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東海道は五畿七道の一つである行政区分、および同所を通る古代から近世の街道。本州太平洋側の中部の行政区分、および同所を通る幹線道路（古代から近世）を指す。

行政区画としての東海道[編集]

行政区分の東海道は、畿内から東に伸びる、本州太平洋側の中部を指した。これは、現在の三重県から茨城県に至る太平洋沿岸の地方に相当する。

  • 伊賀国（現在の三重県の西部）
  • 伊勢国（現在の三重県の西部と南部及び志摩半島部を除く全域）
  • 志摩国（現在の三重県の志摩半島部と愛知県の渥美半島の間にある一部の島々）
  • 尾張国（現在の愛知県の西部）
  • 三河国（現在の愛知県の中部と東部）
  • 遠江国（現在の静岡県の西部）
  • 駿河国（現在の静岡県の中部及び東部）
  • 伊豆国（現在の伊豆半島及び伊豆諸島）
  • 甲斐国（現在の山梨県）
  • 相模国（現在の神奈川県の中部・西部）
  • 武蔵国（現在の東京都と埼玉県、神奈川県東部の一部。初めは東山道）
  • 安房国（現在の千葉県の南部）
  • 上総国（現在の千葉県の中部）
  • 下総国（現在の東京都の隅田川東岸、千葉県の北部、埼玉県の中川東岸、茨城県の南西部）
  • 常陸国（現在の茨城県）

変遷[編集]

東海道令制国の変遷
名称の変更に限るもので、令制国間の郡・郷の移動に関しては記載していない。

テンプレート:令制国一覧

道（みち）としての東海道[編集]

律令時代[編集]

概説　[編集]

律令時代の東海道は、東海道の諸国の国府を駅路で結ぶもので、各道に派遣された官人が諸国を巡察する為に整備された路を指す。律令時代に設けられた七道の一つで、中路である。律令時代の東海道の道幅は、中世や江戸時代の道より広く、より直線的に建設された。

その一方で、当時は大河川に橋を架ける技術は発達しておらず、揖斐川・長良川・木曽川・大井川・安倍川・富士川・多摩川・利根川（当時）といった渡河が困難な大河の下流域を通過するため、むしろ東山道の山道の方が安全と考えられていた時期もあり、東海道が活発になるのは、渡河の仕組が整備された10世紀以降のことと考えられている。

中世に大半が改廃されたため、当時の正確な道筋については議論されているが、おおむね以下のような経路を通っていた考えられている。

畿内から近国まで[編集]

首都が飛鳥に置かれた時期には、大和国の宇陀が、東海道方面への入口だったと考えられているが、その後、平城京に遷都されると、平城京から平城山を北上し、木津から木津川の谷間を東へ入って伊賀国に入り、鈴鹿山脈と布引山地の鞍部を加太越えで越えて伊勢国へ、木曽三川を下流域で渡って尾張国津島へ、名古屋市を通り、三河国と続いていったと考えられている。およそ、現在の国道163号線、国道25号線、国道1号線に沿ったルートであった。

ただし、木曽三川の下流部は古来より水害が激しく、実際には船による移動が頼っていたと考えられ、あるいは飛鳥や平城京から鈴鹿峠を経由してそのまま伊勢国の港から伊勢湾を横断する海路が用いられる事も多かったとみられている。だが、その一方でこうした船には馬を同伴させることが出来ず、東国から馬に乗ってきた旅行者は三河国か尾張国で馬を他者に預けて伊勢国に向かう船に乗る必要が生じたが、帰途時に馬の返還を巡るトラブルなどもあった（『日本書紀』大化2年3月甲申条）。このため、徒歩や馬で旅を続けようとする人の中には、本来は認められていなかった尾張国府から北上して美濃国にある東山道の不破関に出る経路も用いられていた。伊勢湾を横断する海路と東山道に出る脇道の存在は、江戸時代の七里の渡しや美濃路の原型として考えることもできる。

平安京に遷都されると、起点が平安京に移ったため、伊賀国から、近江国を通るルートに変更されることになる。平安時代初期には現在の杣街道から伊賀国に入る経路がとられたが、886年（仁和2年）に鈴鹿峠を通る経路に変更され、ほぼ現在の国道1号線のルートに準ずるようになった。

中国・遠国[編集]

現在の浜松市付近から静岡市付近に至る経路については、江戸時代の旧東海道よりも、やや海岸寄りのルートを通っていたとみられている。焼津市と静岡市の境は難所であり、日本坂と呼ばれ、日本武尊の東征伝説や万葉集の歌にも詠まれている。同地は、平安時代には、やや内陸寄りの宇津ノ谷峠が、蔦の細道として文献に現れるようになる。 駿河国と相模国の国境については、沼津から御殿場を経由して足柄峠を越え、関本に至る足柄路が取られていた。しかし、平安時代初期の富士山の噴火によって通行不能となったため、三島から、箱根カルデラを縦貫する箱根路が開かれることになった。

相模国では、相模湾沿いに東へ進み、鎌倉から三浦半島へ入り、走水から浦賀水道を渡って房総半島に入り、そこから北上して、安房国、上総国、下総国を経て、常陸国へ至るルートが、奈良時代初期のルートであった。このルートから外れる武蔵国は、碓氷峠回りの東山道に属していた。しかし、これでは武蔵国への交通が不便であり、東山道に関する公務の上で非合理であるとして、771年に、武蔵国は、東海道に鞍替えされることとなった。その際、関東平野南部の東海道も大きく付け替えられ、相模国中部を北上し、そのまま武蔵国に入って、現在の東京都心部を通り、その東側に広がる、隅田川をはじめとする、古い利根川・渡良瀬川の低湿なデルタ地帯を通過して、現在の千葉県市川市の下総国府に至り、更に常陸国へと向かうルートになった。 常陸国の先、勿来関の北側の、現在の福島県浜通り地方南部は、所属がやや流動的であり、当初は、常陸国まで太平洋沿岸に伸びてきた東海道の延長として扱われることもあったが、その後、現在の宮城県に置かれた陸奥国府の管轄下に置かれることとなり、東山道に属することとなった。東海道の延長は、常陸国北部で内陸に入り、棚倉構造線沿いの構造谷を北上して、東山道に合流する連絡路で接続された。

平安中後期　[編集]

平安時代中期を過ぎると、律令制の弛緩に伴い、国家の公的な交通に代わり、より現実的な必要に伴う交通が行われるようになったと考えられている。更級日記には、1020年秋に、著者菅原孝標女の父の上総国への赴任が終わり、東海道を通って京都に帰る道程が記されているが、そこには、濃尾平野北西部の墨俣と、東山道の要衝のはずの不破関を通過したと記されており、当時の事実上の交通状況が窺える。

中世[編集]

鎌倉幕府の政庁所在地鎌倉は、前述のように、古い東海道の沿道上に所在しており、「武家の政庁所在地」鎌倉と、「朝廷・院の所在地」京都を結ぶ、最も重要な街道は、旧時代の東海道ルートをそのまま転用して事足りることになった。この、鎌倉極楽寺坂切通しと、京都粟田口を結ぶ街道は、単に鎌倉街道と呼ばれたり、海道と呼ばれたりしていた。

しかし、古代の律令制下とは、気候・地勢、利用者、利用目的、整備状況など、さまざまな状況が異なっており、具体的な道程には、かなりの相違が見られる。全般に、古代の東海道より、かなり内陸寄りを通る場合が多かった。例えば、三河国東部では、豊橋市の普門寺 (豊橋市)から、弓張山地を越えて同市多米町に至り、豊川市当古町で豊川を渡河するというルートだったと考えられており、律令制下の東海道どころか、江戸時代の東海道や、現在の国道1号線よりはるかに内陸の山がちなルートを選択していることが分かる。また、尾張国では、名古屋市中区古渡から、同市中村区を通り、あま市下萱津、一宮市を通って、墨俣から美濃国に入り、そのまま、東山道ルートと合流して、不破関を通過して近江国に入り、さらに北陸道と合流して京都へ向かうルートが、鎌倉街道の本道であると理解されていた。現在の交通路で言えば、国道1号線よりも、むしろ東海道本線に近いルートが選択されていたと言える。

この鎌倉街道は、鎌倉幕府滅亡後も、主要な交通路としての地位を維持し続けた。静岡県磐田市の一の谷墳墓群遺跡の様相に、中世における遠江国の宿場町の繁栄を伺うことができる。また、戦国時代になると、六角氏の観音寺城、織田氏の清洲城、松平氏の岡崎城、浜松城、今川氏の駿府城、後北条氏の小田原城など、名だたる戦国武将の根拠地が築かれていった。また、尾張美濃国境の墨俣は、鎌倉街道の木曽川渡河点として、大変に重要なポイントであり、羽柴秀吉の「墨俣一夜城」の逸話は、これを地理的背景とするものである。

江戸時代[編集]

東海道

<imagemap> File:東海道_svg.png|right|512px circle 464 66 4 日本橋 circle 461 74 4 品川宿 circle 457 85 4 川崎宿 circle 451 93 4 神奈川宿 circle 446 96 4 程ヶ谷宿 circle 440 102 4 戸塚宿 circle 436 108 4 藤沢宿 circle 423 110 4 平塚宿 circle 418 113 4 大磯宿 circle 403 121 4 小田原宿 circle 390 128 4 箱根宿 circle 379 137 4 三島宿 circle 373 140 4 沼津宿 circle 367 137 4 原宿 circle 356 132 4 吉原宿 circle 348 136 4 蒲原宿 circle 343 139 4 由比宿 circle 339 146 4 興津宿 circle 334 151 4 江尻宿 circle 325 156 4 府中宿 (東海道) circle 321 159 4 鞠子宿 circle 315 163 4 岡部宿 circle 312 168 4 藤枝宿 circle 304 173 4 島田宿 circle 299 175 4 金谷宿 circle 294 177 4 日坂宿 circle 288 181 4 掛川宿 circle 279 184 4 袋井宿 circle 272 186 4 見附宿 circle 259 189 4 浜松宿 circle 247 192 4 舞阪宿 circle 242 190 4 新居宿 circle 236 191 4 白須賀宿 circle 231 187 4 二川宿 circle 225 182 4 吉田宿 circle 218 173 4 御油宿 circle 215 169 4 赤坂宿 circle 208 164 4 藤川宿 circle 202 158 4 岡崎宿 circle 189 151 4 池鯉鮒宿 circle 180 142 4 鳴海宿 circle 176 138 4 宮宿 circle 155 144 4 桑名宿 circle 147 156 4 四日市宿 circle 140 163 4 石薬師宿 circle 136 167 4 庄野宿 circle 129 170 4 亀山宿 circle 123 170 4 関宿 circle 120 166 4 坂下宿 circle 112 160 4 土山宿 circle 102 156 4 水口宿 circle 89 150 4 石部宿 circle 80 149 4 草津宿 circle 70 150 4 大津宿 circle 61 150 4 三条大橋 desc top-right </imagemap>

徳川家康が、1590年（天正18年）に江戸に入城する。この頃の江戸と平塚の間は、中原街道が実質の東海道として機能しており、徳川家康もここを往来していた。

近世東海道[編集]

道としての東海道の誕生[編集]

徳川家康は、1601年（慶長6年）に「五街道整備」により、五つの街道と「宿（しゅく）」を制定し、道としての「東海道」が誕生する。日本橋（江戸）から三条大橋（京都）に至る宿駅は、53箇所でいわゆる東海道五十三次である。又、箱根と新居に関所を設けた。その後、1603年（慶長8年）には、東海道松並木や一里塚を整備する。

西の起点（五十三次か五十七次か）[編集]

著名な文学作品や浮世絵などの影響で、近世東海道の西の起点は京都三条大橋であるという考え方が広く行われているが、幕府は京ではなく大坂までの街道を一体整備しており、こちらを加えたものが本来の近世東海道であるとする理解もある。この場合、最も西側の部分は、京街道がそれに相当する。この考え方を取る場合、東海道は京都中心部へは入らず、大津宿の西側の追分から、山科盆地を南西方向へ向かい、現在の名神高速道路付近を通って京都東山を越え、伏見城下町を貫通して淀川沿いに進み、石清水八幡宮の手前で淀川・木津川を渡る。そしてそのまま淀川左岸を大坂へ向かい、大坂高麗橋が、江戸日本橋に対する西の起点となる。途中の宿駅は4箇所あり、併せて東海道五十七次となる。

江戸幕府の道路政策　[編集]

慶長9年2月に大久保長安その他に命じて街道の幅員を5間とし、路傍に榎樹を植え、1里＝36町と決め、1里ごとに里堠を設け、各駅の駄賃を定めた。寛永10年に伝馬、継飛脚の制が定められた。各宿駅に人夫100人、ウマ100匹を常備し（百人百匹の制）、幕府、大名などの往来に供した。寛永以後も行なわれたが、天明3年に品川駅吏からの建議を納れて、各宿駅に人馬七八遣の法と言って100人100匹の定員のなかから公用その他の臨時の準備として人夫30人、駄馬20匹を除き置き、70人、80匹を平時行人（武家その他）に供した。この人馬は御朱印伝馬のみで、彼らは各宿駅で徴発し得た。この他に、一般庶民が傭役し得る駄賃伝馬があり、各宿駅人夫250人と駄馬200匹を常備する定めであったが、実際には員数は規定どおりではなかった。ほかに飛脚の制もあった。幕府は各宿駅で、田租を免除し、飼馬の地を与え、継飛脚給米および問屋給米を支給し、宿手代に手当を与え、ときに金銭を貸与し、保護した。元禄年間に定助郷、加助郷の制を定め、宿駅の人馬を助けたが、負担は小さくなかった。軍事上の理由から、相模国小田原にかかる酒匂川、駿河国府中（駿府）を挟む興津川と安倍川、駿河遠江国境の大井川の4河川は、橋梁を架けないどころか、渡船さえ禁止して、往来する者には川の中を徒渉させた。大河川の徒渉は難事であり、その両岸には、徒渉の補助を行う業者が繁栄した。また、水位が上昇し流速が増すと、徒渉は禁止された（川止め）。これらの河川の上流域は、全国有数の多雨地域であり、暖候期には川止めが頻発・長期化することもしばしばで、大名から庶民まで、旅行者を苦しめた。

脇街道　[編集]

東海道には、軍事的・地理的理由から、顕著なボトルネックとなるポイントや、地理的迂回路となるポイントが残されており、このような交通上脆弱・不便な部分には、これを回避するための脇街道が置かれた。脇街道には相模国の内陸部を通って直線的に結ぶ中原街道、見附宿より浜名湖の今切の渡しと新居関所を迂回し、気賀関所を通り、本坂峠を越し、吉田宿ないし御油宿へ抜ける道である姫街道、宮から桑名迄の七里の渡しを避けて、濃尾平野内部を陸路で結ぶ佐屋街道があった。特に、姫街道に関しては、宝永地震とそれに伴う大津波で、今切の渡しが破壊されて交通途絶してしまったことから、18世紀初頭には、東海道本道の交通をまるごと引き受ける場面もあった。

東海道を扱った作品

テンプレート:東海道

明治時代以後[編集]

明治政府は、地方制度としての令制国を廃止、五街道に代わる国道を制定した。東海道としての実質的機能と位置は現在の国道15号及び国道1号に受け継がれ、東日本と西日本（関東地方と近畿地方）を結ぶ機能は律令時代から同じであり、現在においても東海道の径路は、日本に必要なものであることを示している。

現代において「東海道」と言うときには、江戸時代の東海道の道筋と、その頃の東海道に属した諸国の範囲を指す。従って、東海道の東端は、律令時代では磯原、江戸時代以後は東京（江戸）ということになる。

鉄道の東海道[編集]

なお、「東海道」の名をつけたJRの東海道本線および東海道新幹線は、東京 - 熱田間と草津 - 京都間ではほぼ江戸時代の東海道に沿っているが、熱田（名古屋市）- 草津については中山道（加納 - 草津）と美濃路（宮・熱田 - 垂井）に沿ったルートとなっている。

現在「東海道」というと、しばしばこの両鉄道沿いのルートが江戸時代のそれであると誤解され、紹介されることもあるほどである。本来の街道としての東海道は、名古屋 - 草津については名古屋 - 亀山 - 草津を経由するもので、現在の鉄道路線ならば関西本線と草津線のルートに近いものである。

この名古屋（宮・熱田）から亀山を経て草津に至る、江戸時代の東海道のうち、上記の東西幹線から外れた区間は、明治中期になって民間の関西鉄道がその沿線の振興を目的に鉄道を敷設し、後にそれが国有化されて現在の両線となっている。

東海道本線の該当区間が実際の東海道から離れた理由は、明治初期に東西両京を結ぶ鉄道線を敷設する際、東海道と中山道のいずれに通すかを巡って論争があり、中山道経由に一旦は決定してその一部に該当する路線が開業したものの、後に碓氷峠を越える区間など山岳地域での工事の長期化・費用増、開業後の輸送量制限、さらには沿線人口の差（中山道沿いには名古屋市や静岡市に相当する大きな都市がなかった）を考慮したところ、やはり東海道経由の方が優れているという検証がなされ、急遽岐阜（加納）以東のルートが東海道経由に変更されたことに起因している。

計画変更が決まった時には、既に神戸から大阪・京都を経て大津に至る鉄道と、長浜から岐阜・名古屋を経て武豊までの鉄道が開業しており、これと琵琶湖の鉄道連絡船（太湖汽船 大津 - 長浜航路）を用いることによって武豊 - 名古屋 - 京都 - 神戸間の連絡が図られていたため、両京を結ぶ鉄道はこれを最大限に活用して早期に完成させるべきであるとの判断がなされ、これにより現行ルートが定まることになった。

結果、日本初の鉄道路線である新橋 - 横浜間もその東西幹線に組み入れる形となり、1880年代中頃（明治10年代末）より横浜から静岡を経て大府に至る区間と関ヶ原から米原を経て大津に至る区間が建設され、1889年（明治22年）7月に全通、これにより現在の東海道本線の原型が完成した。

また東海道新幹線に関しては、当初は名古屋から京都まで鈴鹿山脈を一直線にトンネルで抜けるルートでの敷設も計画されていたが、トンネルが長大になり建設に時間・費用を要する（1964年東京オリンピック前の開業予定に間に合わなくなる）こと、それに米原が北陸本線（旧：北陸道）との接続点になっていたこともあって、最終的には東海道本線に沿う現行ルートで敷設された。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

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