「複々線」の版間の差分

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複々線（ふくふくせん、quadruple track）とは、鉄道の軌道を単一方向に対して2線ずつ、上下計4線敷くことを指す。

同様に、単一方向に対して3線ずつ、上下計6線敷く場合は三複線、単一方向に対して4線ずつ、上下計8線敷く場合は四複線のように言う。

概要[編集]

鉄道の軌道は単線の場合両方向の列車を同一の軌道を走らせ、複線の場合では両方向の列車を別の軌道を走らせる。両方向の列車を走らせる軌道が単に2線並んでいる場合は複線とは呼ばない。同様に複々線は両方向に対し単に2線ずつが並んでいるだけでなく、一般に同一事業者が4線を一体的に列車の運転に用いている場合について言う。複線では単線に比較して反対方向の列車交換を駅（厳密には停車場）以外で行えるようになるが、さらに複々線とした場合には同方向で速度の異なる列車の待避、追い越しが駅以外で行える。またそれぞれ複線の2路線が分岐・合流に際して1つの複線を共用した場合には、その区間が輸送力のネックになりうるが、複々線とすることで輸送力を確保することができる。ちなみに日本一長い複々線は東海道本線の草津駅 - 山陽本線の西明石駅 120.9kmである。 また一部の鉄道事業者では地下鉄直通のための新設線など新たに複線軌道を建設する際、既存路線の線増扱い（つまり複々線化）として建設される。

配線による分類[編集]

複々線線路の敷き方には、方向別複々線と線路別複々線（系統別複々線）の2つの種類がある。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向を揃えて敷設するものであり、線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設するものである。

方向別複々線[編集]

同じ方向への列車同士が隣り合って走行するため、同方向の乗り換えがそれぞれ同じホームででき、乗客に便利な構造である。緩急分離運転を方向別で行う場合、同時に停車している2列車の両方から他方に乗り換えることができ速達列車の通過駅の利用客にとっては必要な部分だけ速達列車を利用しやすい。また同じ方向への線路が隣り合っているため、各駅停車の列車と急行などの速達列車あるいは貨物列車などいろいろな列車種別の列車が、追い越しを駅以外で行ったり、緩急2線を行き来したりできる。そのため列車の通過待ちによる待避をする必要が無くなるため、各駅停車の表定速度が上がる。

しかし複々線区間の末端となる駅で複線で2方向へ分岐を行う場合には、末端部分で方向別から線路別にする必要からその部分で路線を交差させなければならない。立体交差ではダイヤの構成に制約は生じないが高低差を稼ぐために交差地点までの距離が伸び、平面交差では交差地点までの距離を短くすることができるがダイヤの構成に制約が生じる。また旅客列車において需要が膨大で乗客の大半が同じ目的地へ向かう条件下では、速達列車に乗客が集中してしまい、緩急分離の効果が薄れるといったことが問題とされる場合もある。

日本の首都圏のJR線における複々線は多くが通勤五方面作戦で建設され、その際に線路別複々線の方式がとられたが、これは、工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためと考えられ、必ずしも乗客にとって便利なものではない^[1]。1970年代以降にラッシュ緩和を目的とした複々線は方向別が多い。

線路別複々線[編集]

異なる方向への線路が隣り合うために、双方が旅客線の場合、同方向の列車同士の乗り換えの際にいったん別のホームへ移動することになり、緩急分離運転であっても実際上系統分離運転に類した形態になることが多く、列車同士の連絡が悪くなる問題がある。同時に各駅停車の列車と速達列車との相互の乗換えを行うことは現実的でないため、特に本数が少ない路線・時間帯の場合、必ずどちらかの乗換えには相当の待ち時間が生じ、デメリットは顕著になる。

ただし、各駅停車の列車と速達列車の連絡性が悪いがゆえに、速達列車通過駅の利用客の利便性を犠牲にして、速達列車への乗客集中を防ぎ混雑の平準化に効果的であるとか、ホーム混雑が軽減できると事業者の立場から考えられる場合もある^[1]。また、2組の路線は基本的に独立しているため一方にトラブルが生じても他方に及ぶ影響を最小限に抑えられる、急行線の経路設定に自由度があるため線形改良による高速化や市街地を回避した用地取得（経済・環境面）に有利であるなどのメリットもある。こうした考え方もあって日本における線路別複々線は、上述の通り通勤五方面作戦の時期に急増した。しかしながら利用客の反発をうけ、急行線でも各駅停車を行わざるをえなくなった例もある^[2]。

複々線とはされないケース[編集]

異なる事業者によって互換性のない複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間であるが軌間や電化方式などが異なり互換性が無い場合・並行区間で共有する駅がない場合などは複々線として扱われることは少ない。

ただしその場合でも踏切については共有していることが多い。

運転方法で分類[編集]

複々線の分類は、緩急分離運転と系統分離運転の2つの分類がある。

緩急分離運転[編集]

急行線と緩行線とに運転系統を分け、緩行線で各駅停車を運転し、急行線で速達列車を運転する分離方法。これにより、速達列車の速度を落とすことなく、列車を増発できる。また、長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果、実質的に緩急分離になる場合も多い。

系統分離運転[編集]

本線と支線とに運転系統を分け、支線では複々線の末端区間で分岐する支線の列車を運転し、本線に本線の列車を運転する分類方法。また、旅客列車と貨物列車を分離する貨客分離（かきゃくぶんり）についても貨物駅と旅客駅とが分離している場合、複々線で建設した旅客線と貨物線との関係にはこの図式が成り立つ。

三線[編集]

複線に線路を1線追加したものを、三線（さんせん）または複単線（ふくたんせん）という。第三軌条方式や三線軌条とは似た語感ながら、意味するものは全く異なる。

系統分離運転の場合[編集]

系統分離運転の場合、別路線に直通する線路を引く場合に分岐点（この場合、駅だけではなく信号場なども含む）より、駅までの間に引かれる。なお、引き上げ線などをこれに充当することもある。

緩急分離運転の場合[編集]

緩急分離運転の場合、複々線の場合では上下線両方で緩急分離をしていたのを、単に上りまたは下りの一方が緩急分離していると考えられる。ただし、スイス連邦鉄道のジュネーブ-コペ（fr:Coppet）間のように、列車本数の多い急行線を複線、列車本数の少ない緩行線を単線とし、普通列車は途中駅で列車交換を行う例もある。

三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大する時などに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性を持っている。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや車両運用の問題などから、双方向運転の線を伴う緩急分離運転の三線が日本で実現した例は存在しない。

日本における複々線の例[編集]

方向別複々線の例[編集]

線路別複々線の例[編集]

日本以外の複々線の例[編集]

アメリカ[編集]

• ニューヨークの地下鉄路線 - ニューヨークの地下鉄においては現在でも三線区間が残り、ラッシュ時限定の急行運転 (Express Service) で活用されている。
• シカゴの高架鉄道線、通勤鉄道線（メトラ） - シカゴの高架鉄道線の三線区間は、ビルの谷間を走るために複々線への線増困難な地域に設けられ、限られた用地における線増の事例としては画期的なものであったが、その後撤去されてしまった。通勤鉄道線の三線区間は現在も残り、ニューヨーク地下鉄同様急行運転で活用されている。

台湾[編集]

• 台湾鉄路管理局縱貫線（宜蘭線直通運転）八堵 - 七堵間は三単線。
• 台湾鉄路管理局縱貫線・内湾線 新竹 - 北新竹間は線路別複々線。

韓国[編集]

• 韓国鉄道公社京釜線ソウル - 九老間は線路別三複線、九老 - 天安間は方向別複々線。
• 韓国鉄道公社京仁線九老 - 東仁川間 - 方向別複々線。

香港[編集]

• 香港鉄路有限公司東涌線及び機場快線九龍 -　南昌は方向別複々線。茘景 - 青衣間は線路別複々線。

脚注[編集]

1. ↑ ^{1.0 1.1} 曽根悟「都市鉄道における急行運転の技術」『鉄道ピクトリアル』710号 10-21頁、14頁。
2. ↑ 佐藤信之「大都市圏での快速運転の発達」『鉄道ピクトリアル』736号 10-24頁。
3. ↑ 京阪本線#概要の通り。

関連項目[編集]

• 電車線・列車線
• 複線
• 単線並列