ケーブルカー

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ケーブルカーとは、山岳の急斜面などを、鋼索（ケーブル）が繋がれた車両を巻上機等で巻き上げて運転する鉄道である。鋼索鉄道（こうさくてつどう）ともいう。また、近年では山岳地帯での使用にとどまらず、車両に動力を積まない為、推進効率に優れているので都市や空港等での輸送にも用いられる。

定義[編集]

一部ではロープウェイやゴンドラリフトなどの「普通索道」のことをケーブルカーということもあるが、日本では「鋼索鉄道」だけをケーブルカーと称することが一般的であり、本項でも鋼索鉄道についてのみ解説を行う。以下、単に「ケーブルカー」とある場合は「鋼索鉄道」のみを指す。日本のケーブルカーの多くは鉄道事業法による鉄道事業免許を受けているが、一部のケーブルカーは遊園地の遊具扱いであったり、旅館内のエレベーター扱いの場合もある。本項では基本的に日本のケーブルカーは鉄道事業法（旧地方鉄道法）に基づくものを扱うが、鉄道事業法に基づかなくても一般人が乗車できるケーブルカーについてはできるだけ列記する。

ちなみに英語でCable carといえば、日本語と同様にケーブルカーやロープウェイを指すこともあるが、アメリカ英語では一般的にはサンフランシスコ・ケーブルカーに見られるような、軌道下で常に動いているケーブルを車両が掴んだり放したりすることで動くシステムの「循環式ケーブルカー」を指し、日本で見られる「交走式ケーブルカー」とは全くシステムが違う。イギリス英語では、Cable carはロープウェイを指す。交走式ケーブルカーは英語ではFunicular（フニクラー）と称することが一般的である（関連項目：フニクリ・フニクラ）。

方式[編集]

行き違い地点の線路（別府ラクテンチケーブル線）
行き違い地点の線路
（別府ラクテンチケーブル線）
ケーブルカーの車輪（東信貴ケーブル）
ケーブルカーの車輪
（東信貴ケーブル）

方式としては以下のものがある。

交走式（つるべ式）
1本の長い鋼索（ケーブル）の両端に車両を繋ぎ、井戸の釣瓶のように一方の車両を電動機･変速機･巻上げ輪･制動装置で構成された巻上装置の操作により引き上げると、もう一方の車両が降りてくる方式。片方をカウンターウェイト（ダミーの重り）にして1両で運行しているものもある。日本のケーブルカーは現在はすべてこの方式である。
循環式
環状にした鋼索を車両から掴ませ、鋼索を循環させて車両を動かす方式。停止するときは鋼索を放す。複数の列車の運転や平坦地での運転もできる。アメリカ・サンフランシスコのケーブルカーはこの方式である。日本には現存しないが、1989年の横浜博覧会で登場した横浜エスケイの「動くベンチ」が循環式の鋼索鉄道として期間限定の鉄道事業法による鉄道事業免許を受けていたことがある。

交走式（つるべ式）のケーブルカーの軌道には単線交走式と複線交走式がある。複線交走式（複線二両交走式）は2つの車両がそれぞれ別の線路を昇り降りする。単線交走式のうち、2つの車両で運行する単線二両交走式では中間地点を複線として車両の行き違いが出来るようになっている。この線路の分岐部には可動部分がない。これは、車両の片側の車輪がフランジでレールを挟む溝車輪に、もう片方の車輪がフランジがない平車輪となっており、外部から操作することなく溝車輪の案内だけで自然に互いに別の線路を進むようになっているからである。

なお、複線と称していても、必ずしも複線交走式ではなく、単線交走式を並べたものもある。近鉄生駒鋼索線の宝山寺線は2つの単線二両交走式のケーブルカーが並んでいる。

交走式ケーブルカーの線路は、最急勾配が山上側の終端付近に、最緩勾配が山下側の終端付近になるように建設するのが最適とされる。車両の停止も巻上装置の操作によって行われるため、停止位置に近づくにつれて抵抗が大きくなる線形であれば、停止操作をスムーズに行うことができる。これに従わない線形の場合、停止時の巻上機操作が難しくなる。

動力は多くが電力で巻上装置を動かす方式を採用しているが、車両に水タンクを積み、そこへ水を入れ水の重みで水を抜いたもう片方の車両を引き上げる方式もある。一両交走式の場合は片方は重りなので、水を抜いて重りより軽くなれば上昇、水を入れて重くなれば下降する。この水力式は日本では鉄道事業法の適用を受けたものには例がないが、遊戯施設としては高知県安芸郡馬路村のものが存在する。

車両は外部から引っ張って運転するので動力のための電力の供給は必要ないが、車内照明や自動ドアなどのためにバッテリーや架線、第三軌条などから電力を供給している。パンタグラフがついている車両があるのはそのためである。戸閉機やブレーキの動力源として空気圧縮機や電動油圧ポンプを搭載している例もある。また、傾斜に対して床が水平になるよう、平行四辺形状の車両を用いて車内は階段状になっているか、客室の床と山麓側の車輪との間が大きく空いていることが多い。

架線を有する場合も、架線が一本のみの場合と二本の場合がある。二本の場合、一本が電源供給用で、他の一本は通信用である。

車両の点検・整備のため、両終端駅構内の線路はピット構造となっている例が多い。車両に動力はないものの、急勾配で運転されることから、ケーブルの固定装置やブレーキ装置の点検・整備には、ケーブル自体や巻上機等とともに細心の注意が払われる。

ケーブルカーの軌間は、他の鉄道と直通することがないため自由に決めることもできるが、枕木などの汎用品の利用で有利なことが多いため、日本ではJRなどと同じ1067mm軌間を採用しているものが多い。

乗務員[編集]

ケーブルカーの車両に乗務している乗務員は必ず前方に乗務している。そのうえ、乗務員がいる箇所には、一見自動車のハンドルのような円形や、クランク状のハンドルがあることも多い。このため、よく「運転士」と勘違いされるが、実際には「車掌」が前方確認のために前方に乗務しているものであり、「運転士」は山上側の駅にある運転室に詰めていて巻上装置を操作している。円形やクランク状をしたハンドルはブレーキ（留置中の転動防止用の手ブレーキで、線路内に倒木等の障害が発生した際の緊急停止用にも使用する）であり、自動車のサイドブレーキに該当する。ブレーキを空気圧又は油圧作動とした場合は、ハンドルに代えて小型の非常コックやペダルが乗務員席に配置される。ブレーキとしては他にケーブル切断または弛緩、過速度を検知して自動的に作動する非常ブレーキ機構を備えており、急斜面で暴走しても停止できるように楔状の制動子でレールをはさみ込む等の方式を取っている。乗務員席には他に通信送受話器（運転士との連絡用）や照明スイッチ類、空気圧や油圧の計器類（ブレーキに空気圧や油圧を用いる場合）、放送機器等が備えられている。

インクライン[編集]

テンプレート:Double image aside ケーブルカーの呼称は通常旅客営業を目的とする鋼索鉄道に対して用いられるが、産業用に建設された鋼索鉄道（つまり貨物用ケーブルカー）を、通常インクライン（英語：incline、傾斜（鉄道））と称する。山岳地帯での材木の輸送、ダム工事現場での資機材の輸送などに多用される。

日本国内に現存する恒久施設としては黒部トンネル端部と黒部川第四発電所を結ぶ関西電力のインクラインや、高知県安芸郡馬路村や神奈川県愛甲郡愛川町・清川村の宮ヶ瀬ダムにあるものなどがある。日本国外では、アメリカ合衆国ペンシルベニア州南西部の都市ピッツバーグにある2本のインクラインが知られている。

日本国内において過去、最も知られた導入事例のひとつは1891年から1948年まで運用された琵琶湖疏水のインクライン（蹴上インクライン・伏見インクライン）で、高低差がある水路間で船を往来させるため、蹴上インクラインでは京都市の南禅寺船溜と蹴上間の傾斜区間に軌道を敷設し、ワイヤーで牽引される「船受枠」という台車に船を載せ昇降させた。

なお、上記の馬路村のケーブルカーやピッツバーグのデュケイン・インクライン(Duquesne Incline)およびモノンガヘイラ・インクライン(Monongahela Incline)のように、産業用に建設されたインクラインを旅客用に転用したり、復元したりしたケースで「インクライン」の呼称がそのまま使用されることがある。黒部川第四発電所のインクラインは客室キャビンが着脱式になっており、客室キャビンを取り外すと巨大な荷台が現れ、大きな貨物の輸送が可能である。

歴史[編集]

現存する世界最古のケーブルカーは、サンフランシスコで1873年に建設されたケーブルカーである。急坂の多いサンフランシスコにおいて、技術者アンドリュー・スミス・ハレディーが馬車に代わる輸送機関として考案し、建設した。その後、急坂のある地域で路面電車に相当する公共交通機関として全米、さらには米国外の主要都市に建設された。また、山岳における公共交通機関としても建設が進められていった。

日本のケーブルカーの歴史[編集]

日本では1918年に開業した生駒鋼索鉄道（現在の近鉄生駒鋼索線）が最初のものである。大正時代末期から昭和時代初期にかけてロープウェイとともに全国各地に建設された。しかし昭和恐慌による観光需要の激減により新規建設は途絶え、さらに第二次世界大戦末期の戦局悪化により、もともと観光を目的としたものであったケーブルカー路線は大半が不要不急線に指定され、休止に追い込まれた。生き残ったものは山上にも町があり、観光以外の需要があるものだけだった。

戦後、1950年代頃から生活水準の回復・向上に伴い、観光需要が増加してきたため、不要不急線として休止されていた路線が復活したり、新規に路線が建設されたりした。しかし1970年代以降は、どのような地形でも建設できるうえに、土地買収が少なくて済み、環境破壊も少ないロープウェイが、新しく建設される登山用交通機関の主役となり、かつ国内観光需要が頭打ちとなったこともあり、ケーブルカーの新規建設は止まった。平成に入ると、モータリゼーションの進行（多くのケーブルカー路線は並行する観光登山道路がある）や国内観光需要の低下・観光スタイルが変化してきたこと（以前多かった寺社観光が減少したため、山上の寺社参拝のための路線が影響を受けている例など）などから利用客が減少するようになった。また、ロープウェイと異なり、現在は日本ではケーブルカーの量産や新規設計は行われていないために、古い設備の更新には多大の資金が必要であることもあり、外国から設備を輸入して更新した例もあるが、逆に資金負担に耐えられずに路線が廃止されたところもある。

かつては、旅館内に敷設されたケーブルカーの一部にも地方鉄道法に基づく正式な鉄道扱いのものがあったが、現在では長大なエレベーターやエスカレーターが設置可能になったこともあり、すべて廃止されている。鉄道扱いでないものは今でも各地に現存しているが、それも次第に傾斜地用のモノレール（スロープカー）で置換される傾向にある。

新交通システムとしてのケーブルカー[編集]

成田空港第2ターミナルシャトルシステム（水平エレベーター）
成田空港第2ターミナルシャトルシステム（水平エレベーター）
バーミンガム空港連絡線エアレール・リンク
バーミンガム空港連絡線エアレール・リンク

近距離輸送の分野において比較的簡略な車両や設備で自動運行できる為、近年では新交通システムの一環である水平エレベーターとしての需要が高まりつつある[1]。 国内でもかつて運行されていた成田空港第2ターミナルシャトルシステムのような例もある。

利点[編集]

  • 車両に動力を搭載しない為、車両が簡略、軽量化できる。
  • 車両が自走しない為、車輪の磨耗が動力車両と比較して抑えられる。
  • 従来のケーブルカー同様、構造上、無人運転に適する。

欠点[編集]

  • 構造上追い越しが困難
  • 地上設備が複雑
  • 短距離かつ利用客が多い場合、混雑や待ち時間が生じる[2]


日本のケーブルカー一覧[編集]

鉄道事業法によるケーブルカー[編集]

事業者名 路線名 路線愛称 軌間 全長 最大勾配 最小勾配 高低差 備考
青函トンネル記念館 青函トンネル竜飛斜坑線   914mm 778m 250‰ 250‰
筑波観光鉄道 筑波山鋼索鉄道線 筑波山ケーブルカー 1,067mm 1,634m 358‰ 207‰ 495m
高尾登山電鉄   高尾登山ケーブル 1,067mm 1,020m 608‰ 105‰ 271m
御岳登山鉄道   御岳登山ケーブル 1,049mm 1,107m 470‰ 250‰ 424m
箱根登山鉄道 鋼索線 箱根登山ケーブルカー 983mm 1,240m 200‰ 126‰ 214m 中間駅4駅あり
大山観光電鉄 大山鋼索線 大山ケーブルカー 1,067mm 786m 477‰ 258‰ 278m 中間駅1駅あり
伊豆箱根鉄道 十国鋼索線 十国峠ケーブルカー 1,435mm 317m 408‰ 233‰ 101m
立山黒部貫光 鋼索線 黒部ケーブルカー 1,067mm 828m 587‰ 407‰ 373m
鋼索線 立山ケーブルカー 1,067mm 1,366m 560‰ 334‰ 487m
比叡山鉄道 比叡山鉄道線 坂本ケーブル 1,067mm 2,025m 333‰ 170‰ 484m 中間駅2駅あり
京福電気鉄道 鋼索線 叡山ケーブル 1,067mm 1,458m 530‰ 215‰ 561m
鞍馬寺 鞍馬山鋼索鉄道 鞍馬寺ケーブル 800mm 207m 499‰ 499‰ 89m
丹後海陸交通 天橋立鋼索鉄道 天橋立ケーブル 1,067mm 391m 461‰ 78‰ 115m
近畿日本鉄道 生駒鋼索線 生駒ケーブル 宝山寺線 1,067mm 948m 227‰ 83‰ 146m 単線並列による2系統からなる
生駒ケーブル 山上線 1,067mm 1,124m 333‰ 256‰ 322m 中間駅2駅あり
西信貴鋼索線 西信貴ケーブル 1,067mm 1,263m 480‰ 170‰ 354m
南海電気鉄道 鋼索線 高野山ケーブル 1,067mm 864m 563‰ 274‰ 329m
京阪電気鉄道 鋼索線 男山ケーブル 1,067mm 411m 206‰ 203‰ 82m
能勢電鉄 鋼索線 妙見の森ケーブル 1,435mm 666m 424‰ 151‰ 229m
六甲山観光 六甲ケーブル線 六甲ケーブル 1,067mm 1,764m 498‰ 238‰ 493m
神戸すまいまちづくり公社 摩耶ケーブル線 摩耶ケーブル 1,067mm 964m 547‰ 208‰ 312m
四国ケーブル   八栗ケーブル 1,067mm 684m 288‰ 181‰ 167m
皿倉登山鉄道   皿倉山ケーブルカー 1,067mm 1,191m 528‰ 206‰ 441m
岡本製作所 別府ラクテンチケーブル線 ラクテンチケーブル 1,067mm 253m 558‰ 480‰ 122m

勾配（‰）の小数点以下は四捨五入

鉄道事業法によらないケーブルカー[編集]

  • 一般人が乗車できる機会のあるものうちの主なものに限る
  • 「リフトカー」や「エレベーター」などと自ら名乗るものは除く
路線 所在地 事業者 方式 軌間 全長 最大勾配 最小勾配 高低差 備考
かのうや旅館 伊香保温泉 合資会社叶屋旅館 ゴムタイヤ式 37m 40度
(840‰) 		40度
(840‰) 		宿泊者・日帰り入浴利用者が利用可能
宮ヶ瀬インクライン 宮ヶ瀬ダム （財）宮ヶ瀬ダム周辺振興財団 ゴムタイヤ式 1,600mm 216m 35度
(700‰) 		31度
(600‰) 		121m 月曜運休・完全複線
黒部インクライン 黒部川第四発電所 関西電力株式会社 鉄輪式 2,000mm 815m 34度
(675‰) 		34度
(675‰) 		456m 黒部ルート見学会に当選すれば乗車可能・無料
ホテル祖谷温泉 祖谷温泉 祖谷渓温泉観光株式会社 ゴムタイヤ式 250m 42度
(900‰) 		42度
(900‰) 		170m 宿泊者・日帰り入浴利用者が利用可能
ホテルかずら橋 新祖谷温泉 株式会社谷口兄弟商会 ゴムタイヤ式 宿泊者・日帰り入浴利用者が利用可能・和風車両
馬路村森林鉄道インクライン 馬路村 馬路森林鉄道を走らす会 ゴムタイヤ式 92m 34度
(675‰) 		34度
(675‰) 		50m 夏期を除き週末のみ運行・水力式・ブレーキはリッゲンバッハ式ラックレール利用

廃止されたケーブルカー[編集]

休止・廃止日は最終営業日の翌日。 後継会社による場合を含め後に復活したものは除く。

未成となったケーブルカー[編集]

世界のケーブルカーがある主な街[編集]

  • UBC010015.JPG

    サンフランシスコ

  • CH020030.JPG

    ローザンヌ

日本以外の国では、坂の多い街で路面電車の代わりに導入された例もある。

  • 中華人民共和国
    • 香港 - ピークトラム
      車両が平行四辺形状でなく、一般の鉄道車両と同様の形状になっている。
    • 香港 - 香港海洋公園「オーシャンエクスプレス（Ocean express）」[1]
      漢字表記は「海洋列車」。ウォーターフロント駅（海濱站）と、サミット駅（高峰站）の2つのテーマエリアを約3分で結ぶ。輸送能力が限界だったケーブルカー（循環式ロープウェイ）の混雑緩和のため、2009年8月に開業。潜水艦をモチーフにした車両は2両編成。駅以外はトンネルで、車内は走行中、海底をイメージした映像を上映する。

ギャラリー[編集]

脚注[編集]

  1. ↑ ドッペルマイヤー・ケーブル・カー (DCC)
  2. ↑ 日本経済新聞、共同 () 日本経済新聞、共同 成田空港に新連絡通路が完成 [ arch. ] 2015/1/19
  3. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1922年4月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  4. ↑ 「起業廃止許可」『官報』1926年5月24日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  5. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年6月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  6. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1929年6月6日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  7. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』年月日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  8. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1930年12月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  9. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1933年12月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  10. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1935年7月23日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  11. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1928年8月11日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  12. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1931年11月17日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  13. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1934年3月1日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  14. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1935年7月17日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  15. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1933年8月7日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  16. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』193年9月16日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  17. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年12月28日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  18. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1930年9月22日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  19. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1928年10月6日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  20. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1930年8月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  21. ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1926年2月20日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  22. ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1928年8月31日（国立国会図書館デジタルコレクション）

関連項目[編集]

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