「帝都高速度交通営団」の版間の差分
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2014年8月6日 (水) 20:28時点における版
帝都高速度交通営団（ていとこうそくどこうつうえいだん）は、東京都区部（東京都23区）の地下鉄を経営（鉄道事業者）するため1941年から2004年まで日本に存在していた国・都出資の特殊法人である。根拠法は帝都高速度交通営団法で、交通関係の省庁所管であった。略称は交通営団（こうつうえいだん）、営団（えいだん）。資産等は東京地下鉄（通称・東京メトロ）に継承された。
概要
日中戦争中に国家による統制管理のために設置された経営財団、いわゆる「営団」の一つである。「帝都」とは大日本帝国の首都、すなわち東京のこと、「高速度」とは新幹線のような高速鉄道の意味ではなく、かつて市内交通の主役であった路面電車に対して高速という意味である（都市高速鉄道）。英語表記はTeito Rapid Transit Authorityで、TRTAという略称もあった。
複数の会社によって行われていた東京の地下鉄事業を統合し、一元的に東京の地下鉄を建設・経営する公共事業体として発足した。いわば戦時統合であったが、第二次世界大戦後、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の指令により同法人以外の営団が解散もしくは公団へ移行したものの、当営団はそのまま維持され、「帝都」を冠して旧体制をその名に残す当営団は戦後60年近くという長期に亘って存続した。その間に東京都の直営による地下鉄事業開始（1960年）や日本国有鉄道の分割民営化（1987年）など情勢の変化もあったが、当営団は企業体としては特に変化なく東京の主要な公共交通事業者として存続されてきた。
2004年（平成16年）4月1日、東京地下鉄株式会社法の施行により、一切の権利及び義務、設備、車両を東京地下鉄株式会社（愛称：東京メトロ）が継承、営団は廃止された。
国有や地方公営企業、第三セクター会社とも異なる公企業として独特な存在であった。発足当初は民間資本が入っていたが、1951年に公的資本のみとなった。日本民営鉄道協会に加盟し、団内労働組合も日本私鉄労働組合総連合会に加盟するなど私企業のような行動をとる一方、テレビCMなど広告は規制されており一切行われなかった。地下鉄事業は日本国有鉄道と異なり地方鉄道法に基づいていた。
「営団」
前述のように、ほとんどの営団が終戦直後に廃止となった結果、中後期は単に「営団」と言えば「帝都高速度交通営団」を指すことがほとんどとなり、営団線と言えば、その経営する地下鉄路線全体を指していた。そのため俗に「営団」の語が固有名詞化し、当営団が経営する地下鉄路線を営団地下鉄と通称していたことも相まって、組織名が「営団地下鉄」であると誤解されることもあった。末期ではこれを逆手にとる形で「営団地下鉄」と組織名に代わって表記する旅客向け資料もあった。
駅のロゴ表記は単に「地下鉄 SUBWAY」であった。運賃・乗車券など特に「営団線」として区別しなければならない場合をのぞき、東京で単に「地下鉄○○線」という場合は営団の路線である場合が多く、都営の駅を含む駅の案内などでは路線名のみの表記（「銀座線」など）が多用された。対して後発の都営地下鉄は都営線内でも「都営」を冠した路線呼称（「都営三田線」など）が多用された。この方式は営団が東京地下鉄に改組された現在でも引き継がれている。
歴史
東京地下鉄#歴史 も参照 1941年（昭和16年）3月6日に公布（同年5月1日施行）された帝都高速度交通営団法に基づき、東京府東京市（1943年、東京都制施行に伴い東京都になる）及びその付近の“地下都市高速度交通事業”を目的として1941年（昭和16年）7月4日設立された。資本金6,000万円は、政府の4,000万円、東京市の1,000万円のほか、東京横浜電鉄、東武鉄道が各200万円、京成電気軌道・小田急電鉄が各100万円、西武鉄道、武蔵野鉄道、国鉄共済組合が各50万円を出資した。
同年9月1日、日中戦争中の運輸統制のため、陸上交通事業調整法（1938年8月施行）により現在の銀座線を運営していた東京地下鉄道及び東京高速鉄道の路線を引継いだほか、両社の未成線、東京市の地下鉄道未成線、京浜地下鉄道の未成線免許を譲受した。戦後の1951年（昭和26年）4月、営団の公的性格の明確化と地下鉄建設の促進を計る観点から、各民間鉄道の出資金の国鉄と東京都への移管が行なわれた。
歴代総裁
- 原邦造：1941年7月3日 - 1944年6月20日
- 喜安健次郎：1944年6月21日 - 1946年7月9日
- 鈴木清秀：1946年7月9日 - 1961年7月8日
- 牛島辰弥：1961年7月9日 - 1970年4月1日
- 荒木茂久二：1970年4月1日 - 1978年7月14日
- 山田明吉：1977年7月15日 - 1983年7月14日
- 薗村泰彦：1983年7月15日 - 1986年7月15日
- 中村四郎：1986年7月15日 - 1991年7月14日
- 永光洋一：1991年7月15日 - 1996年7月14日
- 寺嶋潔：1996年7月15日 - 2000年6月29日
- 土坂泰敏：2000年6月30日 - 2004年4月1日
4S
営団の団章（シンボルマーク）はSを図案化したものとなっており、地下鉄 SubwayのSのほかに以下の4つのSのつく語 (4S) を意味し、営団の基本理念だった。
- Safety 安全
- Security 正確
- Speed 迅速
- Service サービス
営団発足から1960年（昭和35年）までは、丸にトンネルの断面とレールを配したものが団章として使われていた。Sを図案化したマークは営団初の開業路線である丸ノ内線のシンボルマークとして同線開業前年の1953年（昭和28年）に初めて登場し、1960年（昭和35年）に正式に団章となった。
東京地下鉄への移行の際に、この「4S」の団章を継続して欲しいという意見が多数あったが、結局メトロ (METRO) のMを抽象・図案化した「ハートM」のシンボルマークを採用した。ただし、この団章の日本での商標権は現在も東京地下鉄が保有している（商標登録第3077244号、第3098355号、第3102904号 ）。また、「帝都高速度交通営団」「営団地下鉄」も民営化直前に日本において商標登録を出願し、民営化後に登録されている（それぞれ商標登録第4796893号、第4796894号）。
路線
（2004年3月31日時点・初区間の開業順）
- 銀座線 浅草 - 渋谷間
- 丸ノ内線 池袋 - 荻窪間および中野坂上 - 方南町間
- 日比谷線 北千住 - 中目黒間
- 東西線 中野 - 西船橋間
- 千代田線 綾瀬 - 代々木上原間および綾瀬 - 北綾瀬間
- 有楽町線 和光市 - 新木場間（新線含む）
- 半蔵門線 渋谷 - 押上間
- 南北線 目黒 - 赤羽岩淵間
車両
既に営業運行を終了した車両も含む。
- 銀座線
- 丸ノ内線
- 300・400・500・900形（1996年運行終了。一部がアルゼンチン・ブエノスアイレス地下鉄に売却）
- 100形（支線用。1968年運行終了）
- 2000形（支線用。1993年運行終了）
- 02系（東京地下鉄が継続保有）
- 日比谷線
- 東西線
- 千代田線
- 有楽町線・新線（現 副都心線）
- 半蔵門線
- 南北線
- 9000系（東京地下鉄が継続保有。一部編成は民営化後に製造されている）
事故
1968年（昭和43年）1月27日 日比谷線六本木駅 - 神谷町駅を走行中の東武鉄道2000系回送列車が火災で運転不能となり、6両中1両が全焼、1両が半焼。乗務員と消防士11名が負傷した。乗客は、床下からの発煙が認められた六本木駅で全員降ろされたために無事であった。
1972年（昭和47年）11月27日 同じく日比谷線の下り電車が広尾駅手前600 mの地点で異常停止、起動不可能となり同駅で運転を打ち切った後、側線での点検中に床下機器から出火。職員の慎重な判断により死傷者は出ていない。この事故は、同年同月の6日に国鉄が起こした北陸トンネル火災事故の直後のもので、同事故と明暗を分ける形になった。
1978年（昭和53年）2月28日 東西線葛西駅 - 南砂町駅（当時西葛西駅は未開業）の荒川中川橋梁上にて竜巻の直撃を受け車両が脱線・横転する事故が起きており、20数名が負傷した。
2000年（平成12年）3月8日 日比谷線中目黒駅付近で電車がせり上がり脱線を起こし、対向電車と衝突し大破した。死者5名。「営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故」を参照。営団地下鉄が原因となった事故で、旅客の死亡を生じたのは後にも先にもこの一度のみである。ただし、職員のみの死亡事故ならば、1998年（平成10年）3月11日に千代田線代々木公園駅 - 代々木上原駅間にて線路上を背行歩行していた職員4人のうち3人が営業運転終了後の回送電車にはねられ死亡する事故が起きている。
重大事件
1963年（昭和38年）9月5日、一連の「草加次郎事件」中、最も重大な事件となった「地下鉄銀座線爆破事件」が発生した。銀座線京橋駅に到着直後の列車最前部座席下（車両最前部まで座席を持つ、半室運転台構造の戦前型車であった）に仕掛けられた手製の時限爆弾が爆発。乗客13名が重軽傷を負った。翌日女優の吉永小百合宛に、草加次郎名で100万円を要求する脅迫状が送付されるが、未遂に終わり、以後行方をくらました。犯人は検挙されないまま1978年（昭和53年）9月5日に時効が完成した。
1995年（平成7年）3月20日、「地下鉄サリン事件」が発生した。日比谷線・丸ノ内線・千代田線などに、化学兵器として使用される神経ガスサリンが散布され、乗客や駅員ら13人が死亡、5,510人が重軽傷を負った。銀座線・東西線・半蔵門線も当日午前中は運休した。詳細は「地下鉄サリン事件」を参照のこと。
営団の廃止・株式会社化
帝都高速度交通営団（以下、営団）の民営化については、1995年（平成7年）の閣議で南北線もしくは半蔵門線が完成した頃を目途に、第一段階として特殊会社化する方針を閣議決定した。その後、2001年（平成13年）12月に当時の小泉内閣が約160あまりの特殊法人・認可法人を対象とした特殊法人改革基本法を閣議決定し、その中で営団を半蔵門線延長開業後の翌年である2004年（平成16年）春に特殊会社化することを決定した。このような民営化は国鉄民営化と比較されることがあるが、国鉄の場合は巨額の債務によって実質的に経営破綻を起こしていたのに対し、営団は国の行政改革の一環として特殊法人改革を行っていたことに由来する。そのため経営には問題はなく、また地下鉄建設の必要性が残っており民営化には反対意見が多かったが、営団も例外とせず民営化の対象とした。同法案作成時に新会社名を「東京地下鉄株式会社」と定めたことから新会社名もこの段階で事実上決定した。
新会社では、新株発行・代表取締役選定など重要な事項に関しては行政機関との協議・認可が必要であるが、事業計画・決算は国（国土交通大臣）への報告のみとなる。またそれ以外の関連事業・社債募集などは営団時代では国の認可が必要であったが、新会社ではこれが不要となる。その他、発足段階では国と東京都が新会社へ出資（出資率は国が53.4%、都が46.6%）しているが、将来的には全株式を上場させ、完全民営化させる計画になっている。
