「東海道新幹線」の版間の差分

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富士山と東海道新幹線

東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。

多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」と呼ばれることがある。

概要[編集]

輸送力が限界に達していた東海道本線の混雑を解消するため、根本的対策としての別線増設という形で1959年4月20日に十河信二国鉄総裁と技師長の島秀雄の下、高速化が図れる標準軌新線（在来線は狭軌）として着工され、東京オリンピック開会直前の1964年10月1日に開業した（開業時の総裁は石田禮助）。建設開始時は「新幹線」という呼び名はなく、第二の東海道線ということで「東海道新線」と呼んでいた。新幹線の名前は、戦前に東京～下関間で計画された「弾丸列車計画」の内部関係者による呼称にちなむといわれている。

開業以来、日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR東海が継承した。但し車両運用の都合上、この区間にはJR東海所有車両のほか、西日本旅客鉄道（JR西日本）所有の車両も運行されている。

新幹線開発及び実現、そして開業に至るまでの詳細は新幹線の項目の「新幹線の歴史」の項を参照されたい。

2007年7月現在、東京～新大阪間の所要時間は最速2時間25分、最高速度270km/hで運行されている。新大阪以西の山陽新幹線の区間に直通する列車も多くある。

東京、名古屋、大阪という日本の三大都市間を高速移動するための手段として絶対不可欠な存在であり、列車本数（1日295本）、年間収益（約1兆400億円）、利用者数（1日約37万5000人）など、世界有数の営業収益を挙げている鉄道路線でもある（数字はいずれも2006年度）。

東海道新幹線の東京～熱海間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）のに対し、米原～新大阪間は大阪近郊区間に含まれている。

路線データ[編集]

• 距離（営業キロ）：552.6km（実際の距離は515.4km）。
  • 東海道新幹線は東海道本線（在来線）の別線複々線として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に大きな差がある。
• 軌間：1435mm（標準軌）
• 駅数：17駅（起終点駅含む）・2信号場
• 複線区間：全線複線
• 全線電化（交流25,000V・60Hz）
• 保安装置：デジタル式ATC-NS、車内信号式(CS-ATC)採用。
  • 2006年3月までアナログ式ATC-1形だった。
• 道床：バラスト軌道
• 運転指令所：新幹線総合指令室
  • 平時では東京の総合指令所で指令業務が行われているが、地震などで被災した時のために第二総合指令所が大阪に設置されている。通常時から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体勢をとっている。

車両[編集]

営業用車両[編集]

JR東海・JR西日本の16両編成の列車を使用。

• 700系（ひかりレールスターは除く）
• N700系

• 

  700系

• 

  N700系

過去の車両

• 0系
• 100系
• 300系
• 500系（博多直通の「のぞみ」専用。N700系導入に伴い、2010年2月28日に撤退）

• 

  「こだま」に使用されていた頃の0系（小田原駅）

• 

  100系

• 

  300系

• 

  500系

業務用車両[編集]

• 923形（JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用。東海・西日本共同による試験走行で使用。新幹線電気軌道総合試験車参照）

過去の車両

• 922形

車両投入[編集]

JR東海・JR西日本の共同で開発された次世代車、N700系が2007年7月1日に営業運転を開始した。東海道新幹線内での最高速度は270km/hのままだが、車体傾斜装置導入による曲線区間の速度向上や、デジタルATCシステム導入、なるべく空気抵抗を受けない形をデザインしたこと等によって、列車間隔の適正化やスムーズな減速が可能になり、全体のスピードアップが期待される。東京～新大阪間が2時間25分程度（約5分短縮）、東京～博多間は4時間45分程度（約10分短縮）で結ばれる。短縮時間は短いが、1時間あたりの「のぞみ」の本数をもう1・2本増やせることになる。

特徴としては、速度向上のほかにも、席を1センチ大きくしたり、席の下にコンセントを設け、移動中もパソコンを使うことができるようになった点が挙げられる。2009年春には車内からインターネットにも接続できるようになる予定（当面は東海区間のみ）。

16両編成1323席の原則[編集]

JR東海は、1989年の「こだま」の再16両編成化以来、原則として16両編成以外の旅客列車の乗り入れは認めていない。座席数も1編成1323席（普通車1123席・グリーン車200席）を原則とし、さらに1車両毎の座席数もそろえている。これはJR東海が東海道新幹線区間において使用車両の変更による普通指定席の座席変更等の手間を省き、ビジネス客の大量輸送に応えるために貫いている方針である。唯一の例外といえるのがJR西日本の500系（1324席）であるが、同形式が開発されていた当時から座席定員などの接客設備面を極力300系に合わせるようにJR東海からJR西日本に注文を入れている（例えば500系使用の「のぞみ」を急遽（遅延や故障等で）300系や700系に代走させる場合、普通車指定席の乗客のうち20人（5号車5人、13号車5人、15号車10人）は指定席券に書いてある席がないことになる。また16号車は12人分の席が空くことになるがこちらに移しても8人は座れないことになる（代わりに自由席は7席増える）。このような時の座席変更等の手間を考えると、号車ごとの座席数はそろっていたほうが望ましい）。

その500系もN700系に置き換えられて東海道新幹線区間からは撤退する予定のため、近いうちに同区間は全列車16両編成1323席、各号車ごとの定員も完全統一される。車体傾斜装置を搭載するN700系以外は全車両が最高速度270km/hの同一ダイヤで東京～新大阪間を走行可能であることから、車両の振り替えなどを容易に行うことが出来、運行管理の面からは非常に大きなメリットである。例えば冬に関ヶ原付近の降雪によって上り列車が遅れて東京駅に到着した場合も、折り返しの下り列車の使用車両を変更し、座席変更等の手間も無く定刻発車させることが可能である。

• ただ、N700系では全席禁煙席とされることから、300系や700系の代走にN700系が充てられた場合には、各号車ごとの定員は同じであるものの、喫煙席の指定席券所持者は喫煙の際、3号車・7号車・10号車（グリーン車）・15号車デッキにある喫煙コーナーに移動する必要がある。
• 逆に、N700系の代走に他形式（在来車両）が充てられた場合には、全席禁煙かつ車内に喫煙コーナーもないため、車内で喫煙することはできない。[1]

識者や鉄道ファン、また一部の利用者からは、全行程で約5時間の拘束になるにもかかわらず、食堂車がなくなったことによるサービス低下が、些細なスピード差よりも深刻と指摘している。これに対しJR西日本は改善策を検討したことがあるが、あくまでもビジネスユースに応えることを第一とするJR東海は、上記に示した「16両編成1323席」を守るため、これには消極的で、またJR西日本の提案も拒否している。Maxのようにダブルデッカーを用いて1323席もしくはそれ以上の座席を確保するという方法も、座席配置が換わること、バリアフリーが損なわれることと、軌道の維持コストがかさむことを理由に拒否している。

車内チャイム[編集]

東海道新幹線車両のチャイムは1964年の開業当初から1年間は鉄道唱歌が使われていた。その後、黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1970年からは4打点チャイムに変更されている。

1987年のJR発足後から「ひかり」と「こだま」では、始発駅発車後と終点到着前には、エチオピア飢餓救済のチャリティープロジェクト「バンド・エイド」で大物アーティスト達が歌った「Do They Know It's Christmas?」という曲の間奏部分が流れて、途中駅到着前には4打点チャイムが流れていた。1992年に運転開始された「のぞみ」では、「ひかり」「こだま」とはまた別のチャイムが流れていた。

2003年11月24日からは、「のぞみ」「ひかり」「こだま」にかかわらず、編成によって以下のチャイムが流れている。

• 300系J編成・700系C編成・N700系Z編成車両（JR東海所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、筒美京平作曲・TOKIOが歌う「AMBITIOUS JAPAN!」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分
• 300系F編成・500系・700系B編成・N700系N編成車両（JR西日本所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、谷村新司が作曲し、かつて旧国鉄のキャンペーンソングとして山口百恵が歌いヒットした「いい日旅立ち」を2003年にJR西日本の「DISCOVER WEST」キャンペーンソングとして鬼束ちひろがカヴァーした曲である「いい日旅立ち・西へ」の歌いだし部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分

新幹線車内チャイムの再現（東北・上越・九州の各新幹線も含まれる）

担当乗務員区所[編集]

東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。

• 東京第一運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 東京第二運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 名古屋運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 大阪第一運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）
• 大阪第二運輸所：「のぞみ」「ひかり」「こだま」（東京～新大阪間）

乗務員1列車の乗り組み基準[編集]

• 運転士は1人、ただし「ひかり」・「こだま」は必ず上下列車とも名古屋で交代する（「のぞみ」は東京～新大阪間乗務。一部列車では名古屋で交代する列車もある）。
• 車掌は3人で乗務（車掌長または列車長・中乗り・後部担当：ただし名古屋～新大阪間の「こだま」は車掌長または列車長・後部担当の2人で乗務）。
• 他にジェイアール東海パッセンジャーズのパーサーが、のぞみ5人・ひかり3人・こだま2人それぞれクルーとして乗務している。

運輸所発足までの経緯[編集]

• 1996年3月名古屋運輸所を新設しており、2002年4月1日東海道新幹線の運転士と車掌の一元的な運用を図るため、「旧東京車掌所」と「旧東京運転所」は「東京第一運輸所」「東京第二運輸所」に、「旧大阪車掌所」と「旧大阪運転所」は「大阪第一運輸所」「大阪第二運輸所」にそれぞれ分散・統合し発足した。新幹線の1個列車には通常、乗務員としては運転士1人と車掌3人が乗り組んでいる。従来はベテラン車掌が「車掌長」に指定され、乗務列車の乗務員の把握や業務の調整・指導などを行っていたが、車掌として乗務する一部の主任運転士も「列車長」に指定し、車掌長と同様の業務を担当させることにした。1個列車には運転士の資格も持つ列車長か、従来通りの車掌長のいずれかが乗務している（氏名札の職名も車掌長・列車長に分けられている）。
• 運輸所化以前は各車掌所・運転所に所属する車掌もいたため、乗務後の点呼・報告を個別に実施していたが、運輸所化により同一列車に乗務する車掌はすべて同じ運輸所の所属とする「クルー制」を採用した。これにより、乗務点呼から退出点呼まで、車掌長または列車長の統率で同一行動をとることができるようになった。

女性運転士[編集]

新幹線初の女性運転士も東海道新幹線から初乗務した。但し、これは幹部候補生の社員を研修の一環として一時的に運転士にしたものであり、本職の女性運転士は山陽新幹線（JR西日本）が先である。

営業[編集]

方針[編集]

JR東海は、「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、更なる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。

2006年6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。松本正之社長は同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。

今後は電源設備増強工事（2009年春完成）、新大阪駅の新27番線ホーム（2012年度末使用開始予定）や引き上げ線増設（2013年度中使用開始予定）などの改良工事を行い輸送基盤を強化する予定である。なお、新大阪駅の改良工事が完了した後は東海道新幹線で1時間あたり最大10本の「のぞみ」が運転可能になる。

2007年4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で松本社長は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏～中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。 東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近づいていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場をとっている。

収益[編集]

現在、日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、JR東海にとって、『新幹線が風邪を引けば在来線は肺炎になる』という言葉があるように、経営路線の1つという位置付けではなく、会社そのものの根幹となっていて、全収入の約85%を占めている。 収益において、例えばJR東日本の山手線や中央線などの東京通勤圏全体では8500億円あまりであるが、対して東海道新幹線は単一路線で1兆円近くを売り上げている。その収益性の高さから日本一儲かっている路線と表現されることもある。

2006年度の運輸収入は10,430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の10,304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも44,487百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。

安全対策[編集]

開業から40年以上が経過し、施設の老朽化も徐々に見え始めている。また、「いつ起きてもおかしくない」とも言われている東海地震への対策も迅速かつ徹底して行なう必要があり、JR東海では数年前から大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。

1. 実施すべき大規模改修に要する期間及び費用の総額
   1. 実施すべき大規模改修に要する期間 2018年（平成30年）4月～2028年（平成40年）3月
   2. 実施すべき大規模改修に要する費用の総額 11,070億円
2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間及び総額
   1. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
   2. 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円

2006年11月より、東海道新幹線の線路に脱線防止ガード（地震が起きても脱線そのものを防ぐ目的がある）を設置し始めている。

2007年3月24日、「のぞみ155号」が静岡～掛川間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないように改良することを決定した。2007年6月から2010年3月にかけて、約8.7億円を投じ、N700系10編成(Z1～Z10)と700系全60編成のドアコックを、5km/h以上ではロックされ扉が開けられないように改良する。なお、N700系の11編成目（Z11編成）以降は最初から反映する。

サービス[編集]

利用者層は、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多く、きっぷを通常よりも安く買える「エクスプレス予約」（後述）がその例である。日常の通勤としての利用者も多く、特に三島（静岡県）から東京方面への通勤が多く、平日朝は、上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。

エクスプレス予約[編集]

東海道・山陽新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。なお、サービスを受けるにはエクスプレスカードまたはJ-WESTカード（エクスプレス）への入会が必要である。

インターネット接続[編集]

2007年7月から投入された「N700系」で、2009年（平成21年）春からインターネット接続サービスを開始する。乗務員らが使用している列車無線を、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。さらに、車内の連絡手段にPHSを導入する。

乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。

他の交通機関との競合[編集]

当路線はJR東海の事業の中核をなし、直通先の山陽新幹線とあわせて、飛行機とは、互角以上に戦えるライバルであると位置づけられている。

東京～岡山・東京～広島・東京～福岡・名古屋～博多・近畿～福岡については山陽新幹線を参照。

首都圏～京阪神[編集]

この区間では東海道（山陽）新幹線と航空便が競合している。東京都～大阪府のJRと航空機のシェアを見ると、1995年度に84:16であったのが、航空会社によるマイレージサービスの充実化、羽田空港の発着枠拡大、関西国際空港の開港（1994年、大阪方での発着時間帯の拡大）、規制緩和による様々な割引航空運賃の登場、東京～大阪（伊丹空港）線でシャトル便を開始したことなどの影響を受け、次第に新幹線がシェアを落とし、2005年度には65:35になった。JR東海は300系に比べ快適な700系の投入、品川駅の開業と「のぞみ」大増発、「エクスプレス予約」の充実化をしてきたが、シェアを巻き返すまでには至らなかった。一方、首都圏～関西圏でのJR利用者数を見ると、1995年度は年間3180万人だったのに対し、2005年度は年間3520万人と増加しており、市場規模は拡大している。

東京～神戸間でも2006年2月には神戸空港が開港した事で競争が激化している。JR側は開港前の2005年3月に山陽新幹線直通「のぞみ」を1時間あたり3本に増発したほか、同年12月に「エクスプレス予約」の利用範囲を新神戸駅まで拡大した。羽田～神戸間には2007年7月現在、1日あたりスカイマーク7往復・全日空(ANA)3往復・日本航空(JAL)2往復の計12往復が就航している。最も就航本数の多いスカイマークは10,000～12,000円の通常運賃をはじめとする格安運賃が好評で、2007年3月からは7割を超える搭乗率をキープし、同年6月からは8割以上の搭乗率をキープしている。スカイマーク便の好調を受けてか、JR側は同年7月から片道あたり1万円の「スーパー早特往復きっぷ」を発売している。この先、2007年9月いっぱいでJALとANAが全区間でチケットレス割引を廃止するほか、ANAは2008年春から新型旅客機ボーイング787を羽田～神戸便に随時投入していく予定である。

2007年9月14日からは、スターフライヤーが関空～羽田間に1日4往復就航する。普通運賃を大手航空会社より2千円以上安く設定し、就航記念運賃（8,000円 羽田施設利用料込み）も設定される予定である。

JR東海は、2007年7月からN700系車両を導入し更なるスピードアップに取り組んでいる。2010年10月には羽田空港の新滑走路完成で発着枠が拡大され、東京～大阪間などの航空便が増便されることが予想されるため、「当社グループの営業収益に影響を及ぼすのではないか」と警戒している。

なお、東京～京都間は上記の大阪市内や神戸市内と違い、京都市内から関西圏各空港への距離が遠く（最も近い伊丹空港でも約1時間近くかかる上、遠回りのルートとなる）、航空便の優位性が殆ど失われる事から、新幹線が航空便に対して圧倒的に優位に立っている。全国幹線旅客純流動調査によると^[1]、2000年度の東京都～京都府間のシェアは「JR 976 : 24 航空」で、新幹線がそのほとんどを占めている。

• JRと航空機の旅客シェア
  • 東京都～大阪府^[2]
    • 1995年度 84 : 16
    • 2000年度 72 : 28
    • 2005年度 65 : 35
  • 首都圏（埼玉、千葉、東京、神奈川）～京阪神圏（京都、大阪、兵庫、奈良）間のシェアと輸送量（千人）^[3]

※参考 東京圏～中京圏（愛知県・岐阜県・三重県）間のJR輸送量

名古屋～大阪[編集]

この区間では主に東海道新幹線と近鉄特急が競合している。時間面と本数面では新幹線が有利、料金面や大阪都心・南部へのアクセスでは近鉄特急が有利である。近鉄特急史#東海道新幹線の項も参照のこと。また、若干ながら名神ハイウェイバスや、青春18きっぷシーズンを中心に東海道本線の新快速などを乗り継ぐ利用客も存在する（18きっぷシーズン外でもUSJ観光客や時間的に急ぐ必要がないビジネスマンなどの利用客も見受けられる。また、近鉄の急行列車を乗り継ぐ利用客もいる。名神ハイウェイバスは本数的には名古屋－大阪間よりも名古屋－京都間が多い）。

• 時間面
  • 東海道新幹線（名古屋－新大阪）「のぞみ」50分前後 「こだま」1時間10分前後
  • 近鉄
    • 特急（近鉄名古屋－近鉄難波）「甲特急」2時間5分前後 「乙特急」2時間20分前後
    • 特急以外　「急行（快速急行・区間快速含む）」3時間25分前後（伊勢中川、鶴橋乗換え時間含む）
  • 東海道本線（名古屋－大阪）「新快速（名古屋口では区間快速・快速・特別快速もあり）」2時間30分～3時間前後
  • 名神ハイウェイバス（名古屋－大阪）3時間15分前後、（名古屋－京都）2時間30分前後
• 料金面（片道1人あたり）
  • 東海道新幹線
    • 通常料金（運賃+自由席特急料金）5,670円
    • 回数券（普通車指定席用）5,500円
    • エクスプレス予約 5,430円
    • ひかり・こだま自由席用早特きっぷ4,250円
    • ぷらっとこだまエコノミープラン4,200円
  • 近鉄特急
    • 通常料金（運賃+料金）4,150円
    • 名阪まる得きっぷ4 3,500円
    • 名阪まる得きっぷ10 3,200円
  • 東海道本線
    • 通常料金（運賃）3260円
    • 青春18きっぷ（1回分あたり）2300円（日帰り往復の場合：片道あたり1150円）
  • 近鉄（特急以外）
    • 運賃2,300円
  • 名神ハイウェイバス（名古屋－大阪）2900円、（名古屋－京都）2500円

• 本数面（1時間あたり 定期列車）
  • 東海道新幹線 6本（のぞみ3本 ひかり2本 こだま1本・新大阪への最速列車はのぞみ3本 ひかり1本）
  • 近鉄特急 2本（甲特急1本 乙特急1本）
  • 東海道本線 新快速系統列車 2本（米原・大垣（時間帯による）乗換）
  • 近鉄（特急以外）2本（伊勢中川・名張（時間帯による）乗換）
  • 名神ハイウェイバス
    • 名古屋－大阪 1日7本（1－3時間あたり1本程度）
    • 名古屋－京都 1日16本（1時間あたり1－2本）

愛知県～大阪府交互間の輸送人員^[4]単位：千人

鉄道の輸送人員（JR+近鉄）が減少するなか、近鉄が徐々に輸送人員を伸ばしている一方、JRは大きく輸送人員を減らしている。2003年に大半の「ひかり」が「のぞみ」に置き換えられ、「新幹線エコノミーきっぷ」が廃止され、代わりに「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」が発売開始されたこと、2004年4月に「ぷらっとこだまエコノミープラン」の購入期限が乗車日前日までになったことにより、乗車日当日に購入できる割引きっぷが減ったことがこの要因として挙げられる。

また、自動車による移動も便利になりつつある。2004年12月には「伊勢湾岸自動車道」の豊田JCT～四日市JCT間が全線開通した。2008年春には新名神高速道路の亀山JCT～草津JCT間が全線開通し、名阪間の所要時間が短縮される見込みである。

※2005年度は愛知県で「愛・地球博」開催（3月25日～9月25日）

特別企画乗車券[編集]

当路線の区間には様々な特別企画乗車券（トクトクきっぷ）が発売されている。

のぞみ早特往復きっぷ、ひかり早特きっぷ、スーパー早特往復きっぷ、新幹線回数券の他、特別企画乗車券ではないがぷらっとこだまや1dayプランも参照

新幹線回数券20[編集]

「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止（利用停止）された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年に夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,240円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。

設定区間と値段（通常期に「のぞみ」普通車指定席を利用した場合の片道の値段 割引率）

東京都区内⇔新大阪市内 13,240円（14,050円 5.8%）

ひかり・こだま自由席用早特きっぷ[編集]

枚数限定の片道「割引きっぷ」である。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した。乗車日の1ヶ月前～1週間前に発売され、乗車指定日の「ひかり」「こだま」普通車自由席に乗車可能。割引率が高い。

設定区間と値段（通常期に普通車自由席を利用した場合の値段 割引率）

名古屋市内⇔新大阪市内 4,250円（5,670円 25%）

新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ[編集]

名古屋～豊橋間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋～名古屋間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,250円で、通常片道運賃（1,280円）よりも安い。また土休日に本長篠～新守山間（通常往復5,680円）でこのきっぷを使った場合、割引率は54.2%にも達する。

設定区間と値段（通常「こだま」普通車自由席で往復した際の値段 割引率）

豊橋～豊川・二川⇔名古屋（市内） - 平日用2,800円 土休日用2,500円（豊橋～名古屋間4,460円 平日37.2% 土休日43.9%）

本長篠～三河一宮⇔名古屋（市内） - 平日用2,900円 土休日用2,600円（新城～名古屋間5,140円 平日43.6% 土休日49.4%）

のぞみJ回数券[編集]

のぞみJ回数券（のぞみJかいすうけん）は、東京（都区内）⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券（回数券）である。東京～名古屋間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋～三河安城間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋～安城・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。

1枚あたりの値段

• 普通車用 - 10,860円（通常12,280円　割引率11.6%）
• グリーン車用 - 14,550円（通常15,570円　割引率6.6%）

岐阜新幹線スーパー回数券[編集]

岐阜新幹線スーパー回数券（ぎふしんかんせんすーぱーかいすうけん）は、東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京・品川～名古屋・岐阜羽島間の普通車指定席と名古屋～岐阜間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3ヶ月。

片道1人あたりの値段と通常料金との比較

• 東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島 10,370円
  • 通常 東京～岐阜羽島 11,190円（ひかり普通車指定席 割引率7.3%）
  • 通常 東京～名古屋～岐阜 11,190円（のぞみ普通車指定席+快速）

東京新幹線回数券[編集]

東京新幹線回数券（とうきょうしんかんせんかいすうけん）は、和歌山～東京（都区内）間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山～新大阪間は特急列車の普通車自由席、新大阪～東京間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3ヶ月、多客期の利用は不可。和歌山から新大阪駅よりも関西国際空港のほうが近いこともあり、若干高めの割引率になっている。

片道1人あたりの値段

• 普通車用 13,920円
  • 通常 15,910円（割引率 12.5%）
• グリーン車用 18,560円
  • 通常 20,350円（割引率 8.8%）

※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用。

新幹線エコノミーきっぷ[編集]

過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用する事ができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止（利用停止）された。多客期は利用不可で、有効期限は3ヶ月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。

• 主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段（通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段）2003年3月時点
  • 東京都（区内）⇔新大阪（市内） 12,160円（指定席13,750円 11.6%）
    • 「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円
  • 名古屋（市内）⇔新大阪（市内） 4,290円（自由席5,670円 24.3%）

運転ダイヤ[編集]

開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅及び運行区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車種別・停車駅・運行区間である。また発着駅を周期的に変更している場合もある。

2005年3月1日のダイヤ改正では、1時間当たり最大で「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本（朝の上り、夕方の下りは3本）の計12本（同13本）の列車が設定されているが、一部のダイヤは臨時列車用である。昼間時間帯は最低でも「のぞみ」3本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計7本を運転する。2006年1月現在、1日当たり約290本もの本数を走らせるほどの過密ダイヤで、年末年始やゴールデンウィークなどの繁盛期には、1日370本近い本数を走らせている。

2007年8月10日には定期列車と臨時列車合わせて372本が運転された。これは1日あたりの本数として過去最高である（座席数に換算して49.2万席　これまでの最多本数は愛知万博期間中の2005年8月12日に運転された366本）。その結果、同日（8月10日）の下り乗車人員は229千人に達し、これも過去最高となった。

列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、キッカリ6時00分から24時00分までとしていて、0時から6時までの間は営業運転を行わない。但し、事故や気象状況（大雨、強風）等によるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られることもあり、延長時間分は徐行による減速運転をする。また、1970年の日本万国博覧会（大阪万博）と2002年のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われたが、それに関しても徐行による減速運転となった。

「のぞみ」の一部（毎時2本）は東京駅から福岡県福岡市の博多駅までの両線全線を走破し、途中駅で乗り換えをせずに行くことができる。最速の「のぞみ」は東京～博多間を最速5時間弱で結んでいる。

列車[編集]

「のぞみ」[編集]

「のぞみ」は、1992年3月14日に300系登場と同時に新しく設定された、東海道・山陽新幹線の顔というべき最速達タイプの列車で、本数は全体の約5割。当初は東海道新幹線のみで初電と終電の1日2往復であったが、ダイヤ改正のたびに少しずつ増発が行われ、2003年10月のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、本数が大幅に増やされた。

停車駅

• 名古屋・京都・新大阪には必ず停車。品川・新横浜のどちらか、または両方に停車するが、山陽新幹線直通の列車は新横浜に必ず停車する。これ以外の駅には停車しない。また、この停車駅設定をもって「のぞみ」を定義している。
• 現在すべての「のぞみ」は静岡県下の6駅（熱海、三島、新富士、静岡、掛川、浜松）を通過している。このため、富士山静岡空港直下への新幹線新駅建設問題も含めて、地元政財界が不満に思っており、それを受けて石川嘉延静岡県知事が「県内素通りの新幹線から通過税をとる」と議会で発言したことすらある。なお、駅構造の面からひとつの要因として、どの駅もホームが線路外側に上下各1面ずつの対面式（ただし三島駅のみ島式）で、緩急接続ができないことがある。ちなみに岐阜県下唯一の駅、岐阜羽島も「のぞみ」は通過するが、関ヶ原付近の雪害の問題から、折り返し運転が出来るよう島式ホーム2面4線と中央に通過線2本、渡り線もある駅構造となっている（静岡県と「のぞみ」も参照）。
• 運転開始当初は早朝と深夜の2往復のみの設定で、名古屋と京都のみに停車した。さらに、早朝の下り列車「のぞみ301号」（新大阪行き）は新横浜にのみ停車し、そのあと名古屋、京都を通過し、終点・新大阪まで無停車の列車だった。この列車は特に名古屋飛ばしと呼ばれ、1日1本下りだけとはいえ運営企業たるJR東海本社のある名古屋をも通過することから地元政財界等から猛反発をくらい、名古屋市議会も抗議文を採択したほどであった。地元マスコミの批判報道も過熱した。ちなみに名古屋・京都共に全列車停車を前提としていて、通過線にホームがあり、かつホームドアが設置されていないという駅構造のため、両駅通過時には70km/h以下に減速した。その後1993年3月18日のダイヤ改正で「のぞみ」が山陽新幹線への直通を開始すると同時に、名古屋・京都停車の「のぞみ1号」（博多行き）が後発で運転されるようになった。そして1997年11月29日のダイヤ改正で、500系が東海道新幹線での運用を開始するにあたり、線路保守間合いの見直しもあり、両駅停車でも東京～新大阪間で2時間半の所要時間を維持する事が可能となり、これをもって問題の301号は後続の1号に統合される形で廃止された。過去には京都でも東海道新幹線建設計画時点で京都駅自体を経由しない案や、超特急（「ひかり」のこと）が通過する案に対する一悶着（鉄道と政治参照）があった。

車両

• 新設時は300系が使用された。
• 2001年以降車両は500系（一部）・700系（主力）を、2007年以降はN700系も使用し、臨時列車・全般検査時では300系も使われる。

「ひかり」[編集]

「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。「のぞみ」登場までは、最速達列車であった。「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられていたが、2003年品川開業以降、「のぞみ」の大増発と引換に本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」の補完的な存在となった。

停車駅

• 名古屋・京都・新大阪には必ず停車し、品川・新横浜は列車によってどちらか1つに停車する。東京～新大阪間の所要時間は3時間±7分の範囲でダイヤが組まれ、途中停車駅数は5駅以上となるよう設定されている。
• 基本的な毎時停車パターンとしては、「東京・品川・熱海（1日3往復）・静岡・浜松または三島（2時間サイクルで基本的に交互に、一部両方停車）・名古屋・京都・新大阪」という系統と、「東京・新横浜・小田原または豊橋（2時間サイクルで基本的に交互に、1往復は両方通過）・名古屋以西各駅停車」という系統がある。岡山まで直通する列車は全て後者にあたる。
• 東京発着列車は岡山行きが最遠となり、それより西に直通する列車は存在しない。なお、名古屋～博多に1日1.5往復（名古屋朝発の下り2本、および博多夕方発の上り1本）運転されている。

車両

• 300系・700系を使用。臨時列車では500系も使われる。また、車両運用の都合によりN700系が使用される場合がある。
• 2007年夏以降、「のぞみ」へのN700系導入により、余剰となった700系が充当される割合が増えるものと予想される。
• かつては0系・100系も使用されていたが、ダイヤ編成を改善するため、車両が最高速度270km/hのものに統一されたことから、現在は使用されていない。

「こだま」[編集]

「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。

停車駅

• 全駅に停車。
• 早朝夜間を除き、毎時東京～新大阪間の列車と東京～名古屋間の列車がそれぞれ上下1本ずつ運転される。名古屋以西各駅停車の「ひかり」と合わせて、東京駅～新大阪間の各駅停車列車は毎時上下各2本となっている。朝夕は、東京～三島間などの通勤通学目的のものも走る。また、東京～新大阪間を運行する列車の所要時間は丁度4時間である（一部を除く）。

車両

• 車両は基本的に300系を使用するが、早朝・深夜の短距離の列車では車庫への回送を兼ねて700系を使う列車もある。一部列車では車内販売の営業がなく、普通車が全車自由席の列車もある。
• 2007年夏以降、300系に代わって700系の割合が増えるものと予想される。
• かつては0系・100系も使用されていたが、ダイヤ編成を改善するため、車両が最高速度270km/hのものに統一されたことから、現在は使用されていない。

ダイヤパターンと停車駅[編集]

以下に示す時刻・運転区間等は昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。

現行[編集]

8-2-2（3）ダイヤ。2005年3月1日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」3本の最大13本が運転される日もある。

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過　◆：臨時列車又は臨時延長（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）
※：朝夕など（　）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。
＊1：▲のどちらかの駅に停車する場合は東京駅36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
＊2：▲のどちらかの駅に停車する場合は東京駅39分着、どちらにも停車しない場合は43分着。

号数の振り方

• のぞみ
  • 東京駅～新大阪駅間：定期列車は100～160号代・臨時列車は200～320号代
  • 東京駅～岡山駅間：80～90号代（80号・95号のみ東京駅～姫路駅間）
  • 東京駅～広島駅間：60～70号代
  • 東京駅～博多駅間：定期列車は1～52号・臨時列車は170～190号代（早朝の品川駅発博多行きは99号）
  • 名古屋駅～博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54・56号
• ひかり
  • 東京駅～新大阪駅間：400～420号代
  • 東京駅～名古屋駅間：430号代
  • 東京駅～岡山駅間：360～380号代（360号・389号のみ東京駅～姫路駅間）
  • 名古屋駅～博多駅間：390号代
• こだま
  • 東京駅～新大阪駅間：530～550号代
  • 東京駅～名古屋駅間：560～591号
  • 三島駅・静岡駅・名古屋駅～新大阪駅間：592～599号
  • 東京駅～静岡駅・浜松駅間：600号代
  • 東京駅～三島駅間：700号代

列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。

1964年10月1日[編集]

1-1ダイヤ。この日、東海道新幹線が開業した。

●：停車　→：通過

1993年3月18日[編集]

1-7-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で、「ひかり」を1時間に1本置き換える形で「のぞみ」が東京～博多間において運転を開始した。「のぞみ」は静岡駅と米原駅で「ひかり」を追い抜く。

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過
＊1：新横浜駅に停車する場合は東京駅24分発、通過する場合なら28分発。

号数の振り方（1994年12月3日時点）

• のぞみ
  • 東京～博多間：1～29号（2号・29号のみ東京～広島間）
  • 東京～新大阪間：定期列車は301～306号（305号のみ東京～名古屋）、臨時列車は308号
• ひかり
  • 東京～博多間：定期列車は30～57号、臨時列車は64・66～77・79号
  • 名古屋～博多間：59～63号
  • 東京～広島間：80～96号
  • 東京～岡山間：100～127号（126・127号のみ東京～姫路）
  • 東京～新大阪間：定期列車は200～281・283号、臨時列車は310～337・339号
  • 東京～名古屋間：350～353号
• こだま
  • 東京～名古屋・新大阪間：400号台
  • 静岡～岡山間：492・493号
  • 名古屋～広島間：494号
  • 静岡～新大阪：495号
  • 三島～新大阪間：490・497号
  • 東京～三島・静岡・浜松間：510～524・526号

1996年3月16日[編集]

2-7-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で「のぞみ」の運転本数が1時間に1本から最大2本へと増加した。

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過　◆：臨時列車（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）
＊1：新横浜駅に停車する場合は東京駅24分発、しない場合は28分発。
＊2：「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合は東京駅31分発、する場合は35分発。
ひかり※：新幹線300系電車（のぞみ型車両）で運転。最高速度270km/h。小田原駅に停車しない場合は東京駅35分発、する場合は31分発。

号数の振り方（1997年11月29日時点）

• のぞみ
  • 東京～博多間：1～29号（2号・29号のみ東京～広島間）
  • 東京～新大阪間：40～69・71号
  • 東京～名古屋間：73号（土休日運休　東名間を94分で結ぶ同区間の歴代最速列車）
• ひかり
  • 東京～博多間：定期（一部臨時）列車は100～129号、臨時列車は189～199号
  • 東京～広島間：130～144号
  • 東京～岡山間：150～175・177号（150・177号のみ東京～姫路）
  • 名古屋～博多間：180～185号（181・182号のみ名古屋～広島間）
  • 東京～新大阪間：定期列車は200～273・275号、臨時列車は300・302～337・339号
  • 東京～名古屋間：340～343号
• こだま
  • 東京～新大阪間：400～430号台（東京～名古屋間不定期列車を含む）
  • 東京～名古屋間：440～480号台（東京～静岡・浜松間を除く）
  • 東京～浜松間：440・444・483・487号
  • 東京～静岡間：442・446・489号
  • 三島～新大阪間：490・495号
  • 静岡～岡山間：491・492号
  • 静岡～新大阪：493号
  • 東京～三島間：520～528号

2001年10月1日[編集]

3-6-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で東京～新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え「のぞみ」は約30分間隔になった。

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過　◆：臨時列車（臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある）
＊：「ひかり※」が小田原駅に停車しない場合は東京駅33分発、する場合は37分発。
ひかり※：小田原駅に停車しない場合は東京駅37分発、する場合は33分発。

2003年10月1日[編集]

7-2-3ダイヤ。この日のダイヤ改正で品川駅が開業し、「のぞみ」主体のダイヤとなり全列車の最高速度が270km/hに統一された。

●：停車　▲：この駅のうち0～2駅に停車　→：通過　◆：臨時列車、または臨時延長（臨時列車は、時間帯によっては定期列車となる場合がある）
※：4時間周期で、新大阪駅発着→岡山駅発着→新大阪駅発着→博多駅発着→・・・と発着駅が変わる。
＊1：熱海・三島のうち両方とも通過の場合は東京駅10分発、どちらか1駅停車なら06分発。浜松に停車する場合は新大阪駅59分着、そうでないなら56分発。
＊2：▲のどちらかの駅に停車する場合は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
＊3：＊1の「ひかり」が浜松に停車する場合は新大阪駅56分着、そうでないなら59分着。

所要時間の推移[編集]

東京～新大阪間最速列車の所要時間の推移を示す。下記「列車の推移」の項も併せて参照されたい。

「ひかり」4時間（1964年10月1日～1965年9月30日）

工事は1959年4月20日の起工から約5年という短期間のうちに、綱渡り的なスケジュールで辛うじて完成した。このような状況から路盤の安定を配慮し、開業後1年間は馴らし運転の意味合いで、東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」では4時間、「こだま」では5時間で運転した。

停車駅は「ひかり」が名古屋と京都のみに停車した。当初は、名古屋から南西に進んで鈴鹿山脈を抜けるルートが計画されており、この予定ルート上の京都府南部に新駅を設置した上で通過させ、東京～新大阪間を3時間で到達させる予定であった。しかし、これに対して京都市など地元からの猛反発を受けたほか、予定されたルートでの工事は難航が予測されたことから、最終的には京都駅に新幹線ホームを設置した上で全列車停車駅にするに至った。「こだま」は開業当初から現在に至るまで各駅停車である。

「ひかり」3時間10分（1965年10月1日～1985年3月13日）

地盤が固まったことを確認して、予定通りの所要時間「ひかり」が3時間10分で運転。しばらくは「ひかり」の3時間10分運転の状況が続く。

「ひかり」3時間8分（1985年3月14日～1986年10月31日）

1985年以降は徐々に速度向上が図られていく。1985年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間を見直したことにより2分短縮。

「ひかり」2時間56分（1986年11月1日～1988年3月12日）

全列車の最高速度を210km/h→220km/hに向上したことにより最速所要時間が遂に3時間台を切った。またこの頃から0系よりも加速性能に優れている100系が投入され始めた。

「ひかり」2時間49分（1988年3月13日～1992年3月13日）

東京21時00分発の最終の新大阪行きの「ひかり」は東京～新大阪間を2時間49分で結んだ。この列車は「シンデレラエクスプレス」とも呼ばれ、話題になった。

「のぞみ」2時間30分（1992年3月14日～2007年6月30日）

1992年3月14日から300系「のぞみ」が運転開始。最高速度は270km/h。東京6時00分発の「のぞみ301号」は途中、新横浜のみ停車。これにより名古屋市の地元政財界等から猛反発をくらった（詳しくは列車の項や名古屋飛ばしを参照）。なお当時、それ以外の「のぞみ」3本は名古屋・京都の2駅に途中停車していた。

1997年11月29日のダイヤ改正以後は新横浜・名古屋・京都の3駅に停車しても最速2時間30分の列車が登場した。また、2005年3月1日のダイヤ改正以後は前述の3駅に品川駅を加えながらも最速所要時間は変わらず。

開業当初からの東京駅～名古屋駅ノンストップタイプの列車の設定は、2003年10月1日のダイヤ改正で「のぞみ」主体のダイヤとなり、全ての列車がこのダイヤ改正時に新幹線ホームが開業した品川駅もしくは新横浜駅に停車することになったことで全廃された。

「のぞみ」2時間25分（2007年7月1日～）

2007年7月1日からN700系が運転開始。最高速度は270km/hのままにもかかわらず、高加速度・新傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京～新大阪間を5分短縮。

東京～名古屋間の歴代最短所要時間は1997年11月29日～2003年9月30日の間に存在した東京22:00発下り名古屋行最終「のぞみ」の1時間34分である（途中無停車であった。その後は品川・浜松・豊橋停車の名古屋行最終「ひかり」に格下げされ、該当列車は1時間46分運転となっている）。この記録はN700系が登場した2007年7月現在でも破られていない。

バラスト軌道と関ヶ原付近の積雪徐行[編集]

最高速度が270km/h（山陽新幹線は300km/h）なのは道床がバラスト軌道で強度が低いのと、その後に建設された新幹線各路線に比し、曲率半径の小さなカーブ（半径2500m、山陽以降は半径4000m）が多いためである。

また、バラスト軌道であることによって起きる問題として、積雪期の徐行（特に関ヶ原付近）がある。

• 積雪した時に高速で走行すると車体下部に氷柱ができ、これが剥がれ落ちた際バラストが飛び、車体や周辺の建築物などを壊す
• スプリンクラーで大量に水を撒くと土盛りの路盤が崩壊する恐れがある為、雪を完全に排除する事が出来ない

という問題に今なお悩まされている。

この教訓を元に山陽新幹線以降の各新幹線では、バラストを用いないスラブ軌道が主体となり、また現在ではJR東日本が保有するフル規格新幹線各路線においては、雪そのものを積もる前に消雪する設備が完備され、豪雪地帯でも平常運転を保てるほどの威力を発揮している。

ダイヤ維持と過去の遅延発生[編集]

東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに非常に正確な路線として知られる。毎日の各列車の遅延時分の統計をとっているが、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6～1.5分（年間平均）である。ただし、季節ごとなどに見れば、冬は関ヶ原の雪で遅れることもあり、局地的にはばらつきがある。また、夏季の台風直撃も遅延発生の原因であるが、こればかりは致し方ない。全体的には、ダイヤは厳密に守られていると言っていいだろう。

基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい在来線との直通運転（山形新幹線・秋田新幹線のミニ新幹線）が無く、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している（逆に新幹線が遅れた場合、在来線の接続列車は15分程度までは待つことが多く、JR各社線以外の鉄道路線もその接続待ちを取る事も珍しくない）。

開業以来最悪の遅延記録は、2000年9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨が原因のもの。名古屋市周辺では危険水域を越えるような雨が降っていたにもかかわらず「遅れを最小限にしたい」「新幹線を運休するわけにはいかない」と東京駅から次々に発車させた。だが結局、新幹線は徐行と停止を繰り返し、東京駅～米原駅間だけで70本近くの新幹線を団子状態にしてしまい、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ列車ホテルで夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は直らず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作った。「もっと早く運転中止するべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省（現・国土交通省）がJR東海に事情説明を求める事態にも発展した。数日後の社長定例会見で当時の葛西敬之社長（現・会長）はこの事態を問われ、最初「正常で適切な運行だった」と発言し、更なる批判を浴びた（後日撤回し、謝罪）。この件でJR東海は自社のウェブサイトに謝罪文を掲載することはなかった（但し、2000年当時におけるウェブの位置づけが今日とは異なる点に注意）^要出典。なおこの時、新幹線で移動中であったプロ野球・読売ジャイアンツ選手団の一部も巻き込まれ、翌日の阪神甲子園球場での阪神タイガース戦が中止された。

原因としては、前述のように新幹線を運休することを嫌った事が一因といえる。発車前に運休を決定してしまうと、当該列車の特急券、乗車券などを払い戻す必要があり、また駅で足止めをさせる事により構内が混乱することを嫌った、発車を遅らせてダイヤを乱しても乗客から苦情が出るなどから、指令所の判断が後手に回ったものだと思われる。結果的に、小火を恐れて大火を起こすような格好となってしまい、運行管理のあり方が問われる事件となった。

近年は沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅（東京駅、名古屋駅、新大阪駅）での段階から列車の運転を見合わせる措置を執っている。但し山陽新幹線ではこの限りではなく、新大阪駅での折り返し運転になることが多い。

歴史[編集]

y-zダイヤとは、片道1時間当たり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。

国鉄時代[編集]

• 1958年（昭和33年） - 建設計画が承認される。
• 1959年（昭和34年）4月20日 - 着工
• 1962年（昭和37年） - 鴨宮モデル線区が完成
• 1964年（昭和39年）10月1日 - 開業。1-1ダイヤ　0系12両編成で最高速度210km/h。東京～新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間で運行。当時は東京駅・新横浜駅・小田原駅・熱海駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・岐阜羽島駅・米原駅・京都駅・新大阪駅の12駅。
• 1965年（昭和40年）4月20日 - 静岡県を震源とするM:6.1の地震が発生。静岡市周辺の盛り土が崩れた。
  • 10月1日 - 2-2ダイヤ　増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。
  • 11月1日 - 路盤安定を受け、東京～新大阪間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。
• 1967年（昭和42年）10月1日 - 3-3ダイヤ　増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔に。
• 1969年（昭和44年）4月25日 - 三島駅開業。これにより「こだま」は東京～新大阪間4時間10分に。
  • 10月1日 - 翌年の大阪万博をにらみ、あらかじめ臨時「こだま」をダイヤを組み込んだ3-3（変則3-6）ダイヤ（通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ）に。
  • 12月8日 - 「ひかり」16両編成運転開始。
• 1972年（昭和47年）3月15日 - 山陽新幹線新大阪～岡山間開業。4-4ダイヤ　「ひかり」・「こだま」15分間隔、「ひかり」毎時3本が岡山へ直通。
  • 6月29日 - 「こだま」、16両編成運転開始。
  • 10月2日 - 「ひかり」、3往復が米原に新規停車。
• 1974年（昭和49年）12月11日 - 新幹線総点検のため東京～新大阪間が午前中運休。翌年2月までに4回実施。
• 1975年（昭和50年）3月10日 - 山陽新幹線岡山～博多間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ（5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き）。
  • 7月 - 東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。
• 1976年（昭和51年）2月25日 - 若返り工事のため東京～新大阪間が午前中運休。1981年まで43回実施。
• 1976年（昭和51年）7月1日 - 「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。
• 1980年（昭和55年）10月1日 - 「ひかり」を小田原・浜松・豊橋・岐阜羽島に新規停車。
• 1984年（昭和59年）4月11日 - 「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。
• 1985年（昭和60年）3月14日 - 6-4ダイヤ　「ひかり」が新横浜に毎時2本・静岡に毎時1本・小田原・熱海・三島・浜松・豊橋のうち2駅に毎時1本停車、余裕時分の見直しなどにより東京～新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京駅～三島駅間に短縮。
  • 10月1日 - 2階建て新幹線100系登場。
• 1986年（昭和61年）11月1日 - 国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220km/hに引き上げ、東京～新大阪間「ひかり」2時間56分運転とする。

JR東海発足以後[編集]

• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により当新幹線の運営をJR東海が継承。
• 1988年（昭和63年）3月13日 - 新富士駅・掛川駅・三河安城駅開業。JR移行後初のダイヤ改正を実施。東京～新大阪間最終の「ひかり」2時間49分で運転。カフェテリア営業開始。
• 1989年（平成元年）3月11日 - 7-4ダイヤ　「ひかり」増発。2階建て車両4両の「グランドひかり」登場。
  • 4月29日 - 好況により「こだま」は再び16両に。「こだま」指定席車両を「2&2シート」改造実施（1990年度中に完了）。
• 1992年（平成4年）2月 - 100系の新造投入を終了し、300系の新造投入が始まる。
  • 3月14日 - 300系「のぞみ」1日2往復登場。最高速度270km/h、東京～新大阪間2時間30分運転。朝の下り301号は新横浜停車、名古屋・京都通過。8-3ダイヤ　日中の「ひかり」増発、日中の東京～三島間「こだま」設定廃止。
• 1993年（平成5年）3月18日 - 1-7-3ダイヤ　「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始。「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。
• 1995年（平成7年）12月27日 - 三島駅で乗客の転落死亡事故発生。三島駅乗客転落事故を参照。
• 1996年（平成8年）3月16日 - 2-7-3ダイヤ　「のぞみ」東京～新大阪間で続行便を設定。米原停車の「ひかり」を岐阜羽島にも停車、東京～新大阪間「こだま」の一部を名古屋止まりとする。同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。また、この頃から昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。
• 1997年（平成9年）11月29日 - 500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始。米原・岐阜羽島停車の「ひかり」に加えて、静岡停車の「ひかり」にも300系を使用。朝の下り名古屋・京都通過の「のぞみ」廃止。
• 1998年（平成10年）10月 - 300系の新造投入を終了。
• 1999年（平成11年）3月13日 - 700系「のぞみ」登場。この頃から長距離「ひかり」にも300系を投入。
  • 9月18日 - 0系さよなら運転、引退。
  • 10月1日 - 2階建て車両2両食堂車付きの100系X編成引退。
• 2000年（平成12年）3月10日 - 食堂車・ビュッフェがこの日を最後に営業終了。
• 2001年（平成13年）2月 - 昼間の「こだま」に300系が使われるようになる。
  • 10月1日 - 東京～新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換えることで「のぞみ」30分間隔に、3-6-3ダイヤ移行。この改正で100系が東京駅発着の「ひかり」から撤退。
• 2003年（平成15年）
  • 3月20日：イラク戦争に関連し、東京駅 - 新大阪駅間が約1ヵ月間にわたって運転を見合せた。
  • 9月16日 - 100系さよなら運転、引退。カフェテリアも廃止。

品川駅開業以後[編集]

• 2003年（平成15年）10月1日 - 7-2-3ダイヤ　品川駅開業による大規模なダイヤ改正実施、「のぞみ」を主体とするダイヤに。なお、この改正で東京発の列車は少なくとも品川か新横浜の片方には必ず停車することになり、開業以来設定されていた東京～名古屋間ノンストップの列車はなくなった。この改正でのぞみ・ひかりで営業していたサービスコーナーが営業中止になり、新幹線車内での車内販売以外での供食営業が完全に消えた。
• 2005年（平成17年）3月1日 - 8-2-2（3）ダイヤ　運用実績の少なかった予定臨時「こだま」ダイヤを廃止し「のぞみ」に置き換え、「のぞみ」の品川駅への停車列車を増加。朝の上りと夜の下りは1時間あたり最大13本運転に。
• 2006年（平成18年）3月18日：保安装置をアナログATC（ATC-1型）からデジタルATC（ATC-NS）へ切り替え。神戸空港および新北九州空港（当時）の開港を受けて、東京 - 博多間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発される。
• 2007年（平成19年）
  • 7月1日：N700系営業運転開始。東京 - 新大阪間が最短2時間25分に短縮。この改正で初めて品川駅始発列車が設定される。朝の新横浜駅停車の「のぞみ」と「ひかり」が増加。
  • 12月21日：JR東海・JR西日本が12月3日に申請した「のぞみ」の山陽新幹線・西明石駅への新規停車に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可^[5]。
• 2008年（平成20年）3月15日：毎時2本の博多直通の「のぞみ」のうち1本がN700系での運転に。すべての東海道新幹線の列車が品川駅・新横浜駅停車となる。この改正で初めて新横浜始発列車が設定される。「ひかり」の停車駅パターン変更、小田原駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」の停車本数が増加した。また、昼間の「こだま」に700系が使われるようになる。
• 2009年（平成21年）
  • 3月14日：9-2-2ダイヤ 「のぞみ」がラッシュ時で最大9本、昼間の定期列車毎時4本運転に増発。新たに広島発着の「のぞみ」がN700系での運転となり、毎時2本の「のぞみ」がN700系での運転となる。下り新大阪行きは毎時00分に発車となる（東京駅から昼間の定期列車が毎時ジャストタイムに発車するのは1996年3月15日まで運行された「ひかり」以来13年ぶり）。早朝に名古屋駅始発の東京駅行き「のぞみ」が初めて設定される。また、「こだま」が増発される。
    • ダイヤ改正と同時にN700系車内でのインターネット接続サービス開始。
  • 7月1日：車両所組織改編に伴い、東京第一車両所が東京仕業検査車両所に改称。東京第二車両所が東京修繕車両所と東京交番検査車両所に分割・分離。大阪第一車両所を大阪仕業検査車両所・大阪修繕車両所に分割。大阪第二車両所が大阪交番検査車両所、大阪第三車両所が大阪台車検査車両所に改称。
• 2010年（平成22年）
  • 1月29日：新横浜 - 小田原間で「こだま659号」（300系）通過後に架線が切れて停電し、全線で運休。運転を再開するまで約3時間を要する。この事故の影響で56本の列車が運休し、約14万8000人の足に影響が出る。原因は「こだま659号」に使用した編成が1月27日の仕業検査で12号車パンタグラフ舟板取替実施の際に上枠のボルト4本を閉め忘れたことと判明。
  • 2月28日：500系の東海道新幹線乗り入れ運用が終了する。
  • 3月13日：ダイヤ改正実施。山陽新幹線に直通する定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。
• 2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正実施。東海道区間における定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。東京駅発18時・19時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定し、各時間帯の「のぞみ」は最大10本（「ひかり」「こだま」と合わせると最大15本）の設定となった。なお、前日の3月16日にて300系が運用を終了、また「こだま」における車内販売が全廃となった^{[注 1]}。
• 2013年（平成25年）
  • 2月8日：N700系1000番台（通称「N700A」、「A」は Advanced の略）6編成の営業運転開始（東海道区間のみ）^[6][7]。
  • 3月16日：ダイヤ改正実施。山陽新幹線直通列車に「N700A」を投入。新大阪駅27番線供用開始。東京駅発7時・8時・17時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定。オーディオサービス中止（NHKラジオ第1放送は継続）。
• 2014年（平成26年）
  • 1月3日：東京 - 品川間（有楽町駅近傍）での沿線火災により、朝6時35分ごろから約5時間にわたり全線で運休、約31万人に影響が出る^[8][9]。
  • 3月15日：ダイヤ改正実施。新大阪駅西側の引上線が2線から4線に増強され、「のぞみ」の1時間あたり最大10本運転が可能な時間帯が東京駅発7時台 - 20時台に拡大されると共に上りについても新大阪駅発6時台 - 19時台に導入。新幹線車内の自動販売機を全廃^{[10][注 1]}。N700系車両については、自動販売機の撤去された箇所で新たに無線LAN設備を活用した実験を行う。なお、自動販売機を搭載していない一部のN700Aの新製車両がダイヤ改正より前に走行を開始していた。
  • 10月1日：開業50周年を迎え、東京駅・静岡駅・名古屋駅・新大阪駅で記念の出発式開催^[11][12]。
• 2015年（平成27年）
  • 3月1日：東京駅を午前中に発車する下りの「こだま」（平日の631・633・635号を除く）の13号車を自由席から指定席に変更^[13]。
  • 3月14日：ダイヤ改正実施。「のぞみ」の一部列車で285km/h運転開始、東京 - 新大阪間が最速2時間22分に短縮^[14]。
  • 6月30日：午前11時半ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」（N700系X59編成）が新横浜駅 - 小田原駅間を走行中、先頭車両の1号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が発生。この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性1人の死亡が確認された^[15]。東海道新幹線火災事件を参照。
• 2017年（平成29年）
  • 3月3日 : 静岡駅 - 掛川駅間（静岡県菊川市吉沢）で、地震時の脱線防止用として設置されている脱線防止ガード^[16]が外れて線路内に落下し、高速で通過した営業列車の台車歯車箱の下部に接触する事故が発生^[17]。再発防止のため、取り付けボルトの点検間隔を3か月ごとから毎週に変更し、設置済み区間の約70万本のボルトを全て締め直し、さらにガードの固定方法も、挟み込みからボルト貫通構造に改めた^[18]。
  • 6月21日：大阪府高槻市で19時48分に瞬時停電後に下り線の架線が切れ、京都駅 - 新神戸駅間で翌日未明にかけて5時間以上にわたって運転見合わせ^[19][20]。この影響で約8万9000人に影響が生じ、586人が列車ホテルを利用^[21]。新大阪駅への入線待ちの際にエアセクションに列車が停止し、パンタグラフとトロリ線が不完全接触したことに伴い発生した高熱と放電による断線が原因とされた^[22][23]。
  • 9月30日：東海道新幹線にてSuicaやPASMOなどが利用可能となるサービス「スマートEX」を開始。
  • 12月11日：博多発東京行き「のぞみ34号」（JR西日本・博多総合車両所所属N700系5000番台K5編成）が名古屋駅での緊急点検で台車周辺に油漏れを発見したため、そのまま運転を中止し再度点検したところ、13号車東京寄りの台車に亀裂が入っているのを発見^[24][25]。運輸安全委員会は脱線事故に繋がる危険性があると判断し、新幹線初の「重大インシデント」に認定。「新幹線N700系電車#重大インシデント」を参照。この影響で「のぞみ34号」が停車していた名古屋駅14番線ホームが17日まで閉鎖^[26]。
• 2018年（平成30年）
  • 5月24日：20時25分頃、米原駅付近でポイント切替検知装置の故障に伴い信号が表示されないトラブルが発生。約3時間後に復旧したが、上下線で16本が立ち往生したほか、計54本に遅れが生じ、約4万7千人に影響^[27]。
  • 6月9日：午後9時50分頃、東京発新大阪行き「のぞみ265号」が新横浜 - 小田原間を走行中、12号車で20代の男が刃物で乗客3人を切りつけた。うち30代の男性1人が死亡、20代女性2人が腕や肩なども刺されて重傷を負った^[28]。
  • 7月25日：東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」を開始^[29]。さらに同日、6月の殺傷事件を受け、8月から順次 、N700系の3・15号車にそれぞれ2箇所設置している喫煙ルームのうち、1箇所を業務用室に改修し、盾や耐刃手袋・ベスト、さすまたなどの防護装備を設置すると発表^[30][31]。
  • 9月4日：台風21号の影響で午前9時ごろから一部運休。一部運休は前日の時点で発表されていたが、その後名古屋 - 新大阪間の10カ所以上で飛来物や倒木が架線に引っかかっていることが確認されたことから、JR東海は終日運転取りやめを決定^[32]。翌5日未明までに飛来物の撤去を行い、同日始発から平常通り運行^[33]。

今後の予定[編集]

インフラ面においては、新大阪駅の引き上げ線増設（2014年3月15日ダイヤ改正以降使用開始）などの改良工事が計画・実施されており、輸送基盤を強化している。新大阪駅の改良工事の完了後は、東海道新幹線で1時間あたり最大10本の「のぞみ」が運転可能となった。

車両運用面においては、2010年（平成22年）の春のダイヤ改正で山陽新幹線直通の「のぞみ」がすべてN700系で運転されるようになったが、これに加え、当時のJR東海 会長の葛西敬之が、東京都内で行われた講演において、その他の車両の置き換えも逐次進めて使用車両をN700系と700系に統一させる考えを示すとともに、N700系で運転される列車については当時270km/hであった最高速度を京都駅 - 米原駅間は330km/hに、半径2500mの曲線区間では280km/hに、そのほかの区間は山陽新幹線と同じ300km/hにそれぞれ引き上げる目標があることを明らかにした^[34]。米原駅 - 京都駅間の直線が長い一部区間を対象に、N700系の「のぞみ」を330km/hで営業運転することを検討している^[35]。2009年（平成21年）11月16日には、JR東海主催の「高速鉄道シンポジウム」に参加した各国の政府関係者が乗車した試験列車の米原駅 - 京都駅間で、330km/h運転が行われた^[36]。 2014年2月27日、当時のJR東海 社長の山田佳臣が本社で開催した定例記者会見において、2015年春にも「のぞみ」の一部列車で最高速度を285km/hに向上することを発表した^[37][38]。

2011年（平成23年）5月、JR東海は700系の老朽取り換え用として、N700系の改良型となるN700系1000番台（通称「N700A」、「A」は Advanced の略）を投入することを発表した^[7]。車軸のブレーキディスクのボルトを内周締結式から中央締結式に変更し、台車振動検知システム、定速走行装置を搭載する^[7]。2012年（平成24年）度に6編成、2013年（平成25年）度に7編成の計13編成を投入して700系を置き換える計画で、概算費用は約660億円^[7]。2013年2月8日から6編成が運用を開始している^[7][6]。なお、2013年2月には約880億円を投じて「N700A」を2014年（平成26年）度から2016年（平成28年）度にかけてさらに18編成追加投入することを発表している^[39]。編成記号は「G」。

2012年（平成24年）4月には、JR東海が保有するN700系（Z編成）の80編成すべてを改造すると発表した。改造内容はブレーキディスクボルトの中央締結式への変更および定速走行装置の搭載で、N700Aに採用する機能の一部を反映させて東海道新幹線の更なる安定輸送を実現させる計画である。2013年（平成25年）度から2015年（平成27年）度にかけて各編成の全般検査時に浜松工場で行う計画で、概算費用は約230億円^[40]。2013年（平成25年）4月の発表では、2013年（平成25年）度に32編成、2014年（平成26年）度に37編成、2015年（平成27年）度に11編成の改造が行われる予定^[41]。なお改造車については、製造番号が2000番台（改造前の製造番号 + 2000）に、編成記号が「Z」から「X」にそれぞれ変更され、車体側面の「N700」ロゴに「A」の文字が付け加えられている^[42][43]。

またJR西日本でも、「N700A」（N700系4000番台）を2013年（平成25年）12月頃に1編成投入するほか、同社が保有するN700系3000番台（N編成）の16編成すべてに対して上記と同様の改造を2013年（平成25年）度から2015年（平成27年）度にかけて博多総合車両所で行うことを2012年（平成24年）12月21日に発表した^[44]。新造「N700A」の編成記号は「F」の予定で^[45]、2013年10月より登場している改造車については、製造番号が5000番台（改造前の製造番号 + 2000）に、編成記号が「N」から「K」にそれぞれ変更され、車体側面の「N700」ロゴに「A」の文字が付け加えられている^[46]。

2012年（平成24年）12月6日には、JR東海が「のぞみ」停車駅を対象にホームドアを増設することを発表した。従来より簡素化したパイプ柵のものが導入される予定である^[47][48]。新大阪駅の20 - 26番線には大開口ホームドアが2018年から2022年にかけて設置される^[49]。

2014年（平成26年）2月28日には、2015年（平成27年）春を予定時期とした、N700系およびN700Aにて最高速度285km/hでの営業運転の認可申請を国土交通省に行ったと発表した。

2015年10月22日に、JR東海は2019年（平成31年・令和元年）度末までに東海道新幹線の全編成をN700（A）系に置き換える計画を発表した^[50]（JR西日本が保有し東海道新幹線にも運用する700系C・B編成の2017年度以降の置き換えについては、この時点では未発表であったが、その後、2016年12月21日にJR西日本が2017 - 2019年度にかけ、N700（A）系への統一のため、N700系4000番台15編成の導入を発表した^[51]）。 さらに、JR東海は2020年度を目処に、N700A系の後継車両を投入する事を発表している。その大きな特徴は「低発熱の次世代半導体を利用しての冷却機構の簡素化と、それに伴う駆動系の軽量化による更なる省エネ化」である^[52]。

また、2010年12月8日、中央新幹線のルート計画から外れる横浜市、京都市、そして中央新幹線自体が通る計画すら無い神戸市の各周辺の利用者に考慮し、当時のJR東海 社長の山田佳臣が、前年の葛西敬之（当時 会長）の発言とは一転して、中央新幹線全線開業後も東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した^[53]。

2018年5月30日には乗り心地向上のために「次期軌道状態監視システム」を開発することが発表された。2018年6月からN700S系確認試験車で走行試験をする計画である^[54]。

東海道新幹線を取り巻く状況の推移[編集]

• 1993年9月 - 首都高速湾岸線の空港中央出入口～東海JCT間が開通し羽田空港へのアクセスが改善
• 1994年9月4日 - 関西国際空港開港
• 1996年6月 - 航空会社が一定の範囲内で自由に運賃を決められる「幅運賃制度」を導入
• 1997年 - 航空各社がマイレージサービスを本格導入
  • 3月 - 羽田空港のC滑走路が移転・拡張され発着枠拡大
  • 4月1日 - 大阪モノレール線が伊丹空港に乗り入れ
• 1998年11月18日 - 京急空港線が羽田空港に乗り入れ。
• 2000年2月 - 改正航空法が施行され、航空運賃が認可制から届出制へ移行
• 2005年2月17日 - 中部国際空港（セントレア）開港
  • 3月25日～9月25日 - 愛知県で愛・地球博開催
• 2006年2月16日 - 神戸空港開港
• 2007年8月2日 - 関西国際空港の第二期工事が完成し、発着可能本数が増加。
• 2009年3月 - 富士山静岡空港開港予定
• 2010年10月 - 羽田空港の新D滑走路が完成・供用開始され、発着枠が拡大する予定
• 2011年春 - 九州新幹線の博多～新八代間が開業予定。しかし東京～鹿児島中央間の直通列車は設定されず。

駅一覧[編集]

※距離は東京駅からの実キロ。詳細な停車駅については上記の停車駅表を参照。

停車列車

●印・黄地・この書体の駅名は全列車停車駅

●印・黄地の駅名は（一部の）のぞみ（またはひかり）停車駅

◎印・赤地の駅名はひかり停車駅

○印・青地の駅名はこだまのみの停車駅

接続路線の「*」：湖西線は琵琶湖線山科駅から分岐。

米原～京都間に栗東信号場（同信号場の位置に南びわ湖駅の設置が予定されていたが中止）が、京都～新大阪間に鳥飼信号場があり。南びわ湖駅のキロ数は滋賀県の公式サイト内にある同駅紹介ページより。

新駅誘致の動き[編集]

神奈川県[編集]

神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2kmと長いため、寒川町倉見付近に新駅（相模新駅）を誘致している。しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点や、葛西会長の定例会見での発言の関係上（「びわこ栗東（南びわ湖）を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言）から実現が難しいと回答している。

静岡県[編集]

静岡県では、建設中の富士山静岡空港の空港連絡鉄道として直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望しているが、JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎて技術的に困難としている。

滋賀県[編集]

滋賀県では、最長の駅間距離である米原駅と京都駅の間に南びわ湖駅が2012年開業予定で2006年6月に着工されたが、本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工事費のほぼ全額を地元が負担する請願駅である同駅の開業が危ぶまれてきた。着工後、開業後の採算見込みが下方修正されたり、地方債の起債が差し止められるなど資金調達が困難となり、工事再開は不可能とみられている。建設コストについては、工費圧縮のために地元から掛川方式^[55]による建設も提案されたが、JR東海により拒絶された経緯もある。

同駅開業については、2007年10月末までに結論が出されることが取り決められていたが、同年10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。

2006年7月の滋賀県知事選で新駅建設凍結派の嘉田由紀子が当選したのを皮切りに、2007年4月の滋賀県議会選挙、栗東市議会選挙（統一地方選挙）でも推進派の自民党会派が惨敗し、建設凍結・中止へと方針転換したため、行方が注目されていた。

エピソード[編集]

初列車[編集]

1964年10月1日の開業初日に、上り初列車ひかり2号（新大阪午前6時発）の乗客がビュッフェ車にあった速度計の周辺に集まったため、運転士の大石和太郎は張り切りすぎて、直線区間では最高速度210km/hで連続運転した。分かりやすく言えば､見栄っ張りだという事である。しかし開業当時は相当に余裕のあるダイヤだったため、新横浜駅を所定より5分も早く通過してしまった。終点の東京には定刻通りの到着を命じられていたため、品川～東京間では山手線に抜かされてしまうほど速度を低くしなければならなかったという笑い話が残っている。

地名[編集]

静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。同地区には新幹線公民館や「幹線下」という名のバス停も存在する。

東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。

新幹線の線路を先に走った阪急電車[編集]

京都駅～新大阪駅間の一部で、東海道新幹線は阪急京都線と高架で並行している。新幹線の建設に際し、元は高架ではなかった阪急線の近くに新幹線の高架を建設することになったのだが、淀川沿いで脆弱な地盤という事もあって、工事で阪急線が地盤沈下する可能性があった。そのため、阪急線の高架化工事（大山崎駅～上牧駅間）も同時に施工し、並行させる事になった。

その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年4月～12月の間、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急電鉄の車両を走らせていた。これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそなしえた事であった。

よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都線の列車となる。

なお、この時期に同線に乗車した川島令三の証言によれば、初期のうちは地盤が固まっていないため減速運転を行っていたものの、後期になると京都線の最高速度である110km/hで走行するようになったとされている。

その後、阪急線用の高架線路も完成した事から、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。

メディアへの露出[編集]

広告[編集]

国鉄の分割民営化後、東海道新幹線がJR東海の重要な収益源となったこともあり、JR東海は全国向けに『シンデレラ・エクスプレス』をはじめとする「エクスプレス」シリーズとして東海道新幹線のイメージ広告を展開した。1987年から1992年までの間に以下のシリーズが作成されている。各CMの詳細はそれぞれの項目を参照のこと。

• シンデレラ・エクスプレス（1987年）
• プレイバック・エクスプレス（1988年）
• クリスマス・エクスプレス（1989年 - 1992年。2000年にリバイバル作品を制作）
• アリスのエクスプレス（1988年）
• ハックルベリー・エクスプレス（1988年 - 1990年）
• ファイト・エクスプレス
• リニア・エクスプレス

また、2003年の品川駅開業時には『AMBITIOUS JAPAN!』と銘打って久々に全国的キャンペーンを展開。車内チャイムの変更や700系の先頭車にキャンペーンロゴを掲出するなど、メディアにとどまらない広告戦略がとられた。

また、東海道新幹線とは特定されていないものの、1993年からJR東海が展開する『そうだ 京都、行こう。』キャンペーンも首都圏を中心に東海道新幹線を強く意識させているキャンペーンであるといえよう。

テレビドラマ[編集]

東海道新幹線が主な舞台となったドラマも複数制作・放映されている。

新幹線物語シリーズ

TBSで放映された東海道新幹線の乗務員が主役のドラマ。JR東海も制作に協力。以下の2作が制作されている。

• 新幹線物語'93夏（1993年、主演：小林稔侍）
• 新幹線'97恋物語（1997年、主演：高嶋政伸）

夏ドラ!スペシャル・新幹線ガール

2007年7月4日に日テレで放映された東海道新幹線のパーサー（車内販売員）による小説のドラマ化。主演：ベッキー。JR東海とジェイアール東海パッセンジャーズが制作に協力。

脚注[編集]

1. ↑ https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/download.html
2. ↑ データでみるJR西日本2006 P77［ 西日本旅客鉄道 ］による
3. ↑ 平成17年度 貨物・旅客地域流動の概況 P104-106［国土交通省統計資料］による
4. ↑ 旅客地域流動調査より
5. ↑ (2007-12-20) 鉄道の特別急行料金の上限設定について 国土交通省 [ arch. ] 2014-12-18
6. ↑ ^{6.0 6.1} 冬の臨時列車運転のお知らせ - 東海旅客鉄道ニュースリリース、2012年10月19日
7. ↑ 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「n700a」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
8. ↑ (2014-01-03) JR有楽町駅前で火災＝東海道新幹線、100本超運休—Uターンに影響・東京 BIGLOBEニュース 時事通信 NEC arch. 2014-01-04
9. ↑ (2014-01-03) 有楽町火災:JR線路隣接地 東海道新幹線が全線で大混乱 毎日新聞 毎日新聞社 arch. 2014-01-03
10. ↑ 東海道・山陽新幹線 車内サービスの変更についてPDF  - 東海旅客鉄道、2014年8月26日閲覧
11. ↑ (2014-10-01) 東海道新幹線開業50年 始発にあわせ記念式典 NHK NEWS WEB 日本放送協会 arch. 2014-10-01
12. ↑ (2014-10-01) 列島の大動脈、日本経済支え半世紀 東海道新幹線50年 日本経済新聞 電子版 日本経済新聞社 [ arch. ] 2016-09-23
13. ↑ 一部「こだま」号の指定席の拡大について - 東海旅客鉄道、2015年1月23日
14. ↑ 平成27年3月ダイヤ改正についてPDF  - 東海旅客鉄道、2014年12月19日閲覧
15. ↑ (2015-06-30) 東海道新幹線の車内で火災 男女2人死亡 NHK NEWS WEB 日本放送協会 arch. 2015-06-30
16. ↑ (更新日不明) 東海道新幹線における脱線・逸脱防止対策 PDF 内閣官房 更新日不明 [ arch. ] 2018-06-27
17. ↑ (2017-03-31) 東海道新幹線 静岡駅～掛川駅間で発生した脱線防止ガード外れの原因と対策について PDF 東海旅客鉄道株式会社 [ arch. ] 2018-06-27
18. ↑ (2017-06-16) 「東海道新幹線"想定外"の重大トラブル」（時論公論） 日本放送協会 [ arch. ] 2018-06-27
19. ↑ (2017-06-22) 東海道新幹線 京都駅-新大阪駅間下り線における架線の断線について PDF 東海旅客鉄道株式会社 [ arch. ] 2018-09-22
20. ↑ (2017-06-22) 新幹線停電、深夜に復旧 原因は異例の架線切れ 朝日新聞 朝日新聞社 [ arch. ] 2017-06-25
21. ↑ (2017-06-22) 新幹線停電：東京駅に列車ホテル 586人宿泊 毎日新聞 [ arch. ] 2018-09-22
22. ↑ (2017-06-22) 東海道新幹線 京都駅-新大阪駅間におけるトロリ線断線の原因について PDF 東海旅客鉄道株式会社 [ arch. ] 2018-09-22
23. ↑ 東海道新幹線の架線切断、不完全接触による高熱と放電が原因…運休、遅延多数発生 - 産経新聞
24. ↑ (2017-12-12) 新幹線のぞみ、台車に亀裂 初の重大インシデント認定 朝日新聞 朝日新聞社 arch. 2017-12-15 2017-12-26
25. ↑ (2017-12-20) 新幹線台車亀裂 製造の川重「調査に全面協力」 神戸新聞 神戸新聞社 [ arch. ] 2017-12-26
26. ↑ 名古屋駅上りホーム１週間ぶり復旧 台車亀裂のぞみ撤去 - 朝日新聞、2017年12月18日
27. ↑ (2018-05-25) 東海道新幹線が立ち往生　一部で列車ホテル、乗客「早く帰りたい」 産経新聞（産経West） [ arch. ] 2018-10-04
28. ↑ (2018-06-10) 死亡男性、凶行を止めに入り犠牲になった可能性も 目撃者ら証言 産経WEST [ arch. ] 2018-06-10
29. ↑ 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「jr-central20180629」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
30. ↑ 東海道新幹線 安全確保に向けた車内搭載品の充実等について - 東海旅客鉄道株式会社、2018年7月25日
31. ↑ 盾、さすまたを新幹線に配備 殺傷事件受けＪＲ東海 - 日本経済新聞、2018年7月25日
32. ↑ 東海道新幹線の架線切れる ４日中の営業運転再開を断念 - 朝日新聞、2018年9月4日
33. ↑ 東海道新幹線が平常運転を再開 - 毎日新聞、2018年9月6日
34. ↑ リニア中央新幹線、用地買収がネック――直線ルートが合理的 JR東海会長 - 日本経済新聞中部経済面2009年8月6日付^{[リンク切れ]}
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37. ↑ 【社長会見】東海道新幹線の速度向上について - 東海旅客鉄道ニュースリリース、2014年2月27日
38. ↑ 東海道新幹線、時速285キロ運転に - 朝日インタラクティブ「鉄道コム」ニュース、2014年2月27日
39. ↑ N700Aの追加投入について - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2013年2月21日
40. ↑ N700系の改造についてPDF  - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2012年4月23日
41. ↑ N700系改造の進捗および計画についてPDF  - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2013年4月24日
42. ↑ 『鉄道ダイヤ情報』（交通新聞社）2013年9月号内「シリーズ 車両基地 2013 Vol.6（特別編）JR東海 浜松工場『新幹線なるほど発見デー2013』に見る車両基地公開の魅力」より
43. ↑ 『鉄道ファン』（交友社）2013年12月号「特集：続報・新幹線最前線2013」より
44. ↑ 東海道・山陽新幹線用車両　N700Aの投入およびN700系改造について - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2012年12月21日
45. ↑ JR西日本N700系4000番台「N700A」が陸送される - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2013年11月3日
46. ↑ 『鉄道ファン』（交友社）2014年1月号より
47. ↑ 東海道新幹線　駅ホームへの可動柵設置についてPDF  - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2012年12月6日^{[リンク切れ]}
48. ↑ (2012-12-07) JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア - 300系引退で"加速" マイナビニュース マイナビ [ arch. ]
49. ↑ 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「jr-central20180801」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
50. ↑ 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「all_n700a」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
51. ↑ 東海道・山陽新幹線車両 N700Aを3年間で15編成投入（安全安定輸送の実現、快適性の向上を図ります - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2016年12月21日
52. ↑ (2016-01-05) 東海道新幹線、新型車両を２０年度に投入　７代目、軽量・省エネ 中日新聞 中日新聞社 arch. 2016-01-04 2016-01-20
53. ↑ (2010-12-08) リニア京都経由、あらためて否定　ＪＲ東海社長 京都新聞 京都新聞社 arch. 2010-12-21 2015-04-07
54. ↑ (2018年5月30日) 東海道新幹線 次期軌道状態監視システムの開発について PDF 日本語 東海旅客鉄道 arch. 2018年5月31日 2018年6月2日
55. ↑ 本線を高架橋とせず盛り土構造のままとし、新駅の関連部分を高架橋で現行の本線に沿わせる工法。掛川駅がこの方式で建設されたため、一部では掛川方式と言われる。

関連項目[編集]

• 山陽新幹線
• 日本の鉄道路線一覧
• 東海旅客鉄道
• 西日本旅客鉄道
• 博多総合車両所
• 新幹線運行管理システム
• 近鉄特急・近鉄特急史（近鉄並行路線の列車史など）
• 東海道本線優等列車沿革
• 新幹線不在仮定（東海道新幹線が開業しなかった場合の仮定について）

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