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成田国際空港

成田国際空港（なりたこくさいくうこう、英：Narita International Airport）は、千葉県成田市の南東部、三里塚地区にある国際空港である。首都圏に発着する国際線や、主要都市への国内線航空便が発着する、空港法4条で法定されている空港で、航空法上の混雑空港である。

かつての正式名称は「新東京国際空港」であったが、2004年4月1日、成田国際空港株式会社法が施行され、空港を管理する新東京国際空港公団（New Tokyo International Airport Authority, NAA）が、日本国政府による100%出資で設立された成田国際空港株式会社（Narita International Airport Corporation, NAA）に改組し民営化（特殊会社化）されたことに伴い、改称された。「NAA」の略称は、旧公団時代から引き継がれたものである。

日本国内では、上記の改称以前から広く「成田空港」もしくは単に「成田」という呼び方が定着している。また、国際的な視点から見ると、日本国の首都である東京の国際空港として機能しているため、千葉県内に空港が所在しながらも便宜上「東京成田」（英：Tokyo-Narita）あるいは単に「東京」とも言われることがあるが、東京国際空港（通称：羽田空港）と区別するため前者が用いられることが多い。

空港概要[編集]

• 開港：1978年5月20日
• 航空機発着回数：18万8820回（2006年）日本第2位（1位は東京国際（羽田）空港）
• 航空旅客数：約3506万人（2006年）日本第2位（1位は東京国際空港）、世界第24位
• 航空貨物取扱量：約223万トン（2006年）日本最大（2位は関西国際空港）、世界第5位
• 空港敷地面積：940 ha（計画1,080 ha）
• 滑走路
  • A滑走路：16R/34L, 4000×60 m (16R・34LともILSを装備)
  • B滑走路：16L/34R, 2180×60 m (16L・34RともILSを装備、計画2500×60 m)
• 誘導路：延長 約25.5 km 幅30 m（一部23 m）（暫定計画を含む）（計画延長 約34.2 km 幅30 m）
• 航空保安無線施設
  • ILS 4式 （計画ILS6式）
  • VOR/DME 2式
• エプロン：面積 約218 ha （計画面積 約260 ha）
• スポット：137スポット（工事により一部閉鎖中の物を含む）（計画143スポット）
• 運用時間：24時間
• 利用時間：6:00 - 23:00（航空機の通常離発着時間帯に制限）
• 誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」を参照

空港機能[編集]

日本を代表する空の玄関口（ハブ空港）の一つであるが、歴史的経緯（成田空港問題）により、開港後35年以上経過した2014年現在も、建設計画自体が完了していない。開港後の拡張工事も進まず、騒音問題から23時〜6時（JST）の離着陸禁止や^[1][2][3]、東京都区部からのアクセス時間の長さ、国内線乗り入れ便数の極端な少なさなどの問題もあり、羽田空港の再拡張や再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大、23時～24時の例外的離着陸容認などで、競争力を高めようとしている^[3]。

1992年の第2ターミナル完成に伴い、管制塔からの航空機視認性が悪化するため新たな管制塔が造られた。従来の管制塔はランプタワーとして地上管制業務の一部を行い、新たな管制塔は航空管制業務を行う施設となっている。

A滑走路[編集]

A滑走路（第1滑走路）は、関西国際空港の第2滑走路(06L/24R)と並び、日本国内では最長の4,000m滑走路を有している。 しかし、開港以降も、A滑走路南端から約800mの位置に反対派の「団結小屋」が建つ未買収地が234m²残っていたため、アプローチ帯を建設できず、本来そこにあるべき進入灯をA滑走路南側内に750mにわたって設置せざるを得ず、南側から着陸する場合は実質3,250mの滑走路としてしか利用できなかった。その後、当該範囲の土地取得により、2009年度（平成21年度）から、A滑走路南側内にある進入灯をアプローチ帯へ移設する工事を行い、2012年（平成24年）12月13日に4,000mの滑走路として完全運用を開始した^[4]。

B滑走路[編集]

B滑走路（第2滑走路）は、2002年5月に開かれた日韓ワールドカップに間に合うよう、同年4月18日に、当初計画の長さより短い2,180mの平行滑走路として暫定的に供用開始された。これは滑走路の用地買収が進まず、反対派住民の住居などを避けるため、B滑走路の一部を計画時より北西側に延伸させたためである。 延長が短いためB滑走路の離着陸には制約が設けられ、重量の大きなボーイング747以上の大型機と貨物を含む長距離国際線には使用できず、中小型機と国内線・近距離国際線のみに使用された。

本来の長さである2,500mへの延伸は、反対派の敷地を避けるため、条件派の土地を収用して空地となった北西方向へ320m延長する案が提示された。2006年8月開催の公聴会意見を踏まえて同年9月11日に当時の国土交通大臣・北側一雄がこの案を認可し、2009年10月22日から2,500mでの供用が開始された（方角と大臣姓双方の語句から俗に北側延長と言われている）。供用開始時期は当初2010年3月としていたが、2009年3月23日に発生したフェデックス80便着陸失敗事故の影響を受け、成田国際空港会社と国土交通省が協議をした結果、前倒しでの実施となった。詳細は「歴史」の節を参照。B滑走路では2,500m化に伴い、重量が大きく長い離着陸滑走距離が必要になる（エアバスA380を除いた）大型機の着陸が可能となった。また、長距離国際線ではアメリカ西海岸地域やモスクワへ向かう直行便が離陸できるようになった。

しかしB滑走路に並行する西側誘導路の一部が、空港反対派民家とその所有地を避けるため滑走路側に向かって「への字」に湾曲していた。このため、この部分を走行する航空機は離着陸機の滑走に合わせて一時待機を余儀なくされていた。これを解消するため、成田空港会社はすでに用地収得済みの「への字」部分についてカーブを緩やかにする改修工事を2010年11月末までに完成させ、2011年3月10日より一時待機は廃止された。これにより滑走路との安全距離が確保され、誘導路上での一時待機が無くなり発着効率が大きく向上した。

2009年7月30日には、B滑走路東側に新誘導路が供用開始され、東側誘導路は「離陸（出発）機専用」・西側誘導路は「着陸（到着）機専用」となり、誘導路の使い分けにより離陸までの時間短縮が可能になった。これにより、第2旅客ビル北側において着陸機がある時に行っていたB滑走路へ入るホールド（待機）は廃止され、ホールドスポットも廃止された。また2012年度末に新たにB滑走路西側誘導路と第2旅客ビル地区とを結ぶ誘導路増設工事を進めていたが、2013年3月7日より約720メートル延長された新誘導路と横堀地区エプロンを供用開始した^[5][6][7]。新西誘導路の供用開始により、第2旅客ターミナルビルのサテライトから出発した航空機がB滑走路南端から離陸する場合従来の東側誘導路を通るより走行距離が約1800m短縮され、所要時間も約220秒短縮されたことにより、2本の滑走路の発着数が1時間当たり58回から64回に増え、年間発着枠も25万回から27万回に拡大された^[5][6][7]。

C滑走路[編集]

C滑走路（第3滑走路）は、長さ3,200m・幅60mで主に横風用滑走路^[8]として計画されているが、建設工事は凍結中でC滑走路用地はC誘導路として使用されている。

横風用滑走路が整備された場合、強い北風・南風の際の着陸が容易になり、離着陸の遅れの減少、発着の効率性の向上・発着枠の増大が期待できる。しかし、空港反対派の熱田派はC滑走路用地内から撤退したものの、C滑走路用地内に別の空港反対派の所有地や、空港反対派支援者・協力者の一坪運動共有地が多数存在しており、またC滑走路南側部分の航空機整備施設区域に接している所には、駐機スポットが7スポット（512番、511番、510番、509番、508番、507番、506番）増設されている。誘導路を滑走路として再整備を行う際は、これらの7駐機スポットを撤去し代替の駐機スポットの用地が改めて必要となる。またC滑走路南側延長線上の山武市、富里市および北側延長線上の成田市大栄地区 (旧大栄町)が飛行コース下になることから、新たな騒音問題が発生する可能性がある^[9]。

2009年9月17日、成田国際空港会社はC滑走路上の6件の一坪共有地について訴訟を起こし、2013年4月25日、2件54人の地主に対して最高裁が持ち分売却を命ずる判決を下し、一連の裁判は4ヵ所で空港会社の勝訴、2ヵ所が和解で終結した^[10][11][12]。

貿易港としての機能[編集]

成田空港の2004年（平成16年）度の輸出額は10兆6572億円、輸入額は10兆2978億円と、金額で国内第1位の貿易港である。輸出入品目としては、コンピュータなどの事務用機器、半導体など軽量で付加価値の高い機械機器等が中心となっている。

• 主な輸出品目（平成16年度）：半導体等電子部品(17.4%)、科学光学機器(9.4%)、映像機器(8.2%)、事務用機器(6.8%)、音響・映像機器の部分品(4.0%)
• 主な輸入品目（平成16年度）：事務用機器(15.6%)、半導体等電子部品(14.5%)、科学光学機器(7.9%)、音響・映像機器（含む部品）(4.3%)、医薬品(3.6%)

また、成田空港には、マグロなど魚介類の輸入通関が多く（平成23年度3万7916トン）、成田漁港の別名がある^[13]。

サービス施設使用料[編集]

国際線で出発する旅客に対し、旅客サービス施設使用料(PSFC)、旅客保安サービス料(PSSC)を、航空券の発券の際に徴収している^[14]。

• 旅客サービス施設使用料(PSFC) 出発客: 大人2,090円 小人1,050円
• 旅客サービス施設使用料(PSFC) 乗継客: 大人1,050円 小人520円
• 旅客保安サービス料(PSSC)：520円

2014年9月現在、国内線旅客に対しては無料であるが、徴収を検討していることが明らかとなった^[15]。

空港ターミナル[編集]

航空会社により第1ターミナルと第2ターミナルに分かれ、複数ターミナルを持つ大規模空港に多く見られるように、距離が離れているため、間違えると移動に時間が掛かる（ターミナル間連絡バスで約15分）。特に、近年増加している他社との「コードシェア便」（共同運航便）では注意が必要で、実際に機材を運航する航空会社が使用するターミナルに向かう必要がある。

近年、成田空港では第2ターミナルへの偏重、混雑時間の集中やコードシェア便の増加により、利用者にとって不便な部分が多かった。そのため、国際航空連合（エアライン・アライアンス）のグループごとにまとめて、同じターミナルに集約することによって、利用者の利便性を高め、混雑解消を目指し、第1ターミナル南ウイングが供用開始する2006年6月から約1年間かけて20社が段階的に移転することになった。

現在、主な国際航空連合3つは旅客ターミナルがおおまかに分かれており、JALグループを含むワンワールド(oneworld)陣営の多くは第2ターミナル、ANAグループを含むスターアライアンス(Star Alliance)陣営は第1ターミナル南ウイング、ノースウエスト航空や大韓航空が加盟するスカイチーム(Sky Team)陣営が第1ターミナル北ウイングを使用している。

（参考：成田国際空港株式会社 - 航空会社再配置計画）

歴史[編集]

新空港建設の検討[編集]

1960年代になると、大型ジェット旅客機の増加に加え高度経済成長により年々増大する国際輸送における航空機の重要性が高まったため、滑走路の拡充による発着能力の向上が望まれた。加えて、1960年代中に就航すると予想され日本航空も発注した超音速旅客機の就航による滑走路の長大化も求められた^[16]。そのため、羽田空港の再拡張により航空需要に対応しようと検討が開始されたが、

• 羽田空港の沖合に拡張した場合、東京港の港湾計画との調整が極めて難しい。
• 当時の港湾土木技術では不可能であった。
• アメリカ空軍管制区域（横田飛行場上空の「横田ラプコン」）などとの兼ね合いから、航空機の離着陸経路の設定が著しい制約を受ける。
• 仮に拡張できたとしても、空港の処理能力は20% - 30%程度の増加に留まる。

などの理由から^[17]、羽田空港の拡張のみでは長期的航空機輸送需要に対応できないことが判明した。

新空港建設と反対運動[編集]

このため、1962年より新たな東京国際空港の候補地についての調査が開始され、当時の運輸省は1965年6月1日に成立した「新東京国際空港公団法案」をもとに、「新東京国際空港」として新東京国際空港公団を中心に新空港を建設するための候補地の検討に入った。候補地としては、千葉県東葛飾郡浦安町（現・浦安市）沖の埋め立て地や印旛郡富里村（現・富里市）、茨城県霞ケ浦、横浜市金沢区の金沢八景沖の埋め立て地などがあげられた後で^[18]、最終的に佐藤栄作内閣（中村寅太運輸大臣）は、建設予定地を同県成田市三里塚に変更することを1966年7月4日に閣議決定した。これは、国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林、またその周辺の土地は開拓農民（その多くは満州からの引き揚げ者）の物であったため、用地買収は容易に進むと考えたからである^[19]。

しかし、地元農民の一部は買収に伴う移転や騒音問題から空港建設に猛烈に反発し、「三里塚芝山連合空港反対同盟」を結成し反対活動を開始した。更に日本の新左翼が支援を開始し激しい実力行使やゲリラ闘争が行われた（三里塚闘争）。用地買収は停滞したため、政府は土地収用法に基づき行政代執行を1971年に2回行い、1期工事の用地を取得した。この際、警備の警察官3名が反対派による襲撃を受け殉職した（東峰十字路事件）。また、反対派は鉄塔を建てて対抗したが、1977年5月6日に撤去された。これに抗議する集会で反対派と機動隊が激突し、反対派支援者1名が死亡した（東山事件）。また反対派によって芝山町長宅前臨時派出所が襲撃され、警察官1人が殉職した（芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件）。

開港4日前にあたる1978年3月26日、成田空港に反対派ゲリラが管制塔に乱入し管制塔内の機器を破壊した（成田空港管制塔占拠事件）ため、開港が5月20日まで延期となった。関連して1978年5月5日には京成電鉄の特急「スカイライナー」用車両が宗吾車庫で放火され、1両が焼失したほか、数編成が被害（後に復旧）を受けダイヤに支障をきたした（京成スカイライナー放火事件）。開港後も過激派の活動が続き、警察は厳重な警備を敷いた。

福田赳夫内閣は「この暴挙が単なる農民の反対運動とは異なる異質の法と秩序の破壊、民主主義体制への挑戦であり、徹底的検挙、取締りのため断固たる措置をとる」と声明を出し、「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」を制定した。この管制塔襲撃事件を契機に、空港の安全確保のため、千葉県警察本部警備部に新東京国際空港警備隊が発足し、現在の成田国際空港警備隊に至っている。

開港後[編集]

1978年5月20日に開港したものの、それ以後も反対派によるテロ・ゲリラ事件などが多発し、特に1985年（昭和60年）10月20日には千葉県成田市の三里塚交差点で極左グループと警視庁機動隊が衝突した事件が発生した（「10.20成田現地闘争」）。これらの事件により正常な運営、あるいは2期工事の着工もおぼつかなかったが、1991年11月から隅谷三喜男東京大学名誉教授のほか4名の学識経験者（隅谷調査団）主宰のもと成田空港問題シンポジウムが15回にわたって開催され、引き続き1993年9月から12回にわたって開催された「成田空港問題円卓会議」で今後の成田空港の整備を民主的手続きで進めていくことが確認された。

円卓会議の結論を受け、最終的には1995年に当時の内閣総理大臣・村山富市が謝罪、これを地元が受け入れ、その後2期工事への用地買収に応じる地主が出てきた。懸案の2期工事のうち平行滑走路については、1996年には未買収地を避ける形で暫定滑走路を建設する案が計画され、2002年に暫定供用開始した。隅谷三喜男団長を始めとする中立委員の努力や政府の謝罪などもあって反対派住民の態度もしだいに軟化した。その結果、反対運動に乗じて単に違法かつ過激な反政府活動を行っていただけであった反対派は逆に完全孤立化し、事態は収束に至っている。

ドイツのミュンヘン国際空港はこのような紛争を避けるため、徹底して成田空港の事例を研究し、反対派を十分に説得した上で建設されている。日本でも、成田での経験をもとに、後に建設された関西国際空港や中部国際空港などの大規模空港は、騒音問題などが発生しにくい郊外の海上に造られるようになった^[20]。

年表[編集]

空港開設まで[編集]

• 1962年（昭和37年）11月16日：新空港建設の方針を閣議決定。
• 1963年（昭和38年）
  • 6月10日：運輸省航空局が検討資料「新東京国際空港」を発行。4000 m滑走路2本、3600 m滑走路1本、2500 m滑走路2本の巨大空港案が計画される。立地箇所については特定はされていない。
  • 8月27日：富里案および霞ヶ浦案を運輸相が提示。富里・八街反対同盟が結成される。
• 1965年（昭和40年）11月19日：閣僚会議懇談会が開かれ、富里案に内定する。
• 1966年（昭和41年）
  • 3月15日：富里村（現・富里市）・八街町（現・八街市）・山武町（現・山武市）・酒々井町の5町村長が「富里空港返上声明書」を提出決定する。
  • 6月22日：佐藤栄作首相（当時）が友納武人千葉県知事（当時）に成田市三里塚案を提示する。
  • 7月4日：佐藤栄作内閣が、新東京国際空港の建設予定地を千葉県成田市三里塚地区の宮内庁下総御料牧場付近に決定。
  • 7月30日：新東京国際空港公団 (NAA) 設立。
• 1967年（昭和42年）8月1日：「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」が公布、施行。
• 1968年（昭和43年）2月26日：三里塚芝山連合空港反対同盟と機動隊が衝突。
• 1971年（昭和46年）
  • 2月22日：建設予定地で第1次行政代執行。反対同盟と機動隊が衝突。
  • 9月16日：東峰十字路事件。建設予定地で第2次強制代執行。反対派の鉄塔が倒される。千葉県へ応援派遣されていた神奈川県警察特別機動隊員30名が東峰十字路付近で過激派数百人に襲撃され、そのうち3名が殉職した。
• 1977年（昭和52年）
  • 5月6日：4,000m滑走路の南側延長上に反対派によって建設された、高さ約30mおよび、約60mの鉄塔2基が航空法第49条違反の物件であるとして、空港公団は千葉地方裁判所に妨害物除去仮処分命令申請書を提出。千葉地裁の仮処分決定を受け、2基の鉄塔が除去される。
  • 5月7日：運輸省航空局のYS-11型機によって、航空保安施設のフライト・チェック（飛行検査）が実施される。
  • 8月22日：進入表面等の制限表面の上に出る立木の伐採が完了。
  • 11月11日：銚子市上空の飛行に関する合意を同市から得る。
  • 11月26日：飛行場および航空保安施設の完成検査に合格。空港公団は新空港の供用開始日を運輸大臣に提出。
  • 11月28日：運輸大臣が開港日を昭和53年3月30日と告示。
  • 12月3日：ICAO（国際民間航空機関）および関係50ヵ国に対し新空港開港に関わるノータム（航空情報）を発出し、新空港開港を宣言する。

成田空港の開港[編集]

• 1978年（昭和53年）
  • 3月24日：財団法人空港保安事業センターが開設。
  • 3月26日：開港4日前の成田空港に過激派ゲリラがマンホールを介して乱入し、空港管理棟16階の管制室の機器類を破壊（成田空港管制塔占拠事件）。
  • 3月28日:新東京国際空港関係閣僚会議において、新空港開港延期を正式に決定。運輸省も新空港開港延期に関わるノータムを全世界の航空関係機関に発出する。
  • 4月4日：新東京国際空港関係閣僚会議において、「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」を決定。新たな開港日を5月20日に決定。運輸省は新たにノータムを全世界に発出する。
  • 5月5日：車両基地に留置中の京成電鉄の特急「スカイライナー」に過激派が放火、1両が全焼（京成スカイライナー放火事件）。
  • 5月20日：開港。
  • 5月21日：開港後の初便である日本航空のロサンゼルス国際空港発のダグラスDC-8-62F貨物機が、第1便として着陸。京成電鉄空港線（京成成田駅 - 成田空港駅、現:東成田駅）が開業。京成上野駅からの特急「スカイライナー」が運行開始。
  • 5月27日：中核派によって、国鉄成田線、佐原 - 大戸間のCTC（列車集中制御装置）の回線が切断され、航空燃料輸送列車が立ち往生する。
  • 7月：新東京国際空港警備を目的として千葉県警察に新東京国際空港警備隊が創設される。
  • 8月2日：過激派がリムジンバスのターミナルである東京都中央区の東京シティエアターミナルに火炎車を突入。
  • 9月4日：過激派が成田市の京成電鉄ガード下にてトラックを炎上させ鉄道輸送を妨害。
  • 9月7日：千葉県八千代市など数か所で電話同軸ケーブルが切断され、茨城県北相馬郡守谷町（現・守谷市）守谷VOR/DMEおよび同県稲敷郡阿見町阿見VOR/DMEの機能が麻痺する。
  • 9月16日：過激派が成田市荒海のアウターマーカーを火炎瓶などで破壊。
• 1979年（昭和54年）
  • 8月30日：千葉市高浜（現・美浜区高浜）新空港用燃料パイプライン工事現場において、中核派による時限発火装置によって火災が発生。抗打機4台が全焼する。
  • 9月7日：過激派が空港第9ゲートより侵入。車両を火炎瓶等によって炎上させ、滑走路燈などを破壊する。
  • 11月23日：大阪国際空港発東京国際空港行きの日本航空112便ダグラスDC-10がハイジャックされ、犯人は操縦室に押し入り、機長などを脅迫して日本航空112便を成田空港に強行着陸させる。犯人は操縦室に突入した乗客らによって逮捕。

1980年代[編集]

• 1980年（昭和55年）10月18日：過激派が京成電鉄高砂検車区、京成上野駅、京成電鉄宗吾検車区に停車中のスカイライナーに時限発火装置を仕掛け、一部炎上させる。
• 1981年（昭和56年）
  • 3月16日：鹿島港から土屋燃料中継基地に向かっていた燃料輸送列車が、千葉県神崎町内で過激派に襲撃、放火される。幸いジェット燃料には着火しなかった。
  • 5月11日：茨城県鹿島町（現・鹿嶋市）内で鹿島線の橋桁（第2宮中架道橋）が溶接機で切り取られているのが見つかる。
• 1982年（昭和57年）3月13日：中核派によって、国鉄鹿島線、国鉄成田線、国鉄総武本線などの信号ケーブルが切断される。また、国鉄西船橋変電所が時限発火装置によって爆破され、空港用航空燃料輸送列車の運行停止を招く。そのため、県内の列車運行に大きな乱れが生じた。
• 1983年（昭和58年）
  • 6月：過激派が空港建設に携わる企業の作業員宿舎を放火。民間人の作業員2名が焼死。
  • 8月8日：航空燃料B系パイプライン供用開始（航空燃料暫定輸送終了）。
• 1984年（昭和59年）
  • 6月23日：開港以来の国際旅客5,000万人達成。
  • 8月1日：航空燃料A系パイプライン供用開始。（1日あたり2万2,000 kl、年間最大800万 kl）
  • 11月14日：燃料パイプライン1本が、過激派の襲撃によって停止する。
• 1985年（昭和60年）
  • 6月23日：第1ターミナル2階の荷捌き場でカナダのバンクーバーから到着したカナダ太平洋航空機に積まれていた航空貨物が爆発、2名が死亡し4名の負傷者が出る（成田空港手荷物爆発事件）。
  • 10月20日：10.20成田現地闘争。千葉県成田市の三里塚交差点で極左グループと警視庁機動隊が衝突。241人を公務執行妨害等で現行犯逮捕した。成田空港反対運動終期の大規模な反対派と警察部隊の衝突であった。
• 1986年（昭和61年）11月26日：第2期工事に着工。
• 1988年（昭和63年）
  • 3月19日：開港以来の国際旅客1億人達成。
  • 9月21日：成田空港の土地問題を担当する千葉県収用委員会会長が千葉市内の帰宅中に武装した数人の男に襲撃され、瀕死の重傷を負う。事件後中核派が犯行を自認する（千葉県収用委員会会長襲撃事件）。
  • 10月24日：千葉県収用委員会会長以下全委員が辞表を提出。千葉県収用委員会の機能は事実上停止に陥る。以後、機能停止状態が続いていたが、2004年（平成16年）12月8日、16年ぶりに機能回復した。ただし成田空港に対しては、土地収用法の適用は現段階では対象外としている。
• 1989年（平成元年）2月28日：第1旅客ターミナルビル南ウイング附属棟完成。

1990年代[編集]

• 1990年（平成2年）
  • 9月28日：開港以来の国際旅客1億5,000万人達成。
  • 11月6日：開港以来の発着回数が100万回達成。
• 1991年（平成3年）
  • 1月18日：開港以来の航空貨物取扱量1000万トン達成。
  • 3月19日：成田線成田駅 - 成田空港駅間、京成本線京成成田駅 - 成田空港駅間が開業。
  • 8月1日：2期区域エプロン一部供用開始。
  • 11月21日：第1回成田空港問題シンポジウム開催（以後15回開催）。
• 1992年（平成4年）
  • 2月20日：情報通信センター、北オペレーションセンター供用開始。
  • 12月3日：第2旅客ターミナルビル地下駅「空港第2ビル駅」供用開始。
  • 12月6日：第2旅客ターミナルビル供用開始、第1旅客ターミナルビル北ウイング、第1および第2サテライト閉鎖。
• 1993年（平成5年）
  • 2月2日：新管制塔供用開始（全高92.3m）。
  • 2月5日：開港以来の国際旅客2億人達成。
  • 5月24日：第15回成田空港問題シンポジウム開催（終了）。
  • 9月20日：第1回成田空港問題円卓会議開催（以後12回開催）。
• 1994年（平成6年）
  • 9月15日：A滑走路16（北側）進入方式フルカテゴリーII運用開始。
  • 10月11日：成田空港問題解決のための第12回成田空港問題円卓会議で、国と反対派が学識経験者による調停案を受入れ（円卓会議終了）。
• 1995年（平成7年）4月8日：開港以来の国際旅客2億5,000万人達成、第2サテライト供用開始、第1旅客ターミナル改修開始。
• 1996年（平成8年）
  • 3月28日：ILSカテゴリーIIIa運用開始、およびストップ・バーシステム供用開始。
  • 7月1日：新東京国際空港公団 (NAA) 本社が成田空港内に移転。
• 1997年（平成9年）
  • 4月3日：開港以来の国際旅客3億人達成。
  • 10月13日：開港以来の航空貨物取扱量2,000万トン達成。
• 1998年（平成10年）
  • 1月22日：芝山鉄道線建設工事起工。
  • 2月1日：第1旅客ターミナルビル第1サテライトの供用開始。
  • 2月2日：空港へ迫撃弾2発と金属弾1発が打ち込まれ、貨物地区の作業員1名が迫撃弾の破片に被弾。救急車で近くの病院に搬送される。迫撃弾のうち1発は近くで破裂、金属弾1発は不発だった。
  • 4月25日：1日の発着枠を360回から370回へと改定。
  • 5月27日：「エコ・エアポート基本構想」を発表。
  • 7月15日：「地域と共生する空港づくり大綱」発表。
  • 11月10日：NAAとアメリカの「ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社」の間で初の姉妹空港の締結を調印。
  • 11月18日：成田空港 - 羽田空港間直通列車運転開始。
  • 12月23日：開港以来の航空機発着回数200万回達成。
• 1999年（平成11年）
  • 3月16日：第1旅客ターミナルビル北ウイング・中央ビル新館供用開始（南ウイング閉鎖）。
  • 4月27日：新消音施設（ノイズリダクションハンガー）竣工。
  • 5月10日：平行滑走路2000年度完成目標断念を発表。
  • 9月3日：平行滑走路等の整備に関する工事実施計画の変更認可申請。
  • 9月12日：太陽光発電システム運用開始。
  • 12月3日：平行滑走路工事着工。
  • 12月26日：17時23分頃、京成上野発の特急電車が成田空港駅到着直後に2両目座席下から発火。西馬込発東成田行急行電車においても東成田駅到着前に座席下から出火。17時30分頃にもJR成田線久里浜発成田空港行快速電車がJR成田駅を発車した直後に連結部から発火。3件の事件全ての焼け跡から時限発火装置が見つかる。JRでは運休や延遅などにより約1万人に影響が出た。

2000年代[編集]

• 2000年（平成12年）
  • 4月1日：コージェネレーションシステム導入・運用開始。
  • 7月7日：第1ターミナルビル第2サテライト供用開始。
• 2001年（平成13年）10月31日：暫定平行滑走路の完成。
• 2002年（平成14年）
  • 2月21日：暫定平行滑走路（B滑走路）の供用開始日に関するノータム（航空情報）を発出する。
  • 4月12日：成田空港駅に停車中の京成電鉄の特急列車の車内に時限発火装置が仕掛けられ、連結部分より発火。
  • 4月18日：2本目の滑走路・暫定平行滑走路の供用開始。これにより台湾のチャイナエアライン（中華航空）とエバー航空（長榮航空）が羽田から成田へ移管、中国国際航空など中国のエアラインと翼を並べることとなる。
  • 5月13日：回転翼航空機（ヘリコプター）の受け入れ条件を一部緩和。
  • 5月27日：第2旅客ターミナルビル出発ロビー北側増築部（Wカウンター・Yカウンター）の供用開始。
  • 9月25日：第2旅客ターミナルビルスイングゲートの供用開始。
  • 10月16日：空港南口ゲートの供用開始。
  • 10月27日：芝山鉄道の供用開始。
  • 12月16日：第1旅客ターミナル第3サテライトの供用開始。
• 2003年（平成15年）
  • 1月20日：公団、新東京国際空港の改称「成田国際空港」および新会社「成田国際空港株式会社」の名称について扇国土交通大臣へ要望書を提出。
  • 1月27日：全日本空輸908便（ボーイング767-300）が、B滑走路を約70mオーバーランし草地に突っ込み、誘導路灯や滑走路末端補助灯を倒し停止した。このため開港後初めて事故により滑走路が閉鎖された。
  • 4月17日：第2旅客ターミナルビル北側および地上通路沿いのスポットの供用開始。
  • 5月29日：開港以来の航空貨物取扱量3,000万トン達成。
  • 11月17日：航空燃料輸送量1億kl達成。
• 2004年（平成16年）
  • 4月1日：新東京国際空港公団が民営化され「成田国際空港株式会社」に改組し、同時に空港の正式名称も新東京国際空港から「成田国際空港」に改称、第2給油センター供用開始。
  • 10月19日：第1ターミナルの第1サテライトと第2サテライトを結ぶ連絡通路が開通。
  • 11月25日：第1旅客ターミナルビルの第4サテライトが開業。
• 2005年（平成17年）
  • 6月8日：開港以来の離着陸回数が300万回達成。
  • 7月15日：暫定平行滑走路を本来の計画とは逆の北側延伸で、国交相と成田国際航空会社・社長が同意。
  • 11月：元過激派16人が国などから1978年の管制塔襲撃事件の損害賠償として約1億300万円の支払いを求められ、2005年になって給料を差し押さえられた。
  • 11月8日：第2ゲートの検問を突破した男を千葉県警察の警察官が追跡中、同県佐倉市直弥の路上で男にナイフで刺され、1人（成田国際空港警察署）は右脇腹を刺され死亡、もう1人（佐倉警察署）は左腕に軽傷を負う。男は他の警察官に殺人未遂などで現行犯逮捕。
  • 11月18日：旧新東京国際空港公団発注の成田空港電気設備工事で、空港公団主導による受注調整など官製談合の疑いが浮上、関わった電機企業各社と成田国際空港会社が東京地検の捜索を受ける。
• 2006年（平成18年）
  • 1月15日：空港反対同盟熱田派元代表・熱田一（派閥に本人の姓が冠されている）が、空港敷地内にある自宅敷地と、所有権を持つ「横堀墓地」を売却することを表明。「若者が世界へ飛び立ち、帰ってくることによって日本の将来に役立つと考えた」とコメントし、反対運動から完全に身を引く。
  • 4月13日：ILSカテゴリーIIIb運用開始。
  • 6月2日：航空会社再配置、第1旅客ターミナル南ウイング（第5サテライト）・第4 - 第5サテライト連絡地下通路が供用開始。
  • 7月10日：成田国際空港会社、国に対し平行滑走路の北伸2500 m化に伴う飛行場変更申請^[21]。
• 2007年（平成19年）
  • 11月18日：開港以来の航空貨物取扱量4,000万トン達成。
  • 12月26日：第1旅客ターミナル中央エリアおよび北ウイングの供用開始。
• 2008年（平成20年）
  • 3月6日：成田市南三里塚の雑木林で迫撃砲2門が発見される。翌7日、成田国際空港会社空港技術センター（芝山町岩山）で迫撃弾が発見される。革命軍を名乗る組織から「1日午前6時45分に滑走路に撃ち込んだ」との犯行声明文が報道機関に送られる。
  • 3月16日：15日午後5時すぎから4時間近くにわたり、北朝鮮から発射された電波により成田空港の管制システムで混信が発生する。業務に支障は起きなかったが、総務省は国際電気通信連合 (ITU) の無線通信規則に定める識別信号の送出を行っていないと認められたため、国際電気通信連合に通報した。
  • 4月1日：緊急地震速報を運用導入。
  • 5月20日：開港30周年を迎え記念式典が催され、これを記念して日本航空のボーイング747-400型機に特別塗装が施された。
  • 9月12日：旧NAA本社ビル跡地に第5駐車場 (P5) がオープン。
  • 9月25日：当時国土交通大臣であった中山成彬の成田空港建設の反対闘争に関する発言が問題となる。この際の他の発言とともに問題視されたが、中山大臣は反対闘争に対する発言の責任を取る形でその後辞任した。
  • 10月4日：第2ターミナル サテライト到着コンコース和的整備がグッドデザイン賞を受賞する。
  • 10月16日：第7貨物ビルおよび貨物地区トラック待機場の供用開始。
• 2009年（平成21年）
  • 3月23日：フェデックスのマクドネルダグラスMD-11Fが着陸失敗し大破炎上、乗員2名死亡。開港以来初の全損及び死者の出た事故である。
  • 4月：前項の事故を受け、B滑走路2500m供用開始時期を「2010年3月から2009年10月に前倒しする」方向で成田国際空港会社と国土交通省が協議に入る^[22]。
  • 5月20日：成田国際空港会社と国土交通省の協議の結果、B滑走路2500 m供用開始日を「2009年10月22日」に正式決定。成田市の小泉一成市長は、同日、空港会社によるB滑走路供用開始日が決定したことに伴い「航空機の発着時の安全性がより確保されるとのことで一定の理解をする」としたうえで、「空港会社に対して、騒音の影響を受ける地域への丁寧な説明を要請している」と述べる。
  • 7月30日：B滑走路東側誘導路、供用開始^[23]。
  • 9月17日：空港会社は、空港反対派らが持つ「一坪運動共有地」と「土地」を空港会社へ売却を求める訴訟を起こす。
  • 10月22日：B滑走路、2500 m化供用開始^[24]。
  • 12月15日：成田空港周辺の9市町長（成田空港圏自治体連絡協議会）は夜間の離着陸禁止の規制を緩和し、運航時間を延長する案を成田国際空港会社側に示す。

2010年代[編集]

• 2010年（平成22年）
  • 2月25日：空港用地内B誘導路付近にある“反対派最後の聖域”とも言われていた団結小屋「天神峰現地闘争本部」を撤去し土地をNAAへ明け渡すようにNAAが提訴した裁判で、千葉地裁は撤去を命じる判決。反対派は控訴。
  • 3月28日：A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用に使い分け開始。
  • 7月17日：京成電鉄の新路線として成田スカイアクセス線が開業。空港第2ビル駅 - 日暮里駅間が最速36分とアクセスが改善された。
  • 9月17日：利用者のさらなる利便性を図るための取り組みとして、第2ターミナルにおいて、成田国際空港株式会社とJTBグローバルマーケティング&トラベルによる成田空港プレミアムコンシェルジュサービスの共同実証実験が期間限定（同年11月16日まで）で開始する。
• 2011年（平成23年）
  • 5月20日:「天神峰現地闘争本部」撤去の控訴審で、東京高等裁判所（井上繁規裁判長）は一審を支持し反対派の控訴を棄却する判決、反対派は上告。
  • 6月23日:NAAが成田空港闘争の史実や反対派のヘルメットなどを展示した資料館「成田空港 空と大地の歴史館」を航空科学博物館駐車場傍に竣工し開館。
  • 8月6日：5月の高裁判決に基づく仮執行により、千葉地裁が「天神峰現地闘争本部」を強制撤去。
• 2012年（平成24年）
  • 1月25日:最高裁判所は反対派の上告を棄却、反対派の敗訴が確定。
  • 11月28日：4月の東京高裁判決（C滑走路用地内の地権者に対する訴訟）に基づく仮執行により、千葉地裁が「横堀団結小屋」を強制撤去^[25]。
  • 12月13日:A滑走路を、4000mの全面運用を開始^[4]。
• 2013年（平成25年）
  • 3月7日：B滑走路の西側誘導路の約720メートル延長と横堀地区エプロンの供用開始^[5][6][7]。これによりA滑走路、B滑走路、2本の滑走路の発着数が1時間当たり58回から64回に増え、年間発着枠も25万回から27万回に拡大された^[5][6][7]。
  • 3月31日：オープンスカイ（航空自由化）開始^[26]。悪天候などやむを得ない場合に限り離着陸を午前0時まで延長^[3][27]。
  • 4月1日：国際線の着陸料を平均5.5%値下げ引用エラー: <ref> タグに対応する </ref> タグが不足しています。値下げは2005年以来となる^[28]。
  • 4月25日：2009年9月17日に空港会社が空港反対派らが持つ横風用滑走路（C滑走路）予定地上の「一坪運動共有地」を空港会社への売却を求めおこした訴訟について最高裁は2件について地権者54人の上告を却下する決定をし、買収に応じるよう命じた一、二審判決が確定した^[10][11][12]。これにより空港会社が2009年におこした6件の訴訟は4ヶ所で空港会社の勝訴、2ヶ所で和解して終結した^[11][12]。今後、訴訟になっていない数カ所について交渉を続け、取得を目指すとしている^[11]。
  • 5月20日：空港開港から35年となる。未だに建設計画自体が終了せず。
  • 7月3日：京成バスが東京駅～成田空港間で格安高速バス「東京シャトル」を運行開始。
  • 9月27日：第2ターミナルビルとサテライトを結ぶ新たな連絡通路の供用を開始し、シャトルシステムの運行を終了^[29]。
• 2014年（平成26年）
  • 10月30日： 第3旅客ターミナル(LCC専用ターミナル)が、第2ターミナルの北側に完成し、2015年(平成27年)4月8日より供用を開始すると発表^[30]。

空港への交通[編集]

成田空港への交通機関、また成田空港から東京国際空港（羽田空港）への交通機関の詳細については、成田空港公式ページ：空港アクセス情報を参照のこと。

交通機関[編集]

• 東京都心までは60km程度離れており、東京への用務客は移動に要する時間が長い。そのために当初は東京～成田間を成田新幹線やリニアモーターカー (HSST) で結ぶ計画もあったが、建設コストの割に速達効果が薄いなどから中止となる。
• 空港建設が難航した為、余波を受け千葉県内の道路・鉄道などの公共事業の計画は大幅に狂ってしまった。空港建設時の様々な問題から千葉県では収用委員会が機能停止してしまい、道路や鉄道建設の用地取得が進まなくなってしまったためである^[31]。
• 1978年には京成電鉄が成田空港駅（現在の東成田駅）まで上野から直通特急「スカイライナー」を運行開始したが、肝心の空港へは駅からバスへ乗り継ぐ必要があり、利用客は伸びなかった。しかし現在は空港ターミナル地下の駅から発着するようになり、利便性が増している。
• 1991年には、直通の軌道系交通機関がないため「世界一不便な国際空港」と呼ばれていた状況をみた当時の運輸大臣・石原慎太郎の鶴の一声により、東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄の路線が、建設中止になっていた成田新幹線（東京駅～成田空港駅間）の路盤の一部を活用してそれぞれ分岐・延伸し、成田空港に乗り入れることとなった（成田空港高速鉄道も参照）。その後2010年に成田スカイアクセス線も開通した。当線を経由するスカイライナーは、日暮里駅から空港第２ビル駅まで最速36分で結んでいる。
• 国内線が、新千歳空港、仙台空港、小松空港、中部国際空港、大阪国際空港、広島空港、福岡空港、那覇空港の計8つの空港に就航しているが、各々便数が限られており、国内線と国際線との乗り継ぎは限られる（関西国際空港便、中部国際空港便の一部は国際線乗継専用便としての国際線扱い。国内線扱いの関西国際空港便は休止中）。このため、国際線から国内線への乗り継ぎは都心を横断した先の東京国際空港で行うことになる（航空会社の国内線時刻表では羽田発着国内線～成田発着国際線の乗り継ぎ時間は3時間以上と案内されている）。これらの背景から、地方都市からは、より国内線網が充実している関西国際空港や中部国際空港経由で海外に向かうケースが多く見受けられる。また、同様の理由から、国内地方都市との路線を多く持つソウル（仁川国際空港）経由（主に大韓航空やアシアナ航空）で海外へ向かうケースも見られる。
• 一部海外のガイドブックに「エラーポート」と評されるほどの利便性の悪さは、航空機による移動が身近なものとなった今日、無視できないものになってきている。これは世界の主要空港との比較で大きく見劣りする点であるが、急速な航空事情の変化や、日本の国土事情などを鑑みると、容易には解決できない問題でもある。
• 近年、関西国際空港、神戸空港、中部国際空港など、主に西日本の海上大規模空港の急ピッチの建設、増設を巡る諸問題も、上記における成田空港の空陸両面の輸送上の機能不全から空港充実が急務として（それだけが原因ではないが）、建設が後押しされていった側面もある。

1. ↑ [http://www.naa.jp/jp/airport/pdf/kitei_01.pdf 成田国際空港供用規程 空港整備・運営 (成田国際空港株式会社), (2012年8月27日) 2013年3月21日閲覧。PDF 
2. ↑ 成田国際空港管理規程 空港整備・運営 (成田国際空港株式会社), (2009年9月30日) 2013年3月21日閲覧。PDF 
3. ↑ 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「nikkei20130320」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
4. ↑ ^{4.0 4.1} “成田空港の離着陸を午前0時まで容認 市、悪天候などに限り”. 日本経済新聞. 共同通信. (2013年3月20日) 2013年3月20日閲覧。
5. ↑ ^{5.0 5.1 5.2 5.3} 成田国際空港株式会社プレスリリース 2013年1月4日
6. ↑ ^{6.0 6.1 6.2 6.3} “成田空港:B滑走路に新誘導路 発着便増加へ”. 毎日新聞. (2013年3月7日) 2013年3月20日閲覧。
7. ↑ ^{7.0 7.1 7.2 7.3} “航空自由化に向け準備着々＝新誘導路など供用開始－成田空港”. 時事通信社. (2013年3月7日) 2013年3月7日閲覧。
8. ↑ 滑走路方向は南側「03」、北側「21」で予定。
9. ↑ 「八街市に予想される航空公害」
10. ↑ ^{10.0 10.1} “一坪共有地:売却訴訟 NAA側が勝訴 支援者の上告却下 ／千葉”. 毎日新聞. (2013年4月27日) 2013年4月29日閲覧。
11. ↑ ^{11.0 11.1 11.2 11.3} “空港反対派の敗訴確定 「一坪共有地」訴訟終結”. 千葉日報. (2013年4月27日) 2013年4月29日閲覧。
12. ↑ ^{12.0 12.1 12.2} “一坪共有地 反対派の敗訴確定 成田空港 最高裁が上告却下”. 東京新聞. (2013年4月27日) 2013年4月29日閲覧。
13. ↑ 平成23年分 成田空港生鮮貨物輸入動向 東京税関
14. ↑ 旅客サービス施設使用料（PSFC）・保安サービス施設使用料（PSSC） 成田国際空港
15. ↑ 国内線にも施設使用料＝１人１０００円以内－成田空港 時事通信 2014年9月9日
16. ↑ 新東京国際空港の建設
17. ↑ 成田空港〜その役割と現状〜2011 第4章1
18. ↑ 新東京国際空港の建設
19. ↑ 時をほぼ同じくして、日本中央競馬会も関東馬の厩舎が飽和状態にあった為、大規模な競走馬収容施設を探しており、三里塚もその候補地に挙がっていた。しかし先に空港決定が決まったために、新たな用地を探すことになった。これが後の美浦トレーニングセンターである。2009年に入って『週刊Gallop』が美浦トレセンの誕生秘話を連載した中で、このことが触れられている
20. ↑ 成田国際空港株式会社 - 環境対策・地域共生 - 共生の経緯 - 地域と共生する空港づくり大綱
21. ↑ 平行滑走路の整備に関する飛行場変更許可申請（2006年7月22日時点のアーカイブ）
22. ↑ 秋にも延長滑走路の運用開始 炎上事故受け、半年前倒し（2009年4月10日 47NEWS）
23. ↑ 成田空港：東側誘導路の供用スタート 毎日新聞^{[リンク切れ]}
24. ↑ 成田、B滑走路の本格運用開始 大型機が発着可能に（2009年10月22日 47NEWS）
25. ↑ 「成田空港:反対派の団結小屋 強制撤去始まる」2012年11月28日
26. ↑ “成田空港:31日自由化 発着枠拡大、検問機械化など改革”. 毎日新聞. (2013年3月30日) 2013年3月31日閲覧。
27. ↑ 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「mlit20130329」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
28. ↑ 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「asahi20121113」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
29. ↑ シャトルシステムに代わり、新たな連絡通路を供用開始！ - 成田国際空港（2013年9月13日）
30. ↑ “成田空港はなぜ新ターミナルを作るのか？”. Business Media 誠. (2014年11月3日) 2014年12月27日閲覧。
31. ↑ 財団法人国土技術センターのサイトより

鉄道[編集]

第1ターミナルの下に成田空港駅が、第2ターミナルの下に空港第2ビル駅があり、東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄が乗り入れている。下記の両駅は両社同じ位置にあるが、改札口は別々である。

• JR成田線（空港支線）、京成電鉄本線・成田スカイアクセス
  • 空港第2ビル駅・成田空港駅

このほか、主に空港勤務者などが利用している京成東成田線と芝山鉄道の東成田駅利用でもアクセス可能（現在の成田空港駅開業前は、東成田駅が「成田空港駅」を名乗っていた）。各ターミナルまで無料ターミナル間連絡バスがある他、東成田駅改札の横から空港第2ビル駅を経由して第2ターミナルへ抜ける全長500mの地下通路が延びており、徒歩でも雨にぬれずに移動可能である。

バス[編集]

高速バス・リムジンバス

東京空港交通、成田空港交通、京成バス、千葉交通、平和交通などが東京シティエアターミナルや主要ホテルなどの都内各地や千葉県内の主要駅、横浜シティ・エア・ターミナルや羽田空港などとの間を5分-60分に1本程度の頻度で運行。発着地により共同運行会社も乗り入れる。「行き先とのりば案内」

• 2012年7月3日から京成バスと成田空港交通が東京駅八重洲口、東雲車庫を結ぶ格安便「東京シャトル」の運行を開始した。
• 2012年8月10日から平和交通が銀座駅、東京駅を結ぶ格安便「THE アクセス成田」の運行を開始した。（同時に開設した鎌取駅、誉田駅、土気駅、大網駅への路線は2013年4月に廃止）
• 2012年12月3日から成田空港交通が有楽町駅、東京駅、西船橋駅からの深夜急行バスの運行を開始した（既存の深夜急行バスの延伸）。
• 2012年12月13日から成田空港交通、千葉中央バスが誉田、鎌取地区を結ぶ高速バスの運行を開始した。（2014年3月31日限りで廃止）

一般路線バス

成田空港交通、千葉交通が運行している。

• 航空科学博物館・南部工業団地・栗源・イオンモール成田の各方面の近距離路線バスが第2ターミナルから運行されている。
• 芝山・松尾・蓮沼・横芝屋形海岸方面の空港シャトルバスと多古方面の多古-成田空港間シャトルバスが運行されている。
• 2012年11月23日から千葉交通が成田空港 - イオンモール成田間のシャトルバスの運行を開始した。

タクシー[編集]

• 定額運賃タクシー
  • 東京都内[3][4]、神奈川県内[5]、埼玉県内へゾーン内均一運賃で運行[6]
  • 長野県全域および新潟県中越、下越からゾーン内均一運賃で運行（中央タクシー）

ヘリコプター[編集]

• 森ビルシティエアサービス「東京－成田 ヘリダイレクト」（運航はエクセル航空）
  • 運航区間はアークヒルズヘリポート（東京都港区）- 成田空港ヘリパット。以前は、佐倉ヘリポートまでヘリコプターで移動し、空港まではハイヤーに乗り継いでいた。
  • 港区・千代田区・中央区・渋谷区、新宿区のホテル等へハイヤーによる無料送迎がある。
  • 一部の航空会社は、ファーストクラスの乗客に対して成田空港 - 東京都区内間を無償で利用できるサービスを提供していた。

かつて1988年6月20日から1991年11月19日まで、羽田空港および横浜みなとみらい21との間でシティ・エアリンクの運航によるヘリコプター航路もあった。

自動車[編集]

自動車で空港へアクセスする場合、以下3つのルートがある。どのルートでも空港敷地進入時にはゲートにて運転免許証などの身分証明書を提示し、乗用車やバスはトランクのチェックを、トラックは荷室のチェックを受ける必要がある（貨物地区進入時へはもう1回チェックを受ける必要があり、入門証を常備しない車輌は臨時入門証の発行を受けなければならない）。

• 東関東自動車道から新空港自動車道を経由し、新空港ICから、第1ゲートもしくは、第2ゲートより入場。
• 国道295号（通称：空港通り）から第2ゲートより入場。
• 国道296号から千葉県道106号八日市場佐倉線または千葉県道62号成田松尾線を経由し、第6（南）ゲートより入場。

日本国外からの要人の訪日や反対派によるデモ、空港内における事件、事故などによって一時的にゲートが封鎖される場合がある。なお、ゲートにおける検問を廃止する計画があると発表された^[1]。

歴史[編集]

• 鉄道

東京都心までは50 - 60km程度あり、東京都心部への用務客は移動に要する時間が比較的長いために、当初は東京 - 成田空港間に成田新幹線を建設し結ぶ計画で、開港時には第1ターミナル地下に鉄道駅の施設がほぼ完成していた。しかし、騒音などの被害が出ることを嫌った沿線（特に東京都江戸川区や千葉県東葛飾郡浦安町（現・浦安市））自治体や住民の反対運動が激しく中止となった。さらに空港自体の建設が難航したための余波を受け、千葉県内の道路や鉄道などの公共事業の計画は大幅に狂った。空港建設時の様々な問題から千葉県では収用委員会が機能停止し、道路や鉄道建設の用地取得が進まなくなってしまったためである。

1978年の開港時には、京成電鉄が旧成田空港駅（現在の東成田駅）まで「スカイライナー」の運行を開始した。しかし、空港ターミナルへは空港敷地内の旧成田空港駅からバスへ乗り継ぐ必要があり、その不便さから利用客は増えなかった。空港アクセス鉄道問題解決への動きは進展せず、都心部と空港ターミナルを直結する軌道系交通機関が存在しなかった上、もう一つの主要アクセス手段である定期バスも渋滞にはまると移動時間が読めなかった。そのため、日本国外のガイドブックで「エラーポート」と評される^[2]ほど、都心からの距離の遠さと所要時間の長さは、世界の主要空港との比較で見劣りした。

当初、成田新幹線計画が混迷したこともあって別の方法も模索され、1982年に新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）にA・B・Cの3案を答申し、1984年に運輸省はB案（北総線延伸）を採択し推進すると決定した^[3]。

1987年に、当時運輸大臣を務めていた石原慎太郎は、「不便な国際空港」と呼ばれていた状況を見て、建設途中で中止となった成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）の路盤と駅などの設備の一部を活用して東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄の路線をそれぞれ分岐・延伸の上、成田空港に乗り入れる案（成田空港高速鉄道）を指示した^[3]。これらの路線は1991年に開業した。これにより、空港ターミナル（現第1ターミナル）直下に駅ができ、「成田エクスプレス」が東京駅までを最短53分で結ぶ^[4]など利便性が向上した。また、京成電鉄では京成本線のそれまでの「成田空港駅」を「東成田駅」に改称し、新たに開業した成田空港高速鉄道との分岐地点である駒井野信号場 - 東成田駅間を京成東成田線として分離して支線扱いの路線とした。同線開業の翌年、第2ターミナル開業の際には、同時に空港第2ビル駅が設置された。

滞っていたB案も鉄道アクセスの充実のため、京成線の短絡線として北総線を経由する成田スカイアクセス（成田新高速鉄道）プロジェクトとして進められ、2010年7月17日に旅客営業を開始し、JR東日本山手線等の日暮里駅から成田空港への所要時間が最速36分と短縮された。

また、都心と時速300 kmのリニアモーターカーで結ぶ「羽田・成田リニア新線構想」を神奈川県の松沢成文知事や千葉県の森田健作知事^[5]が提唱している。ルートは、両空港間以外にも、横浜から東京都内や千葉を経て成田空港に至るもので、新宿やさいたま新都心までの支線も整備も考えられている。この構想が実現すれば、両空港間のアクセスが約27分と短縮される。この構想について、国土交通省が2009年2月に総事業費3兆円と試算を示したが、財源など実現に向けての課題がある^{[6][リンク切れ]}。

• バス

1978年の開港時に、東京空港交通などの運航する定期バス「リムジンバス」が、空港ターミナルと東京シティエアターミナルや都内の主要ホテルなどの都内各地や千葉県内の主要駅、羽田空港との間を5分-60分に1本程度の頻度で運行された。1979年に運用を開始した横浜シティ・エア・ターミナルとの間も10分-60分に1本程度の頻度で運航が行われ、成田空港と都内、羽田空港、横浜を結ぶ主要な交通機関となった。

だが開港当時は首都高速湾岸線の多くが完成していなかったため、箱崎ジャンクション付近を中心として首都高速都心環状線とその放射線において渋滞が慢性的に起きていた。この渋滞にはまると、成田空港と都内、羽田空港、横浜方面との移動の時間が読めないことが問題となった。

しかしその後、1980年代に入り首都高速湾岸線の多くが完成したため、リムジンバスが箱崎ジャンクションの渋滞を避けて都内へ向かうことが可能となった上に、1983年に高速湾岸分岐線が開通したことから、定期バスにより成田空港と羽田空港、横浜方面を結ぶアクセスが改善した。さらに1997年に東京湾アクアラインが開通したため、首都高速湾岸線や首都高速1号羽田線の渋滞時には、これを避けて羽田空港及び横浜方面へ向かうことが可能になった。

なお、東京シティエアターミナルでは、日本航空やユナイテッド航空、大韓航空などの主な航空会社の搭乗手続きや出国審査の手続きが可能だった。2001年に起きたアメリカ同時多発テロ事件の影響による各航空会社のセキュリティ強化および行政改革の一環として、2002年に搭乗手続き業務、出国審査業務ともに終了した。

2012年7月3日から、京成バスが東京駅～成田空港間で格安高速バス「東京シャトル」の運行を開始した。同区間を運行するリムジンバスの運賃の3分の1という運賃の安さにより利用者が急増している。また、同年8月10日からは平和交通も同区間で格安高速バス「THE アクセス成田」の運行を開始している。

就航路線[編集]

就航会社[編集]

旅客便（国際線）の発着便数は、日本航空グループが最大で、全日本空輸グループ、デルタ航空、ユナイテッド航空がそれに次ぐ。デルタ航空やユナイテッド航空は以遠権を基に、アメリカ線のみならずアジア線も運航している。そして東京国際空港（羽田空港）にも乗り入れる大韓航空と中国国際航空が続く形となっている。旅客便（国内線）の発着便数は、ジェットスター・ジャパンを最大に、全日本空輸、日本航空と続いている^[7]。

貨物便では、成田国際空港を本拠地として使用している日本貨物航空、続いてフェデラルエクスプレス、全日本空輸、ユナイテッド・パーセル・サービスが上位を占めている^[7]。

上記の通り旅客ターミナルはアライアンス別に分かれていて、基本的に第1ターミナル北ウイングにスカイチーム加盟各社、第1ターミナル南ウイングにスターアライアンス加盟各社、第2ターミナルにワンワールド加盟各社が発着している。ただし2014年10月26日現在の時点で、スカイチーム所属だが第2ターミナル発着の中国東方航空、チャイナエアラインなど、いくつかの例外もある。

• 臨時便、不定期便、チャーター便のみの就航会社を除く
• 太字は、成田をハブ空港にしている航空会社
• 「*」は、相手の機材・乗務員で共同運航している航空会社
• ( )内の記号は最初が、航空会社の2レターコード（国際線）又は3レターコード（国内線）、2つ目が、航空連合（アライアンス）の意味
  • 2つ目の( )がない航空会社はアライアンスに加盟していない航空会社となっている
  • (ST)は、スカイチーム、(SA)は、スターアライアンス、(OW)は、ワンワールドにそれぞれ所属している航空会社
    • 既にアライアンスへの加盟手続きを行った航空会社については加盟予定と記述

第1ターミナル 北ウイング[編集]

航空会社	目的地
アメリカ合衆国 デルタ航空 (DL) (ST)	（北米） ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク）、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港（アトランタ）、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港（デトロイト）、ミネアポリス・セントポール国際空港（ミネアポリス）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）、ポートランド国際空港（ポートランド）、シアトル・タコマ国際空港（シアトル） （太平洋） ホノルル国際空港（ホノルル）、 サイパン国際空港（サイパン）、グアム国際空港（グアム）、パラオ国際空港（コロール） （アジア） 上海浦東国際空港（上海）、台湾桃園国際空港（台北）、ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）、スワンナプーム国際空港（バンコク）、シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）
ロシア アエロフロート・ロシア航空 (SU) (ST)	シェレメーチエヴォ国際空港（モスクワ）、ロンドン・ヒースロー空港（ロンドン）、シャルル・ド・ゴール国際空港（パリ）、フィウミチーノ空港（ローマ）
ロシア オーロラ (HZ)	ウラジオストク空港（ウラジオストク）
メキシコ アエロメヒコ航空 (AM) (ST)	メキシコ・シティ国際空港（メキシコシティ）
イタリア アリタリア-イタリア航空 (AZ) (ST)	フィウミチーノ空港（ローマ）、ミラノ・マルペンサ国際空港（ミラノ）、ヴェネツィア・テッセラ空港（ヴェネツィア）
フランス エールフランス (AF) (ST)	シャルル・ド・ゴール国際空港（パリ）
オランダ KLMオランダ航空 (KL) (ST)	スキポール空港（アムステルダム）
韓国 大韓航空 (KE) (ST)	仁川国際空港（ソウル）、金海国際空港（釜山）、済州国際空港（済州）、ホノルル国際空港（ホノルル）
中華人民共和国 中国南方航空 (CZ) (ST)	大連周水子国際空港（大連）、広州白雲国際空港（広州）、長春龍嘉国際空港（長春）、瀋陽桃仙国際空港（瀋陽）
イギリス ヴァージン・アトランティック航空 (VS)	ロンドン・ヒースロー空港（ロンドン）（2015年2月1日をもって運休予定）
ニューカレドニア エア・カレドニア・インターナショナル (SB)	ヌメア国際空港（ヌメア）
ベトナム ベトナム航空 (VN) (ST)	ノイバイ国際空港（ハノイ）、タンソンニャット国際空港（ホーチミンシティ）、ダナン国際空港（ダナン）
インドネシア ガルーダ・インドネシア航空 (GA) (ST)	スカルノ・ハッタ国際空港（ジャカルタ）、ングラ・ライ国際空港（デンパサール）

第1ターミナル 南ウイング[編集]

航空会社	目的地
日本 全日本空輸 (NH) (SA)	（東アジア） 北京首都国際空港（北京）、上海浦東国際空港（上海）、瀋陽桃仙国際空港（瀋陽）、杭州蕭山国際空港（杭州）、成都双流国際空港（成都）、廈門高崎国際空港（廈門） （東南アジア・南アジア） ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）、スワンナプーム国際空港（バンコク）、シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）、スカルノ・ハッタ国際空港（ジャカルタ）、ヤンゴン国際空港（ヤンゴン）、インディラ・ガンディー国際空港（デリー）、チャットラパティー・シヴァージー国際空港（ムンバイ） （ヨーロッパ） シャルル・ド・ゴール国際空港（パリ）、デュッセルドルフ国際空港（デュッセルドルフ） （北米） ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク）、ワシントン・ダレス国際空港（ワシントンD.C.）、シカゴ・オヘア国際空港（シカゴ）、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港（ヒューストン）（2015年6月12日より就航開始予定）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）、サンフランシスコ国際空港（サンフランシスコ）、シアトル・タコマ国際空港（シアトル）、ノーマン・Y・ミネタ・サンノゼ国際空港（サンノゼ）
日本 エアージャパン（ほぼ全てを全日本空輸便として運航）(NQ) (SA)	大連周水子国際空港（大連）、青島流亭国際空港（青島）、広州白雲国際空港（広州）、 香港国際空港（香港）、台湾桃園国際空港（台北）、タンソンニャット国際空港（ホーチミンシティ）、ホノルル国際空港（ホノルル）
中華人民共和国 中国国際航空 (CA) (SA)	北京首都国際空港（北京）、上海浦東国際空港（上海）、大連周水子国際空港（大連）、成都双流国際空港（成都）、重慶江北国際空港（重慶）、深圳宝安国際空港（深圳）、杭州蕭山国際空港（杭州）
韓国 アシアナ航空 (OZ) (SA)	仁川国際空港（ソウル）
韓国 エアプサン (BX)	金海国際空港（釜山）
カナダ エア・カナダ (AC) (SA)	バンクーバー国際空港（バンクーバー）、カルガリー国際空港（カルガリー）
オーストリア オーストリア航空 (OS) (SA)	ウィーン国際空港（ウィーン）
シンガポール シンガポール航空 (SQ) (SA)	シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）
スイス スイスインターナショナルエアラインズ (LX) (SA)	チューリッヒ空港（チューリッヒ）
ノルウェー デンマーク スウェーデン スカンジナビア航空 (SK) (SA)	コペンハーゲン国際空港（コペンハーゲン）
タイ タイ国際航空 (TG) (SA)	スワンナプーム国際空港（バンコク）
トルコ ターキッシュ エアラインズ (TK) (SA)	アタテュルク国際空港（イスタンブール）
アメリカ合衆国 ユナイテッド航空 (UA) (SA)	（北米） ニューアーク・リバティー国際空港（ニューヨーク）、ワシントン・ダレス国際空港（ワシントンD.C.）、シカゴ・オヘア国際空港（シカゴ）、デンバー国際空港（デンバー）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）、サンフランシスコ国際空港（サンフランシスコ）、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港（ヒューストン） （太平洋） ホノルル国際空港（ホノルル）、グアム国際空港（グアム） （アジア） 仁川国際空港（ソウル）、シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）
ドイツ ルフトハンザドイツ航空 (LH) (SA)	フランクフルト国際空港（フランクフルト）
ニュージーランド ニュージーランド航空 (NZ) (SA)	オークランド国際空港（オークランド）、クライストチャーチ国際空港（クライストチャーチ）
ウズベキスタン ウズベキスタン航空 (HY)	タシュケント国際空港（タシュケント）
アラブ首長国連邦 エティハド航空 (EY)	アブダビ国際空港（アブダビ）
台湾 エバー航空 (BR) (SA)	台湾桃園国際空港（台北）、高雄国際空港（高雄）
モンゴル MIATモンゴル航空 (OM)	チンギスハーン国際空港（ウランバートル）

第2ターミナル[編集]

航空会社	目的地
日本 日本航空 (JL) (OW)	（東アジア） 北京首都国際空港（北京）、上海浦東国際空港（上海）、大連周水子国際空港（大連）、広州白雲国際空港（広州）、仁川国際空港（ソウル）、金海国際空港（釜山）、香港国際空港（香港）、台湾桃園国際空港（台北）、高雄国際空港（高雄） （東南アジア・南アジア） ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）、スワンナプーム国際空港（バンコク）、シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）、ノイバイ国際空港（ハノイ）、タンソンニャット国際空港（ホーチミンシティ）、クアラルンプール国際空港（クアラルンプール）、スカルノ・ハッタ国際空港（ジャカルタ）、インディラ・ガンディー国際空港（デリー） （ヨーロッパ） ドモジェドヴォ空港（モスクワ）、シャルル・ド・ゴール国際空港（パリ）、フランクフルト国際空港（フランクフルト）、 ヘルシンキ・ヴァンター国際空港（ヘルシンキ） （太平洋・オセアニア） ホノルル国際空港（ホノルル）、グアム国際空港（グアム）、シドニー国際空港（シドニー） （北米） ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク）、ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港（ボストン）、シカゴ・オヘア国際空港（シカゴ）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）、バンクーバー国際空港（バンクーバー）、サンディエゴ国際空港（サンディエゴ）
日本 バニラ・エア (JW)	仁川国際空港（ソウル）（2015年3月29日をもって運休予定）、台湾桃園国際空港（台北）、香港国際空港（香港）、高雄国際空港（高雄）（2015年2月1日から就航開始予定）
中華人民共和国 中国東方航空 (MU) (ST)	北京首都国際空港（北京）、上海浦東国際空港（上海）、南京禄口国際空港（南京）、西安咸陽国際空港（西安）、青島流亭国際空港（青島）
香港 キャセイパシフィック航空 (CX) (OW)	香港国際空港（香港）、台湾桃園国際空港（台北）
台湾 トランスアジア航空 (GE)	台湾桃園国際空港（台北）
オーストラリア カンタス航空 (QF) (OW)	シドニー国際空港（シドニー）
オーストラリア ジェットスター航空 (JQ)	ケアンズ国際空港（ケアンズ）、ゴールドコースト空港（ゴールドコースト）、メルボルン空港（メルボルン）
ロシア S7航空 (S7) (OW)	ウラジオストク空港（ウラジオストク）、ハバロフスク空港（ハバロフスク）
シンガポール スクート (TZ)	台湾桃園国際空港（台北）、シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）（台北経由便）
スリランカ スリランカ航空 (UL) (OW)	バンダラナイケ国際空港（コロンボ）
アメリカ合衆国 アメリカン航空 (AA) (OW)	ダラス・フォートワース国際空港（ダラス）、シカゴ・オヘア国際空港（シカゴ）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）
韓国 チェジュ航空 (7C)	仁川国際空港（ソウル）
韓国 イースター航空 (ZE)	仁川国際空港（ソウル）
フィンランド フィンエアー (AY) (OW)	ヘルシンキ・ヴァンター国際空港（ヘルシンキ）
イギリス ブリティッシュ・エアウェイズ (BA) (OW)	ロンドン・ヒースロー空港（ロンドン）
マレーシア マレーシア航空 (MH) (OW)	クアラルンプール国際空港（クアラルンプール）、コタキナバル国際空港（コタキナバル）
マレーシア エアアジア X (D7)	クアラルンプール国際空港（クアラルンプール）
インド エア・インディア (AI) (SA加盟予定)	インディラ・ガンディー国際空港（デリー）
台湾 チャイナエアライン (CI) (ST)	台湾桃園国際空港（台北）、高雄国際空港（高雄）、ホノルル国際空港（ホノルル）
フランス領ポリネシア エア タヒチ ヌイ (TN)	パペーテ・タヒチ国際空港（パペーテ）
アラブ首長国連邦 エミレーツ航空 (EK)	ドバイ国際空港（ドバイ）
カタール カタール航空 (QR) (OW)	ハマド国際空港（ドーハ）
パプアニューギニア ニューギニア航空 (PX)	ポートモレスビー・ジャクソン国際空港（ポートモレスビー）
パキスタン パキスタン国際航空 (PK)	ベナジル・ブット国際空港（イスラマバード）、アッラーマ・イクバール国際空港（ラホール）、北京首都国際空港（北京）
フィリピン フィリピン航空 (PR)	ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）、マクタン・セブ国際空港（セブ）
フィリピン セブパシフィック航空 (5J)	ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）
マカオ マカオ航空 (NX)	マカオ国際空港（マカオ）
タイ タイ・エアアジア X (XJ)	ドンムアン空港 (バンコク)
タイ ジェットアジア・エアウェイズ (JF)	スワンナプーム国際空港 (バンコク)