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コミュニティバス（community bus）とは、地域住民の移動手段を確保するために地方自治体などが実施するバスである[1]。本稿では日本におけるコミュニティバスについて説明する。

概要[編集]

コミュニティバスは、市街地で公共交通サービスを提供するもののほか、市街地内の主要施設や観光拠点等を循環する路線などさまざまな種類のものがある。いずれも従来の路線バスによるサービスを補う公共交通サービスとして運行されている。

先駆けは東京都武蔵野市が1995年（平成7年）に運行を開始した「ムーバス」とされており、日本各地に広がっている[1]。

自治体が民間のバス会社に運行を委託し、運行経費の赤字分を自治体が補填する方式が一般的であるが、新宿区のようにバスの購入費のみを自治体が補助する場合もあるなど、その形態は様々である[1]。狭隘路線であったり利用者が少ない場合は、小型のバスが使用されることが多い[1]。

定義[編集]

「コミュニティバス」は法的に明確に定義されている概念ではない。法的には、普通の路線バス（乗合バス）と同様、道路運送法などの規定に従う。

高齢者や身体障害者等が公共施設・医療機関に行きやすくするなど、地域住民の交通の利便性向上を目的として、地方公共団体が何らかの形で運行に関与している乗合バスを一般にコミュニティバスと呼ぶ要出典。

運行形態[編集]

コミュニティバスは、既存のバス事業者またはその子会社が運行するもの、貸切バス事業者が運行するもの、地方自治体が運行するものなどがある。自治体が運行する場合にあっても、地方自治体が国土交通省から運行許可を取得し、実際の運行は地元の貸切バス事業者や交通局（地方公営企業）に委託することもある。これは、コストや車両管理、運転士の雇用の関係である。

運営[編集]

京都市醍醐地区の「醍醐コミュニティバス」、四日市市の「生活バスよっかいち」などのように、沿線住民が路線の設定等、運行計画に当初から関与していくケースがある。

この他にも外部の大学教授などが提案を行う例もある。事例としては少ないものの、特定非営利活動法人などに事業の運営を委託するケースもある。これらは、道路運送法21条または同法80条に基づき運行されている。

また廃止代替バスの形態で運行されることもある。乗車定員の関係でバスではなく、乗合タクシーとして運行されることもある。宮城県石巻市稲井地区の「いない号」や岩手県雫石町のあねっこバスなどが該当する。

運営の実際[編集]

通常の乗合バスですら高速バスを除き経常的な赤字の状況であり、ましてやコミュニティバスは乗合バス事業者が運行しない、または撤退した地域を運行し、しかも運賃は低廉であることから、収支均衡させることは極めて困難であり、純然たる営利事業として捉えることは適当でない。経常的収支で赤字計上は覚悟せざるを得ないものの、交通空白地帯の解消、公共交通の確保という公益的な観点から、市町村から運行費用の補助（赤字補填）が行われるのが一般的である。市町村自身が、路線、便数、停留所位置などコミュニティバスの基本的な要素を計画したうえ、運行の委託を地元貸切バス会社に委託することも多い。なお、通常の路線バス（4条バスと呼ばれる）においても、国土交通省や都道府県、地元市町村による赤字補填の仕組みがあり、路線形態、延長、実行実績によって役割分担が決まっている。

実際の運営方式は、大まかには以下のように分類できる。

一般的にコミュニティバスとされるもの[編集]

運行主体が自治体で、業務を民間に委託している場合
全国のコミュニティバスブームの火付け役となった、東京都武蔵野市のムーバスなどのように、計画や運営は自治体が行うが、実際のバスの運行業務は民間のバス事業者に委託している場合である。収益が出た場合は自治体のものとなることが多く、バス事業者へは収益の有無にかかわらず、運行委託に関わる費用を支払う。多くのコミュニティバスはこの形態であり、公営バスの民間委託と似たような形態である。
自治体が費用を支出するため、運賃は通常の路線バスより安価で、100円程度の均一運賃であることが多い。
自治体バスの一形態ではあるが、一般的に自治体バスは地方の廃止代替バスなどを指すことが多く、コミュニティバスとは分けて考えることが出来る。
運行主体がバス事業者で、自治体が補助金を出している場合
民間のバス事業者が通常の路線バスと同じように開設し運営する。営業収益はバス事業者の収益となることが多いが、運営に際しての費用（車両・燃料費など）や運行赤字分は自治体が補助金を支出する。また、開設までのルートや運行本数などに関しては、自治体や地域の町内会などと協議を重ねることが多い。近年開設された都市部のコミバス路線はこの方式が多い。路線開設や車両保有の際、バス事業者と自治体の連名になることがある。
民間のバス事業者が運営するが、自治体が補助をするため、長期にわたる大幅な赤字計上の場合でも、路線退出せずに継続運行する場合がある。

厳密にはコミュニティバスでないもの[編集]

自治体運営バス（廃止代替バスなど）
すべての業務を自治体自身が行っており民間事業者に委託していない場合と、運行業務を民間事業者に委託している場合である。主に山間部や過疎地域の廃止代替バスなどの市町村営バスが該当する。名称は小鹿野町営バスのように、自治体名がつけられていることが多い。これらはコミュニティバスとされることは少なく、どちらかと言えば公営バスの形態に近い。
都営バスや大阪市営バスなどのような一般の公営バスは、地方公営企業として公営企業会計が適用され、一般会計と分離され、独立採算による運営であるという点でコミュニティバスと大きく異なる。ただし、赤字基調であり、一般会計から繰出（運行補助）を行い、運行を支えている場合や、民間のバス事業者に運行業務を委託している場合がある。
バス事業者の路線に対し、自治体が補助金を出している場合
バス事業者が運行するバス路線に対し、自治体が補助金を出すことがある。これは、事業者が退出意向を表明した路線や、山間部・地方などの過疎路線などの存続のため、自治体が補助金を出したり赤字分を補填する場合や、町田市民バス（まちっこ）のように、公共交通の利便性向上や利用促進などの何らかの理由により、通常の事業者負担では実施しにくい（赤字となりやすい）低運賃の路線を開設させる場合などに行われる。基本的に収益はバス事業者の収益となり、路線開設・変更やダイヤ改正の届出などは事業者が行う。
前述のように、近年開設されるコミュニティバスはこれと似た方式であることが多く、これら自治体補助の通常バス路線の中には、コミュニティバスとの区別がつきにくいものも存在する。
すべての業務をバス事業者が行い、自治体が関与しない場合
これは、通常の路線バスの運行方式そのものである。コミュニティバスの先駆とも言われる日本城バス[2]など小型車両を使用し狭い路地などを走行する路線の場合は、コミュニティバスと混同される場合がある。

このように、コミュニティバスと一般の路線バスの線引きは大まかにしか出来ず、またそれぞれを混同しやすくなっている。ひとつの自治体やバス事業者に上記のような複数の運営方式のバス路線が存在すること、コミュニティバスのはっきりとした定義が存在しないことなどが、その一因と考えられる。

あゆみ[編集]

日本のコミュニティバスの導入の発端は、香港で盛んに運行されるpublic light bus（「ミニバス」）であるといわれる。香港のミニバスは2種類あり、車体が緑のものが決まった運行系統を持ち停留所も決まっている。車体が赤のものは商業地区と住宅地区を結び、通勤や買い物の路線として自由乗降が可能でファジーな運行を行うバスである。日本の交通行政関係者が香港を訪れたときに、非常に稠密、安価、かつ合理的な経営をしていたことに驚きを感じ、日本でも短距離、小輸送力、かつ安価な同様のバス路線が運行できないかと検討した結果生まれたものとされている（なお、同様の地域密着型のバスは、香港に限らず、韓国の「マウルバス」等他にも存在する）。

香港のミニバスは「降車を知らせる押しボタンがないものが多い」「運転手のサービスや身なりが悪い」「立ち席がない」などの欠点があり、日本のコミュニティバスの導入の際は、それを克服した形での導入となった。

日本での先駆けは、1980年の東京都武蔵村山市の市内循環バスであるとされる。市が車両を購入し、立川バスに運行を委託した。これに続いて、1986年に東京都日野市で「ミニバス」が始まった。これは日野市が行政サービスの一環として、市内のバス路線のない地域に小型バスによる路線バスを運行するというものである。市が直接バス路線を開設することは現実的でないため、日野市内で路線バスを運行していた京王バスが路線開設と実際の運行管理を引き受けた。

この「ミニバス」は見た目としての運行形態はそれまでの路線バスと一線を画する全く新しいものだった。そのため、全国各地で似たような形態での路線バスサービスを開始する自治体が続出し、それらは「コミュニティバス」と呼ばれるようになった。

ただし当時は全国的に有名にはならず、この種の運営形態が続出し始めるのは1995年の武蔵野市におけるムーバスの成功に触発されたところが大きい。この成功によりコミュニティバスの呼称が急速に広まった。

また、金沢市における金沢ふらっとバスは斬新な車体で、商店街アーケードの中を走行する（トランジットモール）など、従来のバスにない発想のもとに運行されており、注目を浴びた。

特徴については次項で記す。

共通的な特徴[編集]

概ね次のような特徴を持つ事が多い。

ルート・路線[編集]

  • 既存のバス停留所・鉄道駅などから遠く（300m程度）、また公共交通機関空白地帯で、狭隘路・坂道があったり、需要が小さいなどの理由により、通常のバス路線を導入する事が困難な地区を対象としている。
  • 住宅地と、市役所などの公共施設・医療機関・金融機関・繁華街・ショッピングセンター・交通結節点（鉄道駅・バスターミナル）などを結ぶ。
  • 一直線から程遠い巡回型の経路設定や循環路線が多く見られる。また一方通行の循環路線も多い。
  • 通常のバス路線よりも、停留所の間隔が一般的に短く、細かく停留所が設置されている。この特徴のため、既存のバス路線を補うように運行されている場合もある。
  • 路線上に存在する事業所（小売店舗・工務店・医院等）がバス運行に協賛している場合、その事業所名が停留所名として採用されることもある。
  • 中心地から離れた集落など、利用の少ない停留所は要望や予約が無ければ経由しない路線もある（デマンドバスも参照）。
  • 停留所には駅ナンバリングのように番号が振ってあるところもある。

車両[編集]

運賃など[編集]

  • 地域によって様々な仕組みがとられている。多くに用いられている仕組みには、100円から200円程度の均一料金制、既存バスに合わせた運賃制度などが挙げられる。一般的には、既存バスよりも安い運賃設定が取られている。地域によっては無料のところもあるが、送迎バスに近く、有償を前提としたバス事業としては別のものとして考えるべきである。
  • 大都市圏のコミュニティバスにおいては委託業者によっては、東京近郊地域のバス共通カードやPASMO、大阪近郊地域のスルッとKANSAIやICOCAなどのSFカードが使える地域がある。
  • 一日乗車券や回数券、定期券を発行している自治体もある。定期券の場合、一般のバス路線と同様に、通学、通勤定期券の用意がある場合がある一方、高齢者や身体障害者等にのみに発行する場合（福祉乗車証目的）もある。
    • 自治体の財政難から、自動車学校の送迎バスを福祉バスとして活用させてもらう地域もみられるが、この場合は自治体が学校側と協定を結んだうえ、利用対象者（高齢者・障害者）に利用券を交付する形態を採ることが多い。
    • 正式な「路線バス」ではないが、許認可（運賃収受・停留所設置など）の都合上から、バス運行を行うNPO法人に運行経費の出資をし、会員証の発行を受けた住民のみを利用対象としているものもある。
  • 一般路線との平行区間では、路線バスより安い運賃で利用できる区間[3]も存在する。
  • 車両運用の都合上、終着後ただちに系統番号を変え、または同じ循環経路に入る連続運行が行われる場合にも運賃計算を打ち切らず通算し、一旦下車の必要もない地域も存在する。通常、A-B間とB-C間は独立して運行しているが、A-C間を続けて運行する便にB停留所を跨いで乗車した場合（循環路線の場合は始終点を跨いだ場合）であっても改めて初乗り運賃が発生しない、と云う訳である。

運行システム・その他[編集]

  • 中規模以上の都市では高頻度運行（15分毎～30分毎など）、パターンダイヤとなっていることが多い。
  • 住民に親しみをもってもらうため、愛称を公募して採用したり、車体のデザインや色の工夫もある。
  • 路線維持のため、沿線の世帯ごとに毎月一定額の経費負担を行ったり、回数券を購入するといった協力が行われている地域もある。
  • 決められた曜日のみ運行したり、毎日運行であっても学校の終業時刻に合わせ、曜日ごとに時刻が変わる路線もある。土曜・休日・お盆は運休する場合もあり、ほとんどの場合、年末年始は全便運休となる。大和高田市の「きぼう号」のように、月曜運休（祝日にあたる場合は運行）という地域もみられる。
  • 通勤時間帯とデータイムでは異なる運行経路をとる地域も存在する。例として、北名古屋市の「きたバス」では朝夕に各住宅地と駅を往復し、昼間は公共施設・病院・商業施設等を循環する。

課題[編集]

安易な導入
他の自治体で導入しているから、またコミュニティバスが流行しているからという安易な理由で導入される傾向がある。
サービスの妥当性の検証
住民・地域団体の求めにより路線・停留所を決めて運行開始することが多いため、運行地域、運行回数、運行時間帯など、一般に需要量に比べて過剰サービスに陥りやすい。
反面通勤需要を軽視されることがあり、朝は7時台から走っていても17時 - 20時台で最終便という路線も多い。これには需要の問題だけでなく住宅地内での騒音・振動の問題もある。
特定の曜日のみ運行される場合、路線自体は病院の前を通過していても毎日診察が行われない診療科目を受診できなくなる問題が発生するおそれがある。
運行区域の制約
行政主導の場合、なるべくその市区町村内のみを通るように路線を計画する傾向があり、隣接する市区町村内の商業地や鉄道駅などに乗り入れることで利便性が向上する場合であっても、それが実現できない問題がある。ルート上、隣接する市区町村内を通行する場合であっても、既存の路線バス停が設置されている場所でも、設置されない場合が多い。
各路線のターミナルを役場や総合病院としている地域において、一部の路線しか鉄道駅を経由しない事例が見られる。この形態は、主に地域の公共施設を利用する住民にとってはさほどの不便さが無くとも、鉄道を利用して訪れる外来者からは乗り継ぎが増加して利用しづらくなる傾向にある。
営業区域が広範に亘りながら、旅客需要や車両台数の制約から単純な往復や一方循環ではない複雑な経路をとる地域が見られる。
弾力的な見直しが困難
一般に、一度始めると路線見直しや撤退が困難。特に自治体が関係することから、議会対策上も難しい。
既存路線バスとの営業面での差別化
既存の路線バス事業者が委託を受けて運行するコミュニティバス路線では収支を別立てで管理する関係で、事業者が発行するバスカードや一日乗車券が共通で使用できず、定期乗車券も設定されないケースが多い。自治体が発行する福祉乗車証についても路線によって利用の可否が分かれる。
政争に利用される可能性
市町村長選挙や議会選挙時に「周辺自治体の中で、コミュニティバスが運行されていないのは、この町だけです」といった演説がなされる事があるが、前述のように「走れば黒字」という路線はかなり少ない。詳しい事情を知らない住民は「バスが走る」というだけで歓迎する向きもあるが、赤字分補填の場合でも、税金が使われる。逆に、交通弱者対策として効果を挙げている場合でも、税金による赤字補填を指して、「税金の無駄遣い」とバッシングを受ける場合もある。また、2002年及び2006年の道路運送法改正に伴い、路線撤退が許可制から届出制になったことや認可制から届出制になった為、歳出削減の中に不採算路線の切捨てを目的とした路線再編や路線廃止がしやすくなった事も否めない。
安値による委託
コミュニティバスの運行の委託を入札制で行ったとき、（既存事業者の）今までの貢献度などが考慮されないまま、新規参入事業者が効率性を反映していない安値で入札する場合がある[4]。
一般路線との競合
コミュニティバスと（既存の）一般路線バスとの競合現象が起こっている。バス事業者からは、一般路線バスが「侵食されている」との声があり、両者の「すみ分け」が必要であるとの声があがっている[5]。逆に、コミュニティバスが地域中の公共施設等に乗り入れるための無駄な走行時間が嫌われ、既存一般路線からの利用転移が想定ほど進まなかった事例もある。

その他[編集]

  • 市町村合併（平成の大合併）に関連して、合併したそれぞれの市町村の庁舎（合併以前の役所）や中心市街地相互間を連結する交通手段を確保するため、コミュニティバスの運行が開始された地域もある。
  • 大災害（洪水や津波など）の被災地において自家用車が浸水したと言われる中で移動手段として必要とされるコミュニティバスの支援が求められることがある[6]。

コミュニティバス一覧[編集]

詳細は 日本のコミュニティバス一覧 を参照

主に使用されるバス[編集]

現行車種[編集]

絶版車種[編集]

脚注[編集]

  1. ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 都心の交通過疎地を救え・23区にコミュニティーバス続々・採算合わず慎重な区も　『日本経済新聞』　平成24年7月13日　東京・首都圏経済面
  2. ↑ 路線バス あびこ
  3. ↑ 一例として、五所川原市内において、大町から(弘南バス)五所川原営業所前間を利用する場合、一般路線だと220円だが、コミュニティーバスだと、エルムの街経由で遠回りになるが、120円で利用できる例など。
  4. ↑ 国土交通省「バス産業勉強会報告書」（2009年4月）p.7,p.14
  5. ↑ 国土交通省「バス産業勉強会報告書」（2009年4月）pp.77-79
  6. ↑ 2011年4月30日衆議院災害対策特別委員会における高橋千鶴子衆議院議員の東日本大震災で被災した自治体に関する発言

参考文献[編集]

テンプレート:参照方法

  • 鈴木文彦『路線バスの現在・未来part2』グランプリ出版、2001
  • 中村文彦『コミュニティバスの導入ノウハウ』現代文化研究所、2006
  • 中村文彦『バスでまちづくり』学芸出版社、2006
  • 松本幸正『成功するコミュニティバス』中部地域公共交通研究会、2009

関連項目[編集]

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