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2014年8月11日 (月) 09:00時点における版

京王線

京王線（けいおうせん）は、東京都新宿区の新宿駅と八王子市の京王八王子駅間を結ぶ京王電鉄の鉄道路線である。

概要

新宿と八王子を結ぶ。国道20号（甲州街道）や首都高速4号新宿線・中央自動車道・JR中央本線と並行している。府中以東は国道20号にほぼ沿っており、聖蹟桜ヶ丘以西では川崎街道・北野街道に沿いながら浅川をさかのぼっている。建設時の経緯（後述）から、府中駅を境にして長い直線区間が少なくなる。

路線データ

• 路線距離：37.9km
• 軌間：1372mm
• 駅数：32駅（起終点駅含み、初台駅と幡ヶ谷駅のぞく）
• 複線区間：笹塚 - 京王八王子間 (34.3km)
• 複々線区間：新宿 - 笹塚間 (3.6km)
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 保安装置：京王ATC、速度制御式
• 最高速度：110km/h
• 最小曲線半径：110m（新宿駅構内）

複々線区間のうち、既存の線は京王線、都営新宿線直通のために造られた増設線は京王新線と呼ばれている。新線開通前に新宿 - 笹塚間にあった初台と幡ヶ谷は新線開通時に新線に移設されたため、現在両駅は新線にしかない。また、新宿駅は両方にあるが、距離があるため、それぞれ京王線新宿、新線新宿のように呼ばれている。 初台・幡ヶ谷の2駅に行くためには、列車種別に関わりなく、新宿側からは新線新宿から乗車し、笹塚側からは新線新宿行または都営新宿線への直通列車に乗車することになる。

沿線概況

新宿 - 笹塚

JR新宿駅、小田急新宿駅のさらに西隣の地下2階に南北に延びる3面3線の新宿駅を南に出て、国道20号を地下でくぐる。新宿区から渋谷区に入り、海側（京王八王子に向かって左側）2線が合流しながら右に半径110mの急カーブを切り、西南西に向きを変える。ここでシーサスポイントを通過。国道20号の少し南を走りながら旧初台駅跡を通る。ここまではカーブが連続するためATS時代には減速信号現示により運転速度が制限されていた。幡ヶ谷駅を越えたところで上り線は急勾配(35‰)で地上へ、下り線はしばらくしてから京王新線と同時に地上へ出る。ここまでの地下区間において、初台駅は京王線の当該区間の地下化によって一旦地下駅となった後に京王新線に移転したため京王線側に旧駅跡が残っているが、幡ヶ谷駅は当該区間の地下化前に京王新線に移転したため京王線側に旧駅の痕跡は全くない。上り線のみ踏切が1箇所あり、地上区間が他の3線より長い。そのまま上下線が京王新線を挟む形で高架の笹塚駅に登る。ここまでの地下区間は主に玉川上水の跡地を転用して建設された。旧初台付近までは比較的急な曲線が多い。駅の手前で東京都道420号鮫洲大山線（中野通りの延長）を越える。

トンネル内は騒音が大きいことから、下り列車では新宿駅発車直後の車内放送は「この先カーブが続きますのでお立ちのお客様はつり革か手すりにおつかまりください」とのみ言い、笹塚駅手前で地上に出てから詳しく放送する場合が多い。

笹塚 - 明大前

京王新線の電留線を挟みながら高度を下げ、ここから世田谷区の北端をときおり杉並区に入りながらさらに西南西に向かう（この状態は芦花公園あたりまで続く）。環七通りを越え、玉川上水を越えたところに代田橋駅がある。代田橋駅手前までは高架であるが、ここから先は地上を進む。明大前駅で井の頭線と交差する。

明大前 - 千歳烏山

小さな起伏を超え、右に大きくカーブを切るところに、下高井戸駅がある。ここでは左から東急世田谷線を迎える。下高井戸駅を出ると再び起伏があり、向きを西北西に変え、車両基地（かつては工場もあったが現在は留置線のみ。詳細は若葉台検車区を参照）のある2面4線の桜上水駅へ。続く上北沢駅は京王線では数少ない島式1面の駅である。上北沢駅付近からしばらく首都高速道路との距離が離れる。上北沢駅を出ると高架駅の八幡山駅に向け駆け上る。八幡山駅は京王線では唯一、ホームのない通過線のある駅で、外側線が本線となっているのも唯一である。その高架により環八通りを越える。左に高架の電留線を見ながら高架線から駆け下りて、左にカーブを切って芦花公園駅、西南西に向かって、烏山川を跨ぎ、千歳烏山駅である。この付近はバイパスである国道20号と多少離れるが、旧道とは近い。

この区間では代田橋駅 - 八幡山駅で連続立体交差の計画がある（新宿 - 調布間の連続立体交差化事業および複々線化計画参照）。

千歳烏山 - つつじヶ丘

仙川の谷に下り、これを渡ると地面は上がっていくが、線路はさらに下って切り通しに入る。調布市となり、仙川駅に着く。現在の仙川駅は山手線の渋谷駅と同じようなホーム構造であるが、かつては島式1面であった。都道114号をくぐると武蔵野台地の国分寺崖線から入間川の谷に突き出す。高架（築堤）で進んで入間川を跨ぎ、武蔵野台地の武蔵野面の舌状台地へ着地する。

つつじヶ丘 - 調布

2面4線のつつじヶ丘駅で左に電留線を見送りながら、本線は崖に突き出しながら国分寺崖線を再び下り、柴崎駅の先で野川を越える。そこから地下トンネルに入り、国領駅構内で大きく右にカーブを切る。ここから再び西北西に向きを変え、東京都道11号・狛江通りと地下で交差する。地上時代は踏切で交通が遮断され渋滞がひどかったが、地下化により解消された。布田駅は地下化開業の際にスクリーンドアを採用したため、旅客がホームへ転落するおそれはなくなった。さらに右に曲がって、2面4線（地下2階1面2線下りホーム、地下3階1面2線上りホーム）の調布駅へ入る。

調布 - 府中

相模原線とのポイントを通過し相模原線を左に分けると、地上に出る。西調布駅を過ぎるとすぐ、中央道をくぐる。右手に味の素スタジアムを見ながら、ほどなく飛田給駅である。左右にカーブを切りながら府中市に入る。市道の切り通しを越えて、武蔵野台駅へ。駅端からすぐに土手を上り、市道、西武多摩川線、市道を越え、地上に降りて右にカーブを切って多磨霊園駅へ。このカーブでは京王の曲線制限としては最も高い105km/h制限の標識が立っているが、最高速度を出す列車（特に特急・準特急）は先行列車の関係で直後の信号で減速信号に掛かることが多いため、この最高制限速度を出す列車は少ない。続く東府中駅は下り線のみ待避線を持ち、さらにその南隣に競馬場線専用ホームがある。競馬場線を左に分けて旧甲州街道を斜めに横切り、線路も左にカーブを切りそのまま高架へ上ってゆく。小金井街道を越えて2面4線の府中駅に着く。

府中 - 聖蹟桜ヶ丘

府中を出たらすぐに国分寺街道と府中街道を跨ぎ、JR武蔵野線（地下）と交差して、大きく左にカーブを切りながら地上に降り、進路は南南西になる。ここで再び旧甲州街道の踏切があり、分倍河原駅へ。この駅の途中で立川崖線があり、ここから南は高架駅となる。その崖線下に沿ってJR南武線のホームがある。市道（ホーム下）と鎌倉街道旧道を越え、地上に降りる。降りきったところで中央道をくぐる。再び右にカーブを切りながら西南西に向かって高架に上がり、中河原駅である。ここで新道と合流した鎌倉街道を再び越える。左にカーブを切り、進路を再び南南西として多摩川を越え、多摩市に入る。右に急カーブを切って聖蹟桜ヶ丘駅である。この駅は古くはカーブの途中にあったが、高架化の折りに駅ホームの一部を直線としている。

聖蹟桜ヶ丘 - 高幡不動

ここから川崎街道の北側に沿って走る。野猿街道の一部立体交差を越えると、左から多摩丘陵が迫る。日野市に入り、ここからは多摩丘陵と多摩川の間の狭い平野の南端近くを走ることになる。地平に降りて右、左にカーブを切ると百草園駅。しばらく直線で進むと、右から程久保川が迫り、これを越えると、多摩モノレールの高幡不動駅をくぐる。同時に都道と交差する。高幡不動駅は、動物園線用のホーム、線路を入れて3面5線の駅である。

高幡不動 - 京王八王子

45km/hの低速で左にカーブを切り、右折した川崎街道と交差し、さらにその直進方向である北野街道に沿う。左に曲がって南西を向く。さらに左折すると南平駅である。右に曲がって、平山橋を渡る道と交差し、左に曲がると平山城址公園駅である。八王子市に入って、浅川、北野街道に挟まれるように右に大きく曲がり、勾配を上りながら西進すると長沼駅である。その先で北野街道が左から迫り、これと交差する。なお都道を左に見ながら再び上り勾配となり、直進し、右にカーブして湯殿川を渡り、高架2面4線の北野駅となる。国道16号八王子バイパスを越え、直進する高尾線に分かれて右にカーブし、西北西を向く。左からJR横浜線が迫り、並ぶところで野猿街道の陸橋をくぐる。横浜線を左に分けると、すぐに中央線、八高線の高架をくぐる。左にカーブしながら地下に潜ってゆき、北西を向いて1面2線の京王八王子駅に至る。

最混雑区間

2011年度の朝ラッシュ時における最混雑区間は、下高井戸 → 明大前間で162%である。当路線と並行するJR中央線 (194%)、小田急小田原線 (188%) と比べるとやや低い値ではあるものの、つつじヶ丘 - 笹塚間では複線でありながら10両編成の列車が2分間隔で運転されていることと、八幡山 - 笹塚間は平行ダイヤで通常時よりも所要時間が大幅に増していることから、これ以上の増発はほぼ不可能である。また、明大前では多くの乗客が井の頭線と乗り換えるため、旅客の乗降に時間がかかり、電車の遅延が発生することもある。

歴史

京王電気軌道が1913年、笹塚駅 - 調布駅を開通させた。その後、小刻みに延長を繰り返し、新宿追分駅 - 府中駅間を1916年に全通させた。当初、新宿駅 - 笹塚駅、調布駅 - 府中駅 - 国分寺駅はバス連絡を行っていた（東京で最初のバス営業）。

府中駅 - 東八王子駅（現：京王八王子駅）間は、関連会社の玉南電気鉄道が1925年に開業した。同区間は国から補助金を得るため、軌道法に基づく軌道ではなく、地方鉄道法に基づく鉄道として、軌間1067mmで建設された。そのため、京王と玉南とは直通運転できなかった。 玉南は結局、国鉄中央本線との競合を理由に補助金を得られなかった。そのため、1926年に京王は玉南を合併。改めて軌道特許を取得して同区間を軌間1372mmに変更した。新宿追分 - 東八王子間の直通運転が開始されたのは1928年のことである。

京王線の幡ヶ谷駅以東は戦前、甲州街道を走る軌道であった。新宿方の起点は、現在は新宿駅西側の京王百貨店地下二階であるが、古くは、南口のJRの線路を乗り越えた先の新宿追分（新宿伊勢丹前交差点。現在の新宿三丁目駅に相当）であった。1936年、幡ヶ谷より新町までは玉川上水を暗渠とした上に専用軌道を敷設。新宿起点も追分交差点上から脇の四谷新宿駅（のちの京王新宿駅。現在は京王新宿三丁目ビルが立地）に移転した。戦争末期の1945年、新宿 - 初台間にある天神橋変電所が空襲に遭って電圧が低下した時、新宿駅南口の跨線橋の坂を電車が上れなくなったため、西口の現在の場所にターミナルが作られた（この場所は東横線新宿延伸計画用の土地だった。詳しくは、東京横浜電鉄新宿延伸計画を参照）。

以降も、新宿駅と文化服装学院前までの間は甲州街道上に軌道が敷設されていたが、1953年道路中央を専用軌道化した。しかし、新宿駅周辺の甲州街道上り線を横切る踏切に遮断器が設けられていなかったことによるトラブルが相次ぎ、また甲州街道自体拡幅の必要に迫られ、京王線軌道敷を移設することになった。こうして新宿駅は1963年4月に現在の地下駅が完成し、同区間が地下化された。同年8月に架線電圧の1500V昇圧。翌1964年に初台駅の先まで、1983年には笹塚駅東側まで地下区間が延長された。

年表

• 1913年（大正2年）
  • 4月15日 京王電気軌道笹塚 - 調布間 (12.1km) 開業。
  • 10月11日 代々幡 - 笹塚間 (1.3km) 開業。
• 1914年（大正3年）
  • 4月8日 幡代小学校前 - 代々幡間 (0.3km) 開業。
  • 6月11日 代々木 - 幡代小学校前間 (0.7km) 開業。
  • 11月19日 新町 - 代々木間 (0.6km) 開業。
• 1915年（大正4年）
  • 3月31日 葵橋 - 新町間 (0.4km) 開業。
  • 5月1日 停車場前 - 葵橋間 (0.4km) 開業。
  • 5月30日 新宿追分（新宿三丁目） - 停車場前間 (0.1km) 開業。
• 1916年（大正5年）
  • 9月1日 調布 - 飛田給間 (1.8km) 開業。
  • 10月30日 飛田給 - 府中間 (4.2km) 開業。
• 1917年（大正6年） 火薬庫前駅を松原駅に、上北沢駅を北沢駅に、下仙川駅を仙川駅に改称。布田駅開業。
• 1918年（大正7年）5月1日^[1][2] 松沢駅開業。
• 1919年（大正8年）9月 代々木駅を神宮裏駅に、改正橋駅を初台駅に改称。
• 1920年（大正9年）
  • 3月27日 笹塚 - 上高井戸（芦花公園）間複線化。
  • 4月5日 上高井戸 - 烏山（千歳烏山）間複線化。
  • 4月15日 金子（つつじヶ丘） - 調布間複線化。
  • 6月25日 烏山 - 金子間複線化。
• 1923年（大正12年）5月1日 調布 - 府中間複線化。
• 1925年（大正14年）
  • 3月24日 玉南電気鉄道府中 - 東八王子間 (16.3km) 開業（地方鉄道）。
  • 5月1日 停車場前駅を葵橋駅と統合し新宿駅南口側に移転。
• 1926年（大正15年）
  • 4月28日 北沢車庫前駅開業。
  • （昭和元年）12月27日 玉南電気鉄道を合併。
• 1927年（昭和2年）
  • 6月1日 府中 - 東八王子間 (16.3km) 開業（軌道）。
  • 10月28日 新宿追分駅を新宿ビルディングに移転。
  • 12月17日 仙川 - 調布間を甲州街道南側に移設。
• 1928年（昭和3年）
  • 5月22日 新宿追分 - 東八王子間直通運転開始。
  • 12月11日 屋敷分駅を分倍河原駅に改称^[3]。
• 1929年（昭和4年）
  • 3月12日 分倍河原駅を南武鉄道（現・南武線）交差地点に移転。
  • 4月1日 関戸（聖蹟桜ヶ丘） - 北野間複線化。
  • 4月7日 府中 - 中河原間複線化。
  • 8月7日 烏山駅を千歳烏山駅に改称。
• 1930年（昭和5年）3月6日 新宿追分駅を四谷新宿駅に改称。
• 1932年（昭和7年）
  • 12月8日 多磨駅を市公園墓地前駅に改称。
  • 12月10日 北沢駅を上北沢駅に改称。
• 1933年（昭和8年）8月11日 北沢車庫前駅を京王車庫前駅に改称。
• 1934年（昭和9年）1月19日 代々幡駅を幡ヶ谷本町駅に改称。
• 1935年（昭和10年）
  • 2月8日 松原駅を帝都電鉄（現・井の頭線）交差地点に移転し明大前駅に改称。
  • 11月12日 臨時競馬場前駅開業。
• 1937年（昭和12年）
  • 5月1日 四谷新宿駅を京王新宿駅に、停車場前駅を省線新宿駅前駅に、京王車庫前駅を桜上水駅に、市公園墓地前駅を多磨霊園駅に、関戸駅を聖蹟桜ヶ丘駅に、百草駅を百草園駅に、高幡駅を高幡不動駅に改称。
  • 9月1日 幡ヶ谷本町駅を幡代駅に、松沢駅を八幡山駅に、上高井戸駅を芦花公園駅に、八幡前駅を東府中駅に改称。
• 1938年（昭和13年）3月25日 下高井戸駅を日大前駅に改称。
• 1939年（昭和14年）
  • 天神橋駅廃止^[2]。
  • 7月21日 神宮裏駅を西参道駅に改称。
• 1940年（昭和15年）10月26日 （旧）東府中駅を統合し臨時競馬場前駅を東府中に改称。
• 1944年（昭和19年）
  • 5月31日 陸上交通事業調整法により、東京急行電鉄に合併され、同社の経営となる。
  • 6月1日 日大前駅を下高井戸駅に改称。
• 1945年（昭和20年）
  • 7月24日 新宿起点を現在地（新宿西口）に移転。省線新宿駅前駅、新町駅、西参道駅、幡代駅廃止。
  • 10月1日 軌道から地方鉄道に変更。
• 1948年（昭和23年）6月1日 京王帝都電鉄発足に伴い、同社に譲渡される。
• 1955年（昭和30年）9月11日 平山駅を平山城址公園駅に改称。
• 1957年（昭和32年）5月15日 金子駅をつつじヶ丘駅に改称。
• 1959年（昭和34年）6月1日 上石原駅を西調布駅に、車返駅を武蔵野台駅に改称。
• 1963年（昭和38年）
  • 4月1日 新宿地下駅営業開始。
  • 8月4日 架線電圧を1500Vに昇圧。
  • 10月1日 京王線新宿 - 東八王子間に特急の運転を開始。
  • 12月11日 東八王子駅を移設し、京王八王子駅に改称。
• 1964年（昭和39年）
  • 4月21日 中河原 - 聖蹟桜ヶ丘間複線化。
  • 6月7日 初台駅地下化。
• 1970年（昭和45年）6月3日 北野 - 京王八王子間複線化、京王線全線複線化。
• 1978年（昭和53年）10月31日 新宿（新線新宿） - 笹塚間複々線化（京王新線開通）。初台駅、幡ヶ谷駅が新線に移転。
• 1980年（昭和55年）3月16日 都営地下鉄新宿線開通、相互直通運転開始。
• 1983年（昭和58年）7月17日 旧線の初台 - 幡ヶ谷付近間地下化。
• 1989年（平成元年）4月2日 京王八王子駅地下化。
• 1990年（平成2年）10月27日 長沼 - 北野間高架化、北野駅構内は暫定開業のため単線化。
• 1992年（平成4年）
  • 2月29日 北野駅が全面完成し、複線に戻る。
  • 5月28日 相模原線直通の特急の運転を開始。
• 1998年（平成10年）7月1日 経営会社が京王電鉄に改称。
• 2001年（平成13年）3月27日 ダイヤ改定により、準特急の運転を開始。相模原線特急を廃止。
• 2011年（平成23年）
  • 3月13日 動物園線との直通運転を休止（※東日本大震災の影響）。
  • 7月2日 特急の運転を休止（※東日本大震災の影響）。
  • 9月23日 特急の運転、動物園線への直通運転、都営地下鉄新宿線直通急行の運転を再開。
  • 10月2日 ATCの使用を開始。
• 2012年（平成24年）8月19日 柴崎 - 西調布間地下化。ダイヤ改定により、特急の設定が一時的になくなる。
• 2013年（平成25年）2月22日 以下の内容でダイヤ改定を実施。
  • 特急の停車駅に分倍河原と北野を追加した上で大幅に増発。相模原線直通特急も復活^[4][5]。
  • 平日の準特急が運転本数を大幅に削減し、早朝上り1本の設定とする。
  • 通勤快速を区間急行に名称変更。終日運転されるようになる^[4][5]。
  • 快速停車駅を、調布 - 東府中間通過から同区間各駅停車に変更^[4][5]。
  • 深夜時間帯に特急を新設。平日・土休日ダイヤとも新宿駅0時25分発まで設定される^[5]。
  • 新宿発着の最終電車を最大45分繰り下げ。新宿駅の最終電車を平日・土休日ダイヤとも0時30分発とする^[5]。

運転

京王電鉄の基軸となる路線であり、相模原線、高尾線といった支線区や、相互乗り入れを行う都営地下鉄新宿線への直通列車も多数運転される。なお、相模原線直通列車や都営新宿線との相互乗り入れについては、「京王相模原線」を参照されたい。

多様な列車種別と緩急結合に配慮したダイヤ、最高速度110km/h（新宿 - 調布間は105km/h）の高速運転の実施によって都市間輸送にも対応している。2001年のダイヤ改定でそれまでの高尾山口行急行にかわって準特急が設定され、新宿 - 調布・府中間をそれまでの京王八王子行特急と同じ所要時間で結ぶ列車が1時間6本に増えた（2013年2月22日のダイヤ改正以降、平日は特急が毎時6本で間に橋本発着の特急が入り、土曜・休日は高尾山口発着が準特急となる）。

新宿 - 八王子・高尾間は中央線と競合し、高速運転によるサービス向上も実施されているが、平日ラッシュ時には相模原線からの直通列車と京王線列車双方の多数の列車が輻輳し、複々線区間が短い（笹塚 - 新宿・新線新宿間のみ）こともあり、所要時分が長くなってしまう不利な面も持ち合わせている。

平日、土曜・休日の各ダイヤは、基本的に大きく朝間、昼・夜間、深夜に分けられ、早朝をのぞく朝間は不規則ながらほぼ10分ヘッド、昼・夜間・平日深夜は20分ヘッド（ただし特急と準特急、急行と快速を同一視すればほぼ10分ヘッドといえる）、土休日深夜は15分ヘッドである。昼・夜間は、昼間、夕方、夜間に細分できる。

• 2006年（平成18年）8月までは、土曜・休日ダイヤがオフダイヤ（1 - 3・7・8・12月）とシーズンダイヤ（4 - 6・9 - 11月）に分けられていた。

近年のダイヤ改定により、1本の列車を2つ以上の種別・行先で運行するダイヤが多くなった。この場合、その種別で運行する区間の終点を表示し、その駅の到着時には新たな種別・行先に変更される。ただし、都営新宿線直通の快速・区間急行（本八幡行・大島行）が新線新宿駅で種別を各駅停車だけに変更するのは、京王と都営地下鉄では運行上の考え方が異なるためである。2013年2月22日のダイヤ改正で都営新宿線内は各駅停車と急行の2本立てとなった関係で京王の旅客向け路線案内では快速・区間急行は新線新宿から各駅停車になる旨の備考が記されている。また、例として種別・行先変更がある列車としては以下のものがある。

• 日中に運行される橋本始発区間急行 新線新宿行は、新線新宿から（都営新宿線）急行 本八幡行となる（土曜・休日夕方には、大島行が数本存在する）。

  その逆はこの例に当てはまらず、（都営新宿線）本八幡から急行 橋本行で運行し、新線新宿からは区間急行に種別だけを変更する（大島始発もある）。

• 平日朝・夕方以降に運行される橋本始発急行 新線新宿行は、新線新宿から（都営新宿線）各停 本八幡行となる。

  その逆はこの例に当てはまらず、（都営新宿線）本八幡から各停 橋本行で運行し、新線新宿からは急行に種別だけを変更する。

• 平日夕方から数本運行される（都営新宿線）本八幡始発の各停 調布行3本は、新線新宿からは急行に種別だけを変更し、さらに調布からは各停 高尾山口行となる（大島始発も1本ある）。
• 深夜に運行される新宿始発特急 高幡不動行のうち、最終の1本以外は高幡不動から各停 京王八王子行となる。
• 平日朝1本運行される新宿始発の急行 高幡不動行は、高幡不動から各停 京王八王子行となる。

列車種別

本路線では、京王車と都営車による運行がある。

京王車には、フルカラーLED（前面表示は種別終着駅名別表示、側面表示は種別終着駅名一体表示）を搭載した車両（9000系、8000系、7000系）、方向幕（種別終着駅名別表示）を搭載した車両（7000系）が存在する。

都営車には、フルカラーLED（種別行先一体表示）を搭載した車両（10-300形3次車）、3色LED（種別行先一体表示）を搭載した車両（10-300形1・2次車、および先頭車10-300形+中間車10-000形）、3色LED（種別行先別表示）を搭載した車両（10-000形）、3色LED（前面表示は種別行先別表示、側面表示は種別行先一体表示）を搭載した車両（10-000形更新車）が存在する。

特急

特急

京王車のみでの運転。英語では「Special Express」と表記する。車両には京王線の路線図通り、赤桃色地に白で「特急」と表示する。途中の停車駅は、明大前、調布、府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野である。かつて方向幕車では赤色で「特急」と表示されており、通常特急としては使用しない都営車の10-000形にもこの色で残っていた。

1963年（昭和38年）から定期運転を開始。当初新宿 - 京王八王子（当時の東八王子）間最速40分運転で設定された後、5000系時代に最高速度105km/h引き上げと最速所要時間35分への短縮が行われた（当時は分倍河原、北野を通過している）。1992年のダイヤ改定で本線系統の特急は同年に導入された8000系に統一されたが、2001年3月の改定で調布以西の最高速度110km/hへの引き上げと最速34分化（上り最速35分）が行われた際、他系列も使用されるようになる。1992年からは相模原線系統の特急も運転されていた^[6]が、2001年3月のダイヤ改定で消滅。府中方面を走る特急については、シーズンダイヤの分割併合と運転パターンの違いにより所要時間が延び、その後2006年9月のダイヤ改定で調布駅地下化工事に伴う徐行運転のため最速所要時間はさらに増加し時刻表上の最速所要時間（分単位）は下り37分、上りは39分となっていた。

2001年3月のダイヤ改定により新種別の準特急が設定されて以降、多くの特急ダイヤは準特急に格下げされた。東日本大震災に伴う2011年夏の節電ダイヤで一旦運行休止になり、節電ダイヤ終了後の同年9月23日のダイヤ修正で土休日の新宿 - 高尾山口間の1往復のみ復活したものの、2012年8月19日のダイヤ改定でこの1往復も準特急へ格下げとなり再び運行休止となった（この間にも多客対応に伴う飛田給発新宿行の臨時特急が運転された。2013年元日に新宿発高尾山口行の臨時特急「迎光」号が下り1本のみ運転されている）。

2013年2月22日のダイヤ改定で運行を再開した。京王線内については分倍河原・北野が停車駅に加わり、準特急が特急に格上げされる形となった。また、同改定により相模原線系統の特急も復活した（調布より先の相模原線内は急行と同じ停車駅である）^[4]。

旅客案内上は全区間で特急だが、列車種別選別装置は府中以西では急行扱いとなり、最高速度も105km/hに抑えられる^要出典（調布 - 府中間のみ最高速度は110km/h）。さらに運転士が携行し運転台に掲出する運行予定表に付帯する種別表示カードでも新宿 - 府中間のみ「特急」の札を表示し、府中以西では「急行」の札に切り替えられる。なお、同様に相模原線系統の特急は調布より先の相模原線内は急行扱いとなるが、最高速度は110km/hである。また、運転士が携行し運転台に掲出する運行予定表に付帯する種別表示カードは新宿 - 調布間のみ「特急」の札を表示し、調布から相模原線内では「急行」の札に切り替えられる。

1982年11月からは順次10両編成車両が充当^[7]され、現在全列車が10両編成で運行されている。8000系と7000系（10両固定編成または6両+4両または8両+2両）での運転が主体だが、9000系（0番台8両+7000系2両、30番台の10両固定編成）で運転されることもある、9000系30番台に関しては2013年2月22日のダイヤ改定で都営新宿線直通列車と運用がリンクしていた昼間時の相模原線内折り返し各停が廃止されたことで都営乗り入れ車の必要な運用が削減されたため運用される機会が増えている。これは都営新宿線直通をのぞく10両編成で運行される他の種別でも同様である。ただし、ダイヤが大幅に乱れたときは8両編成で運行されることがある。

深夜に運行される新宿発高幡不動行（最終の1本以外の列車）のフルカラーLED表示幕では、『特急｜高幡不動』→『高幡不動から各停京王八王子行』といった形で切り替えて表示している。

かつては、新宿発高幡不動行（高幡不動から各駅停車京王八王子行）や土曜・休日シーズンダイヤでの高幡不動で分割併合する京王線新宿 - 京王八王子・高尾山口間の運転、一部の特急に「陣馬」（新宿 - 京王八王子間）・「高尾」（新宿 - 高尾山口間）と愛称を付与したこともあった。

準特急

準特急

京王車のみでの運転。英語では「Semi Special Express」と表記する（旅客案内表示では、英文字でSemi S.Expと示される）。駅構内の3色LED搭載の行先表示装置や京王線の路線図、方向幕車では「準特急」と表示され、2013年2月改定以前はフルカラーLEDを搭載した車両も同様であった。改定以降のフルカラーLED車はフルカラー表示対応の駅構内の行先表示装置では、オレンジ地で「準特急」と表示する（車両側面は「準特」と省略表示）。2013年2月のダイヤ改定までは方向幕の車両では特急と同じく赤色で「準特急」と表示されていた。2013年2月のダイヤ改定から、かつてのフルカラーLED搭載車両と同じ表示となった。 2001年3月に急行や平日夕夜間の通勤快速を置き換えて新設された高尾線方面への速達列車で、当時の特急停車駅に分倍河原と北野を追加したものだった。 平日昼間は京王線新宿 - 京王八王子間の列車と京王線新宿 - 高尾山口間の列車が10分間隔で交互に運転された。平日の夕方・夜間は京王線新宿 - 京王八王子間で10分間隔の運転であった。休日は早朝・深夜以外の運転で京王線新宿 - 京王八王子間の列車と京王線新宿 - 北野間（北野 - 高尾山口間を各駅停車として直通運行）の列車が10分間隔で交互に運転された。

これに加えオフピーク通勤で朝の混雑を緩和させようと、2011年3月11日のダイヤ改定からは平日午前6時台の京王八王子発上りに「早朝準特」として3本設定されていた。改定当日に東日本大震災が発生し一時運休したものの、その後企業・団体独自のサマータイム（通勤時間前倒し）導入が広まり需要が高まったため、同年7月に実施された節電ダイヤで高尾線直通列車（この列車は高尾山口 - 北野間は各駅停車として運転）が1本増発され計4本となった。

2011年には夏の節電ダイヤに伴う日中の一部時間帯や、同年と2012年の年末の木・金曜の23時台に高幡不動行の臨時列車が運行されていた（高幡不動からは各停京王八王子行）。

2013年2月22日のダイヤ改定より土曜・休日（平日の早朝上り1本を含む）の高尾山口発着列車のみの運転となり京王八王子発着の全列車と平日日中の高尾山口発着の準特急はすべて特急に格上げされた^[4]。高尾線内は各駅停車となるが、急行は高尾線内での通過運転を継続しているため、急行とは千鳥停車の関係となっている。

フルカラーLEDの行先表示器を搭載した7000系・8000系・9000系は、北野まで前面表示は『北野』と『高尾山口まで先行』を、側面表示器は『準特｜北野』→『北野から各停高尾山口行』→『高尾山口まで先に到着^[8]』といった形で切り替え表示していた。現在は準特急の停車駅自体が北野 - 高尾山口の各駅に停車するようになったため、このような案内は行われていない。

2006年9月のダイヤ改定までの日中の高尾山口までの下り所要時間はシーズンダイヤ時をのぞき47分であったが、実際には夜間に時刻表上45 - 46分で結ぶ列車（高尾での停車時間が短くなる）も設定されていた。上りの高尾山口発の列車は高尾駅に加えて北野駅での停車時間も長かった。これは北野駅で京王八王子発との同時進入ができず、先に到着して待ち合わせる形となるためである（これは現在の高尾山口発特急も同様である）。

旅客案内上は全区間で準特急だが、列車種別選別装置は、特急と同様に府中 - 北野間は急行扱い、加えて北野から高尾線内では普通扱いとなる。同じく最高速度も105km/hに抑えられる（調布 - 府中間のみ最高速度は110km/h）。さらに運転士が携行し運転台に掲出する運行予定表に付帯する種別表示カードでも新宿 - 府中間のみ「準特」の札を表示し、府中 - 北野間では「急行」の札、北野から高尾線内では「普通」の札にそれぞれ切り替えられる。

他の鉄道事業者においては「準特急」に相当する列車に「快速急行」という種別を使用するか、「特急」の停車駅を増やした上で旧来の「特急」を「快速特急」に昇格させるかのいずれかを取るケースが通常であるため、現在「準特急」という種別の列車を運行する鉄道事業者は日本全国でも京王電鉄のみとなっている。ただし、過去には小田急電鉄や近畿日本鉄道でも走っていたことがあった。

全列車が10両編成で運行されており、使用車種は特急と同じ。ただし、ダイヤが大幅に乱れたときは8両編成で運行されることがある。

急行

急行

英語では「Express」と表記。駅構内のフルカラー表示対応の行先表示装置や京王線の路線図及び現在の京王車では、緑地に白で「急行」で表示（都営線内の急行運用時もそのまま使用）。駅構内の3色LED型の行先表示装置では「急行」と表示する。2013年2月改定までは、京王の方向幕車では白地に赤で「急行」と表示していた。都営車の場合、フルカラーLED車では京王車同様に緑地に白で「急行」（京王線内のみ。都営線内の急行用の表示は別に設定）、3色LED車では、黒地に赤で「急行」と表示する。方向幕車（10-000形）ではかつての京王の方向幕車と同じく、白地に赤で「急行」と表示されていた。また、かつては都営車（10-000形）では紺地に赤で「急行」と表示されていた。

多くの列車は10両編成で運行されるが、一部の都営新宿線直通に都営車8両編成の運用があるほか、土休日の京王線新宿発着の一部列車や府中競馬正門前からの急行の一部も8両編成で運行される。2006年9月のダイヤ改定で都営新宿線直通列車の大部分が10両編成となったため10両編成での運転本数が増加した。それまでは京王線新宿発着の電車（一部のぞく）が10両、都営新宿線直通列車は8両での運転だった。

京王線系統の急行は朝を中心に運行されている。平日夕方には下りのみだが都営新宿線本八幡（または大島）発高尾山口行き（調布から各駅停車に種別変更）の列車も存在する。この列車は桜上水で特急の通過待ちを行うために明大前駅からの調布駅への最先着列車にはならない。

2013年の改定前までは夜間は土休日の一部列車が京王八王子まで急行として運行される以外は京王線新宿 - 高幡不動間の運転となるが、終電をのぞいたほぼすべての列車が高幡不動から各駅停車京王八王子行として京王八王子まで直通運転していた。また、土休日の早朝にも新宿 - 高幡不動間は急行、高幡不動からは各停高尾山口行の列車が存在していた。2001年3月までは昼間でも京王線新宿 - 高尾山口間で夕方ラッシュ時をのぞき運行されていた。この系統は2001年3月のダイヤ改定で準特急に格上げされた。反面京王八王子発着の急行は存在しなかった。

土休日には、都営新宿線本八幡発高尾山口行の急行が4本運転されており、そのうちの2本は新宿線内も急行運転を行う。また、土休日に多摩動物公園行が1本運転される。さらに、東京競馬場での競馬開催日の夕方には府中競馬正門前から新線新宿行が運転される。毎年、元日の終夜運転で高尾山口行の急行が3本設定され、京王線新宿発は「迎光号」、都営新宿線発は「迎光かがやき号」と称する。なお、通勤急行の種別があった1992年まではつつじヶ丘を通過していた。

フルカラーLEDの行先表示器を搭載した7000系・8000系・9000系は、平日朝に運行される新宿始発高幡不動行では、前面表示器で『高幡不動』と『京王八王子まで先行』を、側面表示器で『急行｜高幡不動』→『高幡不動から各停京王八王子行』→『京王八王子まで先に到着^[8]（2013年2月21日まで）』をそれぞれ交互に表示する。

相模原線系統の急行は、2013年2月22日の改定以前はほぼ終日にわたり運行されており、その多くは都営新宿線に直通していた。平日の朝夕は新宿線内は各駅停車となり、この場合は上りは急行の新線新宿行（新線新宿から各駅停車本八幡行）、下りは橋本または京王多摩センター行となり新宿線内は「各停」として案内されていた。日中は20分間隔で都営線内でも急行運転を行った。2011年3月11日の東日本大震災および福島第一原発事故発生後、電力事情悪化により半年近くに渡り新宿線内での急行運転が中止され、同年夏の節電ダイヤでは日中の急行は快速と入れ替わる形で京王線新宿 - 橋本間での運転となっていたが、9月23日からは新宿線内での急行運転が本格的に再開されたことに伴い日中の急行は再び本八幡 - 橋本間での運行となった。また、朝や夕方以降には京王線新宿 - 橋本（一部は京王多摩センター）間の急行も運行される。2012年8月19日のダイヤ改定で夕方の都営新宿線直通急行については、一部をのぞいて快速（相模原線内急行）へ格下げられた。2013年2月22日の改定で、都営新宿線直通の日中の急行は京王線内は「区間急行」（停車駅は2013年2月21日までの通勤快速と同じ停車駅） に置き換わった^[9]。このため現行ダイヤでは平日・土休日ともに唯一昼間時の運転がない種別となっている（平日に限れば準特急も昼間時は運転されない）。

平日朝・夕方以降に運転される橋本始発新線新宿行は、新線新宿まで前面表示器で『新線新宿』と『本八幡まで先行（2013年2月21日まで）』を、側面表示器で『急行｜新線新宿』→『新線新宿から各停本八幡行』→『本八幡まで先に到着（2013年2月21日まで）^[8]』・『都営新宿線直通（2013年2月22日から）』をそれぞれ交互に表示する。また、新線新宿から各停大島行となる列車も2012年8月19日のダイヤ改定で平日の朝に橋本始発1本が設定された。さらに、2013年2月21日までは平日夕方以降に運転される橋本始発の急行調布行（調布から快速本八幡行）の列車も数本存在していた。これらの列車は共に京王車9000系（30番台）・都営車による運転である。

区間急行

区間急行

英語では「Semi Express」。京王線の路線図ではオリーブ色（■）、駅構内の行先表示装置では黄色で「区間急行」、フルカラーLEDを搭載した京王車の種別表示では、白地に緑で「区間急行」と表示（車両側面は「区急」と省略表示される）。3色LEDを搭載した都営車では、黒地に緑で「区急」と表示される。方向幕は京王車（7000系）と都営車（10-000形:方向幕車は既に廃車）では白地に緑で「区間急行」と表示する。

2013年2月22日のダイヤ改定により誕生した種別であり、停車駅はダイヤ改定前の「通勤快速」と同一である。新宿 - 東府中間（相模原線直通列車は新宿 - 調布間）が急行と同じ停車駅であり、その他は各駅に停車する。「通勤快速」とは異なり、通勤時間帯以外にも運転されている。なお、2013年2月22日改定ダイヤにおいては、下りの区間急行はすべて相模原線に直通し、府中方面への運行はない。

旅客案内上は全区間、区間急行であるが、列車種別選別装置の新宿 - 東府中間（相模原線直通列車は新宿 - 調布間）は急行扱い、東府中以西と相模原線内では普通扱いである。なお、運転士が携行し運転台に掲出する運行予定表に付帯する種別表示カードは新宿 - 東府中間（相模原線直通列車は新宿 - 調布間）のみ「区急」の札（場合によっては「急行」）を表示し、東府中以西と相模原線内では「普通」の札に切り替えられる。

急行と同じく、多くの列車は10両編成で運行されるが、一部の都営新宿線直通と土休日深夜の桜上水行き1本は都営車8両編成、夜の区間急行桜上水行きは京王車8両編成で運行される。

快速

快速

英語では「Rapid」。駅構内のフルカラー表示対応の行先表示装置や京王線の路線図、フルカラーLEDを搭載した京王車の種別表示では、青地に白で「快速」と表示する。3色LEDを搭載した都営車では、黒地に緑で「快速」と表示する。都営の方向幕車（10-000形）は白地に青で「快速」と表示されていた。また、かつて都営の方向幕車（10-000形）では、同車の急行と同じく紺地に赤で「快速」と表示されていた。

京王線新宿発着が基本であるが、一部に調布方向からのつつじヶ丘・桜上水止まり、また都営新宿線直通列車もある。調布方向からのつつじヶ丘折り返しがある理由は2012年8月に調布駅の地下化で同駅での折り返しができなくなったためである。

2001年のダイヤ改定で各駅停車が減便され、この代替として八幡山、仙川の2駅が停車駅に加えられた。相模原線系統の快速は、平日の朝と夕方・夜間以外はほぼ終日運行されており、京王線系統の列車も平日の夕方を中心に運転されている。都営新宿線直通快速は60km近くの長距離を走るが全区間で通過するのは6駅である。それでも大半の列車はつつじヶ丘で各停を追い越す（停車駅は後述）。上位種別に追い抜かれる快速もあり、2003年の改定までは通勤快速に抜かれる快速も設定されていた。このような場合、所要時間は各駅停車とほぼ同じである。2013年2月のダイヤ改定以前は日中は新宿 - 橋本間では上位種別へ抜かれることなく先着していたが、同改定で相模原線特急が復活したため昼間でも調布で相模原線特急に抜かれるダイヤとなった。

2013年2月以前は平日の夕方以降は本八幡 - 調布間での運転となり、調布 - 橋本は同じ車両で急行に種別変更していた。

震災および原発事故に伴う2011年夏の節電ダイヤで新宿線内の急行が運転休止になり、日中の急行が京王線新宿発着となる代わりに快速が本八幡発着となったが、2011年9月23日以降は再び京王線新宿発着の運転に戻されている。

なお、都営新宿線直通本八幡方面の快速・区間急行は新宿線内各駅に停車するため、新線新宿到着時に「各駅停車」に種別を変更する。

かつては8両編成の運用が多かったが、都営新宿線直通は2006年9月改定で、京王線新宿発着は2010年3月改定でそれぞれ大部分が10両化された。現在は一部列車のみが8両編成で運行される。

2013年2月のダイヤ改定で西調布 - 多磨霊園間の各駅にも停車となり、調布以西は各駅停車となった^[4]。

旅客案内上は全区間快速であるが、列車種別選別装置と種別表示カードでは新宿 - 調布間は快速扱いで京王線、相模原線とも調布以西では普通扱いである。

各駅停車

英語では「Local」。各駅停車を名乗るものの、京王線新宿駅を発着する列車は初台と幡ヶ谷にはホームがないため通過する。

京王線の各駅停車が車両に「各停」の種別を表示するようになったのは2001年初頭からであり、それまでは種別表示は黄色無地、LED式の場合は正面非表示、側面は終着駅名表示のみであった。2001年3月のダイヤ改定まで表示は「普通」だったが、案内放送では以前から「各駅停車」であった。なお、列車種別選別装置では現在も「普通」表示である。京王車ならびにフルカラーLEDを搭載した都営車の行先表示機では、黒地に白で「各停」と表示する（実際には枠が付く。都営車は京王線内専用で、都営線内各駅停車の表示とは別に設定）。また、方向幕の京王車（7000系）の側面および、方向幕の都営車（10-000形:方向幕車は既に廃車）は白地に黒で「各停」と表示する。3色LEDを搭載した都営車の行先表示では、黒地に行先と同じオレンジで「各停」と表示する（こちらも実際には枠が付く）。2013年2月ダイヤ改定までの方向幕の都営車（10-000形）では、種別非表示、行先表示のみだった。

平日昼間と土休日は京王線新宿 - 京王八王子間の列車と京王線新宿 - 高尾山口間の列車が10分間隔で交互に、平日夕ラッシュ時は京王線新宿 - 橋本間の列車が10分間隔で運転される。2006年9月のダイヤ改定までは平日の夕方以降も京王線新宿 - 京王八王子間の列車と京王線新宿 - 高尾山口間の列車を交互に運転していたが、京王八王子発着のすべての列車が準特急となり、各駅停車は京王線新宿 - 高尾山口間のみの運転となった。また、平日ダイヤの日中時間帯に高尾山口発着列車（高幡不動で新宿方面の特急に接続）に接続する北野 - 京王八王子間の列車も運行されていたが、2011年7月の節電ダイヤを機に京王八王子発着の特急が準特急へ格下げされたため廃止された。ラッシュ時や深夜には桜上水・八幡山・つつじヶ丘・調布・府中・高幡不動・北野発着や相模原線直通の若葉台・京王多摩センター・橋本発着の列車も運転される。

都営新宿線との直通列車は大半が笹塚発着であるが、平日夕方と深夜にはつつじヶ丘発着の列車が、朝と深夜には桜上水発着の列車もある。また、朝には本八幡 - 橋本の全区間を各駅停車で運行する列車があるほか、平日夕方には、本八幡（もしくは大島）始発の調布まで急行の高尾山口行が4本（都営車）、調布始発の各駅停車高尾山口行（都営車）、高尾山口始発の本八幡（もしくは瑞江）行が3本、高幡不動発の桜上水行き最終電車（都営車）が1本ある。

基本的に8両または10両編成^[10]、都営新宿線直通は都営車8両（一部は10両）編成で運行される。かつて、高幡不動以西のみ運転するいわゆる"区間各停"は6両または4両編成にて運転されていたり、2005年3月改定までは土休日に6000系7両があった。

京王線の各駅停車は多くが京王線新宿 - 高尾山口/京王八王子/橋本と全線を通す形で運転されるが、実際にはその行路上何度も特急や準特急、急行、区間急行、快速といった急行系列車の待避を行い、単一駅で数分間停車し複数列車の待避を行うことも少なくないため、走行距離と比べても非常に長い所要時間を要する。これは旅客が各駅停車と急行系列車を乗り継ぐことを前程にダイヤが組まれており急行系列車の速達性を重視していることによる。

過去の列車種別

準急

設定時期は不明確ではあるが、戦前（1931年）には運行されていた。1931年当時の停車駅は以下の通り。

• 京王新宿・停車場前・初台・笹塚・松原（現：明大前）・下高井戸・北沢車庫前（現：桜上水）・千歳烏山・仙川・国領・調布（以西各駅）

戦後は初台を通過するようになる。その後も停車駅には細かな変更が続いたが、1963年10月1日のダイヤ改定で快速に置き換えられる形で廃止された。

通勤急行

平日朝の上り列車のみ運転していた。京王新線の開通により通勤急行が通勤快速とともに笹塚に停車するようになってからは、急行と通勤急行の違いは、つつじヶ丘に停車するか通過するかだけであった。1992年に急行のつつじヶ丘停車により統合され、消滅した。ダイヤ改定よりも営業開始の時期が若干早かったことから、8000系もほんの数日間だけ通勤急行の運用に就いていたことがある。

特急（相模原線系統・通称「橋本特急」、1992 - 2001）

1992年5月28日から2001年3月27日までの間は相模原線系統の特急も運転されていた。新宿 - 橋本を速達で結ぶため、途中停車駅は明大前、調布、京王多摩センターと少なく、調布での各停への接続廃止後は相模原線の大半の駅では利用できなくなり、また、新宿 - 調布間で急行（平日の夕方は通勤快速）の後追いとなりこの区間の途中停車駅は明大前だけであるにもかかわらず実質的に急行と同等の所要時間を要することもあって、2001年3月のダイヤ改定で停車駅を見直して急行に格下げし、調布で本線系統の特急または準特急と接続する形に修正し廃止した。その後、2013年2月のダイヤ改定で復活することになったが停車駅は見直され、新宿 - 調布間は従来の特急と同じく明大前のみ停車するが、調布から先の相模原線内は急行と同じになっている^[4]。

登場時は主に本線系統の急行系列車を8000系として区別するため6000系を中心とした運用だったが、1995年に8000系の8両編成（8020系）が登場した後には8020系を中心とした。末期には登場したばかりの9000系も運用に就いていた。

通勤快速

通勤快速

英語では「Commuter Rapid」。駅構内の行先表示装置や京王線の路線図、フルカラーLEDを搭載した京王車の種別表示では、青地に白で「通勤快速」と表示（車両側面は「通快」と省略表示）。3色LEDを搭載した都営車では、黒地に緑で「通勤快速」と表示するが、3色LED（種別行先一体表示）を搭載した都営車（10-300形、および先頭車10-300形+中間車10-000形）、3色LED（前面表示は種別行先別表示、側面表示は種別行先一体表示）を搭載した都営車（10-000形）の側面では、「通快」と省略表示されていた。方向幕は、2013年2月のダイヤ改定直前までは京王車（7000系）と都営車（10-000形の一部）では白地に青で「通勤快速」、都営車（10-000形）では紺地に赤で「通勤快速」と表示されていたが、改定直前に方向幕が交換され、京王車はフルカラーLED車と同じく青地に白で「通勤快速」、都営車では白地に青の「通勤快速」の表示も見られた。

平日の朝ラッシュ時に京王線系統と都営新宿線 - 相模原線系統で、平日深夜には新宿→橋本で3本、新宿→京王八王子で1本運転されていた。新宿 - 東府中間は急行と同じ停車駅であり、その他は各駅に停車していた。京王新線開通までは笹塚を通過していたほか、1992年のダイヤ改定までは高尾線内にも通過駅が存在していた。途中駅で特急や準特急に抜かれる列車もあった（主に朝下り）。

平日の朝ラッシュ時と深夜帯での運転のため、ほとんどが10両編成での運転だが、朝の都営新宿線直通の一部列車は都営車8両で運転されていた。かつては夕方ラッシュ時にも京王線新宿 - 高尾山口間で運行されていたが、2001年3月のダイヤ改定で京王八王子発着の準特急に格上げされている。

2013年2月のダイヤ改定で種別名称を「区間急行」へ変更した上で、通勤時間帯以外にも運行されるようになった^[4]。

運行本数

2013年（平成25年）2月22日現在のダイヤで日中1時間あたりの運行本数は、以下のようになっている。なお、矢印がついているものはそこから他線に直通することを示す^{[* 1][* 2][* 3]}。

女性専用車・防犯カメラ設置車

女性専用車は、以下の列車で実施される。いずれも10両編成の車両に限られる。

• 平日朝7:30 - 9:30に新宿駅・新線新宿駅に到着する上り特急・急行・区間急行の進行方向先頭車両（実施区間は全区間）

新線新宿駅に到着する電車は、都営新宿線内も全区間に渡って女性専用車となる。都営車両は10両編成のみが対象となる。

• 平日夕方・夜18:00以降に新宿駅を発車する下り特急の進行方向最後尾車両（実施区間は新宿 - 調布）

  なお、都営新宿線では朝ラッシュ時に新宿方面のすべての電車の先頭車両が女性専用車となるが、新線新宿から先の下り京王新線・京王線内は女性専用車の設定が解除される。

  ダイヤ乱れにより8両編成が充当される場合は、その日のその列車に限り女性専用車は設定されないほか、大規模なダイヤ乱れが発生した場合は女性専用車の設定が全面的に中止となる。

該当する車両には、白地のステッカーが貼られている。

2013年2月21日までは夜22:40をもって特急・準特急の運転が終了していたので、平日夜22:50以降に京王線新宿駅を発車する下り急行・通勤快速・快速の進行方向最後尾車両にも女性専用車両が設けられていた（実施区間は新宿 - 調布。なお夜22:50以降に発車していた新線新宿駅発の快速には適用されなかった）。

車両

2004年以降、事業用車も含め6000系以降の20m4扉車のみが在籍する。7000系以降および乗り入れの都営地下鉄車両はステンレスカーである。なお、6000系の段階ですでにホーム (1100mm) と車両床面 (1130mm) の高低差がほとんどない設計がなされている。

現用車両

京王電鉄#現用車両を参照。

• 9000系
• 8000系
• 7000系

• 

  京王9000系

• 

  京王8000系

• 

  京王7000系

過去の車両

京王電鉄#過去の車両を参照。

• 6000系
• 5000系・5070系→5100系
• 2000系（2代目）・2010系
• 2700系
• 2600系

乗り入れ車両

• 東京都交通局
  • 10-300形
  • 10-000形

駅一覧

• 全駅東京都に所在。
• 停車駅 … ●：停車、◇：イベント開催時のみ臨時停車、｜：通過、↑：上り方向通過（調布以西の区間急行のみ）
• 各駅停車は表記されているすべての駅に停車するため省略。
• 駅番号は2013年2月22日から順次導入^[11]。
• 地下鉄線の () 内の英数字は駅番号を表す。
• #印上下待避可能駅（八幡山以外は緩急接続も可能）、#↓印下りのみ待避可能駅、#↑印上りのみ待避可能駅

駅番号	駅名	駅間 キロ	累計 キロ	快速	区間急行	急行	準特急	特急	接続路線	所在地
KO01	新宿駅	-	0.0	●	●	●	●	●	東日本旅客鉄道：中央本線（特急）・中央線（快速）・ 中央・総武線（各駅停車）・ 山手線・埼京線・湘南新宿ライン 小田急電鉄：小田原線 (OH01) 東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-08) 都営地下鉄： 新宿線 (S-01)・ 大江戸線（新宿駅:E-27、新宿西口駅:E-01） 西武鉄道：新宿線（西武新宿駅）(SS01)	新宿区
この間の初台駅（KO02）と幡ヶ谷駅（KO03）は、京王新線にのみホームがある。
KO04	笹塚駅#	3.6	3.6	●	●	●	｜	｜	京王電鉄：京王新線（調布方面から一部列車直通）	渋谷区
KO05	代田橋駅	0.8	4.4	｜	｜	｜	｜	｜		世田谷区
KO06	明大前駅	0.8	5.2	●	●	●	●	●	京王電鉄：井の頭線 (IN08)
KO07	下高井戸駅	0.9	6.1	●	｜	｜	｜	｜	東京急行電鉄：世田谷線 (SG10)
KO08	桜上水駅#	0.9	7.0	●	●	●	｜	｜
KO09	上北沢駅	0.8	7.8	｜	｜	｜	｜	｜
KO10	八幡山駅#	0.6	8.4	●	｜	｜	｜	｜		杉並区
KO11	芦花公園駅	0.7	9.1	｜	｜	｜	｜	｜		世田谷区
KO12	千歳烏山駅	0.8	9.9	●	●	●	｜	｜
KO13	仙川駅	1.6	11.5	●	｜	｜	｜	｜		調布市
KO14	つつじヶ丘駅#	1.0	12.5	●	●	●	｜	｜
KO15	柴崎駅	0.8	13.3	｜	｜	｜	｜	｜
KO16	国領駅	0.9	14.2	｜	｜	｜	｜	｜
KO17	布田駅	0.7	14.9	｜	｜	｜	｜	｜
KO18	調布駅#	0.6	15.5	●	●	●	●	●	京王電鉄：相模原線（新宿方面から一部列車直通）
KO19	西調布駅	1.5	17.0	●	↑	｜	｜	｜
KO20	飛田給駅#↑	0.7	17.7	●	↑	◇	◇	◇
KO21	武蔵野台駅	1.1	18.8	●	↑	｜	｜	｜	西武鉄道：多摩川線（白糸台駅） (SW04)	府中市
KO22	多磨霊園駅	0.8	19.6	●	↑	｜	｜	｜
KO23	東府中駅#↓	0.8	20.4	●	●	●	◇	◇	京王電鉄：競馬場線（競馬開催日は新宿方面へ一部列車直通）
KO24	府中駅#	1.5	21.9	●	●	●	●	●
KO25	分倍河原駅	1.2	23.1	●	●	●	●	●	東日本旅客鉄道：南武線
KO26	中河原駅	1.6	24.7	●	●	｜	｜	｜
KO27	聖蹟桜ヶ丘駅	1.6	26.3	●	●	●	●	●		多摩市
KO28	百草園駅	1.7	28.0	●	●	｜	｜	｜		日野市
KO29	高幡不動駅#	1.7	29.7	●	●	●	●	●	京王電鉄：動物園線 多摩都市モノレール：多摩都市モノレール線
KO30	南平駅	2.4	32.1	●	●	｜	｜	｜
KO31	平山城址公園駅	1.3	33.4	●	●	｜	｜	｜
KO32	長沼駅	1.5	34.9	●	●	｜	｜	｜		八王子市
KO33	北野駅#	1.2	36.1	●	●	●	●	●	京王電鉄：高尾線（新宿方面から一部列車直通）
KO34	京王八王子駅	1.8	37.9	●	●	●		●	東日本旅客鉄道：中央線・横浜線・八高線 （八王子駅）

なお、かつて、新宿駅付近 - 幡ヶ谷駅間には、京王新宿駅・省線新宿駅前駅・葵橋駅・新町駅（以上、新宿区）、天神橋駅・西参道駅・幡代小学校前駅・幡代駅（以上、渋谷区）が存在したが廃止された。各駅の情報は、京王線の新宿駅付近の廃駅を参照。

◇印の臨時停車の解説

• 飛田給駅：味の素スタジアムにて、Jリーグ、コンサート等の大イベント開催日に、開催時間に合わせて臨時停車。また、東京競馬場で重大レースが行われる際に、数本運行される府中競馬正門前発飛田給行の臨時列車に接続する形で上り数本が停車する。
• 東府中駅：東京競馬場での競馬開催日と有馬記念開催日に、日中の列車（2013年4月20日からは、東府中駅着9時23分 - 15時12分の下り列車と、東府中駅発15時33分 - 17時12分の上り列車）が臨時停車し、下り列車は同駅にて府中競馬正門前行列車に接続する。

新宿 - 調布間の連続立体交差化事業および複々線化計画

京王線の新宿 - 調布間は相模原線からの直通電車が多いため、いわゆる開かずの踏切が多く存在し、沿線の交通事情を悪化させている。対策として同区間の連続立体交差化や複々線化が計画・実施されている。

笹塚 - 調布間の複々線化については、2000年の運輸政策審議会答申第18号では「今後整備について検討すべき路線（沿線の開発プロジェクトの進捗状況、輸送需要動向、投資能力などを踏まえつつ、整備の必要性、整備方策などについて検討すべき路線 ）」と位置付けられている。

新宿 - 笹塚間

京王新線の開業により、連続立体交差化と複々線化のいずれも完了している。

笹塚 - つつじヶ丘間

八幡山駅周辺では交通量の多い環状八号線と交差することから、早めに高架化が行われた。その際に待避線を増設したため、八幡山駅構内のみ事実上複々線化工事は完了している（かつては上り本線にもホームがあったが撤去された）。この待避線を利用して八幡山駅は平日朝夕ラッシュ時には各駅停車や快速が急行系列車の通過待ちをする。

2004年、代田橋 - 仙川間が東京都から立体化の検討を対象とする区間に指定され、そのうち代田橋 - 八幡山間は国土交通省の2008年度予算案において連続立体交差化の新規着工準備区間として認められた。4.3kmの当該区間にある16か所の開かずの踏切の除去、明大前駅の駅前広場整備などが予定されており、この区間に関してはより交通渋滞の緩和が見込め、八幡山駅付近などの既存線も活用できる高架化が行われることになった^[12]。

2009年10月28日、東京都、世田谷区、杉並区、京王電鉄は、笹塚駅 - つつじヶ丘駅間の連続立体交差化・複々線化等についての都市計画素案説明会を11月に行うと告知した。2011年1月、東京都は本区間の連続立体交差化および複々線化事業の環境影響評価準備書を公表し^[13]、その中で「計画の概要」として、笹塚 - つつじヶ丘間(8.3km)を高架（緩行線）と地下（急行線）の併用によって連続立体交差化・複々線化する案が示された^[14]。

2014年2月28日に都市計画事業認可を取得し^[15]、2015年度に緩行線部分の着工を予定している。急行線部分は緩行線部分の工事完了を待って、2024年度に着手し、2年で完成させる予定である^[16]。

つつじヶ丘 - 西調布、京王多摩川（相模原線）間

柴崎 - 調布 - 西調布間ならびに、調布 - 京王多摩川（相模原線）間の地下化工事が行われた^[17]。この工事により国領・布田・調布の3駅が地下駅となり、加えて調布駅が2層式ホームになり、相模原線との平面交差が解消され、慢性的な遅延の緩和が期待される。2012年8月19日に地下新線への切り替え工事が完了した。この後は国領、布田、調布各駅の駅舎工事と駅前広場工事ならびに旧地上線撤去工事を行い、2014年度に完了予定とされている。なお、この工事の過程で調布市国領町にて不発弾が発見され、2008年5月18日処理のためつつじヶ丘 - 調布間を一時運休した。

本区間の複々線化の構想はあるものの2014年時点では事業化されていない。ただし地下駅化された調布駅の新宿側は本区間を別トンネルにより複々線化することを想定した構造で作られた。

放送機器

京王全線のうち、約半数の駅で列車が接近する時に接近メロディが流れる。メロディが流れるのは分倍河原駅以外は各駅停車のみ、もしくは各駅停車と快速（下高井戸駅・八幡山駅・仙川駅以外は通勤快速も含む）のみが停車する駅である。上りが「牧場の朝」、下りが「野ばら」である。大まかに分けて急行停車駅と飛田給駅・八幡山駅と通過駅（実際の区分は運行管理システムと連動するかしないかである）でメロディーが異なる。その他、相模原線のみだが、一時期「アマリリス」も使用されていた。近年機器更新で廃止になった駅が非連動駅（通過駅タイプ使用）を中心に多いが、井の頭線を含めて新タイプの導入も進んでいる。なお非連動駅タイプの「牧場の朝」は八高線の箱根ヶ崎駅でも使用されているほか、「野ばら」も宇都宮線黒磯駅などで使用されていたものと同一である。しかし、最近では通過駅でも井の頭線で使われているタイプのものに更新され、「牧場の朝」や「野ばら」が流れるところが珍しくなった。

2011年11月16日より京王八王子駅でも接近メロディが使用開始された。これはFUNKY MONKEY BABYSの出身地が東京都八王子市でもあり、同駅がファンモンのヒット曲とコラボレーションをしたことにちなむ。使用されるのはファンモンのヒット曲で1番線の新宿方面が『ヒーロー』をオルゴール調にアレンジしたもので、2番線の新宿方面が『あとひとつ』をオルゴール調にアレンジしたものになっている。

また、2012年4月8日より聖蹟桜ヶ丘駅でも接近メロディが使用開始された。これは多摩市との共同事業であり、同駅周辺がアニメ映画『耳をすませば』の舞台となっていることにちなむ。使用されるのは同作品の主題歌『カントリー・ロード』（本名陽子）をオルゴール調にアレンジしたもので、上下線で流れるメロディが異なっている^[18]。

また、同年8月19日より、地下駅となった調布駅でも接近メロディが使用開始された。これはNHK朝の連続テレビ小説の『ゲゲゲの女房』のロケ地の舞台が調布市だったこともあり、使用された接近放送は同番組の主題歌『ありがとう』（いきものがかり）をオルゴール調にアレンジしたもので、上下線で流れるメロディが異なっている。

2013年4月24日から、府中駅にて接近メロディが使用開始された^[19]。上りは郷土民謡である「府中小唄」、下りは府中市出身の村野四郎が作詞した「ぶんぶんぶん」を使用している。

2012年の渋谷駅の放送更新後は、駅構内の放送は全て、大原さやか、関根正明らによるアナウンスが使用されている。基本的に下りホームが関根、上りホームが大原だが、調布駅（京王線と相模原線）、笹塚駅（京王線と京王新線）などのように同一ホームで行き先が違う列車が発車する場合は誤乗を防ぐためにアナウンスの声を分けている場合もある。

脚注

注釈

参考文献

• 「京王電鉄の輸送力増強工事」
  • 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』2002年7月号 No.429　P.141 - P.143

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧

外部リンク

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