「本田宗一郎」の版間の差分

2020年1月8日 (水) 04:44時点における版

rxy=森谷辰也=LTA:ASPE、 LTA:DCHANCE、LTA:SASHOという動かせない事実。本田 宗一郎（ほんだ そういちろう、1906年11月17日 - 1991年8月5日）は、日本の実業家、技術者。本田技研工業（通称：「ホンダ」）の創業者。ソニーの井深大などと並んで、戦後日本を代表する技術者・起業家として世界的に知られている。

叙勲等

• 正三位勲一等旭日大綬章
• 米国自動車殿堂入り
• 上智大学名誉工学博士
• ミシガン工科大学名誉工学博士

略歴

• 1906年　静岡県磐田郡光明村（現:浜松市天竜区）で鍛冶屋をしていた本田儀平と妻みかの長男として生まれる。
• 1913年　光明村立東尋常小学校に入学。
• 1914年　自動車を初めて見る。
• 1917年　浜松町和地山練兵場でアート･スミスの曲芸飛行を見学。ここで飛行機を初めて見る。
• 1919年　二俣町立尋常高等小学校入学。
• 1922年　高等小学校卒業、東京市本郷区湯島（現在の東京都文京区）の自動車修理工場「アート商会」（社長 榊原郁三）に入社（当時の表現で「丁稚奉公」）。
• 1928年　アート商会に6年勤務後、のれん分けの形で浜松市に支店を設立して独立。^[1]
• 1935年　磯部さちと結婚。
• 1936年　第1回全国自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）に弟とともに出場。事故により負傷、リタイアを喫する。
• 1937年　自動車修理工場事業を順調に拡大、「東海精機重工業株式会社」（現・東海精機株式会社）の社長に就任。「アートピストンリング研究所」を浜松市山下町に設立しピストンリング開発に取り組む。しかし学問的な壁に突き当たり、同年、浜松高等工業学校（現・静岡大学工学部）機械科の聴講生となり、3年間金属学の研究に費やす。
• 1939年　アート商会浜松支店を従業員に譲渡し、東海精機重工業の経営に専念する。^[2]
• 1942年　長男・博俊（元「無限」代表取締役）誕生。東海精機重工業にトヨタから出資を受け、同社の社長に「トヨタ中興の祖」こと石田退三を迎え入れ、自らは専務に退く。
• 1944年　手作業で1本1週間かかっていた航空機のプロペラの切削自動化、30分で2本仕上げる切削機を開発し、軍需省より表彰される。この時点で40件を超える特許を取得。
• 1945年　三河地震により東海精機重工業浜松工場が倒壊。自らの持つ東海精機重工業の株を全て豊田自動織機に売却して同社を退社^[3]、「人間休業」と称して1年間の休養に入る。本人曰く「尺八を吹いたりして遊んだ。」
• 1946年　10月、浜松市に本田技術研究所設立。39歳の宗一郎は所長に就任。
• 1948年　次男・勝久誕生。本田技研工業株式会社を浜松に設立。宗一郎、同社代表取締役就任。資本金100万、従業員20人でスタート。二輪車の研究を始める。
• 1949年　後にホンダの副社長となる参謀藤沢武夫と出会い、以後藤沢に経営の一切を任せ、共にホンダを世界的な大企業に育て上げる。ホンダの社史については本田技研工業#社史の項目を参照
• 1961年　藤沢とともに「作工会」という財団を立ち上げ、主として苦学生である科学者の卵に、匿名で奨学金を渡した。
• 1973年　中華人民共和国を訪れた帰国直後の会見で、本田技研工業社長を退き、取締役最高顧問に就任と発表。研究所所長は続けた。
• 1974年　さち夫人とともに世界中のお世話になった人を訪ねる。
• 1976年　総理府売春対策審議会委員を務める（3期6年）。
• 1981年　勲一等瑞宝章受章。
• 1983年　取締役も退き、終身最高顧問となる。
• 1989年　日本人として初めてアメリカ合衆国の自動車殿堂入りを果たす。
• 1991年　ジェイムズ・ワット国際メダル受賞。
• 1991年　8月5日、東京・順天堂医院で肝不全のため84歳8ヶ月で死去。正三位・勲一等旭日大綬章が贈られる。

エピソード

• 宗一郎が11歳の時、浜松で飛行機の曲芸飛行が行われると知り、親の財布からお金を盗みこっそり夜中に家を出て父親の自転車を不自然な格好でペダルを漕ぎ（いわゆる三角乗り）し、一晩かけて浜松の飛行場を目指した。
• 小学生の頃、通信簿を親に見せ判子をもらう必要があった。当然、見せられる成績ではないので、自作した偽造判子で乗り切ることにした。それはよい手だと、次の学期には級友達にも求められ作ったが簡単に発覚した。判子自体の出来は見事なものだったが、全て鏡文字となっていたため一目見れば気付く代物となっていたのである。教師から「お前、他人のばかり作ってどうして自分のは作らなかったのだ?」と不思議がられたが、実際は『本田』だけは、左右対称のため教師も見抜けなかっただけのことである。
• 第1回全国自動車競走大会で飛行機エンジンを改良し弟と二人で参加した。その時記録した最高時速120kmは当時驚異的なスピードでその後約20年間その記録は破られることはなかった。当時の自動車には安全ベルトがなく大会での事故で弟と共に投げ飛ばされ運良く一命を取りとめた。目覚めたときに当時の看護師が「よく目が覚めたわね」と宗一郎に言った。この事故以降、宗一郎は自分で操縦してレースに参加することはなくなった。
• 20歳当時、人と同じことをするのが嫌いだった宗一郎は、まだ珍しかった洋服を好んで着ていた。
• 浜松でアート商会創業当時より、宗一郎は派手なシャツやネクタイを締め、朝から晩まで試作車のバイクを乗り回した。田舎では、そんな姿が揶揄されたり、資金繰りが面倒（地方の金融業者は、借した金をすぐに回収にかかっていた）だったりで、都会でのびのびと仕事をしたいと考えていた。
• 終戦直後は何も事業をせず、土地や株を売却した資金で合成酒を作ったり、製塩機を作って海水から塩を作って米と交換したり「遊んで」いたという。しかしこの遊びの中から自転車にエンジンをつけることを思いつき、後のオートバイ研究が始まるのであった。
• 宗一郎は会社の判子を藤沢に預け、会社の経営は全て藤沢に任せていた。宗一郎自身は技術部門に集中し、後に「藤沢がいなかったら会社はとっくのとうに潰れていた」と述べており、藤沢も「本田がいなければ、ここまで会社は大きくならなかった」と述べている。互いに「落合」（宗一郎の自宅のある所）・「六本木」（藤沢の自宅のある所）とざっくばらんに呼び合っていた。この言葉の裏には「お互い全力で切磋琢磨することで現在のホンダが築きあげられた」という意味が込められている。また両者は、「会社は個人の持ち物ではない」という考えをもっており、宗一郎と藤沢は身内を入社させなかった。盟友の井深大が、自らの会社名を「ソニー」と名付けたことに対し、後年宗一郎は自らの名を社名に冠したことを非常に後悔したという。
• 宗一郎は経営難に陥ったとき藤沢武夫の助言でマン島TTレース（二輪）やフォーミュラ1（四輪）などの世界のビッグ・レースに参戦することを宣言し、従業員の士気高揚を図ることで経営を立て直した。出場宣言は藤沢によって書かれた。宗一郎によるそれらの大英断は「苦しいときの神頼み」ならぬ「苦しいときのレース頼み」と呼ばれている。
• 鈴鹿製作所の完成前に、三重県鈴鹿市側から本田への市名変更の申し出をされたが、宗一郎は「伝統ある地名を個人名に変えるなんてとんでもない」と丁重に断ったのは有名な話である。また、とても便利とはいえない鈴鹿市に工場を置いたのは、担当の役人の、接待や金銭など一切関係なく、「渋茶一杯」で誠実に説明してくる熱意に惹かれたからだ、という。ちなみに、その時宗一郎は岐阜県大垣市とどちらかに工場を建設する予定だったが、宗一郎が大垣市を訪れたとき、クーラーの効いた部屋でオレンジジュースを出されたという。
• CVCCエンジンの開発に成功した時に「車が売れる」と宗一郎は喜んだが、CVCCの開発に携わった者達から「排ガスによる公害を減らすためにCVCCを開発したのであり、売上げのために作ったのではない」と叩かれさめざめ反省。
• バイク三ない運動全盛期の頃、全国のPTA団体によってバイクメーカーに対する徹底的なバッシングが行われ、特に世界的なバイクメーカーであるという理由で、本田技研工業及び創業者である宗一郎に対するバッシングは「暴走族の親玉」と言われるほど壮絶なものであった。しかし宗一郎はこのバッシングに屈することなく「高校生から教育の名の下にバイクを取り上げるのではなく、バイクに乗る際のルールや危険性を十分に教えていくのが学校教育ではないのか」と訴え続けた。彼のこの訴えが後のホンダと徳島県の私立高校が連携して行っている安全運転講習や、神奈川県の「かながわ新運動」を始めとする高等学校への運転者教育導入につながっていくこととなる。
• 記者から「本田さんは工学博士は無理でも、ロの付いたエロ博士はすぐ取れる」と言われた事に、「これからの未来は、女性が車を乗る時代が来るだろうし、女性にアピールする車を作らないといけない。世の中に女性がいなかったら、俺は毛生え薬を試す事はないだろうし、服はドンゴロス（麻袋）に穴を開けたもので十分だが、女性がいるからこそ、クルマも女性に注目されないといけない」と言った。
• 1986年、F1でのホンダターボエンジンの圧勝を面白く思わないFISA（現FIA）はターボエンジンの段階的禁止、及び1989年から自然吸気エンジンのみへ移行する決定を下した。これに憤慨したチーム監督の桜井淑敏らは宗一郎に直訴しようとしたが、宗一郎は桜井に会うなり「ホンダだけがターボ禁止なのか?　違うのか、馬鹿な奴等だ。ホンダだけに規制をするのなら賢いが、すべて同じ条件でならホンダが一番速く、一番いいエンジンを作るのにな。で、なんだ話ってのは?」と言い、桜井等は「いいんです、何でもありません」と嬉しくなってしまった。ホンダは1987年に16戦11勝、1988年には16戦15勝の圧勝、自然吸気に移行した1989年にも16戦10勝、その後も、1991年に宗一郎が亡くなる年までタイトルを獲得し続けた。
• 南青山の本社ビルを新築する際、宗一郎は「万が一地震が起こったときに、割れたガラスが歩道を歩く人に降りかからないようにしなさい」と指示し、このビルには全フロアにバルコニーがつけられたという。また、藤沢武夫も全く同じ指摘をしていたという。
• 勲一等瑞宝章受賞授賞式の際に、「技術者の正装とは真っ白なツナギ（作業着）だ」と言い、その服装で出席しようとした（もっとも、さすがに周囲に止められ、最終的には礼服で出席）。
• 米国に初めて工場を建設した際、「正装」のツナギ姿で現れ、現地工員ひとりひとりと握手して激励した。工員たちは、伝説的存在であるミスター・ホンダが自分たちと同じ格好で親しく接してくれたことに感動し、米国に進出した日本企業を必ずと言ってよいほど悩ませていた労働争議が、ホンダに限っては一度も起きなかったという。
• 二代目社長の河島喜好は、大学卒業後に就職先に困っていたところ、偶然に父が宗一郎と顔見知りで、たまたま自宅からも近かったので父と一緒に宗一郎を訪問したら、「じゃあ、明日からウチに来るか」と誘われてホンダに就職したというエピソードがある（当時のホンダは、個人事業の延長で大らかな時代だった）^[4]。
• 宗一郎の膝下で働いていた社員達は、宗一郎を「オヤジ」と呼んで慕っていた。
• 宗一郎と共に仕事をした者達は、本事を共通して「オヤジさんは怖かった」と述べており、作業中に中途半端な仕事をしたときなどは怒声と同時に容赦なく工具で頭を殴っていた。また実験室で算出されたデータを滔滔と読み上げる社員に業を煮やした宗一郎は「実際に走行させたデータを持って来い」と激怒して灰皿で殴る。
• 「社長なんて偉くも何ともない。課長、部長、包丁、盲腸と同じだ。要するに命令系統をはっきりさせる記号に過ぎない」
• 「チャレンジしての失敗を恐れるな。何もしないことを恐れろ。」
• 「私が手がけた事業のうち99%は失敗だった。1%の成功のおかげで今の私がある。」
• 「人には失敗する権利がある。だがしかし、それには反省と言う義務が付く。」
• 「来年も最高のエンジンを作ってやるからな」（1988年、初めてF1ワールドチャンピオンを獲得したアイルトン・セナの記念パーティの席でセナに対し）などがある。
• 生前から自動車メーカーの経営者が車の渋滞を起こすような派手な社葬などしてはいけないと公言。実際、遺族はこの遺志に従い通夜・社葬を行わなかった。その代わりに、控えめな社葬と言える「お礼の会」が東京都港区青山のホンダ本社・和光・鈴鹿・熊本の各製作所で執り行われた。
• ある日、宗一郎が工場を巡回していると、若い工員から「おいっおっさん!なにズボンのポケットに手突っ込んで歩いてんだ!転んだらどーすんだ!」と注意された。その後「正装のズボン」からポケットが全て取り外された。現在もズボンのポケットは無い。
• テレビのインタビューを受けた際「私は年寄りだからもう新しい開発からは手を引いてるが、一応今の若い（開発者）連中が何をやってるか見せて貰っている。でも（何をやってるのか）わからないんだな。だからこそ嬉しいんだ。この年寄りに分るような事をやってるのならうちの若い連中はボンクラですよ。僕に分らない事をやってくれてることが僕は一番嬉しいんだ」と語った。
• 無類の鮎の友釣り好きで、健在の時には年に一度、招待客を多数自宅に招き、鮎を放った池で「鮎釣りパーティー」を行っていた。
• 四輪に乗り出した時、当初の四輪車の生産スタイルは、電力量の抑制等の理由から昼夜2交代制が主流だったが、宗一郎は「昼間やって、翌週に真夜中に仕事して、身体壊したらどうするんだ!」と言い、連続2交代制（午前6時30分〜午後3時10分･午後3時20分〜午後11時30分）を初めて導入した。
• 狭山製作所にお忍びで訪問した際、社員食堂で冷めた食事を出され「こんなメシを従業員に喰わせて、いい仕事ができると思ってるのか!」と料理長にカミナリを落とした。ホンダの社員食堂は外部発注ではなく、自前の食堂専用の従業員で行っている。

盟友 藤沢武夫

ホンダ＝本田宗一郎と見る向きもあるが、副社長だった藤沢武夫の存在を語らずにホンダを語ることはできない。本田宗一郎なしに藤沢武夫の功績はなかったかも知れないが、藤沢の存在なしに現在のホンダは到底ありえなかったと見る者が多い。

派閥解消と企業の活性化の為に役員大部屋制度を作ったり、役員の子弟は入社させないといった規則を作り、本田カラーの基盤を確立した。また、本田宗一郎に自転車につけるエンジンを開発させた上で、全国の自転車屋に手紙を送り、自転車屋を二輪販売代理店にしてしまうといった魔術的な戦略を得意とした。さらに鈴鹿サーキットは当初、藤沢個人の邸宅を抵当に入れて作られた。一般道でスピードを出して死んでいく若者達に心を痛め、またより良い製品を作り出す実験場として作られたという。「マン島レース出場宣言」や「資本金を大幅に上回る価格で外国製工作機械を購入」といった「本田宗一郎伝説」の逸話は、あたかも宗一郎が独断で行ったかのようなイメージで語られる場合が多い。しかし、宗一郎は常に藤沢に意見やアイディアを求めており、藤沢の後押しがあるからこそ大胆な計画を発表できたのだと言われる。宗一郎は藤沢の手のひらの上で踊らせてもらっていた、と評する者もいる。宗一郎の数々の逸話は、藤沢が創作・脚色したものも多いという。（社長引退のエピソードなど）

考察

宗一郎と藤沢については、例えばソニーの盛田昭夫・井深大や松下電器産業（現・パナソニック）の松下幸之助など、日本における理想的な経営像として語り継がれると思われるが、宗一郎と藤沢の場合には、強い経営者（実質的には藤沢）と強い理念・ビジョンの構築者（宗一郎）が同時に両立できていたという点で、日本社会では非常に特色があるといえるだろう。特に米国など、企業経営が進化する現代に求められている経営スタイルの一つがこのようなものであり、例えばGoogleやYahoo!など新興大企業も似たスタイルを取っている。

日本においてはカリスマ経営者がいたからといって、その企業が必ずしもビジョナリーカンパニーになるわけではなく、その経営者は“個性あるオーナー”や“中興の祖”として終わり、ビジョンが引き継がれ、そのビジョンが更に会社の発展に寄与することは少ない。ホンダの場合には米国MBAの教科書にも載るほどのグローバルに認められたビジョナリーカンパニーとなったのは、宗一郎の個性よりも藤沢の姿勢に負うところのほうが大きいとも言えるだろう。

藤沢の死後、宗一郎は日本人として初めてアメリカで自動車殿堂入りを果たした。 授賞式を終え、帰国後、宗一郎は成田から直接藤沢邸に向かい、藤沢武夫の位牌に受賞したメダルを見せながら語りかけた。 「これは俺がもらったんじゃねえ。お前さんと2人でもらったんだ…」

参考文献

• 八重洲出版 『HONDA 50years　ホンダ50年史』1998年
• ワック　井出耕也/著『ホンダ伝』2002年
• 三樹書房　中部博/著『定本　ホンダ宗一郎伝　飽くなき挑戦　大いなる勇気』2001年
• 文芸春秋　藤沢武夫/著『経営に終わりはない』1998年
• 文芸春秋　佐藤正明/著『ホンダ神話　教祖なき後で』1995年
• 講談社　城山三郎/著『本田宗一郎との100時間　人間紀行』1984年
• 朝日新聞社　海老沢泰久/著『F1地上の夢』1987年
• 徳間書店　富樫ヨーコ/著『いつか勝てる　ホンダが二輪の世界チャンピオンに復帰した日』1988年
• 講談社　梶原一明/著『本田宗一郎 思うままに生きろ』1992年

主な著作書籍

• 私の手が語る
• やりたいことをやれ
• 俺の考え
• 得手に帆あげて

脚注

関連項目

• 秋山ちえ子

外部リンク

• 本田技研工業株式会社
• 東海精機株式会社
• アート金属工業株式会社 （アート商会の後身）
• 株式会社アート商会 （アート商会浜松支店の後身）