EF65形機関車

EF65形電気機関車（EF65がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1965年 （昭和40年）に開発した、平坦路線向け直流用電気機関車である。

概要

EF60形に続く平坦線区向け国鉄直流電気機関車の標準形式として、1979年までに国鉄電気機関車史上最多である308両が川崎車輛、川崎電機製造、東京芝浦電気府中工場、汽車製造会社大阪製作所、東洋電機製造、日本車輌製造本店（名古屋製作所）、富士電機の各社によって製造された。

高速道路ネットワークが構成されていなかった開発当時、日本の著しい経済成長の中、国鉄に求められる輸送力の増強はかなり逼迫していた。これを補うため、電化工事の促進・主要区間の複線化・列車運転速度の向上・1列車当たりの輸送量の増強・物流システムの効率化を早急に進める必要があった。

電化工事が山陽本線まで及び、コンテナによる輸送方法が確立されると、重い列車を安定した高い運転速度で長距離運転できる機関車が必要となった。当時の主要幹線用最新型電気機関車であったEF60は、牽引力はあったが、定格速度は旧型機関車と大差のない 39.0 km/h と比較的低い設定であり、旅客列車と貨物列車の高速化に応じるには難があった。

このような経緯から、EF60形を基本として、その歯数比を16:7から18:69へ変更、さらに新設計のバーニア付き電動カム軸式制御器を搭載することで、高速走行性能と牽引力の両立を図ったのが本形式である。

通常、新型電気機関車の開発・導入時は試作車を作り各種性能試験を長期間にわたって実施し、そこで得られたデータを基に不具合点を解消した上で量産車を改めて設計するか、あるいは1・2号機を先行落成させ試作車と同様に長期テストを行って新規設計部分の信頼性を確認するのが一般的であるが、本形式については制御器以外の主要部分の設計がEF60形3次車とほぼ共通であったこともあり、1号機からそのまま量産が開始された。

このEF65形については、基本的に貨物列車用として計画されたが、その高速走行性能から、0番代、500番台（P形）、500番台（F形）、1000番台（PF形）と、3つの派生モデルが設計・製作され、寝台列車牽引にも長年に渡り多用された。

現存する車両の形態・配置

500番台（P形）

高速旅客列車牽引用として、1965年から1966年に17両が製造され、1968年に基本番台から7両が改造竣工された。前面は、貫通扉がなく飾帯があり、前形式のEF60に準じるスタイルとなっている。

現在は、JR東日本高崎機関区に1両（５０１号機）のみ所属している。主に臨時列車牽引用として使われる。

1000番台（PF形）

旅客列車・貨物列車に広汎に使用可能な汎用機として、1969年（昭和44年）から1979年（昭和54年）にかけて8回に分け、合計139両 が製造された。寒冷地での重連運用を考慮して前面にはEF64形と同様に貫通扉を設置し、500番代とは外観が異なる。保安装置が取り付けられた２０００番代は後述する。 現在はJR東日本・JR西日本にのみ所属している。JR東日本車は田端機関区に数両所属し、工臨や配給などで使われる。見れる機会は少ないが、毎週水曜日を中心に運行される宇都宮配給や、試単などで運用されることが多い。工臨運用は、新型レール輸送気動車導入により、大幅に減少した。JR西日本車も、同じく工臨などで運用される。

2000番代

保安装置を取り付けた車両として、1000番代から改造された。 JR貨物にのみ所属し、貨物列車を中心に運用する。JR貨物新鶴見機関区に集中配置され、武蔵野線貨物列車を中心に運用している。カラーバリエーションが豊富で、国鉄特急色や、JR化後の塗装の大宮更新色、貫通扉が黄色の広島更新色などがある。特に人気なのは、国鉄特急色の中でもナンバープレートがクリーム色の2101号機である。

現存する保存機

EF65 1

京都府の京都鉄道博物館で、静態保存されている。

EF65 520

群馬県の碓氷峠鉄道文化むらで、静態保存されている。

EF65 535

東京都の東芝府中工場で保存されている。武蔵野線車内から見える。