神草津JCT以東近傍の下り線に、名古屋方面の距離案内標識が新設された。 | |
| − | + | 亀山JCT-草津田上IC間の開通に遅れること約1年1ヶ月後の[[2009年]][[3月20日]]には、当路線4箇所目の[[インターチェンジ|IC]]となる[[甲南インターチェンジ|甲南IC]]が開通した。滋賀県と[[西日本高速道路]]（NEXCO西日本）が[[建設]]した関西地方で初めての[[地域活性化インターチェンジ|地域活性化IC]]となった。 | |
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| + | 新名神や'''[[新東名高速道路]]'''などの[[中央分離帯]]に専用軌道を敷き、[[東京都|東京]]-大阪間に物流専用の高速貨物鉄道を整備する[[東海道物流新幹線構想]]がある。 | ||
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| + | 2009年[[12月12日]]に[[高槻第一ジャンクション|高槻第一JCT]]-神戸JCTの40.5kmが着工され、[[2016年]]度開通を目指し建設中であるが、この区間のうちの一部において、工事価格の情報が、入札前に[[清水建設]]に漏洩した疑いが出ており、この疑惑を受け西日本高速道路は工事の入札を中止しており、[[兵庫県警察|兵庫県警]]が清水建設及び社員宅を捜索するなどして捜査を行っている<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120226-OYT1T00130.htm 新名神工事価格漏えいか…清水建設社員宅を捜索]{{リンク切れ|date=2012年4月}} 読売新聞 2012年2月26日</ref>。 | ||
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| + | 鵜殿のヨシ原が新名神の高架橋工事で消滅する懸念が出ており、[[2013年]][[11月18日]]、[[太田昭宏]]国土交通大臣に計画の見直しを求めて約7万9000人分の署名簿が提出される<ref>[http://mainichi.jp/select/news/20131116k0000e040258000c.html 鵜殿のヨシ原:「新名神」で消滅も 見直し署名提出へ]（2013年11月16日 毎日新聞）</ref>。 | ||
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| + | === 道路規格 === | ||
| + | ; 本線 | ||
| + | * [[道路構造令]] : 第1種第1級（亀山西JCT-甲賀土山ICの下り線以外は暫定施工時 : 第1種第2級） | ||
| + | * 設計速度 : 100<ref>高槻第一JCT-神戸JCTは設計速度100km/h</ref>-120[[キロメートル毎時|km/h]] | ||
| + | * 車線 | ||
| + | ** 亀山西JCT-甲賀土山IC 下り線 : 3.50m×2+3.75m | ||
| + | ** 上記以外の区間 : 走行車線3.50m 追い越し車線3.75（用地買収 : 6車線） | ||
| + | * [[路肩]]（往復分離しない区間<ref>中央分離帯による上下線の分離なし</ref>） | ||
| + | ** 土工部 : 2.50m-3.00m×2（左側） | ||
| + | ** [[橋|橋梁]]部（中小橋） : 2.50m-3.00m×2（左側） | ||
| + | ** 橋梁部（長大橋） : 1.75m-3.125m×2（左側） | ||
| + | * 路肩（往復分離する区間<ref>中央分離帯による上下線の分離あり</ref>） | ||
| + | ** 土工部 : 2.50m-3.50m（左側）1.25m-1.75m（右側） | ||
| + | ** [[トンネル]]部 : 1.00m-2.50m | ||
| + | ** 橋梁部（中小橋） : 2.50m-3.00m（左側）1.25m-1.75m（右側） | ||
| + | ** 橋梁部（長大橋） : 1.75m-3.125m（左側）1.25m（右側） | ||
| + | * 中央分離帯 : 4.50m | ||
| + | * 中央分離帯の路肩 : 2.00m（トンネル部1.25m） | ||
| + | * [[線形 (路線)#平面曲線|最小曲線半径]] : 標準値3,000m 特例値1,500m | ||
| + | * [[線形 (路線)#縦断線形|最急勾配]] : 標準値2.0% 特例値3.0% | ||
| + | * 最小縦断曲線半径 : 凸型標準値40,000m 特例値23,000m 凹型標準値9,000m 特例値6,000m | ||
| + | * 停止視距 : 310m | ||
| + | 名神に比べ、車線は1車線あたり15[[センチメートル|cm]]広く、道路全体では4m広い。曲線半径は名神が一般的にR=1,000m-2,000mに対し、新名神は大部分がR=3,000m以上である。勾配の割合も名神が5%に対し、新名神は半分以下の2%に抑えている。 | ||
| + | ; 連絡路 | ||
| + | * 道路構造令 : 第1種第3級 | ||
| + | * 設計速度 : 60<ref>高槻連絡路は設計速度60km/h</ref>-80km/h | ||
| + | * 車線 : 3.50m×2 | ||
| + | * 路肩 : 2.50m（橋梁部1.75m） | ||
| + | * 最小曲線半径 : 標準値700m | ||
| + | * 最急勾配 : 標準値4.0% | ||
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| + | === 一部区間の建設凍結と凍結解除の経緯 === | ||
| + | 新名神高速道路は新東名・伊勢湾岸道と共に、東京・名古屋・大阪の[[日本三大都市]]を結ぶ[[日本国|日本]]の新しい大動脈として期待されている。しかし、[[道路関係四公団民営化推進委員会]]委員であった[[猪瀬直樹]]が[[京滋バイパス]]や[[第二京阪道路]]と重複し、交通需要が低く採算性が見込めない区間とされる滋賀県[[大津市]]-京都府[[城陽市]]間約25kmと京都府[[八幡市]]-大阪府[[高槻市]]間約10kmの整備をしない意向を示した旨の意見書を、当委員会の最終意見として[[2002年]][[12月6日]]に当時の[[小泉純一郎]][[内閣総理大臣|総理大臣]]に提出した。 | ||
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| + | これにより、[[2003年]][[12月22日]]に[[政府]]・[[与党]]申し合わせで当区間が抜本的見直し区間に設定。同年[[12月25日]]の第1回[[国土開発幹線自動車道建設会議]]（国幹会議）では、新東名などと共に[[本線車道|本線]]部分の[[暫定2車線#完成6車線・暫定4車線|暫定4車線]]での施工など、大幅な整備計画変更（コスト削減）が決定された。さらに[[2006年]][[2月7日]]の第2回国幹会議にて「主要な周辺ネットワークの供用における交通状況等を見て、改めて事業の着工について判断する'''当面着工しない区間'''」とされ、第二京阪道路が全線開通した[[2010年]]3月20日以降に着工判断が持ち越され、法的に建設が予定されている[[国土開発幹線自動車道]]の整備を占う象徴的区間として政争の中心となっていた。沿線の滋賀県・京都府・大阪府の3[[都道府県知事|知事]]などは凍結解除・早期着工を求めており、[[2009年]][[4月27日]]の第4回国幹会議では、議論に至ったものの凍結解除は見送られた。 | ||
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| + | [[馬淵澄夫]][[国土交通副大臣]]は2010年[[4月13日]]に[[毎日新聞]]の取材を受け、国幹会議で整備計画区間でありながら建設が凍結されている当路線を含む4路線5区間について「整備計画からの格下げもありうる」と発言し、建設中止を示唆していた<ref>[http://mainichi.jp/select/seiji/news/20100414k0000m010113000c.html 馬淵副国交相：整備区間建設中止も…高速道に新たな枠組み]{{リンク切れ|date=2011年5月}}</ref>。[[第174回国会]]に提出中だった道路整備事業財政特別措置法改正案の適用で整備計画区間からの除外も可能であったことや、現職副大臣の発言であったため建設中止の可能性が高まっていた。 | ||
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| + | 事業を担当するNEXCO西日本の[[西村英俊]]会長兼社長は「危機管理の点からも絶対に必要な道路。当然、着工しないといけない。」と明言していた<ref>[http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100717/biz1007170109002-n1.htm 西日本高速新会長兼社長インタビュー「新名神未着工区間は、絶対必要な道路」]{{リンク切れ|date=2011年5月}}</ref>。 | ||
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| + | 2009年[[3月31日]]に国土交通省が[[費用便益分析|費用便益比（B/C）]]の再評価を以下のように発表している<ref>[http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000065.html 費用便益比（B/C）の点検結果について]</ref>。 | ||
| + | {| class="wikitable" style="text-align: center" | ||
| + | !区間!!延長(km)!!事業費(億円)!!計画交通量(台/日)!!費用便益比(B/C) | ||
| + | |- | ||
| + | |四日市JCT-菰野IC<ref>近畿自動車道名古屋神戸線での試算であり、四日市JCT-四日市北JCT間は伊勢湾岸道である。</ref>||12.6||1,461||40,000-51,700||4.1 | ||
| + | |- | ||
| + | |菰野IC-亀山西JCT||15.2||1,798||41,600||3.9 | ||
| + | |- | ||
| + | |大津JCT-城陽IC||25.1||3,273||45,200-49,200||2.3 | ||
| + | |- | ||
| + | |城陽IC-高槻第一JCT||14.2||5,155||29,600-46,500||2.0 | ||
| + | |- | ||
| + | |高槻第一JCT-神戸JCT||40.5||7,206||34,900-42,200||1.1 | ||
| + | |} | ||
| + | 上記の通り、費用便益比が1.1の高槻第一JCT-神戸JCT間が先に事業化されており、1.1より高い大津JCT-城陽IC間が当面着工しない区間に指定されていた。 | ||
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| + | その後、2012年4月1日に[[前田武志]]国土交通大臣が当面着工しない区間の建設凍結解除を表明<ref name="chunichi">[http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012040101001677.html 新名神高速2区間、凍結解除へ]{{リンク切れ|date=2012年4月}} 中日新聞 2012年4月1日</ref>し、同月20日には事業許可が下りた<ref name="e-nexco">[http://corp.w-nexco.co.jp/corporate/release/hq/h24/0420/ 高松自動車道・長崎自動車道4車線化、新名神高速道路等の事業許可について] NEXCO西日本</ref>。この結果、'''未開通区間は全て事業中'''となり、2023年度までに全線開通予定<ref>[http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120421-OYO1T00204.htm 新名神、凍結の２区間事業着手…２３年度完成]{{リンク切れ|date=2012年5月}} 読売新聞 2012年4月21日</ref>。 | ||
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== 接続高速道路 == | == 接続高速道路 == | ||
| − | * [[伊勢湾岸自動車道]] | + | * [[伊勢湾岸自動車道]]（四日市JCTで直結 : 事業中） |
| − | * [[東海環状自動車道]] | + | * [[東海環状自動車道]]（四日市北JCTで接続 : 事業中） |
| − | * [[東名阪自動車道]] | + | * [[東名阪自動車道]]（亀山連絡路を経由して[[亀山ジャンクション|亀山JCT]]で接続） |
| − | * [[ | + | * [[鈴鹿亀山道路]]（亀山連絡路を経由して亀山JCTで接続 : 調査中） |
| − | * [[京奈和自動車道]]（[[城陽ジャンクション|城陽JCT]] | + | * [[名神名阪連絡道路]]（甲賀土山ICで接続 : 調査中） |
| − | * [[第二京阪道路]]（[[八幡ジャンクション|八幡JCT]] | + | * [[名神高速道路]]（大津連絡路を経由して草津JCTで接続） |
| − | * | + | * [[京奈和自動車道]]（[[城陽ジャンクション|城陽JCT]]で接続 : 事業中） |
| − | * [[箕面有料道路]]（[[箕面インターチェンジ|箕面IC]] | + | * [[第二京阪道路]]（[[八幡ジャンクション|八幡JCT]]で接続 : 事業中） |
| − | * [[中国自動車道]]（[[神戸ジャンクション|神戸JCT]] | + | * 名神高速道路（高槻連絡路を経由して[[高槻第二ジャンクション|高槻第二JCT]]で接続 : 事業中） |
| − | * [[山陽自動車道]] | + | * [[箕面有料道路]]（[[箕面インターチェンジ|箕面IC]]で接続 : 事業中） |
| + | * [[中国自動車道]]（[[神戸ジャンクション|神戸JCT]]で接続 : 事業中） | ||
| + | * [[山陽自動車道]]（神戸JCTで直結 : 事業中） | ||
== インターチェンジなど == | == インターチェンジなど == | ||
2014年12月3日 (水) 23:38時点における版
新名神高速道路（しんめいしんこうそくどうろ）は、三重県から滋賀県、京都府、大阪府を経由し兵庫県へ至る高速道路（高速自動車国道）である。
目次
概要
法定路線名は近畿自動車道名古屋神戸線。道路名称決定までの仮称は「第二名神高速道路」であったが、2007年4月23日に「快適性や走行性に優れた21世紀の新時代にふさわしい道路となる」ということから新名神高速道路と道路名称が発表された[1] [2]。なお、近畿自動車道名古屋神戸線の起点は愛知県名古屋市であるが、飛島IC - 四日市北JCT間は伊勢湾岸自動車道として供用中である。また名港中央IC - 飛島IC間は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路の伊勢湾岸道路であり、近畿自動車道名古屋神戸線としては事業化されていない。
愛称は畿央まほろばハイウェイであり、第二名神自動車道建設促進協議会によって募集・決定された[3][4]が定着していない。また、路線独自では珍しい「しんめちゃん」というマスコットキャラクターが存在する[5]。部分開通を迎えた際、テレビ・ラジオCMやリーフレットなど宣伝広告に用いられたキャッチコピーは、「日本のまん中に、元気な流れ」。
名古屋付近から京都付近までのルートについては、先に造られた名神高速道路や、鉄道路線のJR東海道本線及び東海道新幹線が中山道に沿ったルートで関ヶ原・米原を経由しているのに対して、当路線は東海道に沿ったルートの国道1号と同じく、亀山・鈴鹿峠を経由する。 計画では、東名阪道・名神・中国道（神戸JCT以東）と並行する高規格6車線道路で、新名神連絡路（4車線道路）を介して相互に補完し合うようになっている。この開通によって、以下の効果を得ることが出来る。
- 首都圏・静岡県・愛知県三河地方東部と名古屋市南部を挟んで京阪神間との短絡化（距離で34km、時間で約20分の短縮）。
- 鈴鹿峠を挟む三重・滋賀県間の交通事情の改善[6]。
- 名神きっての豪雪地帯で、冬季に速度規制や通行止措置が頻発している大垣IC（岐阜県大垣市）-米原JCT（滋賀県米原市）間の回避。
全線開通した場合には、豊田JCT-神戸JCT間を通行する際に東名・名神・中国道経由の場合、約240kmの約160分かかっているが、伊勢湾岸道・新名神経由の場合は約210kmの約130分と、距離は約30km、時間は30分が短縮される。また中国道の宝塚東・西トンネルの慢性的な渋滞緩和が期待されている。
信楽IC付近には紫香楽宮に関連する遺跡が多数所在しており、本線工事中や信楽IC工事中に発掘した遺跡もある。工事により遺跡が喪失する恐れがあったため、地元教育委員会が遺跡の保存を当時の日本道路公団（JH）に要請、JHが工事計画を変更した経緯を持つ。
詳細は 信楽インターチェンジ#遺跡発掘による工法変更 を参照
2005年3月19日の草津JCT-草津田上IC間の開通に続き、2008年2月23日に亀山JCT-草津田上IC間の49.7kmが開通し（総事業費4652億円）名神と新名神のダブルネットワークが完成した。部分開通後は、後述（交通状況・整備効果）のとおり、東名阪道で渋滞が頻発している。そのほか名神草津JCT以西の上り線に設置されてある距離案内標識が、新名神経由のものに変更され、名神草津JCT以東近傍の下り線に、名古屋方面の距離案内標識が新設された。
亀山JCT-草津田上IC間の開通に遅れること約1年1ヶ月後の2009年3月20日には、当路線4箇所目のICとなる甲南ICが開通した。滋賀県と西日本高速道路（NEXCO西日本）が建設した関西地方で初めての地域活性化ICとなった。
新名神や新東名高速道路などの中央分離帯に専用軌道を敷き、東京-大阪間に物流専用の高速貨物鉄道を整備する東海道物流新幹線構想がある。
2009年12月12日に高槻第一JCT-神戸JCTの40.5kmが着工され、2016年度開通を目指し建設中であるが、この区間のうちの一部において、工事価格の情報が、入札前に清水建設に漏洩した疑いが出ており、この疑惑を受け西日本高速道路は工事の入札を中止しており、兵庫県警が清水建設及び社員宅を捜索するなどして捜査を行っている[7]。
鵜殿のヨシ原が新名神の高架橋工事で消滅する懸念が出ており、2013年11月18日、太田昭宏国土交通大臣に計画の見直しを求めて約7万9000人分の署名簿が提出される[8]。
道路規格
- 本線
- 道路構造令 : 第1種第1級（亀山西JCT-甲賀土山ICの下り線以外は暫定施工時 : 第1種第2級）
- 設計速度 : 100[9]-120km/h
- 車線
- 亀山西JCT-甲賀土山IC 下り線 : 3.50m×2+3.75m
- 上記以外の区間 : 走行車線3.50m 追い越し車線3.75（用地買収 : 6車線）
- 路肩（往復分離しない区間[10]）
- 土工部 : 2.50m-3.00m×2（左側）
- 橋梁部（中小橋） : 2.50m-3.00m×2（左側）
- 橋梁部（長大橋） : 1.75m-3.125m×2（左側）
- 路肩（往復分離する区間[11]）
- 土工部 : 2.50m-3.50m（左側）1.25m-1.75m（右側）
- トンネル部 : 1.00m-2.50m
- 橋梁部（中小橋） : 2.50m-3.00m（左側）1.25m-1.75m（右側）
- 橋梁部（長大橋） : 1.75m-3.125m（左側）1.25m（右側）
- 中央分離帯 : 4.50m
- 中央分離帯の路肩 : 2.00m（トンネル部1.25m）
- 最小曲線半径 : 標準値3,000m 特例値1,500m
- 最急勾配 : 標準値2.0% 特例値3.0%
- 最小縦断曲線半径 : 凸型標準値40,000m 特例値23,000m 凹型標準値9,000m 特例値6,000m
- 停止視距 : 310m
名神に比べ、車線は1車線あたり15cm広く、道路全体では4m広い。曲線半径は名神が一般的にR=1,000m-2,000mに対し、新名神は大部分がR=3,000m以上である。勾配の割合も名神が5%に対し、新名神は半分以下の2%に抑えている。
- 連絡路
- 道路構造令 : 第1種第3級
- 設計速度 : 60[12]-80km/h
- 車線 : 3.50m×2
- 路肩 : 2.50m（橋梁部1.75m）
- 最小曲線半径 : 標準値700m
- 最急勾配 : 標準値4.0%
一部区間の建設凍結と凍結解除の経緯
新名神高速道路は新東名・伊勢湾岸道と共に、東京・名古屋・大阪の日本三大都市を結ぶ日本の新しい大動脈として期待されている。しかし、道路関係四公団民営化推進委員会委員であった猪瀬直樹が京滋バイパスや第二京阪道路と重複し、交通需要が低く採算性が見込めない区間とされる滋賀県大津市-京都府城陽市間約25kmと京都府八幡市-大阪府高槻市間約10kmの整備をしない意向を示した旨の意見書を、当委員会の最終意見として2002年12月6日に当時の小泉純一郎総理大臣に提出した。
これにより、2003年12月22日に政府・与党申し合わせで当区間が抜本的見直し区間に設定。同年12月25日の第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）では、新東名などと共に本線部分の暫定4車線での施工など、大幅な整備計画変更（コスト削減）が決定された。さらに2006年2月7日の第2回国幹会議にて「主要な周辺ネットワークの供用における交通状況等を見て、改めて事業の着工について判断する当面着工しない区間」とされ、第二京阪道路が全線開通した2010年3月20日以降に着工判断が持ち越され、法的に建設が予定されている国土開発幹線自動車道の整備を占う象徴的区間として政争の中心となっていた。沿線の滋賀県・京都府・大阪府の3知事などは凍結解除・早期着工を求めており、2009年4月27日の第4回国幹会議では、議論に至ったものの凍結解除は見送られた。
馬淵澄夫国土交通副大臣は2010年4月13日に毎日新聞の取材を受け、国幹会議で整備計画区間でありながら建設が凍結されている当路線を含む4路線5区間について「整備計画からの格下げもありうる」と発言し、建設中止を示唆していた[13]。第174回国会に提出中だった道路整備事業財政特別措置法改正案の適用で整備計画区間からの除外も可能であったことや、現職副大臣の発言であったため建設中止の可能性が高まっていた。
事業を担当するNEXCO西日本の西村英俊会長兼社長は「危機管理の点からも絶対に必要な道路。当然、着工しないといけない。」と明言していた[14]。
2009年3月31日に国土交通省が費用便益比（B/C）の再評価を以下のように発表している[15]。
| 区間 | 延長(km) | 事業費(億円) | 計画交通量(台/日) | 費用便益比(B/C) |
|---|---|---|---|---|
| 四日市JCT-菰野IC[16] | 12.6 | 1,461 | 40,000-51,700 | 4.1 |
| 菰野IC-亀山西JCT | 15.2 | 1,798 | 41,600 | 3.9 |
| 大津JCT-城陽IC | 25.1 | 3,273 | 45,200-49,200 | 2.3 |
| 城陽IC-高槻第一JCT | 14.2 | 5,155 | 29,600-46,500 | 2.0 |
| 高槻第一JCT-神戸JCT | 40.5 | 7,206 | 34,900-42,200 | 1.1 |
上記の通り、費用便益比が1.1の高槻第一JCT-神戸JCT間が先に事業化されており、1.1より高い大津JCT-城陽IC間が当面着工しない区間に指定されていた。
その後、2012年4月1日に前田武志国土交通大臣が当面着工しない区間の建設凍結解除を表明[17]し、同月20日には事業許可が下りた[18]。この結果、未開通区間は全て事業中となり、2023年度までに全線開通予定[19]。
通過市町村
- 本線
- 亀山連絡路
- 大津連絡路
接続高速道路
- 伊勢湾岸自動車道（四日市JCTで直結 : 事業中）
- 東海環状自動車道（四日市北JCTで接続 : 事業中）
- 東名阪自動車道（亀山連絡路を経由して亀山JCTで接続）
- 鈴鹿亀山道路（亀山連絡路を経由して亀山JCTで接続 : 調査中）
- 名神名阪連絡道路（甲賀土山ICで接続 : 調査中）
- 名神高速道路（大津連絡路を経由して草津JCTで接続）
- 京奈和自動車道（城陽JCTで接続 : 事業中）
- 第二京阪道路（八幡JCTで接続 : 事業中）
- 名神高速道路（高槻連絡路を経由して高槻第二JCTで接続 : 事業中）
- 箕面有料道路（箕面ICで接続 : 事業中）
- 中国自動車道（神戸JCTで接続 : 事業中）
- 山陽自動車道（神戸JCTで直結 : 事業中）
インターチェンジなど
ファイル:HighwayMapKansai(150dpi).png
高速路線図（関西）
- IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。
- (数字)は他路線の番号、 <数字>は予定番号。
- 未開通区間の名称は全て仮称である。
- 略字は次の項目を表す。
- BSのうち、○/●は運用中の施設。無印はBSなし。
本線
| IC 番号 |
施設名 | 接続路線名 | 起点から (km) |
BS | 備考 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 伊勢湾岸自動車道 名古屋南・豊田方面 | |||||||
| <1> | 四日市北JCT | 東海環状自動車道 | 0.0 | － | 事業中</br>2015年度開通予定 | 三重県 | 四日市市 |
| <2> | 菰野IC | 国道477号（四日市インターアクセス道路） | 8.2 | － | 事業中</br>2018年度開通予定 | 菰野町 | |
| <3> | 亀山西JCT | 東名阪方面（亀山連絡路） | 23.4 | － | 仮称 | 亀山市 | |
| SA | 土山SA | 33.1 | ○ | 滋賀県 | 甲賀市 | ||
| 4 | 甲賀土山IC | 県道340号甲賀土山インター線 | 36.9 | ||||
| PA/<5> | 甲南PA/(IC) | 県道343号甲南インター線 | 47.1 | PAのみ/ICは供用日未定 | |||
| 6 | 信楽IC | 県道341号信楽インター線 | 53.8 | ||||
| <7> | 大津JCT | 京都・大阪方面（大津連絡路） | 65.4 | － | 仮称 | 大津市 | |
| <8> | 宇治田原IC | 国道307号 | 83.4 | － | 当面着工しない区間 | 京都府 | 宇治市 |
| <SA> | 城陽SA | - | － | 当面着工しない区間 | 城陽市 | ||
| <9> | 城陽IC・JCT | 国道24号（大久保バイパス） 京奈和自動車道 |
90.5 | － | 事業中</br>2016年度開通予定 | ||
| <10> | 八幡IC・JCT | 第二京阪道路 府道284号八幡インター線 |
94.0 | － | 事業中</br>2016年度開通予定 | 八幡市 | |
| 当面着工しない区間 | |||||||
| <11> | 高槻第一JCT | 高槻連絡路 | 104.7 | － | 事業中</br>2018年度開通予定 | 大阪府 | 高槻市 |
| <12> | 茨木北IC | 府道46号茨木亀岡線 | 114.6 | － | 事業中</br>2018年度開通予定 | 茨木市 | |
| <PA> | 茨木北PA | - | － | 事業中</br>2018年度開設予定 | |||
| <13> | 箕面IC | 国道423号 箕面有料道路 | 122.7 | － | 事業中</br>2018年度開通予定 | 箕面市 | |
| <14> | 川西IC | 県道721号川西インター線 | 128.3 | － | 事業中</br>2018年度開通予定 | 兵庫県 | 川西市 |
| (5-1) | 神戸JCT | 中国自動車道 | 145.2 | － | 神戸市 | ||
| 山陽自動車道 岡山・徳島方面 | |||||||
亀山連絡路
| IC番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点から (km) |
備考 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|
| (32-1) | 亀山JCT | 東名阪自動車道 | 0.0 | 亀山市 | |
| <3> | 亀山西JCT | 本線 | 5.3 | 仮称 現在は京都・大阪方面のみ接続 |
大津連絡路
| IC番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点から (km) |
備考 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|
| (30-1) | 草津JCT | 名神高速道路 | 0.0 | 草津市 | |
| 7-1 | 草津田上IC | 県道342号草津田上インター線 | 1.2 | ||
| <7> | 大津JCT | 本線 | 3.6 | 仮称 現在は東名阪方面のみ接続 |
大津市 |
高槻連絡路
| IC番号 | 施設名 | 接続路線名 | 起点から (km) |
備考 |
|---|---|---|---|---|
| <11> | 高槻第一JCT：予定 | 本線 | 0.0 | 計画中</br>2018年度開通予定 |
| <11-1> | 高槻IC：予定 | 府道79号伏見柳谷高槻線 | 1.4 | 計画中</br>2018年度開通予定 |
| (<33-4>) | 高槻第二JCT：予定 | 名神高速道路 | 2.5 | 計画中</br>2018年度開通予定 |
道路管理者
- NEXCO中日本 名古屋支社
- 桑名保全・サービスセンター : 亀山西JCT-甲賀土山IC（甲賀土山ICを含まない）、亀山JCT-亀山西JCT（亀山連絡路）
- NEXCO西日本 関西支社
- 栗東管理事務所 : 甲賀土山IC-大津JCT、草津JCT-大津JCT（大津連絡路）
トンネルと橋
詳細は 新名神高速道路のトンネルと橋 を参照
主なトンネルと橋
ファイル:Omi-oodori bridge 003.jpg
近江大鳥橋
（2006年度土木学会田中賞作品部門受賞）
（2006年度土木学会田中賞作品部門受賞）
本線
- 錐ヶ瀧橋（亀山西JCT-土山SA） : 上り線1,257m 下り線1,303m
- 鈴鹿トンネル （亀山西JCT-土山SA） : 上り線4,010m 下り線3,960m
- 池田高架橋（甲賀土山IC-甲南IC/PA） : 上り線1,464m 下り線1,460m
- 甲南トンネル（甲南IC/PA-信楽IC） : 上り線2,560m 下り線2,530m
- 隼人川橋（甲南IC/PA-信楽IC） : 上り線674m 下り線708m
- 近江大鳥橋（信楽IC-大津JCT） : 上り線495m 下り線555m
- 金勝山トンネル（信楽IC-大津JCT） : 上り線3,840m 下り線3,770m
- （建設中）枚方トンネル（八幡JCT/IC-高槻第一JCT）：約3,000 m[20]
- （建設中）箕面トンネル（茨木北IC/PA-箕面IC）：上り線4,997m 下り線4,982m[21]
亀山連絡路
大津連絡路
- 萱尾川橋（大津JCT-草津田上IC） : 上り線302m 下り線302m
トンネルと橋の数
| 区間 | トンネル | 橋梁 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 上り線 | 下り線 | 上り線 | 下り線 | ||
| 本線 | 亀山西JCT-土山SA | 1 | 1 | 4 | 4 |
| 土山SA-甲賀土山IC | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 甲賀土山IC-甲南IC/PA | 0 | 0 | 10 | 10 | |
| 甲南IC/PA-信楽IC | 1 | 1 | 4 | 4 | |
| 信楽IC-大津JCT | 1 | 1 | 8 | 8 | |
| 亀山連絡路 | 亀山JCT-亀山西JCT | 1 | 1 | 8 | 7 |
| 大津連絡路 | 草津JCT-草津田上IC | 0 | 0 | 3 | 3 |
| 草津田上IC-大津JCT | 0 | 0 | 3 | 3 | |
| 合計 | 4 | 4 | 40 | 39 | |
亀山JCT-草津田上IC間（草津JCT-草津田上IC間の1.2kmを除く）の49.7kmのうち、土工部が26.7km（54%）、橋梁部が11.5km（23%）、トンネル部が11.5km（23%）であり、地形比率は山地部約80%、平地部約20%である。
城陽JCT/IC-八幡JCT/IC間の3.5kmのうち、土工部0.6km（17%）・橋梁部2.9km（83%）である。また、高槻第一JCT-神戸JCT間の40.5kmのうち、土工部13.4km（35%）・橋梁部10.6km（25%）・トンネル部17.3km（40%）であり、大半が山地であるため橋梁33本、トンネル11本が設けられる。
交通量
本線
| 区間 | 平成22年度（2010年度） | 備考 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|
| 台数 | 混雑度 | |||
| 亀山西JCT（仮称）-甲賀土山IC | 36,369 | 0.65 | 亀山西JCTで 亀山連絡路と直結 |
三重県 |
| 滋賀県 | ||||
| 甲賀土山IC-甲南IC | 34,608 | 0.64 | ||
| 甲南IC-信楽IC | 36,840 | 0.66 | ||
| 信楽IC-大津JCT（仮称） | 40,428 | 0.55 | 大津JCTで 大津連絡路と直結 | |
亀山連絡路
平日24時間交通量（台）（上下合計） [24]
| 区間 | 平成22年度（2010年度） | 備考 | |
|---|---|---|---|
| 台数 | 混雑度 | ||
| 亀山JCT-亀山西JCT（仮称） | 36,369 | 0.65 | 亀山西JCTで 本線と直結 |
大津連絡路
平日24時間交通量（台）（上下合計） [25]
| 区間 | 平成22年度（2010年度） | 備考 | |
|---|---|---|---|
| 台数 | 混雑度 | ||
| 大津JCT（仮称）-草津田上IC | 40,428 | 0.55 | 大津JCTで 本線と直結 |
| 草津田上IC-草津JCT | 46,089 | 0.66 | |
整備効果
ここで示す交通量は台/日。また交通量は概数であり、四捨五入の関係で合計が合わない場合がある。
開通後1年間の交通状況・整備効果
- 新名神の交通量
- 新名神亀山JCT-草津JCT間の1年間の平均通行量は29,000台で、開通以降の月別交通量は26,000-35,000台で推移した。（最高値は2008年8月の35,000台、最低値は2008年2月と6月の26,000台）休日交通量は3,2000台となり、平日交通量28,000台の約1.1倍となった。大型車の割合は平日が50%、休日が22%、全日で41%となった。
- 各ICの出入交通量は、甲賀土山ICが5,400台で、（内訳は関西2府4県が36%（滋賀県は14%）、愛知県が28%、三重県が29%、その他7%）信楽ICが6,100台であった。（内訳は関西2府4県が84%（滋賀県は38%）、愛知県が8%、三重県が6%、その他2%）※草津田上ICは未発表
- 大型車交通量は12,000台で、全交通量に占める割合は約4割となった。一方、名神（八日市IC-竜王IC間）の大型車交通量は24,000台から17,000台まで減少し、全交通量に占める割合が約4割から約3割に減少した。
- 周辺各高速道路の交通量
- 東名の交通量は前年度に比べ、豊田JCT-豊田IC間で67,000台から10,000台減少の57,000台になった。
- 名神の交通量は前年度に比べ、関ヶ原IC-米原JCT間で55,000台から15,000台減少の40,000台に、八日市IC-竜王IC間で6,4000台から14,000台減少の50,000台に、草津JCT-瀬田東JCT間で92,000台から9,000台増加の101,000台に、大山崎JCT-茨木IC間で125,000台から2,000台増加の127,000台になった。
- 東名阪道の交通量は前年度に比べ、鈴鹿IC-亀山JCT間で61,000台から16,000台増加の77,000台になった。
- 伊勢湾岸道の交通量は前年度に比べ、豊田JCT-豊田南IC間で51,000台から8,000台増加の59,000台になった。
- 各高速道路の渋滞回数の変化
- 東名・名神の豊田JCT-一宮JCT間の渋滞回数は782回から526回に減少した。
- 名神の一宮JCT-草津JCT間の渋滞回数は662回から202回に減少、草津JCT-吹田JCT間の渋滞回数は10,41回から1,232回に増加した。
- 京滋バイパスの瀬田東JCT-大山崎JCT間の渋滞回数は80回から125回に増加した。
- 伊勢湾岸道の豊田JCT-四日市JCT間の渋滞回数は29回から41回で増加した。
- 東名阪道の四日市JCT-亀山JCT間の渋滞回数は231回から614回に増加した。
- 新名神と名神の交通分担率
- 2008年12月の豊田JCT-草津JCT間の通過交通量は13,500台であり、分担率は新名神ルートが74%（通過交通量は10,000台）、名神ルートが26%（通過交通量は3,500台）である。
- 新名神沿線の影響
- 甲賀地域にはここ6年間で滋賀県に進出した企業197社のうち、約4割にあたる79社が進出した。
- 大津市・栗東市・甲賀市の地価（商業地）は全国地方平均が下落傾向にある中、2007年度以降上昇に転じた。
- 高速バスの便数増加
- 新名神を利用する高速バスは、開通後1年間で191/日（片道）まで増加し、開通後1年間に4路線30便/日（片道）の高速バスが新設された。
- 観光台数の入込客数の増加
- 沿線の観光施設では、開通後10ヶ月間の入込客数が前年同時期に比べ6%増加した。
- 東名・名神の代替ルートとしの機能
- 東名・名神の新名神開通後1年間で生じた13回の通行止（9回が5時間以上）の際には、新名神が代替ルートとして機能した。（名神通行止の時間帯に新名神の交通量が増加）
開通後1年間の交通量実績
2008年2月の開通から2009年4月にかけて高速道路会社が定期的に記者発表している[26]交通量を下表に示す。 表中の単位は台/日。傍線部はデータ不明。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 開通からの時期 | 本線全体の利用実績 (台/日) |
区間利用実績 (台/日) | IC利用実績 (台/日) | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 亀山JCT-甲賀土山IC | 甲賀土山IC-信楽IC | 信楽IC-草津田上IC | 甲賀土山IC | 信楽IC | 草津田上IC | ||
| 1週間 2008年2月24日(日)-3月1日(土) |
26,300 | 26,800 | 26,100 | 25,900 | 5,900 | 6,000 | 11,300 |
| 2週間 2008年2月24日(日)-3月8日(土) |
27,000 | 27,000 | 26,000 | 26,000 | - | - | - |
| 3週間 2008年2月24日(日)-3月15日(土) |
27,000 | 28,000 | 26,000 | 26,000 | - | - | - |
| 4週間 2008年2月24日(日)-3月22日(土) |
28,000 | 29,000 | 27,000 | 27,000 | - | - | - |
| 1ヶ月 2008年2月24日(日)-3月23日(日) |
28,100 | 29,000 | 28,000 | 28,000 | 6,300 | 6,900 | 11,700 |
| 3ヶ月 2008年2月24日(日)-5月23日(金) |
29,300 | 31,000 | 30,000 | - | 6,200 | 6,900 | 11,100 |
| 6ヶ月 2008年3月1(土)-8月31日(日) |
29,000 | - | - | - | 5,700 | 6,400 | 10,400 |
| 12ヶ月 調査期間不明 |
29,000 | - | - | - | 5,400 | 6,100 | - |
交通集中期の交通量実績
2008年2月の開通からの交通集中期（ゴールデンウィーク・お盆・シルバーウィーク・年末年始）の高速道路会社が定期的に発表している交通量を下表に示す。
- 表中の単位は台/日。
- 利用実績とは各区間の平均断面交通量であり、通過交通量のことである。
- トラフィックカウンターによる速報値であり、概数。
- 交通量は、ETC車以外も含む全車種合計したもの。
ゴールデンウィーク
| 年度 | 区間 | 期間中利用実績(台/日) | 期間中 平均 |
前年 比 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 25日 | 26日 | 27日 | 28日 | 29日 | 30日 | 1日 | 2日 | 3日 | 4日 | 5日 | 6日 | ||||
| 2008 年度 |
亀山JCT-甲賀土山IC | 37,500 | 37,500 | - | |||||||||||
| 甲南IC-信楽IC | 37,100 | 37,100 | - | ||||||||||||
| 2009 年度 |
亀山JCT-甲賀土山IC | 47,600 | 47,600 | 127% | |||||||||||
| 甲南IC-信楽IC | 49,000 | 49,000 | 132% | ||||||||||||
| 2010 年度 |
亀山JCT-甲賀土山IC | - | - | - | 61,600 | - | 61,600 | 112% | |||||||
| 甲南IC-信楽IC | - | - | - | 40,900 | 61,200 | 51,800 | 71,800 | 75,200 | 73,300 | 73,300 | 64,100 | - | 64,000 | 113% | |
- 2008年度のGW時には甲南ICが開通していなかったため、当年度分の利用実績は甲賀土山IC-信楽IC間のもの。
- 2009年度のGWは休日特別割引開始後、初となる大型連休という事もあり全国の高速道路の交通量が増加する中、新名神も大幅な交通量の増加に至った。
- 甲南IC-信楽IC間の2009年度期間中の最大日交通量は68,100台（2009年5月2日）で2008年度期間中の最大日交通量51,300台（2008年5月3日）の137.2%であった。
お盆
| 年度 | 区間 | 期間中利用実績(台/日) | 期間中 平均 |
前年 比 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5日 | 6日 | 7日 | 8日 | 9日 | 10日 | 11日 | 12日 | 13日 | 14日 | 15日 | 16日 | ||||
| 2009 年度 |
亀山JCT-甲賀土山IC | - | 52,500 | 52,500 | 128% | ||||||||||
| 甲南IC-信楽IC | - | 42,000 | 59,000 | 68,000 | 63,100 | 40,300 | 40,100 | 47,400 | 57,400 | 56,700 | 62,400 | 63,300 | 53,100 | 133% | |
| 2010 年度 |
亀山JCT-甲賀土山IC | 56,100 | 56,100 | 111% | |||||||||||
| 甲南IC-信楽IC | 42,500 | 50,100 | 65,400 | 67,400 | 50,100 | 51,000 | 59,200 | 55,700 | 59,300 | 67,500 | 67,700 | 59,000 | 57,900 | 110% | |
- 亀山JCT-甲賀土山IC間の各日通過交通量が不明なために、期間中全日の平均値を記載。
- 2009年度期間中の休日特別割引実施日は、6-9日と13-16日の計8日間。
- 2010年度期間中の休日特別割引実施日は、7-8日と14-15日の計4日間。
- 休日特別割引開始前の2008年と開始後の2009年で、甲南IC-信楽IC間の交通量が13,200台も増加した。
シルバーウィーク
| 年度 | 区間 | 期間中利用実績(台/日) | 2009年 平均 |
2008年 同期間平均 |
前年 比 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 19日(土) | 20日(日) | 21日(月) | 22日(火) | 23日(水) | |||||
| 2009 年度 |
亀山JCT-甲賀土山IC | 61,300 | 61,300 | - | - | ||||
| 甲南IC-信楽IC | 62,900 | 64,700 | 66,000 | 64,300 | 57,400 | 63,100 | 26,700 | 236% | |
- 亀山JCT-甲賀土山IC間の各日通過交通量が不明なために、期間中全日の平均値を記載。
- 亀山JCT-甲賀土山IC間の2008年同期間平均が不明であり、伴って前年比も不明。
年末年始
| 年度 | 区間 | 期間中利用実績(台/日) | 2009年 平均 |
2008年 平均 |
前年 比 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 26日(土) | 27日(日) | 28日(月) | 29日(火) | 30日(水) | 31日(木) | 1日(金) | 2日(土) | 3日(日) | 4日(月) | 5日(火) | |||||
| 2009 年度 |
亀山JCT-甲賀土山IC | 46,200 | 46,200 | 38,300 | 121% | ||||||||||
| 甲南IC-信楽IC | 43,900 | 40,800 | 37,300 | 47,900 | 46,600 | 39,200 | 51,800 | 56,800 | 60,000 | 55,700 | 40,600 | 47,300 | 37,000 | 128% | |
- 亀山JCT-甲賀土山IC間の各日通過交通量が不明なために、期間中全日の平均値を記載。
- 背景色が■である日時は、休日特別割引実施日を示す。
- 背景色が■である数値は2008年は甲南ICが開通していなかったために、甲賀土山IC-信楽IC間の数値である。
東名阪自動車道#四日市IC付近の渋滞 も参照 2008年12月時点で東名豊田JCT-名神草津JCT間を通過する車両が、名神経由26%・新名神経由74%になり、交通量も上記に示すとおり、当初予測の2倍を超えるものである。そのために当路線の接続先の東名阪道の亀山JCT-四日市JCT間ではGWや土日・祝日の夕方などに渋滞が多発している。渋滞が10-20km以上に及ぶこともあり、名神草津JCT以西から東名豊田JCT以東を通過する場合に通常時は新名神経由が20分ほど早く通過出来るが、渋滞時は名神経由と同等、もしくは名神経由の方が早い場合がある。渋滞緩和のため、東名阪道の一部区間で付加車線が設置されたが渋滞解消には至らず、早期の四日市JCT-亀山西JCT間の開通が待たれている。
ハイウェイラジオ
- 土山（亀山西JCT-甲賀土山IC）
- 甲賀（甲賀土山IC-甲南IC/PA）
- 甲南トンネル上り（甲南IC/PA-信楽IC 上り線のみ）
- 甲南トンネル下り（甲南IC/PA-信楽IC 下り線のみ）
- 金勝山トンネル上り（信楽IC-大津JCT 上り線のみ）
- 金勝山トンネル下り（信楽IC-大津JCT 下り線のみ）
甲南トンネル上り・甲南トンネル下りと金勝山トンネル上り・金勝山トンネル下りは無線局を持たないトンネル内ラジオ再放送設備を介したトンネル内放送である。また、上下線別放送になっており、上り線は上り方面のみの情報、下り線は下り方面のみの情報提供である。
NEXCO中日本名古屋支社とNEXCO西日本関西支社の管理境界となる甲賀土山ICを境に、東側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイム+「こちらはNEXCO中日本です」で始まる形態、西側は関西支社の吹田管制の4点チャイムで始まる形態に分けられている
道路照明灯
- 亀山JCT・草津JCT付近
- 甲賀土山IC・甲南IC・信楽IC・草津田上IC付近
- 土山SA・甲南PA付近
- 大津Aランプ橋・大津Dランプ橋（低位置照明）
ほぼ全線にわたり、山間部を通過している上に道路照明灯がJCT・IC・SA・PA付近にしか設置されていないので夜間は見通しが悪い。
また、信楽地区などで濃霧が発生しやすいため、一部区間の左側路肩に緑色の、右側路肩にオレンジ色の自発光LED霧対策用視線誘導灯が10m間隔で近畿地方では初めて設置されている。濃霧発生時だけでなく見通しの悪い夜間にも稼働している場合がある。
歴史
- 1987年
- 6月30日 : 第四次全国総合開発計画が閣議決定され、第二名神自動車道が構想される。
- 9月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法が改正され、近畿自動車道名古屋神戸線が予定路線になる。
- 1989年2月27日 : 基本計画公示。
- 1991年11月3日 : 亀山西JCT-城陽JCT/IC間整備計画。
- 1993年11月19日 : 亀山西JCT-城陽JCT/IC間施工命令。
- 1993年12月4日 : 亀山西JCT-大津JCT間工事着手。
- 1995年12月18日 : 滋賀県内最初の工事となる下り線土山橋下部工工事が着工。
- 1996年12月27日 : 四日市北JCT-菰野IC間、城陽JCT/IC-高槻第一JCT間、箕面IC-神戸JCT間整備計画。
- 1997年12月25日 : 城陽JCT/IC-八幡JCT/IC間施工命令。
- 1998年
- 1999年
- 2000年1月12日 : 高槻第一JCT-箕面IC間事業着手。
- 2001年11月28日 : 新宮神社遺跡の保存のため、紫香楽橋などの橋脚をずらす計画変更。
- 2002年12月6日 : 道路関係四公団民営化推進委員会が滋賀県大津市-京都府城陽市間と京都府八幡市-大阪府高槻市間の整備をしない旨の意見書を総理大臣に提出。
- 2003年
- 2005年
- 2006年
- 2007年4月23日 : NEXCO中日本・NEXCO西日本が、仮称であった第二名神高速道路を、正式名称として新名神高速道路とすると発表。
- 2008年
- 2009年
- 2010年3月1日 : 宝塚SAに併設する形でスマートICを設置する方針が固まる。
- 2011年12月5日 : 城陽JCT/IC-八幡JCT/IC間工事着手。
- 2012年
車線・最高速度
| 区間 | 車線 上下線=上り線+下り線 |
最高速度 | |
|---|---|---|---|
| 本線 | 亀山西JCT-甲賀土山IC | 5=2+3（暫定4車線） | 100km/h |
| 甲賀土山IC-大津JCT | 4=2+2（暫定4車線） | ||
| 亀山連絡路 | 亀山JCT-亀山西JCT | 4=2+2（完成4車線） | 80km/h |
| 大津連絡路 | 草津JCT-大津JCT | ||
甲南トンネル-大津JCT付近にかけては、山の斜面に建設されたために、上下線で路面の高さが異なっている。またトンネル部はスピード感覚が希薄になるため走行速度には注意を要する。
雨天時の水捌けが向上し、車両走行による水飛沫の発生・騒音の低減効果を有する高機能舗装で舗装されており、車線逸脱時の注意喚起として凹型注意喚起舗装、白線も従来の20cmから30cmの幅広タイプの採用など、全線において様々な面で安全対策がとられている。
コスト削減により、下り線の亀山西JCT-甲賀土山IC間を除く本線は暫定4車線での開通になったが完成6車線分の用地買収はされており、トンネルや一部橋梁では完成6車線規格での施工が済んでいる箇所があるが、未舗装の状態でラバーポールにより分離されている。完成6車線での施工か否かは、施工時期によって異なっており、暫定4車線区間の完成6車線での運用の際には、土工部では中央分離帯の暫定緑化を縮小する、橋梁部では橋桁や橋脚の拡幅（一部橋脚は片側3車線分の幅で施工済み箇所あり）をするなど新たな追越車線となる3車線目を施工する必要がある。
突発的な事故や渋滞の発生、気象状況等によって、三重県警・滋賀県警高速道路交通警察隊が規制速度を定めている。特に当路線では濃霧や横風により最高速度が50km/hまでに制限される。
線形が良く速度超過しがちであるため、パトカーや覆面パトカーが速度超過車を多く取り締まっている。
開通予定年度
本線
- 四日市北JCT-亀山西JCT : 2018年度（平成30年度）
- 大津JCT-城陽JCT/IC : 2023年度（平成35年度）[30]
- 城陽JCT/IC-八幡JCT/IC : 2016年度（平成28年度）[30]
- 八幡JCT/IC-高槻第一JCT : 2023年度（平成35年度）[30]
- 高槻第一JCT-神戸JCT : 2018年度（平成30年度）[30]
高槻連絡路
- 高槻第一JCT-高槻第二JCT : 2018年度（平成30年度）
※日本高速道路保有・債務返済機構との協定上の完成予定年度であり、実際の開通予定とは異なる可能性がある。例えば、高槻第一JCT-神戸JCTは平成28年度の完成を目指している[31]。
関連項目
脚注
- ↑ 近畿自動車道 名古屋神戸線の名称について NEXCO西日本
- ↑ 近畿自動車道 名古屋神戸線（仮称：第二名神高速道路）の名称について NEXCO中日本[リンク切れ]
- ↑ “「第二名神高速道路」の愛称決定！”. 愛知県建設部道路建設課 (2005年9月13日). 2013年4月12日閲覧。
- ↑ “心と心をつなぐ ココロード通信”. 滋賀県土木交通部道路課 (2005年12月14日). 2013年4月12日閲覧。PDF
- ↑ しんめちゃんって?
- ↑ 開通半年後の2008年9月2日には、豪雨により両県を結ぶ国道のうち国道306号鞍掛峠・国道421号石榑峠・国道477号鈴鹿スカイラインが通行止めになり、特に崩落の激しかった国道421号・国道477号は復旧までに2年以上を要する長期通行止めに追い込まれた。
- ↑ 新名神工事価格漏えいか…清水建設社員宅を捜索[リンク切れ] 読売新聞 2012年2月26日
- ↑ 鵜殿のヨシ原:「新名神」で消滅も 見直し署名提出へ（2013年11月16日 毎日新聞）
- ↑ 高槻第一JCT-神戸JCTは設計速度100km/h
- ↑ 中央分離帯による上下線の分離なし
- ↑ 中央分離帯による上下線の分離あり
- ↑ 高槻連絡路は設計速度60km/h
- ↑ 馬淵副国交相：整備区間建設中止も…高速道に新たな枠組み[リンク切れ]
- ↑ 西日本高速新会長兼社長インタビュー「新名神未着工区間は、絶対必要な道路」[リンク切れ]
- ↑ 費用便益比（B/C）の点検結果について
- ↑ 近畿自動車道名古屋神戸線での試算であり、四日市JCT-四日市北JCT間は伊勢湾岸道である。
- ↑ 17.0 17.1 新名神高速2区間、凍結解除へ[リンク切れ] 中日新聞 2012年4月1日
- ↑ 18.0 18.1 高松自動車道・長崎自動車道4車線化、新名神高速道路等の事業許可について NEXCO西日本
- ↑ 新名神、凍結の２区間事業着手…２３年度完成[リンク切れ] 読売新聞 2012年4月21日
- ↑ (2013-10-02) 新名神高速道路 枚方トンネル計画設計 PDF 西日本高速道路 2013-10-02 [ arch. ] 2014-07-22
- ↑ () 新名神高速道路大阪府域 地下水流動対策検討委員会 PDF 西日本高速道路関西支社大阪工事事務所 [ arch. ] 2013年1月15日
- ↑ “平成22年度道路交通センサス 一般交通量調査 箇所別基本表（三重県）”. 国土交通省道路局. 2013年6月9日閲覧。PDF
- ↑ “平成22年度道路交通センサス 一般交通量調査 箇所別基本表（滋賀県）”. 国土交通省道路局. 2013年6月9日閲覧。PDF
- ↑ “平成22年度道路交通センサス 一般交通量調査 箇所別基本表（滋賀県）”. 国土交通省道路局. 2013年6月9日閲覧。PDF
- ↑ “平成22年度道路交通センサス 一般交通量調査 箇所別基本表（滋賀県）”. 国土交通省道路局. 2013年6月9日閲覧。PDF
- ↑ 開通後の交通状況[リンク切れ]
- ↑ 開通当初は名神の支線であり、大津支線と呼ばれていた。そのため、草津田上ICのIC番号も30-1と名神に合わせたものであったが、亀山JCT-草津田上IC間の開通に伴ってIC番号を草津JCTに譲り、同区間も新名神に編入された。
- ↑ 当初の開通予定は2009年3月であったが、コスト削減による設計規格を見直し開通を1年前倒しされた。
- ↑ 宝塚SAを設置へ 新名神高速道路（神戸新聞）[リンク切れ]
- ↑ 引用エラー: 無効な
<ref>タグです。 「schedule」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません - ↑ 中国道“名物”「宝塚トンネル常時渋滞」の本当の理由…２年後には劇的解消“秘策”が（2014年4月21日 産経新聞）
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