「京都駅」の版間の差分

	■東海道本線（琵琶湖線・JR京都線）; （■湖西線直通含む） ■
	東京から 513.6 km
	山科まで 5.5 km 西大路まで 2.5 km

	■東海道新幹線 ■
	東京から 513.6 km
	米原まで 67.7 km 新大阪まで 39.0 km

きょうと JR 京都駅 Kyōto
	- まで - km - まで - km
	烏丸中央口改札
	烏丸中央口改札
所在地	京都市下京区東塩小路町901（JR西日本）; 京都市下京区東塩小路高倉町8-3*（JR東海） 34 59 7.65 N 135 45 27.92 E N E
駅番号
所属事業者	西日本旅客鉄道（JR西日本）; 東海旅客鉄道（JR東海）
管理者
所属路線
キロ程	- km（-起点）
電報略号	キト
駅構造	高架駅（新幹線）; 地上駅（橋上駅）（在来線）
ホーム	2面4線（新幹線）; 9面14線（在来線）
乗降人員	人/日
開業年月日	1877年（明治10年）2月6日
廃止年月日
乗入路線数	5 路線
乗換
	備考：JR西日本：直営駅（管理駅）; JR東海：駅長配置駅（管理駅）; みどりの窓口有; 京京都市内駅（中心駅）新幹線駅はJR東海、在来線駅はJR西日本管理; * 正式な所在地。一部ホームは南区にまたがる。; 山科方 - 琵琶湖線; 西大路方 - JR京都線; 当駅 - 西大路間に京都貨物駅有（当駅から1.8km）; * 奈良線の正式な起点は木津駅
	テンプレートを表示

2018年5月27日 (日) 19:35時点における最新版

京都駅（きょうとえき）は、京都府京都市下京区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・近畿日本鉄道（近鉄）・京都市交通局（京都市営地下鉄）の駅である。JR西日本の駅番号は東海道本線（JR京都線・琵琶湖線）がJR-A31、湖西線がJR-B31、奈良線がJR-D01、山陰本線（嵯峨野線）がJR-E01、近畿日本鉄道の駅番号はB01、京都市営地下鉄の駅番号はK11。

1 概要
- 1.1 乗り入れ路線
- 1.2 乗車カード対応
2 JR西日本・JR東海
3 近畿日本鉄道
4 京都市営地下鉄
5 他の「京都駅」
6 駅周辺
- 6.1 烏丸口
  - 6.1.1 西洞院口
- 6.2 八条口
7 バス路線
8 その他のエピソード
9 脚注・参考文献
10 関連項目
11 外部リンク

概要[編集]

日本有数の観光都市である京都市の玄関となる駅であり、東海道新幹線の全列車が停車するほか、JRには北陸・山陰・関西空港・南紀方面、近鉄には奈良・橿原神宮・伊勢志摩など、各地を結ぶ特急列車が発着する。JRについては在来線特急の発着種類が日本一多い駅である（後述）。観光客はもちろん、京都市内あるいは各線乗換利用の通勤通学客も多く、1日平均の乗降人員が各社合計で67万人を超える日本でも有数のターミナル駅である。第1回近畿の駅百選に選定された。

乗り入れ路線[編集]

以下の合計4社局が乗り入れている。

JR西日本：在来線各線 - アーバンネットワークエリアに属し、合計5方面の列車が発着する。東海道本線と山陰本線には同社による独自の路線愛称が付けられている。
- 東海道本線 - 当駅の所属線となっている。滋賀県方面は「琵琶湖線」、大阪方面は「JR京都線」の愛称で案内されている。
  - 1駅隣の山科駅から分岐する湖西線の列車もすべて当駅へ直通している。
- 山陰本線 - 当駅が起点。園部駅まで「嵯峨野線」の愛称で案内されている。
- 奈良線 - 正式な起点は反対側の木津駅だが、列車運行上は当駅が起点となっている。
JR東海：東海道新幹線 - 全種別全列車が停車する。
近畿日本鉄道：京都線 - 当駅が起点。当駅と奈良とを結ぶ路線であり、JR西日本の奈良線と競合関係にある。
京都市交通局：京都市営地下鉄烏丸線 - 駅番号として「K11」が付与されている。

JR西日本・JR東海の駅は特定都区市内制度における「京都市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。

当駅は、地上の駅に近鉄京都線が発着し、地下の駅に近鉄から京都市営烏丸線へ直通する列車が停車するため、地上と地下に同じ事業者・同じ路線の車両が停車する。

JR線、地下鉄線、近鉄線を区別するために、近鉄線は「近鉄京都駅」、地下鉄線は「地下鉄京都駅（烏丸線京都駅）」と呼ばれることが多い。

乗車カード対応[編集]

JR西日本の駅はICOCA、近鉄と地下鉄の駅はPiTaPaおよびスルッとKANSAI対応各種カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能な各カードにも対応している。JR東海の東海道新幹線の駅では、乗客が上記のカードのみを利用して自動改札機を利用することはできないが、新幹線の磁気乗車券や、EX-ICカードを在来線用のICOCAなどと組み合わせて使用することが可能となっている。

JR西日本・JR東海[編集]

駅構造[編集]

■山陰本線（嵯峨野線） ■
京都から 0.0 km
- まで - km 丹波口まで 2.5 km

■奈良線 ■
京都から 0.0 km
- まで - km 東福寺まで 1.1 km

現在のJR在来線と東海道新幹線の駅は、かつては同じ日本国有鉄道（国鉄）の駅であったが、国鉄分割民営化後は在来線がJR西日本、新幹線がJR東海の管轄に分かれ、駅長もJR西日本とJR東海で別に配置されている。なお、JR西日本の駅は管理駅として山科駅を管轄するが、山科駅は地区駅長が配置され、一定の権限を持っている。

ホームはJR西日本管轄部分は「のりば」、JR東海管轄部分は「番線」と表記・案内されるため、本項でもこれに従う。

JR西日本在来線ホーム（0 - 10・30 - 34番のりば）: JR西日本の在来線各線は地上駅であり、東海道本線（JR京都線・琵琶湖線）・湖西線用の島式ホーム3面6線と単式ホーム1面1線、構内西側に山陰本線（嵯峨野線）用の頭端式ホーム3面4線、南側に奈良線用の頭端式ホーム2面3線（このうち1線のみ大阪方面に延びている）を持つ。各ホームは西側橋上駅舎と東側改札内地下通路で結ばれている。橋上駅舎から各ホームにはエレベーターが設置されている。; 北側の烏丸中央口に面しているホームは、全長558mで日本一長いホームとして知られているが、0番のりば（旧1番のりば）のホーム自体の長さは323mである。残りの部分は、西端に切り欠きホームとして設けられている30番のりば（235m）である。この30番のりばは関西空港行きの特急「はるか」専用で、1994年9月の運転開始当初は「はるかホーム」という名称が付けられていた。2002年に、1番のりばを0番のりばに改称したのは、配線上の番号（番線）とホーム番号（のりば）を一致させるための措置で、現在の1番線は0番のりばと2番のりばの間にある東海道本線上り通過線の番号になっている。これに関連して、東海道本線の下り通過線は現在^いつ？廃止されており、当駅を通過する吹田方面行きの貨物列車は7番のりばを通過する形になっている。; 西側にある山陰本線ホームは、以前は「山陰1・2番のりば」、1989年に増設され「山陰1 - 4番のりば」と呼ばれており、機回し線（電化後に撤去）が敷設されていたが、1994年12月3日にホーム番号の呼び名が整理され、「はるかホーム」を含めて30 - 34番のりばと呼ぶようになった。30番台にしたのは、山陰本線の「さん」にかけたものである。34番のりばは、日本一大きい数字のホーム番号である。; 旧駅ビル時代は待合室が存在したが、その後長らくは、6・7番のりばにある小さな列車待ちスペース以外は、待合室は存在しなかった。2007年3月18日に、長距離列車の発着の多い0番のりばにも待合室が設置された。
JR東海新幹線ホーム（11 - 14番線）: JR西日本の各ホームの南側に、東海道新幹線用の島式ホーム2面4線を持つ高架駅である。全営業列車が停車するため通過線はない。; なお、新幹線ホーム（および新幹線車内）の乗り換え案内放送では、地下鉄線はアナウンスされない。; 各ホームにはエレベーターが設置されており、11・12番線のエレベーターは1階の新幹線八条口まで繋がっている。

のりば[編集]

方面表記は2009年6月現在の駅構内ののりば案内標もしくは発車標に即している。また、特急列車専用ホームは、当該特急の直通路線名で案内されているのでそれに合わせた。

基本的に、0 - 3番のりばが東海道本線上り、4 - 7番のりばが東海道本線下り、8 - 10番のりばが奈良線、30番のりばが関空特急「はるか」、31番 - 33番のりばが山陰本線、11・12番線が東海道新幹線上り、13・14番線が同新幹線下りに用いられている。

発着する特急については後述する。

JR京都駅プラットホーム
ホーム	路線	行先	備考
JR西日本在来線ホーム
0	■北陸本線（特急）	福井・金沢・富山方面
0	■東海道・中央・高山線方面（特急）
2・3	■琵琶湖線	草津・米原方面	一部列車は0番のりばから発車
2・3	■湖西線	堅田・近江今津方面	一部列車は0番のりばから発車
4・5	■JR京都線	大阪・三ノ宮方面	一部列車は6・7番のりばから発車
6・7	■きのくに線（特急）	白浜・新宮方面
	■智頭急行線（特急）	鳥取・倉吉方面
	■東海道・北陸本線方面からの大阪行き特急
8 - 10	■JR奈良線	宇治・奈良方面
30	■関西空港線（特急「はるか」）	関西空港方面	一部列車は6・7番のりばから発車
31	■嵯峨野（山陰）線（特急列車）	福知山・城崎温泉・東舞鶴・天橋立方面	一部列車は30番のりばから発車
32・33	■嵯峨野（山陰）線（快速・普通）	亀岡・園部・福知山方面	一部列車は31番のりばから発車
34	■（33番のりば到着列車の降車専用）
JR東海新幹線ホーム
11・12	東海道新幹線（上り）	名古屋・静岡・新横浜・東京方面
13・14	東海道新幹線（下り）	新大阪・博多方面

のりばは上記のように案内されているが、細かく分けると以下のように使用されている。

琵琶湖線の新快速・普通と、大阪方面から湖西線に直通する列車は基本的に2番のりばを使用するが、平日朝ラッシュ時の一部の新快速（琵琶湖線・湖西線とも）と、夕ラッシュ時に琵琶湖線経由で草津線に直通する普通列車は0番のりばからの発着となる。3番のりばは湖西線普通列車（および始発の快速）と、当駅で新快速を待避する琵琶湖線普通列車が使用する。
JR京都線方面の列車は、普通は主に4番のりば、新快速・快速（高槻駅から快速となる普通も含む）は主に5番のりばから発車する。ただし、朝ラッシュ時の新快速は6・7番のりばから発車する。
東海道本線経由の特急については関空特急「はるか」を除き、米原・北陸方面へ向かうものは0番のりば、新大阪（山陰・南紀）方面へ向かうものは6・7番のりばを使用する。
関空特急「はるか」は通常、行き止まりの30番のりばを使用するが、米原・草津発の列車に限り6・7番のりばを使用する。
0番のりばは、「スーパーはくと」・「オーシャンアロー」などの当駅終着列車も到着し、列車によっては「はるか」用の30番のりばに到着するものもある。
6・7番のりばは琵琶湖線・湖西線・草津線・奈良線からの当駅終着列車も到着する。その多くは京都総合運転所への回送になる。

特記事項

以前は、運行管理上は、現0番線が2番線、現2番線が4番線、現7番線が11番線と呼ばれていたが、2002年の運行管理システムの導入の際に線路呼称を変え、運転線路名と旅客案内上ののりば名を一致させた。
4代目の新駅ビル建設に際して旧1番のりばを取り壊し、現0番のりばのホーム拡幅に利用している。
2006年まで運行された東京発の寝台特急「出雲」は、2番のりばを発着した（東海道本線から山陰本線への直通が2番線以外では不可能なため）。また、大阪方面から奈良線へ直通する臨時列車は、2・3番のりばを使用する。
新幹線においては、当駅で一部相互発着という手法で列車を入線・出発させている。
在来線の車両は夜間滞泊の設定もある。

JR西日本京都駅構内配線図

※ JR西日本京都駅の構内鉄道配線図（注意巾600px）を表示するには、右の [表示] をクリックされたい。

テンプレート:駅配線図

ダイヤ[編集]

在来線[編集]

JR京都線・琵琶湖線: 日中時間帯は1時間あたり新快速が4本、普通（高槻駅 - 大阪駅間で快速になる列車を含む）が6本で、普通の2本は当駅で折り返す。朝ラッシュ時の大阪方面は新快速・快速・普通ともそれぞれ8分間隔で発車する。夕方ラッシュ時は新快速が7分半間隔、普通が8本（4本は当駅止まり）停車する。
湖西線: 日中時間帯は1時間あたり4本（新快速を含む。土曜・休日は5本）発着する。朝時間帯の到着は本数が多い。夕方は4本（19時台は5本）発車する。
嵯峨野線: 日中時間帯は1時間あたり快速が1本、普通が3本発着する。朝晩は福知山駅始発・終着列車の設定がある。
奈良線: 日中時間帯は1時間あたりみやこ路快速が2本、普通が4本発着する。朝晩は区間快速が発着する。

発着する在来線優等列車[編集]

当駅は、山陰方面へ向かう「スーパーはくと」、関空特急「はるか」、山陰本線経由で北近畿方面へ向かう各種特急の起点となっている（ただし、「はるか」の一部は米原駅へ直通する）ほか、南紀方面の特急の一部も当駅まで乗り入れてくる。また、大阪駅発着の北陸・信州方面行きの特急も停車する。

北陸方面
- 特急「サンダーバード」（大阪駅 - 金沢駅・富山駅・魚津駅・和倉温泉駅）
- 寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪駅 - 札幌駅）
東海道・中央・高山線方面
- 特急「しなの」（大阪駅 - 長野駅）
- 特急「ひだ」（大阪駅 - 高山駅。大阪発着列車には富山直通はない）
- 特急「びわこエクスプレス」（大阪駅 - 米原駅）
山陰方面（智頭急行線経由）
- 特急「スーパーはくと」（京都駅 - 鳥取駅・倉吉駅）
阪和線・きのくに線方面
- 関空特急「はるか」（米原駅・京都駅 - 関西空港駅）
- 特急「くろしお」（京都駅・新大阪駅 - 白浜駅・新宮駅）
北近畿方面（山陰本線・舞鶴線・北近畿タンゴ鉄道線経由）
- 特急「きのさき」（京都駅 - 福知山駅・城崎温泉駅）
- 特急「はしだて」（京都駅 - 福知山駅 - 天橋立駅 - 豊岡駅）
- 特急「まいづる」（京都駅 - 東舞鶴駅）

出入口[編集]

在来線の出入口は、北側地上に「烏丸中央口」、北側地下1階に「地下中央口」、南北自由通路に通じる西側橋上駅舎上に「西口」、地下自由通路に通じる地下1階に「地下東口」、南東側地上に「八条東口」、山陰線ホームからアクセスできるビックカメラJR京都店二階に「西洞院口（にしのとういんぐち）」がある。

新幹線の出入口は、南側地上に「新幹線八条口」、南東側地上に「新幹線八条東口」、新幹線コンコース西側に「新幹線中央口」がある。在来線と新幹線は「新幹線中央乗換口」と「新幹線東乗換口」を介して乗り換えできる。

乗り換えは、烏丸口のバス利用者は「烏丸中央口」、八条口のバス利用者は「八条東口」「新幹線八条口」など、在来線⇔近鉄線は西口、在来線⇔地下鉄は地下東口、新幹線⇔近鉄線は新幹線中央口、新幹線⇔地下鉄は新幹線八条東口が至近である。

他の京都市内にある各線の駅や大都市の主要駅と比べると、烏丸中央口は駅前のターミナル（バス・タクシー）が広くゆとりがあるのが特徴である。

京都駅ビル（JR西日本）[編集]

京都駅の駅舎のうち、JR西日本の烏丸中央口側のものを「京都駅ビル」と呼ぶ。地上16階、地下3階（高さ60m）、敷地面積38,000m²、延床面積は238,000m²、東西の長さは470mにのぼり、鉄道駅の駅舎としては日本有数の規模である。この新しい駅舎になり、新しい京都市の顔となりつつある。

現在の駅舎は4代目に当たる。1915年、大正天皇の御大典に併せて古典様式の2代目駅舎が渡辺節の設計により建築されたが、1950年失火により焼失、その後1952年に鉄筋コンクリート造の近代的な3代目駅舎が竣工した。しかし、駅が発展するとともに増築に次ぐ増築を重ねたため、地下街を含む商店街や連絡通路などを含めると構内の構造は複雑化し、不便なものになっていた。また駅舎本体にも老朽化に伴う種々の問題が生じて来た。そこで、抜本的対策として駅ビルの新築が計画された。これは1994年の平安遷都1200年記念事業の一環でもあった。

なお、ホーム南側（八条口側）にはJR東海の駅舎があるが、これは新幹線開通時に建設されたもので近鉄・新幹線のホーム下にあり、規模は小さく、新しい京都駅ビル建設の際も南北自由通路の設置やJR線と近鉄線の改札を完全分離化したこと以外は大きな変更はなかった。

京都駅ビルの設計[編集]

京都駅ビル（JR西日本）は、日本の鉄道駅舎としては異例の国際指名コンペ方式で行われ、新駅ビル設計者には原広司、安藤忠雄、池原義郎、黒川紀章、ジェームス・スターリング、ベルナール・チュミ、ペーター・ブスマンの7名の複数の建築家が指名された。設計審査の結果、先ず原広司案、安藤案、スターリング案の3案に絞り込まれ、さらなる協議を経て、原広司案が最終案として採用された。京都駅周辺は高さ120mまでの建築物が建築可能となる特例措置が設けられているが、高さ制限の緩和は古都の景観を損なうものとして反対意見も根強かったため、建物の巨大さ、高さに起因する圧迫感を回避し、いかに周辺環境との調和を図るかが作品の評価のポイントとなった。採用された原広司案は、最大高さを60mに抑えた上で、南北方向の道路に合わせて建物を分割して視線を通すなど、圧迫感を回避するような配慮が随所に見られる。

採用にいたらなかった諸案の概要は次の通り。

安藤忠雄案：線路上に巨大な屋根を架けてその上を広大な広場とし、さらにそこをまたぐようにして羅城門をイメージした逆凹字形の駅舎を建設する。
ペーター・ブスマン案：屋根部分を長大な弓形に湾曲させ、北面には京都の町屋を意識して高さ31mに揃えた軒先線を設ける。
池原義郎案：烏丸通の正面側を巨大な門形とし、そこから中央部に向かって階段状に高さを下げ、さらに西側に向かって上昇させる。
黒川紀章案：羅城門を意識した高さ120mの門型の超高層建築。圧倒的な重量感と黒色の配色の威圧感が賛否両論を呼んだ。
ジェームズ・スターリング案：空間を3分割し、西側に高さ120mの円筒形のホテルを建てる。
ベルナール・チュミ案：駅舎を南北に分割し、北側は31mのスカイラインを強調してその上に「京の七口」を意識した7本のタワーを建てる。南側は45mのスカイラインで揃える。

この他、駅ビル建設に反対した市民グループは、寺社風木造建築の駅舎で、周辺の商店を保護するため、大型商業施設をテナントに入れないという独自の案を提唱し、当時駅ビル問題を扱った『NNNドキュメント』（日本テレビ系列・当該回は読売テレビ制作）でも紹介されていた。

京都駅ビルの構造[編集]

京都駅ビルは、東側にホテルグランヴィア京都、西側に百貨店のジェイアール京都伊勢丹が位置する。その間の中央コンコースは、4000枚のガラスを使用した正面と大屋根で覆う広々とした吹き抜け（横幅147m、奥行29m、高さ50m）になっている。吹き抜けの最上部には地上45mの空中径路が通っている。

吹き抜けから東西へは渓谷状の階段が設けられている。伊勢丹側の大階段は段数171段、高低差は11階建てビルに相当する35m、全長は70mある。大階段はコンサートや、毎年2月の「JR京都駅ビル大階段駆け上がり大会」（主催：KBS京都）などイベント会場としても利用されるほか、カップルや観光客の憩いの場ともなっている。また、非常時の避難経路となることも想定されている。

京都駅ビルの延床面積238,000m²の内訳は、駅施設が約12,000m²、ホテルグランヴィア京都が約70,000m²、百貨店などの商業施設が約88,000m²、「美術館・えきKYOTO」などの文化施設が約11,000m²、駐車場が約37,000m²、行政関係施設などが約38,000m²、となっている。

建築・設計

建築設計：原広司 / アトリエファイ建築研究所
施工：京都駅ビル建設工事JV（大林・鉄建・大鉄他JV）
竣工：1997年
用途：駅舎・複合施設
構造：鉄骨造+鉄骨鉄筋コンクリート造
階数：地上16階、地下3階（高さ60m、横幅470m、奥行80m）
敷地面積：38,000m²
建築面積：32,400m²
延床面積：238,000m²
所在地：京都府京都市下京区烏丸通塩小路下る東塩小路町901番地
第40回建築業協会賞受賞

ジェイアール京都伊勢丹[編集]

詳細はジェイアール西日本伊勢丹を参照

駅ビルに対する賛否両論[編集]

京都駅ビルは、規模の巨大さとデザインの斬新さにより、建設時はもちろん建築後もその評価には賛否がある。

賞賛意見: 単なる交通ターミナルではなくさまざまな機能が盛り込まれており、京都の新しい中心核を創り上げている。巨大な吹き抜け空間と大階段など、未来指向のデザインに溢れており、これほどまでに人目を引く駅舎は日本では他に例を見ず、今や京都の新しい観光スポットとしてもすっかり定着した。こうした斬新な建築は、新しいものと歴史あるものとが調和をもって共存する京都に相応しいとの意見。
批判意見: 採用された設計案では圧迫感を回避するような配慮が随所に見られるが、根本的な解決になっているとは言い難い部分がある。ハーフミラーのガラスやアルミパネルを多用した造形も歴史ある古都の景観を破壊している。高さ60mの巨大建築は京都を分断する衝立のようなものであり、京都の南北の一体化を阻害している。京都・まちづくり市民会議などが中心になって、激しい反対運動が起こった。また1990年代初頭、京都仏教会はこの駅ビル建設に「景観が悪くなる」という趣旨で強く反対していた。この件は当時のKBS京都やNHKニュースで数度放送されていた。

他の駅ビルとの比較[編集]

京都駅ビルは延床面積238,000m²であり、延床面積で日本最大のJR名古屋駅のJRセントラルタワーズ（延床面積416,565m²）やJR札幌駅のJRタワー（延床面積274,459m²）にはおよばない。JR東京駅のグラントウキョウノースタワー（2011年現在の延床面積212,158m²）も増築を完了すると京都駅ビルを抜く。しかし、それら他都市の駅ビルが面積のかなりの部分を企業向けの賃貸オフィスに割いているのに対して、京都駅ビルはそうした部分をほとんど持たないことが特徴である。つまり、京都駅ビルは関係者以外でも立ち入り可能な空間が広いのである。

さらに、中央コンコースの巨大な吹き抜け空間（映画『ガメラ3 邪神覚醒』ではガメラとイリスの決戦の舞台とされたほどであった）、比高差35mの大階段、中央口南側の屋上広場、西ゾーンの屋上庭園、高さ45mで東西を結ぶ「空中径路」などの公開空間をふんだんに取り込んでいる。こうした結果、京都駅ビルは自由に立ち入りできる部分が他の駅ビルに比べて圧倒的に広くなっているとともに、建物全体が開放感にあふれた印象を与えるものとなっている。

また、京都駅ビルは、建築物の高さに敏感な京都の市民感情を反映し、高さは60mに抑えている（「世界一高い駅ビル」である名古屋駅のJRセントラルタワーズは245m。東京駅のグラントウキョウノースタワーは205m、札幌駅のJRタワーは173m）。その反面、京都駅ビルの横幅は470mという長大なものであり（このため「高さ470mの超高層ビルを横倒しにしたようだ」と評されることがある）、これはJRセントラルタワーズの約1.9倍、JRタワーの約2.7倍にあたる。

以上のような諸点は、実際の規模以上に京都駅ビルの巨大さを際立たせる要因となっている。

増築[編集]

嵯峨野線ホーム亀岡寄り側付近に京都駅NKビルが増築され、新しく改札口（西洞院口）を設け、京都寄り車両に乗客が集中する嵯峨野線の混雑緩和を図っている。また、同ビルには家電量販店ビックカメラ京都店が出店し、JR京都駅西洞院口（にしのとういんぐち）は同店の内部に取り込まれている。

駅弁[編集]

合名会社萩の家^[1]	株式会社ジェイアール西日本フードサービスネット	株式会社ジェイアール東海パッセンジャーズ	株式会社戸川
岩魚寿し鰻のねどこ新撰組ゆかりの幕の内平安弁当加茂川弁当笹うなぎ竹籠弁当精進弁当鯛めし京扇	京風幕の内京洛弁当こてまりなごみ弁当京友禅味彩弁当とんかつ弁当中華弁当こだわりおむすび弁当洋風弁当特製おにぎり弁当栗おこわ	日本の味博覧上方幕の内温弁当てまり寿司花瓢東山五条大阪名物まむし丼特選弁当『京都』牛若丸御前弁慶御前上方幕の内中華餐々じゅうじゅう亭とんかつ弁当 21世紀出陣弁当五目釜めし	味ごのみわらべ京三昧

利用状況[編集]

JR西日本

2012年度の1日平均の乗車人員は189,486人である。これはJR西日本の駅では大阪駅に次いで第2位である。

JR東海

2012年度の1日平均の乗車人員は33,000人である。これはJR東海の駅では第7位である。

近年の1日平均乗車人員の推移は下記の通り。

年度	JR東海	JR西日本
1992年	25,482	139,419
1993年	25,623	144,545
1994年	24,659	147,953
1995年	25,253	151,904
1996年	26,166	155,995
1997年	25,926	163,463
1998年	25,150	163,803
1999年	24,472	162,287
2000年	24,753	164,712
2001年	24,666	167,416
2002年	24,579	169,378
2003年	26,958	171,653
2004年	29,120	173,934
2005年	30,921	176,403
2006年	32,263	179,156
2007年	33,637	180,413
2008年	33,255	182,534
2009年	31,066	179,882
2010年	31,726	183,715
2011年	32,093	185,983
2012年	33,000	189,486

沿革[編集]

開業は1877年（明治10年）2月6日。当初は、新橋駅 - 横浜駅間の鉄道に続いて2番目に開業した、神戸駅 - 当駅間鉄道の終着駅であった。

路線形状の都合や用地買収の楽な寂れた地域だったという理由から、旧来の繁華街である三条通などからは遠く離れた八条通付近に当駅が設置された。初代の駅舎の位置は現駅よりやや北側で、1914年（大正3年）に線路を付け替えて現在地に新駅が建設されるまで使用された。跡地は駅前広場の一部にあたる。

後に当駅から大津駅までの鉄道も開業するが、この時のルートは東山にトンネルを開削するだけの技術がまだなかったことから、現在のJR奈良線を稲荷駅周辺まで南下した後、現在の名神高速道路が走っている敷地を通って、大津駅へと向かうものとなった（大津駅の項目も参照）。

その後山陰本線が開通し、後に近鉄京都線となる奈良電気鉄道や、市内の路面電車（京都市電）も乗り入れるようになり、当駅周辺は急速に発展していった。

1921年（大正10年）8月1日に東海道本線のルートが新逢坂山トンネル・東山トンネルの開通によって馬場駅（現：膳所駅） - 当駅間で変更・短縮されることになった際に、利便性を上げるため五条の市街地近くに駅を移設する案と、新しい市街地の開発を図るため当地の北部を経由するルートに変えて、二条駅が現在設けられている付近に新しい京都総合駅を設けようという案もあったが、市街地付近に線路を引き込むのは予算や用地・工事の面で困難であったことと、当駅付近で線路を迂回させるのはトンネル開通に伴う距離短縮効果を失わせるということから、どちらも立ち消えになった。

東海道新幹線の計画当初は、当駅を経由せずに京都府南部を短絡させて同地に新幹線の駅を設け、速達列車の「ひかり」は同駅を通過させる案となっていたが、自治体や地元財界、地元住民などの猛反発を受けたことから、当駅に新幹線ホームを併設して全営業列車停車に落ち着いた経緯がある。また「のぞみ」が登場した1992年（平成4年）3月、東京発の一番列車「のぞみ301号」は名古屋駅と当駅を通過していた。JR東海の本社所在地である名古屋では「名古屋飛ばし」として問題となったが、京都では観光に適さない時間帯の列車であることから、ほとんど問題視されなかった。1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正で、この「のぞみ301号」は廃止されている。

詳細は鉄道と政治を参照

年表[編集]

1876年（明治9年）9月5日 - 大宮通仮停車場（現在の京都貨物駅付近） - 向日町駅間の官設鉄道が仮開業。
1877年（明治10年）
- 2月5日 - 明治天皇を迎えて鉄道開業式を挙行。
- 2月6日 - 京都停車場（京都駅）開業。大宮通仮停車場を廃止。
1879年（明治12年）8月18日 - 官設鉄道が当駅から大谷駅まで延伸。この路線はその後大津駅（後の浜大津駅）まで延伸され、さらに後には東海道本線の一部となった。
1895年（明治28年）9月5日 - 奈良鉄道（現在の奈良線）が当駅 - 伏見駅間を開業させて乗り入れ。
1897年（明治30年）
- 4月1日 - 奈良鉄道の京都駅を七条駅として分離。
- 11月16日 - 京都鉄道（現在の山陰本線）が大宮駅（のちに廃止）から延伸して当駅に乗り入れ。
1905年（明治38年）2月7日 - 奈良鉄道が関西鉄道に事業譲渡。七条駅は関西鉄道の駅となる。
1907年（明治40年）
- 8月1日 - 京都鉄道が国有化。
- 10月1日 - 関西鉄道が国有化。七条駅は国有鉄道の駅となる。
1908年（明治41年）6月1日 - 旧・奈良鉄道の七条駅を当駅に統合。
1909年（明治42年）10月12日 - 国有鉄道の線路名称制定。新橋駅（のちの汐留駅） - 当駅 - 神戸駅間は東海道本線、旧・奈良鉄道の路線は奈良線、旧・京都鉄道の路線は京都線となる。
1912年（明治45年）1月31日 - 線路名称改定。京都線が山陰本線に編入される。
1913年（大正2年）6月21日 - 貨物の取り扱いを新設の梅小路駅に分離。
1914年（大正3年）8月15日 - 2代目駅舎の使用を開始。1915年 10月完成。
1921年（大正10年）8月1日 - 新逢坂山トンネル完成により、馬場駅（現・膳所駅 - 当駅）間を新線に切り替え。同時に奈良線旧線（伏見駅 - 当駅間）が廃止され、桃山駅 - 稲荷駅間に新線を建設し、東海道本線旧線（稲荷駅 - 当駅間）を奈良線に編入。
1934年（昭和9年）1月8日 - 駅構内で呉海兵団入営臨時列車の見送り客圧死事故（京都駅跨線橋転倒事故）が発生。
1950年（昭和25年）11月18日 - 駅構内の食堂からアイロンの不始末により出火し、駅舎全焼。
1952年（昭和27年）5月27日 - 3代目駅舎が完成し、使用を開始。
1964年（昭和39年）
- 2月17日 - 自動券売機が設置される
- 10月1日 - 東海道新幹線の京都駅が開業。
1966年（昭和41年）11月17日 - 座席予約端末装置（マルス1）の使用を開始。
1970年（昭和45年）10月1日 - 東海道本線で新快速の運転が開始され、当駅が東側の起終点となる。
1985年（昭和60年）3月14日 - 日中の快速が高槻駅まで各駅に停車するのに伴い、この時間帯の当駅始発・終着の普通の運行を廃止。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、新幹線部分を東海旅客鉄道（JR東海）、在来線部分を西日本旅客鉄道（JR西日本）が継承。
1989年（平成元年）3月11日 - 山陰3・4番のりば（現在の32・33番のりば）を増設。
1990年（平成2年）10月26日 - 奈良線用ホーム8・9番のりばを増設。従来の8番のりばを10番のりばに呼称変更。
1994年（平成6年）
- 9月4日 - 山陰1番のりばを「はるかホーム」に、山陰2 - 4番のりばを山陰1 - 3番のりばに呼称変更。
- 12月3日 - 「はるかホーム」を30番のりばに、山陰1 - 3番のりばを31 - 33番のりばに呼称変更。
1995年（平成7年）8月6日 - 1番のりば（現在の0番のりば）の改修工事が完成。
1997年（平成9年）
- 7月12日 - 4代目駅舎となる新・京都駅ビル完成。駅部分の使用が開始される。エレベーター、エスカレーターの使用が開始される。電光掲示板導入。同時に近鉄京都駅と改札を分離する。在来線に接近メロディ導入。
- 8月1日 - 全国でも珍しい、京都駅と京都駅ビルの専属マスコットキャラクター「テット」と「スカーラ」を制定。
- 9月1日 - 駅ビル開業を控えて日中の当駅始発・終着の普通の運行を復活。
- 9月11日 - 京都駅ビル全面開業。ジェイアール京都伊勢丹開業。
1998年（平成10年）
- 8月25日 - 新幹線改札口に自動改札機を導入。
- 12月1日 - 京都駅・京都駅ビルのマスコットキャラクター「テット」と「スカーラ」が初お目見えする。以後、2002年春まで春・夏・冬の季節毎と毎週土日にキャラクターがショウやグリーディングを行う。
1999年（平成11年）5月26日 - 新幹線ホームのリニューアル工事が完成。
2002年（平成14年）
- 3月23日 - 1番のりばを0番のりばに呼称変更。
- 7月29日 - JR京都・神戸線運行管理システム導入。
2003年（平成15年）11月1日 - JR西日本でICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
2007年（平成19年）
- 3月18日 - 6・7番のりばのかさ上げ工事と0番のりばの待合室の設置工事が完成。駅自動放送を更新。
- 8月23日 - JR京都駅NKビル開業。ビックカメラJR京都駅店が入店。店内に嵯峨野線ホームと直結する改札口の西洞院口を開設。
2008年（平成20年）
- 2月13日 - 南北自由通路の西側橋上（西口改札前）に「スバコ（SUVACO）・ジェイアール京都伊勢丹」開業。
- 3月30日 - 異常時情報提供ディスプレイが設置される（使用開始は4月1日）。
2009年（平成21年）7月20日 - 嵯峨野線の当駅 - 丹波口駅間（京都駅構内は単線）が複線化。
2010年（平成22年）8月18日 - 自動改札機をJR西日本テクシア製、AG50型に交換。
2013年（平成25年）4月1日 - ホームの点字ブロックを内方線付き点状ブロックに交換（0番のりば・6番のりば・7番のりば・8番のりばを除く）。
2014年（平成26年）
- 3月6日 - 地下東口のみどりの券売機が使用開始。
- 10月20日 - 0番のりばに電光掲示板導入。
2015年（平成27年）12月21日 - 8・9番のりばを拡幅。
2016年（平成28年）
- 3月10日 - 新幹線ホームにおいて、可動式ホーム柵の設置が完了。
- 3月26日 - ダイヤ改正に伴い、特急「しなの」の乗り入れが廃止される。また、西口の改札内に電光掲示板が増設される。
- 11月10日 - 8・9番のりばのエスカレーターの使用を開始。奈良線ホームのエレベーターが移設される。
- 12月11日 - 0番のりばの点字ブロックを内方線付き点状ブロックに交換。
2017年（平成29年）1月20日 - 奈良線ホームの改良工事が完成。
2018年（平成30年） - 駅ナンバリング導入予定。

その他（JR関連）[編集]

現在の駅ビルが完成すると同時に、接近メロディが西武鉄道西武秩父駅の発車メロディとして使われていた曲と同じものに変更された。なお、導入後しばらくは発車時にもメロディが鳴動していたが運行管理システム整備後は廃止されるとともに、次列車案内のさいにJR神戸線で使われているサイン音と同様のものが使用されるようになった。
現駅舎には、2・3代目駅舎には存在しなかった駅名を示す看板（「京都」）が掲出されている。
南北自由通路を南（または南西）に八条通を跨ぐ形で延伸する計画があったが財政難などの理由で頓挫した。
当駅から京阪電気鉄道（京阪）本線へは、JR奈良線利用で一駅目の東福寺駅まで出て乗り換えることが可能である。京阪本線の沿線には平安神宮・祇園・清水寺など著名な観光地も多いが、観光シーズンには京都駅からこれらに向かう路線バスが渋滞に巻き込まれ遅延することもしばしばあるため、京阪ではJR西日本とともに、定時性にすぐれた同ルートを観光客向けに推奨する広報を行っている。また、2011年11月6日からは東福寺駅で隣接するJRの宇治・奈良方面ホームと京阪の祇園四条・出町柳方面ホームを階段無しで行き来できる「のりかえ口」を供用し利便性を高めている。
- なお、京阪中書島駅以南（大阪方面）および宇治方面の京阪沿線に向かう経路としては、当駅から近鉄京都線で近鉄丹波橋駅まで出て京阪の丹波橋駅に乗り換えるルートもある。合算運賃は東福寺経由より少し高くなるが、丹波橋駅は京阪・近鉄ともに特急を含む全ての列車が停車する。なお、京阪本線の最寄り駅は他に七条駅（約1km）があり、路線バスが頻発している。

隣の駅[編集]

※東海道新幹線の列車および在来線特急・急行の停車駅は各列車記事を参照のこと。

西日本旅客鉄道

■JR京都線・琵琶湖線（東海道本線）、■湖西線

■新快速

山科駅 - 京都駅 - 高槻駅

■快速（朝の時間帯のみ、琵琶湖線内は普通）

山科駅 - 京都駅 - 長岡京駅

■普通（高槻駅 - 西明石駅間は快速となる列車を含む）

山科駅 - 京都駅 - 西大路駅

■嵯峨野線（山陰本線）

■快速

京都駅 - 二条駅

■普通

京都駅 - 丹波口駅

かつては当駅と丹波口駅の間に大宮駅が存在した。また、1994年には「第11回全国都市緑化フェア」に伴い、当駅と丹波口駅の間に臨時駅として緑化フェア梅小路駅が設置されていた。

■奈良線

■みやこ路快速・■快速・■区間快速・■普通

京都駅 - 東福寺駅

※各路線の物理的な隣駅は、普通の停車駅と同様である。ただし、東海道本線の京都駅 - 西大路駅間には貨物専用の京都貨物駅がある。

東海旅客鉄道

■東海道新幹線

米原駅 - （栗東信号場） - 京都駅 - （鳥飼信号場）- 新大阪駅

かつて存在した路線[編集]

鉄道省（国有鉄道）

奈良線（旧線）

京都駅 - 東寺仮停車場