日本国有鉄道

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国鉄本社の表札（1985年ごろ）

日本国有鉄道（にほんこくゆうてつどう、英称：JAPANESE NATIONAL RAILWAYS、略称: JNR）は、日本国有鉄道法に基づき日本の国有鉄道を運営していた公共企業体（公社）である。1949年6月1日に発足し、1987年3月31日まで存在した。略称は国鉄。

「日本国有鉄道」や「国鉄」という語感から、あたかも国営（日本国政府の直営）であるかのような誤解を受けやすいが、国営ではなく公共企業体（歴史・発足の経緯に詳細説明あり）という、政府からの一定の関与はあるものの、独立採算制を採るのが建前の組織で、政府とは一線を画するものである。

しかし、トップである総裁を内閣が指名したり、予算の決定や運賃の改定に国会の議決を必要とするなど、経営の自由度が低く、さらに新線建設が政争の具に使われるなど、時々の政治に翻弄される場面も多かった。そのうえ、労使関係の悪化によるストライキの頻発などにより、次第に国民の信用を失っていった。そのため経営は硬直化し、昭和40年代以降は巨額の累積赤字を抱えることとなり、後年の分割民営化に繋がっていくことになる。

国有鉄道は、1987年4月1日にJRグループ各社・関係法人に分割民営化され、国鉄本体は日本国有鉄道清算事業団（1998年10月22日解散）に移行した。

概要

日本国有鉄道は、政府の直営事業として運輸省鉄道総局が行っていた鉄道事業を行政機構から分離し、国有鉄道を独立採算制で運営することを目的に1949年6月1日に発足した公共企業体である。分割民営化直前の1987年3月31日時点で新幹線と在来線併せて総延長約20,000kmの鉄道路線を持ち、30局の鉄道管理局と総局で運営した。このほか鉄道に関連する船舶事業、自動車（バス）事業などを行っていた。

組織の長は「総裁」で、内閣が任命し任期は4年。次席の「副総裁」は運輸大臣の認可を受けて総裁が任命し、任期は4年。さらに技術面で総裁を補佐する「技師長」が置かれた。このほかの役員として任期3年の理事（11人以上17人以下）を置き、このうち国鉄在職の理事を「常務理事」と呼んだ。一般企業の役員会に相当する「理事会」で国鉄内部の重要事項を決めた。

本社は東京都千代田区丸の内一丁目に置かれた。旧館は旧鉄道省ビルで、日本国有鉄道分離直後の運輸省も一時間借りしていた（分割民営化以降は東日本旅客鉄道株式会社の本社としても使用）。職員数は1980年代までおおむね40万人台で推移した。1980年代に合理化で大幅に削減されて民営化前年の1986年には27万7000人にまで縮小。このうち20万1000人がJRグループの各新会社に移行した。

組織

（特記ある場合を除いて1987年当時）

本社

理事会の決定に基づいて各地の総局・鉄道管理局を総括的に管理した。本社部局として14局3部5室を置き、ほかに公安本部、総合人事委員会、監査委員会事務局を置いた。また付属機関として鉄道技術研究所、中央鉄道学園、在外事務所（ニューヨーク、パリ）など9機関を置いた。1985年3月20日の組織改正で、本社部局の新幹線建設局が建設局に、工作局が車両局に、付属機関の車両設計事務所が車両局（設計課）にそれぞれ統合された。

役員組織 本社部局 付属機関
理事会 総裁室 貨物局 鉄道技術研究所
総裁 経営計画室 船舶管理室 鉄道労働科学研究所
副総裁 地方交通線対策室 自動車局 中央鉄道学園
技師長 技術計画室 運転局 構造物設計事務所
常務理事 広報部 車両局 中央鉄道病院
監査委員会 外務部 建設局 中央保健管理所
情報システム部 施設局 在外事務所（ニューヨーク・パリ）
監察局 電気局 工事積算室
職員局 事業局 中央情報システム管理センター
経理局 公安本部
資材局 総合人事委員会
共済事務局 監査委員会事務局
旅客局

地方機関

詳細は 鉄道管理局 を参照

地域ブロックの業務を管理し、本社の指示を現業機関に伝えるとともに、輸送関係業務の一部も行った。

地方単位で鉄道管理局を総括的に管轄する総局（北海道・九州・四国・新幹線）は、旧支社制度（1957年1月16日-1970年8月14日）を引き継いで鉄道管理局間にまたがる業務を管理した。1985年3月20日の組織改正で、駐在理事室（仙台・名古屋・大阪）は廃止、輸送計画室（東北・中部・関西）は仙台・名古屋・大阪の各鉄道管理局内に企画調整室と輸送計画室を新設して統合した。ほかに首都圏本部、東北・上越新幹線総合指令本部が置かれた。

鉄道管理局、地方部局、工場などは総局、輸送計画室などの下に置かれ、駅、車両基地などの現業機関を管理した。

現業機関

実際に輸送業務に従事する機関で、全国鉄職員のおよそ85%が所属した。以下の47の種別に分かれ、1986年12月現在で全国30総局・鉄道管理局に約6300機関が存在した。駅長、区長、室長などをトップに中間管理職の首席助役・助役、職種ごとの責任者として主任・職場長を置いた。

駅 営業所 操車場 信号場 車掌区 車掌所
連絡船 船舶管理所 船舶施設区 桟橋 船員区 機関区
電車区 気動車区 客車区 客貨車区 貨車区 運転所
運転区 保線区 保線所 機械軌道区 営林区 レールセンター
建築区 機械区 機械所 電力区 変電区 信号通信区
通信区 信号区 電気区 電気所 電気工事区 ヤックス管理区
鉄道公安室 工事区 構造物検査センター 乗車券管理センター 車両所 CTCセンター
管財区 資材センター 経理資材所 要員機動センター 自動車営業所

歴史

発足の経緯

戦後の国有鉄道はインフレーションに加え、復員兵や海外引揚者の雇用の受け皿となったため、運輸省の1948年度国有鉄道事業特別会計は300億円の赤字となって財政は極度に悪化。一方で官民を問わず労働争議が頻発した。このため、GHQのダグラス・マッカーサーは、国家公務員の争議を禁止する一方、国家権力の行使とは関係ない国の専売事業や国有鉄道などの政府事業を一般の国家公務員から除外し、公務員より緩和した一定の労働権を許すことで効率的な事業経営を目指す、独立採算制の公共企業体（Public Corporation）設置を勧告する書簡を出した。

国有鉄道事業を継承する新法人「日本国有鉄道」の設立を定めた「日本国有鉄道法」は、1948年11月30日に国会を通過した。日本国有鉄道は1949年4月1日に発足する予定だったが、運輸省鉄道総局側の準備が遅れ、1949年6月1日にずれ込んだ。社会的には単に運営が行政官庁直轄から独立組織に移行したに過ぎず、ほとんど注目されることはなかった。

国鉄は発足後、ただちに職員9万5000人の人員整理に着手。「下山事件」が発生するなど、労務政策面では大きな混乱が見られたが、経営面では特別急行・急行の復活など、輸送力の回復を強力に推進した。戦時体制のまま継承した地方機関の「鉄道局」「管理部」も再編し、鉄道局を地方支配人に、管理部を鉄道管理局にそれぞれ改組した。

第1次5カ年計画-第2次5カ年計画

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国鉄2万km標
現在では廃線区間内
可部線 坪野～田之尻
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キハ81形の側面のJNRロゴ

戦前の輸送水準を回復した国鉄は、1957年からスタートさせた「第1次5カ年計画」に基づき、全国で老朽施設更新、輸送力増強、動力近代化を推進した。1958年には初の特急電車「こだま号」（151系電車）を登場させ、先頭部には民間から公募で決めた「JNRマーク」と「特急マーク」を取り付けた。1961年には「第2次5カ年計画」がスタート。東海道本線の輸送力増強策として1959年に着工した東海道新幹線を1964年に開業させ、国鉄の象徴となった。

一方、この時期から自動車や航空機との競合が激しさを増す中、国鉄諮問委員会は1960年、「国鉄の経営改善方法に関する意見書」で、ローカル新線の建設など国の政策による過大な負担、終戦直後の過剰な雇用による人件費負担の増大が国鉄経営に深刻な影響を与えると警告したが、政府は新設の日本鉄道建設公団で新線建設を強行するなど、何の対策も取らなかった。

国鉄は1964年度に再び赤字となり、当初は繰り越し利益でカバーしたが、1966年度決算で完全な赤字に転落。それ以降一度も黒字を計上することはなかった（長期債務分を除いた単年度収支では1980年代半ばに黒字に転換している）。

また労働運動では、総評系の国鉄労働組合（国労）と国鉄動力車労働組合（動労）、同盟系の鉄道労働組合（鉄労）の大規模労組が、国内の労働運動や政治に一定の影響力を与え続けた。

第3次長期計画-再建計画

「第2次5カ年計画」は国鉄の近代化に大きく貢献したものの、資金不足で1964年に打ち切られ、新たに多額の借り入れによって輸送改善を推進する「第3次長期計画」に移行した。1968年（昭和43年）10月の「43・10（ヨンサントオ）」ダイヤ改正では、新性能電車などの大量投入を実現した。

一方で職員削減、省力化などの合理化策が本格化し始めた。国鉄諮問委員会は、赤字ローカル線の整理による体質改善が急務として、1968年、地方の83線区（「赤字83線」）を廃止すべきとの意見書を提出。国鉄は線区の整理を進めようとしたが、政府は鉄道建設公団の新線建設を継続したため、思うような成果を得られず、最終的に「日本列島改造」を掲げる田中角栄内閣によって計画は挫折した。

国鉄財政の一層の悪化を受けて第3次長期計画は1968年で打ち切られ、1969年度から新たに「財政再建10カ年計画」がスタートした。政府は日本国有鉄道財政再建特別措置法を成立させ、10年後の黒字転換を図ったが、貨物輸送の落ち込み、人件費の増大などで計画は再三行き詰まった。

この時期、国鉄の労使関係は合理化の強化と政治要素が絡んで極度に悪化した。国鉄内部で進めた生産性向上運動（マル生運動）に伴って発生した不当労働行為問題は、1980年代にかけて現場の混乱と規律低下を招いた。ストライキも頻発し、ダイヤ改正が延期されたり、乗客による暴動に発展した事件もあった。同時にモータリゼーションの発展で国鉄のシェアは大きく減少しており、1975年には国労と動労が192時間にわたってスト権奪還ストライキを行ったにもかかわらず、社会に混乱は見られなかった。

臨調答申と民営化

国鉄分割民営化 も参照

1978年、運賃法定制の緩和で国会審議を経ずに運賃改定が可能になると、大蔵省の圧力で運賃を毎年値上げせざるを得なくなり、利用客減に拍車がかかった。1980年11月には、5年間で経営基盤を確立するなどとした日本国有鉄道再建法が成立した。しかし1981年から1982年にかけて、政府の第2次臨時行政調査会（臨調）で進む国鉄問題審議に歩調を合わせて現場の悪慣行が次々とマスコミにリークされ、国鉄全体が世論から集中砲火を浴びた。

臨調は1982年7月の基本答申で、5年以内に本州4ブロック程度と北海道、四国、九州に国鉄を分割して民間会社に移行すべきとの方針を示した。政府は「国鉄緊急事態宣言」を出して新規採用の原則停止、職員数削減などを推進。1983年には国鉄再建監理委員会が発足し、民営化に向けた作業が始まった。これに対し国鉄は1985年1月10日、「非分割民営化」を盛り込んだ独自の再建案を監理委員会に提出したが支持を得られず、仁杉巌総裁は解任された。

後任の杉浦喬也総裁は、幹部を大幅に入れ替えて6分割民営化を基本とする答申を提出した。1986年には国労とともに分割民営化に反対していた動労が労使協調路線に転換。同年の衆参同時選挙で自民党が圧勝したことが追い風となり、1986年11月に国鉄分割民営化関連法案が成立した。鉄道事業は1987年4月1日にJRグループが継承（→国鉄分割民営化）し、長期債務のうちおよそ6割は、日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）が引き継いだ。

歴代の国鉄総裁

代 氏名 就任期間 備考
1 下山定則 1949年6月1日～1949年7月6日 下山事件で死亡
2 加賀山之雄 1949年9月24日～1951年8月 桜木町事故で引責辞任
3 長崎惣之助 1951年8月～1955年5月 紫雲丸事故で引責辞任
4 十河信二 1955年5月～1963年5月 東海道新幹線建設費問題で辞任
5 石田禮助 1963年5月～1969年5月 高齢により引退
6 磯崎叡 1969年5月～1973年9月 「マル生運動」後の現場混乱を受け辞任
7 藤井松太郎 1973年9月～1976年3月 スト権奪還ストに対する対応の責任を取り辞任
8 高木文雄 1976年3月～1983年12月 国鉄再建に関して政府の圧力を受け辞任
9 仁杉巌 1983年12月～1985年6月24日 国鉄独自の再建案の責任を取り事実上更迭。のち西武鉄道社長・西武ライオンズ球団代表
10 杉浦喬也 1985年6月25日～1987年3月31日 運輸省から送り込まれた最後の国鉄総裁

国鉄長期債務の処理

日本国有鉄道清算事業団は、不要となった用地やJR株式の売却益によって国鉄債務の返済を図ることになった。巨額の債務（20～30兆円）に対する金利負担は重く、バブル景気の崩壊後の不況により土地の売却による利益が上がらなかったため、債務は逆に増えた。

返済不能となった債務の大部分は国の会計に引き継がれ、同事業団は1998年に解散した。同事業団の業務の一部は日本鉄道建設公団内に設けられた国鉄清算事業本部が継承している。

広義の「国鉄」

日本の鉄道史 も参照

日本国有鉄道の略称「国鉄」は、政府所管の鉄道全体の総称としても用いられている。

日本では工部省鉄道局が1872年、新橋駅（旧・汐留貨物駅） - 横浜駅（現・桜木町駅）間に日本最初の鉄道を敷設したのが始まりで、工部省の「工」のマークは制式化され、戦前・戦後を通して国鉄を表すマークとして、一般にもっとも広く知られた。このマークは現在でも四国旅客鉄道（JR四国）管内で構内乗り入れ許可を受けたタクシーに貼られたステッカーで見ることができる。

国有鉄道の運営はその後、帝国鉄道庁→鉄道院・鉄道省→運輸通信省鉄道総局→運輸省鉄道総局が行ったあと、日本国有鉄道が継承した。戦前の国有鉄道の英文名称はJAPANESE GOVERNMENT RAILWAYS。終戦直後の優等客車には略称の「J.G.R.」が用いられた。

国有鉄道の組織・名称の変遷

分割民営化以後の動きは上記各項目を参照。

関連事業・関連施設

国鉄が行っていた鉄道事業以外の事業を下記に挙げる。

自動車事業（国鉄バス）

詳細は 国鉄バス を参照

国鉄の鉄道計画線の先行・連絡・補完の役割を掲げ、乗合・貸切旅客自動車事業および貨物自動車事業を行った。

船舶事業

水域によって隔絶された路線を連絡するため、鉄道連絡船を運航した。青函、宇高、宮島、仁堀、大島の5航路が存在し、仁堀、大島航路は廃止、ほかの3航路はJR北海道、JR四国、JR西日本が継承した。

鉄道病院

大正時代半ばから国鉄職員を対象とした医療施設として鉄道病院が順次開設され、日本国有鉄道発足時に国鉄管轄の病院となった。国鉄末期の1982年から1987年にかけて順次保険医療機関の指定を受けて一般の患者も受け入れ可能になった。また機関区・保線区などが併設されている駅構内に鉄道診療所が設けられていることがあった。

  • 札幌鉄道病院 （JR北海道）
  • 釧路鉄道病院【廃院】
  • 青森鉄道病院【廃院】
  • 盛岡鉄道病院
  • 仙台鉄道病院 → JR仙台病院（JR東日本）
  • 秋田鉄道病院
  • 山形鉄道病院【廃院】（敷地はJR東日本山形支店の一部になっている）
  • 水戸鉄道病院
  • 高崎鉄道病院
  • 大宮鉄道病院【廃院】
  • 千葉鉄道病院【廃院】
  • 中央鉄道病院 → JR東京総合病院（JR東日本）
  • 新潟鉄道病院 → 新潟鉄道健診センター（JR東日本）
  • 金沢鉄道病院【1985年（昭和60年）3月31日廃院】→ 金沢健診センター（JR西日本）
  • 長野鉄道病院【廃院】→ 長野鉄道検診センター（JR東日本）
  • 静岡鉄道病院【廃院】→ 静岡鉄道健診センター（JR東海）
  • 名古屋鉄道病院 → JR東海総合病院→名古屋セントラル病院（JR東海）
  • 大阪鉄道病院（JR西日本）
  • 大阪鉄道病院梅田分室【廃院】→ 大阪鉄道病院大阪保健管理部（JR西日本）
  • 大阪鉄道病院新宮分室【1985年（昭和60年）3月31日廃院】
  • 姫路鉄道病院【1982年（昭和57年）3月31日廃院】 → 大阪鉄道病院姫路分室診療所【1985年（昭和60年）3月31日廃院】
  • 福知山鉄道病院【1955年（昭和30年）3月開院→1983年（昭和58年）3月31日廃院】→福知山総合診療センター【1983年（昭和58年）4月1日開院→1984年（昭和59年）3月31日廃院】→福知山鉄道健診センター（国鉄・JR西日本）【1984年（昭和59年）4月】→【廃院】
  • 米子鉄道病院 【廃院】→ 米子健診センター（JR西日本）
  • 岡山鉄道病院（JR西日本）【1991年（平成3年）3月31日廃院】→ 岡山健診センター（JR西日本）
  • 広島鉄道病院（JR西日本）
  • 下関鉄道病院【1956年（昭和34年）年11月1日開院→1982年（昭和57年）3月31日廃院】→ 広島鉄道病院下関分室【1982年（昭和57年）4月1日開院】
  • 徳島鉄道病院【廃院】
  • 四国鉄道病院【廃院】→ 入院設備を廃止して四国旅客鉄道高松診療所（本社横に移転、旧病院跡地は高松北警察署の新庁舎）
  • 門司鉄道病院 → JR九州病院（JR九州）
  • 熊本鉄道病院【廃院】→ 旧病院跡地は熊本朝日放送（KAB）本社ビルになっている
  • 大分鉄道病院
  • 鹿児島鉄道病院

プロ野球

1950年から1965年まで、プロ野球球団「国鉄スワローズ」が存在した。現在の東京ヤクルトスワローズの前身にあたる。発足したばかりの日本国有鉄道職員の意識高揚を目的に第2代加賀山総裁が設立に尽力。国鉄法の規制から、国鉄の外郭団体として設立された「国鉄野球株式会社」がチームを保有した。チーム名は、球団発足当時国鉄で唯一の特急だった「つばめ」にちなんでいる。

今も残る『国鉄』

民営化20年を過ぎた現在でも、一定年齢以上の人はそれまでの愛着によるのか、JRのことを「国鉄」と呼ぶことがある要出典。JR西日本・JR四国の国鉄型車両には未だに「日本国有鉄道」の銘板が残る。JR北海道やJR四国の国鉄形車両の一部で現在も使われている扇風機は、多くが中央に「JNR」のロゴが残ったままである。海外発行の日本旅行ガイド等には、国鉄の英語表記であるJapanese National RailwaysやJNR等の表記がある事があり要出典、「国鉄」という存在の影響力の強さを感じさせる。JRを国鉄とは呼ばないまでも、JRと私鉄を分けて考える人が年齢層に関係なく多い。

また、奈良県御所市には、2008年6月現在も「国鉄御所駅前通り」という町名が残っている[1]。

国鉄在籍歴がある著名人

脚注

  1. ↑ 郵便番号検索による。

関連項目

外部リンク

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