宇都宮線

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2014年7月19日 (土) 21:56時点における獅子堂重工 (トーク | 投稿記録)による版 (→‎湘南新宿ライン)

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宇都宮線を走るE231系1000番台

宇都宮線（うつのみやせん）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線のうち、東京都台東区の上野駅から栃木県那須塩原市の黒磯駅までの愛称である[1]。

概要

宇都宮線は、首都東京と埼玉県北東部、茨城県古河周辺、栃木県小山・宇都宮・那須周辺の北関東地域を縦貫する、首都圏地域間輸送を担う路線の一つである。大宮駅から新宿駅経由で横須賀線に直通する湘南新宿ラインの列車が宇都宮駅以南で運行されており、池袋・新宿・渋谷・横浜・鎌倉の周辺各地とも直結している。

北海道地方への夜行寝台特急も毎日1-2往復運行されている。

宇都宮線区間に所在する宇都宮貨物ターミナル駅は日本貨物鉄道（JR貨物）による1,200トン級コンテナ貨物列車が運行される北限であり、当駅と名古屋貨物ターミナル駅・福岡貨物ターミナル駅・広島貨物ターミナル駅間を結ぶ毎日2.5往復が1,200トンコンテナ貨物列車で運行されているほか、当駅と南関東沿岸部の各駅間には石油貨物列車が多数設定されている。また、宇都宮線区間には首都圏と東北・北海道間を結ぶコンテナ貨物列車が多数往来しており、中には西日本から東北・北海道に直通する長距離コンテナ貨物列車もある。

埼玉県久喜市栗橋以北のほぼ全区間にわたり国道4号が並行している。久喜市栗橋以南の区間については、東京都台東区から埼玉県川口市にかけては東京都道・埼玉県道58号台東川口線・東京都道306号王子千住南砂町線・国道122号、埼玉県川口市からさいたま市にかけては埼玉県道89号川口停車場線・埼玉県道35号川口上尾線、さいたま市から久喜市栗橋にかけては埼玉県道3号さいたま栗橋線・国道125号が並行している。

「宇都宮線」と呼ばれる区間は、東北本線列車線の直流電化区間と一致する。全区間が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」内、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれる。このうち上野駅 - 大宮駅間は電車特定区間となっており、区間外よりも割安な運賃設定となっている。

ラインカラーは首都圏地区の東海道線や高崎線と同様、車体色の一部に用いられているオレンジ（■）で案内されている。

路線データ

宇都宮線としてのもの。

  • 管轄・路線距離（営業キロ）
  • 軌間：1067mm
  • 駅数：33駅（起終点駅含む。貨物駅は除く）
  • 複々線区間：上野駅 - 尾久駅
  • 複線区間：尾久駅 - 黒磯駅
    • 並行する京浜東北線・東北貨物線などは含めない。
  • 電化区間：全線（直流1,500V）
  • 閉塞方式：（複線）自動閉塞式
  • 保安装置：ATS-P
  • 最高速度：
    • 上野駅 - 宇都宮駅 優等列車120km/h、快速・普通列車110km/h
    • 宇都宮駅 - 黒磯駅間 優等列車120km/h、普通列車100km/h
    • 田端信号場駅 - 赤羽駅（東北貨物線） 95km/h
    • 赤羽駅 - 大宮駅（東北貨物線） 120km/h
  • 運転指令所：
    • 上野駅 - 黒磯駅間 東京総合指令室（上野駅 - 那須塩原駅間ATOS）
    • 田端信号場駅 - 大宮駅間（東北貨物線） 東京総合指令室 (ATOS)

上野駅 - 赤羽駅間が東日本旅客鉄道東京支社、浦和駅 - 黒磯駅間が東日本旅客鉄道大宮支社の管轄であり、赤羽駅 - 浦和駅間に支社境界がある[2][3]。

ピーク1時間（ラッシュ時）の通過人員と混雑率は、土呂駅→大宮駅間で、2008年度がそれぞれ44,590人・174%、また2010年度は44,050人・172%[4]である。この混雑率は「体が触れ合うが新聞は読める」目安とされている180%[5]よりも少々少ない数値である。

名称について

宇都宮線の名称は、当線沿線自治体の一つである栃木県の県庁所在地・宇都宮市に由来する。

経緯

1988年（昭和63年）、本来の東北本線の長距離旅客輸送機能が東北新幹線に移され、上野駅 - 黒磯駅区間が東京 - 埼玉県北東部 - 栃木県間の輸送に特化されつつある状況を鑑み、当時の渡辺文雄栃木県知事が同県の県庁所在地である宇都宮市のアピールも絡めて、上野駅 - 黒磯駅間の名称を「宇都宮線」とすることをJRに提案、沿線自治体である東京都・埼玉県・茨城県の各知事の了承のもと実現され、1990年（平成2年）3月10日[1]から公式の愛称となった。

「宇都宮線」と「東北線」の呼称

経緯にもある通り、地元自治体が働きかけて「宇都宮線」の呼び名が決まったため、関東地方（黒磯以南の直流区間）では「宇都宮線」の呼称が使用され、「東北線」（「東北本線」）の呼び名は黒磯以北に直通する列車に使用されることが多い。

JR東日本の運行情報案内では、この区間については「宇都宮線」（路線愛称名）を用いており、黒磯以北区間については「東北本線」（正式路線名）または「東北線」の名を用いている。名称制定について住民感情に基づく紆余曲折を経ているため、一部の駅構内時刻表やのりば案内、列車内停車駅案内で「宇都宮線（東北線）」と併記している。当初は長距離旅客主体の新幹線の車内放送などでは「東北線」と案内することがあったが、2011年の時点では「宇都宮線」での案内が定着している。また、市販されている雑誌型の時刻表では「東北本線（宇都宮線）」などと表記されている。なお、宇都宮線の呼称制定前の国鉄時代に登場した211系電車の正面方向幕は通常は「普通」を使用するが、まれに「東北線」を表示させることがある（写真参照）。一方、JR化後に登場したE231系、E233系電車の行先表示器は「宇都宮線」・「湘南新宿ライン宇都宮線直通」である（211系の場合でも湘南新宿ライン運用時の表示には「宇都宮線直通」で設定されていた）。

日常的なJR東日本（関東）利用者の間では、各鉄道事業者などが車内放送や駅構内案内などで「宇都宮線（あるいはJR宇都宮線）」を日常的、恒常的に用いるため、「宇都宮線」の呼称が定着している。 「宇都宮線」は「愛称」であるため、出発信号機や場内信号機などの鉄道信号の表記は「東北」もしくは略した「東」が、踏切などの表記は「東北本線」が用いられている。

沿線概況

上野 - 大宮

宇都宮線

上野駅はかつて東北・信越・北関東方面のターミナル駅としてにぎわったが、近年では東北新幹線が東京駅発着となり、また宇都宮線・高崎線の上野駅始終着列車や快速列車の3分の1が湘南新宿ラインに振り分けられるなど、利用客数が減少傾向にある。ただ、駅周辺には上野動物園や国立科学博物館、国立西洋美術館、東京文化会館などの大規模文化施設が集まり、休日になると相変わらずのにぎわいを見せている。

宇都宮線列車は上野駅を出てしばらくの間、ポイント上を通過するなど徐行運転を続ける。低いホーム（上野駅13-15番線）と高いホーム（上野駅5-9番線）からの線路が同じ高さに集まり、通過する鶯谷駅・日暮里駅付近からスピードを上げて常磐線（複線）を東に分けた後、山手線・京浜東北線の西日暮里駅を通過する付近で並走していた両線（複々線）および東北新幹線（複線）と分かれて高架を走り、常磐線貨物支線（田端貨物線）をまたいで新幹線操車場の東側を進み尾久駅に停まる。この上野 - 尾久間は回送線の意味合いから複々線区間となっており、高いホームを発着する列車は複々線の外側の線路を、また低いホームを発着する列車は複々線の内側の線路を通り、田端 - 尾久間でポイント分合し、2線は尾久駅方面、2線は操車場方面に繋がる。この区間では、上野駅発着の寝台特急（などの客車列車）の推進回送が行われている。尾久駅は1面2線の東京都区内にあっては小さな駅であるが、構内に客車操車場があり、留置線、洗浄線、尾久車両センター（旧尾久客車区）の検修庫、田端運転所があり、日中は寝台特急「北斗星」、「あけぼの」などに使用される機関車（EF81形＝田端運転所、EF64形1000番台＝長岡車両センターなど）や客車編成（24系・14系）のほか、宇都宮・高崎・常磐各線の回送電車などが留置されている。同構内は電化部分と非電化部分が混在することもあって、客車の入れ換え用機関車としてDE10形やDE11形（宇都宮運転所）が常駐する。

尾久駅を出ると駅西側の構内留置線をまとめるように西に向けてカーブを切り、すぐに進路を北西に向けて尾久駅の西側を走っていた東北新幹線高架および京浜東北線・東北貨物線の各線路と合流する。東北新幹線と京浜東北線は当線路をまたいで東側に出るが、東北貨物線はそのまま当線の西側を併走する。間もなく都内有数の桜や紫陽花の名所で知られる飛鳥山公園の丘陵地の東裾を経て京浜東北線王子駅を通過する。平坦な直線区間を通って京浜東北線東十条駅を通過すると高架に上がり、西から来る埼京線（赤羽線）と合流すると赤羽駅に着く。赤羽駅は宇都宮線としては東京最北端の駅であり、埼京線、湘南新宿ラインなど都区内から埼玉県に伸びるJR在来線の結集地点になっている。駅の東側には繁華街が形成され、地下鉄南北線・埼玉高速鉄道線の赤羽岩淵駅も徒歩圏にある。

赤羽駅を出ると東北新幹線と埼京線の高架を西に分け、間もなく新河岸川、荒川の橋梁を渡って埼玉県に入る。新河岸川はこの下流の岩淵水門付近で荒川下流隅田川となる。赤羽駅から大宮駅にかけては、東側から電車線（京浜東北線）、列車線（上野発着の宇都宮線・高崎線）、貨物線（湘南新宿ライン）の3複線が走り、走行速度も110-120km/hとなる。沿線には広い緑地帯を持つ高層マンション群（川口、蕨、浦和、さいたま新都心等）や駅前の複合ビルが林立する。埼玉県に入るとまず京浜東北線の駅である川口駅を通過する。川口は江戸期に隆盛した舟運によって特産品の鋳物を江戸に供給し発展を遂げた。沿線は鋳物工場の集積地あったが、近年はベッドタウンとして高層マンションに建て替えられ、近代的な街並みとなっている。京浜東北線の西川口駅、蕨駅を通過し、東京外環自動車道をアンダークロスして線路東側に浦和電車区を眺めると京浜東北線と武蔵野線との乗換駅である南浦和駅を通過する。西に狛犬ならぬ狛ウサギが特徴の調神社の森や遠く武蔵浦和駅周辺の高層マンションを見ながら高架に上ると県庁所在地駅の浦和駅に着く。浦和駅は埼玉県庁の最寄り駅で、駅西口は旧浦和市中心繁華街となっており、駅前から西に向けて伊勢丹浦和店・コルソ、ユザワヤ浦和店と商業施設が並び、その西側に埼玉会館、市立浦和中央保健所、県立浦和図書館、県庁、埼玉県警、裁判所、県立文書館といった主に国県関係の官庁街が広がる。また、当駅はさいたま市役所の最寄駅でもあり、当駅の北西約500m先にある浦和センチュリーシティ（旧浦和市役所庁舎跡地）のさらに先、西口から約1kmの場所に立地する。東口は近年の再開発によってできたパルコを中核店舗とする新しい商業地区となっている。

浦和駅を出ると高架を下り、旧中山道をくぐって京浜東北線の北浦和駅を通過する。北浦和駅を過ぎ北に向けてカーブした付近で東北貨物線線路の上下線の間に武蔵野線大宮支線が地下から合流して来る。この線路の与野駅 - 大宮駅間は東北貨物線の複々線部となっており、大宮駅を発着して武蔵野線、京葉線、中央本線方面を結ぶ「むさしの」や「しもうさ」、臨時快速「ホリデー快速富士山」などの快速列車が同線経由で運行されている。京浜東北線与野駅を通過するとさいたま新都心の高層ビル群が左手に見えてくる。そして東北貨物線が大宮操車場に入るとまもなくさいたま新都心駅に停車する。当駅は大宮操車場（大宮操駅）を再開発したさいたま新都心にあり、さいたまスーパーアリーナやさいたま合同庁舎の最寄り駅となっているが、大宮操車場には旅客駅設備が無いため、貨物線を走る湘南新宿ラインや武蔵野線直通列車は通過となる。さいたま新都心駅・大宮操車場を出ると、東北貨物線は操車場の留置線群をまとめ下り複線・上り単線となる。そして下り線が広い大宮駅構内の西側辺縁に沿って大きく反れ、下り貨物線が下り列車線をくぐって上下列車線の間に入ると、西から東北新幹線や埼京線が接近して大宮駅に着く。大宮は式内社名神大社に列せられた氷川神社の門前町であり、江戸時代には中山道の宿場町大宮宿となった。近代以降は東京と東北・信越・関東北部方面を結ぶ列車の結集点として国鉄大宮工場や大宮操車場（その後貨物駅）が立地する「鉄道のまち」として発展し、京浜東北線・川越線・東武野田線といった短距離通勤電車が結節する東京の北側にあって随一のターミナル駅となった。駅付近は東口・西口ともに繁華街が形成されているが、駅東側は氷川神社参道また旧中山道大宮宿を彷彿とさせる落ち着いた街並みの繁華街で大規模店舗も高島屋一軒である一方、駅西側は新幹線開業時の再開発により誕生した大宮ソニックシティを中核とした新興地区であり、駅前にはバスターミナルが設置されこれを囲むように丸井、ダイエー、そごうが出店しており、東口と西口は対称的な色合いを醸している。

大宮 - 小山

宇都宮線

大宮駅を出ると下り線は北西に向かう高崎線の線路を跨いで右にカーブし北北東に進路をとり、併走する東武野田線を東に分けると土呂駅に着く。土呂駅北方の低地には東大宮操車場があり、大宮駅から併走している回送線（単線）がここまで伸びている。

土呂 - 古河間は、関東山地中北部、三国山脈南麓、そして足尾山地への降雨が東京湾（一部は犬吠崎の太平洋）に注ぐ流路帯を横断していく。車窓には沿線の水辺の風景と遠く北西に日光連山の姿を臨みながら進む。当線区間が日本鉄道第二区線として開通した1885年（明治18年）7月より8年後の1893年（明治26年）8月20日、日本を訪問していた当時のオーストリア皇太子フランツ・フェルディナント候は当線を利用して日光を訪問しており、その滞在記の中で上野から宇都宮までの沿線風景を『みごとに手入れがなされた田園』と賞賛している[6]。まず、土呂駅を出ると見沼代用水西縁を越え芝川を渡り、東大宮操車場とその一端にJR東日本の訓練所を見ながら台上に上り左にカーブすると東大宮駅に着く。東大宮駅を出ると上尾市に入り国道16号の高架橋をくぐり見沼代用水東縁および綾瀬川を渡って蓮田市へ。両水路の河岸に連なる田畑を越えて再び市街地に入ると蓮田駅である。蓮田駅を出るとまもなく元荒川の橋梁を渡る。江戸時代以前は元荒川が荒川の本流であったが、利根川東遷事業と呼ばれる河川工事の結果、荒川は入間川に合流して隅田川（住田川）となる現在の流れに瀬替えされ、この川は元荒川となった。元荒川沿いの低地から台上に上がり新興住宅街の中を走って積水化学武蔵工場、東光電気埼玉事業所の東側を通りマンション群が見えて来ると白岡市の白岡駅に着く。白岡は近年の人口増が目覚しく宅地開発が進められている。白岡駅を出て隼人堀川を越え東北自動車道の高架をくぐり姫宮落川を越すと新白岡駅でこの区間も近年の宅地開発が目覚しい。新白岡駅を過ぎ、田畑や果樹園を見ながら備前堀川、備前前堀川を越えると久喜市に入る。同市は鷲宮町、栗橋町、他1町の平成の大合併で新たな久喜市となり駅数が3つになった。暫くすると市街地に入り西から東北新幹線の高架、東から東武伊勢崎線の線路が近づくと久喜市の中心駅久喜駅に着く。久喜付近からは車窓東側に筑波山が見えてくる。久喜を出て間もなく青毛堀川を越したところで東武伊勢崎線は宇都宮線を跨ぎ西に向かう。田園地帯に入り間もなく古利根川の源流部にあたる葛西用水を渡って旧鷲宮町の東鷲宮駅に着く。この駅は1981年（昭和56年）に貨物駅として開業、その後旅客駅となったが間もなく貨物扱いは廃止され旅客扱いのみとなった。こうした経緯から配線が変則的になっており、下りホームは地上に、上りホームは高架上に設置されている。駅南東部には新幹線の保線基地がある。駅東口は貨物駅を再開発した集合住宅街が広がり、その北側の戸建て住宅街も含め一大団地となっている。東鷲宮駅を出ると田園地帯を走り中川を渡り旧栗橋町に入る。築堤上に敷かれた東武日光線の線路が宇都宮線を跨ぐと住宅地となり、ほどなく栗橋駅に着く。栗橋は江戸時代には日光街道栗橋宿の宿場町、渡良瀬川（利根川）渡しがある交通の要衝として賑わった。栗橋駅では東武日光線直通特急が客扱いホームの無い連絡線を通り東武日光線に入る。また、近年西口が開設され加須市（旧大利根町）民にも利便性が高まった。栗橋駅を出ると宅地の間の築堤を登りながら東側にカーブし加須市域をかすめ、日本国内最大級の河川で坂東太郎の異名でも知られる利根川を渡って茨城県古河市に入る。この付近になると車窓北側の日光連山の山並みが鮮明となる。利根川は江戸時代中期以降、この地を経て鬼怒川と合流し銚子にて太平洋に注ぐ川となったが、それ以前は古利根川を経て東京湾に注いでおり、この付近の利根川は同じく東京湾に注ぐ渡良瀬川（太日川）の流路であった。1893年（明治26年）のフランツ・フェルディナントの日本滞在記によると、利根川畔から日光までの日本鉄道沿線には杉並木が続いていたと記されており、並行して走る当時の日光街道（現国道4号）には未だ並木道が保たれていたことが分かる[6]。利根川の橋梁から築堤を下ると70km/hの速度制限のある急カーブをゆっくり進み、日光街道中田宿付近を通って古河市大堤（旧総和町）の距離の長い林に続く。日本鉄道第二区線として開業した時には利根川鉄橋が開通しておらず、この付近に中田仮駅が置かれ栗橋駅 - 中田仮駅間の利根川には渡し船が就航していた。利根川架橋とともに廃止されたが、その後再びこの近隣地には中田信号所が置かれ近年まで運用されていた。列車は林間にトモヱ乳業を見ながら直線区間を走り、高架に上ると2面4線の古河駅に着く。古河は宇都宮線唯一の茨城県内の駅であり、江戸時代には古河城の城下町また日光街道古河宿の宿場町として賑わい、また渡良瀬川の渡し場があった場所でもあり当時の交通の要衝であった。また室町時代には古河公方が座した土地としても知られ、その遺構は古河総合公園として整備されている。古河駅前後の高架線路沿い約2kmは桜並木になっており、季節には車窓から目の高さに咲き並ぶ花々を楽しめる。

古河駅を出て再び70km/hの速度制限のあるカーブを走る。この古河市内の2箇所の急カーブ地点では、車窓から15両編成の前後の車両が見える。古河の市街地を出ると栃木県野木町に入り、ゼブラ、不二家、日鉄鉱業、日本ピストンリング、栄研化学といった野木工業団地の工場群を線路の左右に見ながら市街地に入ると野木駅に着く。野木は平安時代末期に源頼朝に抗して旗揚げした常陸国の豪族志太義広の下野国侵攻に対し頼朝方小山朝政等が陣を置いた野木宮の鎮座地で、当線の古河 - 野木間の北西部が野木宮合戦の古戦場である。野木駅を出ると小山市に入り間々田駅、さらに小山駅にかけては栃木県南部の田園地帯で線形がほぼ直線でありその只中を疾走する。この区間は西方に谷中湖や渡良瀬遊水地の低湿地が立地し渡良瀬川、巴波川、思川の三河川の合流地点となっていることもあって、季節によっては濃霧が発生しやすい区間でもある。間々田駅にはかつて乙女河岸からの乙女人車軌道が連絡していたが、水運から鉄道運輸への転換により廃止された。間々田駅を出て宅地と田畑の間を行くと東北新幹線が東側から接近し、しばらく住宅地の中を並走すると水戸線が東から合流して小山駅に着く。小山市は栃木県第2の都市であり、古くは俵藤太の別称で知られる藤原北家魚名流藤原秀郷の後裔を称する小山氏の居城・祇園城の元で栄え、江戸期には日光街道の宿場町（小山宿）となった。近年では源頼朝の乳母寒河尼を娶った小山政光の故地、また徳川家康、秀忠父子が関ヶ原の戦いを前に小山評定を行った舞台としての町おこしが展開されている。

小山 - 宇都宮

宇都宮貨物ターミナルと宇都宮線

小山から宇都宮までの区間では、国道4号（日光街道）と東北新幹線がほぼ併走する。小山を出ると両毛線が西に分岐し、左手に小山新幹線車両センターや羽川付近では右手に大沼を見ながら下野市に入り小金井駅に着く。下野市内の走行距離は10kmに満たないが、この区間に駅が3つ存在する。小金井駅は最も東京方の駅であり、江戸時代には日光街道小金井宿、以後近年までは旧国分寺町域に属した。この小金井駅の北方・東側には、宇都宮線・高崎線・日光線・湘南新宿ライン（宇都宮線系統）の各線で使用する車両が所属する小山車両センターが立地し、上り列車は入れ替え線をまたぐ築堤上を走るため、東側車窓から車両センター全体を望むことができる。一方の下り列車はこの築堤の西側を走行するため、築堤が目隠しとなってその存在に気がつき難い。

小金井を出ると下野市の新興住宅街を遠景に見ながら、下野市で2番目の停車駅で旧国分寺町・南河内町域の自治医大駅に着く。同駅の北東側には自治医科大学（旧南河内町域）の白亜の建物と広大なキャンパスが広がり、さらにその奥には下野薬師寺跡が立地する。薬師寺は下毛野氏の氏寺で奈良時代には奈良の東大寺や筑紫（太宰府市）の観世音寺と並んで三戒壇に指定され、当時の関東の文化的中心地であった。次の下野市域最後の停車駅は、江戸時代には日光街道石橋宿、旧石橋町の玄関駅であった石橋駅である。石橋駅は日産自動車の街として知られる上三川、真岡木綿とSLのまちで知られる真岡、そして獨協医科大学病院やバンダイ、タカラトミー、エポック社などの玩具メーカーを抱えるおもちゃのまち（壬生）への玄関駅でもあり、下野市内3駅で最も乗降客が多い。なお、上三川・真岡方面へは路線バスが出ているが便数が少なく、おもちゃのまち方面へはタクシー利用となる。石橋駅を出てしばらく走ると、宇都宮線の東側に広大な宇都宮貨物ターミナル駅AホームおよびBホームが見えてくる。駅構内では下り線と上り線が分かれ、構内線路群Cホームを挟む形で通過する。高架の上り線をまたぐために新幹線の高架橋はかなり高い位置にあるが、さらにその上を北関東自動車道がまたいでいく。同駅の名には宇都宮が冠されているが、所在地は下野市と上三川町にまたがっており、宇都宮市域ではない。宇都宮貨物ターミナルを過ぎると、まもなく宇都宮市に入り雀宮駅に着く。雀宮駅は宇都宮市の南部に位置し、陸上自衛隊北宇都宮駐屯地や宇都宮市営スケートセンター、そして栃木県総合運動公園への最寄駅であり、江戸時代には日光街道の宿場町雀宮宿が置かれていた。駅東地区には2011年9月に宇都宮工業高校が移転してくる。宇都宮市内の走行距離は約20kmに及ぶが、この区間に駅は3つのみ（雀宮・宇都宮・岡本）である。

雀宮駅を過ぎて日光線が左から合流し、宇都宮グランドホテルが建つ丘を左手に見ながら田川橋梁を渡ると、県都宇都宮市の玄関駅である宇都宮駅に到着する。田川橋梁付近からは市庁舎や東武宇都宮百貨店など宇都宮の中心街ビル群が望まれるほか、その背後には日光連山の山々がそびえ、男体山、大真名子山、女峰山といった日光表連山の名峰を望むことができる。宇都宮駅は東北新幹線・宇都宮線・日光線・烏山線の各列車が集まるターミナル駅であり、また県内各地に向かう路線バスが発着する栃木県内第一のバスターミナルを擁する。宇都宮市は平安時代以来の歴史を有する北関東第一の商工業都市であり、栃木県の県都である。繁華街は江戸時代の宿場町宇都宮宿の所在地に近い宇都宮駅の西側約1 - 2km、宇都宮二荒山神社を中心として広がり、繁華街を挟むように北側に栃木県庁、南側に宇都宮市役所が立地し、市役所の東側は宇都宮城址公園となっている。宇都宮城は二荒山神社の神官としてこの地に赴任し、平安時代後期から22代500年にわたって鬼怒川流域一帯を統治した藤原北家道兼流宇都宮氏の居館であった。なお、東武宇都宮線の東武宇都宮駅は繁華街の西端、当市街の中心部に位置する。

宇都宮 - 黒磯

宇都宮線を走る寝台特急カシオペア

宇都宮駅は、宇都宮線同駅以南の上野発着列車・湘南新宿ライン列車と、同駅以北の黒磯発着列車の始発・終着駅であり、日光線（宇都宮駅 - 日光駅）の全列車および烏山線（宝積寺駅 - 烏山駅）のほぼすべての列車も始発・終着駅としており、駅構内には列車の留置線が存在する。これはかつて当駅に客車牽引用機関車の車庫があり、列車の出発仕立線や洗浄線、留置線があったこと、および貨物列車の発着駅であり貨物の積み下ろしも駅構内で行われていた名残である。1910年には、日清製粉宇都宮工場と同駅間に敷かれた貨物線を使用した小麦粉輸送が開始され、1966年には、小麦粉輸送専用貨車のホキ2200形の登場によって、同社宇都宮工場 - 鶴見工場間の小麦輸送が当線経由で行われた。また、旅客部門においても国鉄近郊形車両の標準形式の一つである115系電車の第一号は、初めて当駅構内の宇都宮運転所に新製配置され、その後小山電車区（現在の小山車両センター）を当運転所管轄の車庫として新設し115系電車が転配されるまでは宇都宮駅構内に留置されていた。駅東側の電留線は当駅発着貨物列車の廃止に伴う再開発によりそのほとんどが撤去され、2008年にはロータリーが完成した。現在、ほとんどの列車が宇都宮駅でそれぞれ南北に折り返す運行形態となっており、当駅を跨いで上野・日光方と黒磯方を移動する際には当駅で乗り換えるのが標準となっている。宇都宮駅を出発すると、宇都宮運転所を右手に見ながら構内を抜け、陸羽街道の踏切を越すと北東に進路を取りながら宇都宮北部住宅街を通過し、平出工業団地北辺部のパナソニック、コカ・コーラ、三菱製鋼といった工場群の隣接地を進んで岡本駅に着く。岡本駅は旧河内町の駅であったが、合併によって宇都宮市3つ目の宇都宮線の駅となった。かつては当駅から汽車製造（現ジェイバス）宇都宮工場や日光製紙（のちの高崎製紙、現王子マテリア）日光工場への引き込み線が分岐していたが、現在は廃止され線路も撤去されている。岡本駅を出ると、まもなく住宅が途切れ、河岸段丘を下って田園地帯を走り抜け、まもなく栃木県中央部を南北に流れる鬼怒川を渡る。同橋梁上からは、天候が良ければ車窓左側（北側）に左から日光連山（男体山、子真名子山、女峰山など）・高原山・那須岳、南側にはすぐ下流側に国道4号の鬼怒川橋（下り線）・新鬼怒川橋（上り線）と筑波山を見ることができる。鬼怒川を渡るとすぐ左に大きくカーブを切り、切り通しを登って鬼怒川左岸段丘に上がるとまもなく烏山線の分岐駅であり、高根沢工業団地の最寄り駅でもある宝積寺駅に到着する。宝積寺駅を出ると烏山線が段丘を東に下り、宇都宮線はしばらく台上を走る。この付近では右手（東側）車窓に栃木県と茨城県の県境をなす八溝山地の山並みが、そして左手（西側）には男体山をはじめとする日光の山々そして高原山が見渡せる。まもなく段丘を下ってさくら市の中心地で喜連川温泉の入口でもある氏家駅に着く。

氏家駅を出るとすぐに国道4号が宇都宮線をまたぎ、高原山の山容が左手前方（北側）に大きく見えてくる。しばらく田園地帯を走って市の堀用水を渡ると蒲須坂駅に着く。当駅は開けた平地部に位置し、駅の西-北-東側には左から日光連山、高原山、（奥に）那須岳、そして八溝山地と180度の大パノラマが広がる。のどかな田園のただ中にあるが、かつては一部優等列車の停車駅となったこともある。蒲須坂駅を出ると、荒川を渡り、小高い丘が連なる塩那丘陵の起伏地に入る。電車は丘の間を縫うように走り国道4号と併走して左にカーブし、住宅地に入って片岡駅に着く。片岡駅を出ると東北新幹線の高架がまたいでいく。すぐに東北自動車道の矢板ICの取付道路をくぐってりんご等の果樹園畑の中をしばらく進むと、再び田園地帯に入って内川を渡り、住宅地に入ると矢板駅に着く。この内川付近の西側の丘陵地は、鎌倉時代初期に源姓塩谷氏を継いだ宇都宮朝業が築いた川崎城跡である。矢板駅を出ると、再び丘陵地帯の合間を走り、すぐに上下線が分かれ、宇都宮線区間唯一のトンネルとなる針生トンネルを抜け、国道4号と併走しながら箒川（ほうきがわ）を渡って那須野が原の田園地帯に入る。那須野が原は、箒川と那珂川に挟まれた木の葉状に広がる広さ4万haに及ぶ日本最大級の複合扇状地で、高原山火山などの火砕流などで基礎が形成され、その後の河川などの砂礫の堆積により形成された。那須野が原の地質は水を通しやすく、両河川の間を流れる蛇尾川（さびがわ）と熊川は水無川で伏流水となっており、蛇尾川・熊川の両橋梁からは、多雨期をのぞいて河原に水流を見ることはできない。開墾に当たっては、那須野が原北端の那珂川より取水（岩崎取水堰）して、灌漑用水を地表に引き客土することでようやく農地とし、現在では栃木県一の米および生乳の生産地となっている。現在でも、開拓・開墾の歴史を那須疏水の清流にしのぶことができる。また、関東の名族は戦国時代 - 江戸時代初めごろまでに歴史の表舞台から姿を消すが、この那須地方は中央政権による改革を免れ、室町時代には関東八屋形の一角をなした那須氏一門が江戸時代以降も脈々とその歴史を刻み続けている。その影響で、大田原市の那須神社や黒羽雲巌寺などの当時からの歴史的建造物も比較的良好に現存し、松尾芭蕉の奥の細道紀行にも登場する。

箒川を渡るとまもなく国道4号が宇都宮線をまたいで大田原市内唯一の駅である野崎駅に着く。この北部には野崎工業団地が立地し、当線はその南端部を北上していく。野崎駅を出ると、まもなく那須疏水第4分水を渡り、すぐに東側から東北新幹線の高架が迫ってこれと併走する。那須疏水鍛冶屋堀を渡って直線区間をしばらく行くと西那須野駅に着く。西那須野駅の下には那須疏水第3分水が流れる。この付近から那須塩原駅、黒磯駅にかけては、那須の茶臼岳、朝日岳、三本槍岳を望みながら走る。西那須野駅は、栃木県内有数の温泉郷である塩原温泉郷、そして米および生乳の県内第一の生産地である那須塩原市の玄関駅である。同駅は当初那須駅として開業し、東北本線が電化されその座を黒磯駅に譲るまでは那須地区を代表する駅であり、開業当初から優等列車の停車駅であった。駅周辺は那須野が原の開拓社の一つ肇耕社の開墾地であり、肇耕社の開設者の一人で、その後栃木県令となって塩原に公道を開設した三島通庸にちなむ旧三島村の地内であった。三島村はその後西那須野町を経て現在は那須塩原市に編入され、西那須野駅周辺の三島の地名に那須開墾の歴史がしのばれる。西那須野駅を出ると、列車は斜面を下って接骨木用水を渡り、しばらく進んで水無川の蛇尾川を渡る。堤防で区切られた河道には白い巨石が連なり河川であることが分かるが、多雨期をのぞいて河川水は見えない。ブリヂストンの工場の合間を抜けて同じく水無川の熊川を渡ると住宅地に入り那須塩原駅に着く。那須塩原駅はかつて東那須野駅と称し、開業以来優等列車や速達列車のほとんどが通過していたが、東北新幹線の開業に伴い新幹線停車駅となり一転、塩原温泉郷および那須温泉郷の玄関駅となった。那須塩原駅を出るとすぐに那須疏水第2分水を渡って林地を進み、再び田園地帯に入って那須疏水第1分水を渡り、住宅地に入るとまもなく宇都宮線列車の終点・黒磯駅に着く。黒磯駅は、昭和期には関東地方の一大避暑地である那須高原の玄関駅となり栄えたが、新幹線開通後は那須塩原駅と機能を二分、現在は宇都宮線終点として利用者数も減少傾向にある。那須高原は北に勇壮な那須連山、南に広大な関東平野の絶景を楽しめる絶好のビュースポットでもあり、休日は春の新緑シーズンから秋の紅葉シーズンまで行楽客でにぎわう。黒磯駅は東北本線の直流電化区間と交流電化区間の境界駅であるため、直流式の電車で運行される宇都宮線列車は黒磯駅で宇都宮方面に折り返し、これより北側の東北本線区間は交流用の電車によって運行されている。

運行形態

かつて東北本線が非電化であった時代には優等列車も含め上野駅・宇都宮駅を始発終着とする客車列車が東北地方まで長駆していたが、その後の高度経済成長と相まって鉄道輸送も高速化・速達化が図られ、中距離輸送ではキハ45000形や44500形などのディーゼルカーが、さらに電化に伴い80系や157系電車が投入されると、黒磯駅以南で折り返す電車列車が徐々に増発され、115系や165系電車が普及すると客車運用されていた従来の長距離普通列車も黒磯駅を境に運用が分けられ、黒磯以南は115系・165系といった直流電車での運行に置き換えられ、これにより黒磯駅を跨ぐ普通列車は全廃された。また長距離輸送についても、東北線東北地方管内の完全電化により客車・ディーゼルカー輸送を引き継いだ485系や583系・455系電車などによる在来線特急・急行列車での運行を経て、さらに東北新幹線の開業に伴い新幹線に移行された。最終的に、当線を経由して黒磯駅を跨いで直通運転する定期旅客列車は、東京と北海道方面間を結ぶ寝台夜行特急のみとなっている。

普通列車（快速列車を含む）は、上野駅発着の列車と、池袋駅・新宿駅を経由して東海道本線の横浜駅・大船駅および横須賀線の鎌倉駅・逗子駅まで直通する湘南新宿ラインを中心に、高崎線・両毛線・日光線・烏山線に直通する列車が設定されている。このほか、東京と栃木県北西部地区を結ぶ特急列車「日光」・「きぬがわ」、同じく北海道方面を結ぶ寝台列車「北斗星」・「カシオペア」、および高崎線方面の特急列車などが当線経由で運転されているが、いずれも東京と宇都宮線沿線地区以外の遠隔地を結ぶ列車となっており、宇都宮線区間内で利用可能な優等列車は皆無となっている。

日中は1時間あたり上野駅発着の宇都宮線列車が4本、湘南新宿ラインが2本（1本は快速）が設定されており、高崎線方面に直通する列車（1時間あたり6本）も含め、上野駅 - 大宮駅間は、併走する京浜東北線電車に対する快速列車の役割も果たしている。

普通列車の運転系統は、宇都宮駅を境にして南北で分離されつつあるが、2006年7月のダイヤ改正では、削減傾向の上野駅 - 黒磯駅間の直通列車が増発され、また車両運用に絡んで小金井駅 - 黒磯駅間の区間列車が新設（宇都宮駅乗り換えから小金井駅乗り換えに変更）されるなど、柔軟なダイヤ設定となっている。宇都宮駅を境に南側ではグリーン車を組み込んだ10両編成または15両編成の近郊形E231系電車（4ドア車）を中心に、また北側ではグリーン車無しの5両編成の211系電車（3ドア車）を中心に運転されている。かつては小金井駅で増解結を頻繁に行っていたが、2004年に現在の運行形態に至ってから黒磯発着などの一部の列車をのぞいて減少傾向にある。

現在、快速列車・普通列車は近郊型E231系電車および一部が211系電車で運行されているが、後者はE233系電車に置き換えが進められている[7][8]。快速列車は上野駅 - 小山駅間（通勤快速は浦和駅 - 小山駅間）で快速運転を行い、小山駅 - 黒磯駅間は各駅に停車する。このため、所要時間は上野駅 - 宇都宮駅間で1時間30 - 40分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間で1時間5 - 10分程度と、快速「ラビット」が小山駅 - 宇都宮駅間でも通過運転していた時代に旧式近郊型電車の115系電車が上野駅 - 宇都宮駅間を1 - 2本、所要時間1時間25 - 30分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間を1時間程度で結んでいたのに比較しても延長傾向にある。また、過去に宇都宮線区間内で利用可能であった昼行特急の「はつかり」・「やまびこ」・「ひばり」・「やまばと」・「つばさ」などの所要時間が、上野駅 - 宇都宮駅間1時間10分程度、大宮 - 宇都宮間50分であったのに比較すると、最短所要時間は大幅に延長している。なお、2010年（平成22年）12月現在の同区間の最速かつ唯一の定期優等列車は、東京 - 北海道間を結ぶ全席寝台の特急「北斗星」であるが、所要時間は上野駅 - 宇都宮駅間が1時間24分、大宮駅 - 宇都宮駅間が60分弱と、寝台客車特急と昼行電車特急を単純には比較できないものの、中距離区間の最短所要時間は過去より延長している。

首都圏では年末年始終夜運転を実施しており、宇都宮線では『終夜臨時列車』の扱いで湘南新宿ライン（宇都宮駅 - 逗子駅間）が1時間あたり1本運転されている。なお、2005年以降は上野駅発着列車の終夜運転は京浜東北線および高崎線のみとなっており、大宮駅で相互接続を行う。

各快速列車などの現在の停車駅は駅一覧を参照。

特急列車

2010年（平成22年）12月4日のダイヤ改正で「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」が廃止され、宇都宮線内を相互発着する特急列車がなくなった[9]。2012年3月17日ダイヤ改正時点で以下の列車が当線経由で運転されているが、すべて東京方面と他線区沿線各地を結ぶ列車となっている[10]。

詳細は、各列車の記事を参照。

上野 - 宇都宮間

通勤快速（旧称:「スイフト」）

平日ダイヤの夕方以降に運転される快速列車である。JR化後の1988年3月13日に新設され、1990年3月10日のダイヤ改正前までは「スイフト」の愛称で毎日夕方に運行された。1990年のダイヤ改正で列車種別が通勤快速に変更されるが、土休日ダイヤが導入される1994年の12月までは「スイフト」時代と同じく毎日夕方の運行であった。愛称廃止後も115系や211系には「スイフト」の行先幕が残されていた（ただし一部を除く）。現在は平日の上野発下り18 - 22時台と宇都宮発上り16 - 21時台に1時間あたり1本、1日に下り5本、上り6本が運行されている。このうち、上り1本のみ黒磯発で運行される[† 1]ほかはすべて上野駅 - 宇都宮駅間のみ運行となっている。全列車がE231系で運行されている。

停車駅は、快速「ラビット」が通過する尾久駅に停車する一方、「ラビット」が停車する蓮田駅は通過する。設定当初より停車駅は変更されておらず、上野駅 - 宇都宮駅間の所要時間は1時間30 - 39分。当初（1時間40分前後）より若干短縮されている。

快速「ラビット」

朝夕時間帯に運転される快速列車である。もともとの前身は新特急「なすの」で、日中の大半を格下げする形で1988年3月13日の改正で登場、「ラビット」と命名され、下り9本・上り8本で運行を開始した。その後残っていた日中の「なすの」も全列車格下げとなる形で増発され、日中1時間あたり1 - 2本の毎日1日下り12本・上り10本が運行された。土曜休日ダイヤが導入されると夕方・夜間の通勤快速も土曜休日に限り快速「ラビット」として運行されるようになったため、土曜休日ダイヤでの快速「ラビット」の運行本数は1日下り18本・上り17本に達した。

新設当初は小山駅 - 宇都宮駅間でも快速運転を行っており、この区間の停車駅は石橋駅のみだった。その後、土曜・休日に通勤快速の代替として小金井駅・自治医大駅・雀宮駅にも停車する快速「ラビット」が運行されるようになり、1995年12月1日のダイヤ改正ですべての列車が小山駅 - 宇都宮駅間の各駅に停車するようになった。

2004年10月16日のダイヤ改正で日中の快速「ラビット」はすべて湘南新宿ライン快速に置き換えられ、現在平日は朝の上野発下り2本が運行され、土曜・休日はこの下り2本に加え平日夕方以降に運行される通勤快速に代わって下り5本・上り6本が運行される。このうち、通勤快速に代わって運行される土休日の上り1本が黒磯始発で運行されている[† 1]以外はすべて上野駅 - 宇都宮駅間のみの運行となっている。

土休日の下り1本にE233系（高崎車両センター）が使用される以外はすべてE231系（小山車両センター）で運行されており、毎日運行の下り1本と土休日夜の下り2本・上り3本（うち1本は小金井まで10両）が15両で運行される以外はすべて10両で運行される。上野駅 - 宇都宮駅間の所要時間は1時間29 - 40分で、列車によって小金井駅での増解結や小山駅での東北新幹線との接続の関係で約10分の所要時間の開きがある。

新宿駅改良工事などの大規模工事で湘南新宿ラインの運行ができない場合、湘南新宿ラインの快速は上野駅発着の快速「ラビット」として運行される。

停車駅の変遷

  • 1988年（昭和63年）3月13日
    • 停車駅：上野駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅 - 蓮田駅 - 久喜駅 - 古河駅 - 小山駅 - 石橋駅 - 宇都宮駅 -（各駅に停車）- 黒磯駅
      • 所要時間：1時間26 - 30分
  • 1994年（平成6年）12月3日頃
    • 土休日に通勤快速の代替として運転する快速に限り、小山駅 - 宇都宮駅間で各駅停車となる。
  • 1995年（平成7年）12月1日
    • 全列車が小山駅 - 宇都宮駅間で各駅停車となる。上野駅 - 小山駅間は変更なし。
      • 所要時間：1時間29 - 39分

普通

宇都宮線にホームのある各駅に停車する。平日朝ラッシュ時の上野方面への上り列車はおおむね2 - 6分間隔で運転されている。日中時間帯は1時間あたり4本程度が運行されており、おおむね古河駅発着が1本、小金井駅・宇都宮駅発着がそれぞれ1 - 2本程度運行されている。また、一部列車は黒磯駅まで直通するほか、上り最終列車と朝の下り1本は大宮駅 - 宇都宮駅間で運行されている。

全区間10両編成または15両編成で運転される。一部15両編成で運転する列車は小金井駅で列車の増解結を行う便がある。これらの一部は小金井以北で付属編成のみの5両編成で運行される。

車両は基本的にE231系10 - 15両（小山車両センター、平日の3往復と土曜・休日の下り1本と上り2本は小金井駅 - 宇都宮駅間5両）であるが、平日の下り7本・上り9本、土曜・休日の下り8本と上り9本のみE233系10 - 15両（高崎車両センター）が使用されている。所要時間は、上野駅 - 大宮駅間で約25分、上野駅 - 久喜駅間で約45分（途中駅での待避がない場合）、上野駅 - 小山駅間で約1時間15 - 20分程度、上野駅 - 宇都宮駅間で約1時間45 - 50分程度（最速1時間40分、最も遅い列車は途中で特急や快速の待ち合わせを行い、かつ小金井駅で増解結する列車の2時間6分 ）である。

宇都宮駅の始発は4時42分、終電到着は1時25分と、通勤型車両を含まない東北本線区間内の普通列車の中では最も始発が早く、最終が遅い（ただし、上野発の終電23時38分発は同駅を起点とする路線では最も早い）。

2010年（平成22年）12月4日のダイヤ改正で小金井駅発着の湘南新宿ラインの一部が宇都宮駅まで延長された一方、古河駅 - 宇都宮駅間の日中の運行本数は削減された。

湘南新宿ライン

湘南新宿ライン

湘南新宿ラインを参照。

快速と普通が運転されている。いずれも大宮駅 - 田端駅間では東北貨物線を走行するためホームの無いさいたま新都心駅には停車しない。また2013年3月16日から浦和駅に停車するようになった。

快速

湘南新宿ラインの快速列車は、日中時間帯に概ね毎時1往復運行され、新宿駅経由で横須賀線と直通運転する。従前の日中の上野駅発着の快速「ラビット」を置き換える形で新設されたことから、停車駅は快速「ラビット」と同じである。運転本数は、新宿発9 - 17時台に1時間あたり1本（計9本）、南行は宇都宮発9 - 15時台（土曜・休日は8 - 15時台）に1時間あたり1本（計7本、土曜・休日は計8本）である。平均的な所要時間は新宿駅 - 宇都宮駅間が1時間35分、池袋駅 - 宇都宮駅間が1時間30分、大宮駅 - 宇都宮駅間が1時間5 - 10分である。北行（下り）は久喜駅（最終列車は古河駅）で、南行（上り）は古河駅（土休日の1本目は小山駅）で、それぞれ先を走る上野駅発着の普通列車に接続する。

全列車が小山車両センター所属のE231系で運用される。ほとんどの列車が基本編成（10両）と付属編成（5両）を連結した15両編成で運行されているが、一部は基本編成のみの10両編成で運行される。

普通

湘南新宿ラインの普通列車は、新宿駅経由で横須賀線と直通運転し、宇都宮線内の各駅に停車する。日中は1時間あたり1本が宇都宮駅 - 逗子駅間で運行されている。朝ラッシュ時は約10 - 15分間隔、夕方ラッシュ時は南行がおおむね15 - 20分間隔、北行がおおむね30分間隔、夜間は40 - 60分間隔で、それぞれ宇都宮駅・小金井駅 - 大船駅・逗子駅間で運行されている。また、平日朝には古河発の南行も1本設定されている。

所要時間は、新宿駅 - 大宮駅間が約32分、新宿駅 - 小山駅間がおおむね1時間20 - 25分、池袋駅 - 小山駅間がおおむね1時間15 - 30分である。

宇都宮 - 黒磯間

この区間はすべての普通・快速列車が各駅に停車する。1時間あたり2 - 3本程度運転されており、宇都宮駅 - 黒磯駅間直通の所要時間はおおむね50分である。

下り4本（うち2本は土休日運休）と上り6本は上野駅 - 黒磯駅間を直通運行し、このうち夕方の上り1本は平日は通勤快速、土休日は快速「ラビット」として運行されている。また、下り1本は小山発、下り2本と上り1本は小金井駅発着となっているほか、午前中には両毛線直通の高崎駅発着の列車が1往復設定されている。また、早朝5時台には氏家発の上野行きが設定されている。大半はグリーン車無しの205系4両編成（一部は8両編成）による運転であるが、宇都宮駅以南に直通する列車を中心として下り4本と上り5本にはグリーン車を連結したE231系10両編成が使用される。ほぼすべての列車が、宇都宮駅で上野・新宿方面の列車と接続している。

この区間では車内温度維持を目的に全列車が通年ドア開閉を半自動化している。ただし、宇都宮、黒磯では到着時及び出発前はすべてのドアが一旦開く。

他路線直通列車

本項では、宇都宮線（東北本線）と隣接する他路線とを直通する列車について記載する（電車線は記載しない）。

常磐線直通列車
上野駅 - 日暮里駅間が東北本線列車線に属する。東北本線（当時は日本鉄道）の駅として開業した日暮里駅には、当初東北本線列車も停車していた。
武蔵野線直通列車
大宮駅を始発・終着とし、当線と武蔵野線・中央線・京葉線方面とを直通する「むさしの」・「しもうさ」は、大宮駅 - 与野駅間で当線を走行する。詳細は各列車項目を参照。
高崎線直通列車
上野駅 - 大宮駅間でほぼ全列車が東北本線（宇都宮線）列車線または貨物線（湘南新宿ライン）に乗り入れる。
両毛線直通列車
黒磯駅・宇都宮駅と高崎駅とを両毛線経由で直通する列車が、朝夕各1往復、計2往復設定されているが、小山駅での停車時間は12分から29分となっており、かつ同駅で列車番号が変更となるなど、事実上小山駅で系統分離されている。高崎発宇都宮・黒磯行きは、小山駅で先発する上野発宇都宮行きに接続し、午前の黒磯発高崎行きは、小山駅で後続の宇都宮発上野行き・宇都宮発快速逗子行き・宇都宮発上野行き・宇都宮発逗子行きの4列車の接続を受け、午後の宇都宮発高崎行きは、小山駅で後続の小金井発上野行き・小金井発大船行き・黒磯発上野行き（平日：通勤快速、土休日：快速「ラビット」）の3列車の接続を受ける。朝の1往復は107系100番台4両、夕方の1往復は115系4両（いずれも高崎車両センター）で運行されている。小山駅で方向転換を行う。
この直通列車の歴史は、太平洋戦争後の1958年（昭和33年）4月14日のダイヤ改正で、高崎駅 - 黒磯駅間に準急「しもつけ」の型落ちディーゼル気動車を用いた無愛称の快速列車（3451・3452列車）の運行が開始されたことに始まる。この列車の停車駅は、高崎駅・新前橋駅・前橋駅・伊勢崎駅・桐生駅・足利駅・佐野駅・栃木駅・小山駅・宇都宮駅・宇都宮駅 - 黒磯駅間の各駅で、宇都宮 - 高崎間130.6kmを2時間5分前後で結んでいた。1959年（昭和34年）9月22日のダイヤ改正で157系が準急「日光」に投入されると、余剰となった準急「日光」用気動車を利用して増便し、また運転区間を宇都宮以南に短縮して、宇都宮発高崎行き3本、八高線児玉発宇都宮行き1本、高崎発宇都宮行き1本の計毎日5本とした。所要時間は、宇都宮発高崎行き1本の両毛線内停車駅が増えたためこの便に限り所要時間が2時間40分となったが、ほかの4本は2時間10分前後に保たれた。その後、中距離普通電車115系・165系の普及と両毛線の電化に伴い本列車も電車化され、八高線児玉発の直通便は解消された。この時、全列車小山 - 宇都宮間の各駅に停車するダイヤとなり、また一部列車をのぞいて両毛線内の停車駅も増やされ、また小山駅での停車時間も延長されたこともあって、列車によっては宇都宮 - 高崎間の所要時間が2時間30-50分程度と大幅に延長し、運転本数も朝の桐生発宇都宮行きを加えて上下毎日3往復となった。1978年（昭和53年）10月1日のダイヤ改正で、東北本線の特急列車が大幅に増便されたのを機に宇都宮発高崎行き1本をのぞき他の列車の直通運転は解消されたが、その後東北新幹線が開業すると東北特急が大幅削減されたため、再び宇都宮駅 - 高崎駅間2往復と、黒磯駅 - 高崎駅間1往復の毎日3往復の直通列車が設定されるようになり、その後1往復減らされ宇都宮駅 - 高崎駅間の所要時間も2時間30-45分程度に延長した。現在も毎日2往復が運転されている。
日光線直通列車
朝6時台に下り小金井発日光行きが1本設定されている。205系600番台4両（小山車両センター）で運行されている。宇都宮駅で方向転換を行う。
1890年（明治23年）に日本鉄道宇都宮駅 - 日光駅間が開通して以来、東京方面と日光駅を結ぶ直通列車が約90年間にわたって走り続けてきた。以前、上野駅 - 日光駅間を結ぶ直通列車の運転本数は、宇都宮駅より東北方面に向かう列車本数に比肩するもので、官有化直後の1909年（明治42年）に「日光線」と名付けられて「東北線」本線に対する支線的な位置付けが明確化されたものの、1982年の東北新幹線の開業によって直通列車の運行がほぼ消滅するまで、毎日一定本数の東京方面と日光線内を結ぶ直通列車が運行されてきた。
太平洋戦争後、日光線では早朝の下り便と深夜の上り便1往復をのぞく11往復すべてが上野駅始発終着で直通運転されたが、1958年（昭和33年）4月14日のダイヤ改正で上野 - 宇都宮間が電化され近郊電車が投入されたのに伴い、非電化であった日光線への直通列車は下り6本上り8本に削減され、代わりに気動車準急「日光」1往復が東京駅発着で日光線に直通するようになった。1959年（昭和34年）9月22日のダイヤ改正では日光線の電化により日光線直通準急「日光」に157系電車が投入され、また従前の準急「日光」「だいや」に加えて新宿駅発着の準急「中禅寺」や、東京駅・東海道本線・伊東線経由で静岡県の伊東駅まで直通する準急「湘南日光」、そして、これらの間合い運用として日光駅 - 黒磯駅間を直通運転する快速列車などが季節列車ながら新設された。また上野駅 - 宇都宮駅間の電車便を延長する形で日光線直通の普通列車も増便され、日光発東京行き1本、日光発矢板行き1本、鹿沼発上野行き1本、黒磯発鹿沼行き1本を含め、日光線直通便数は季節便5往復も含め下り12本・上り14本に達した。その後優等列車は急行「日光」に一本化され、1978年（昭和53年）10月1日のダイヤ改正で季節列車を含めて直通列車は上野駅・大宮駅発着便のみの9往復となり、東北新幹線開業に伴い上野発日光行きの普通列車1本をのぞいて消滅した。1989年3月11日から黒磯方面と鹿沼・日光方面を結ぶ普通列車が設定されたこともあったが、2004年に解消されている[† 2]。
烏山線直通列車
宇都宮と宇都宮都市圏である烏山線沿線を結ぶ宇都宮駅 - 烏山駅間直通列車が2014年3月現在、9往復設定されている。烏山線は非電化であるため、キハ40系気動車（宇都宮運転所）または蓄電池駆動電車EV-E301系で運行される。
開業以来1986年10月31日までは全列車が宇都宮駅を発着駅とし、1950年代には烏山発上野行きが設定され、小山駅 - 上野駅間では快速「おおとね」に併結運転していた[11]ほか、これが解消された後も石橋駅まで乗り入れて石橋駅到着後すぐに折り返して烏山行きとなる運用[12]や、全便が気動車化された後には宝積寺駅・仁井田駅・大金駅にのみ停車する快速列車が烏山駅 - 宇都宮駅間に設定されたこともあった[13]。その後、宇都宮駅 - 黒磯駅間の宇都宮線普通列車の増発・パターンダイヤ化に伴い当時1日1 - 2往復を残して宇都宮駅 - 宝積寺駅間が区間廃止され、代わりに烏山線内の運行本数が1時間あたり1本に増便された。1996年3月16日のダイヤ改正で宇都宮駅直通列車は1日5往復にまで回復、2010年12月4日のダイヤ改正で宇都宮駅直通列車が毎日10往復に倍増され、代わりに運行本数が1日18往復から1日16往復に減便され、日中60分間隔の運行が90分間隔に変更された。
1979年（昭和54年）7月22日および23日には、松本零士の『銀河鉄道999』（スリーナイン）にちなんだミステリートレイン「銀河鉄道999号」が上野駅 - 烏山駅間で運行され話題となった。

臨時列車

列車記事が存在するものについての詳細は列車記事を参照。

  • 特急「あいづ」
  • 快速「フェアーウェイ」
  • 快速「足利藤まつり」
  • 快速「早春成田初詣」
    • 新春の土曜・休日に成田山初詣客用に宇都宮駅 - 成田駅間を宇都宮線・武蔵野線・常磐線・成田線経由で運行されている。全車指定席。2010年は田町車両センター所属の183系6両（H61編成）、2011年はこれに加え運転日によって勝田車両センター所属の485系1500番台6両編成（K60編成）で運転された。
    • 列車番号：9522M-9481M-9823M（成田行き）・9824M-9480M-9523M（宇都宮行き）、大宮駅と我孫子駅で変更。
    • 停車駅（他線区含む）：宇都宮駅 - 雀宮駅 - 小金井駅 - 小山駅 - 古河駅 - 久喜駅 - 白岡駅 - 蓮田駅 - 大宮駅 - 南浦和駅 - 南越谷駅 - 成田駅
  • 快速「とちぎ秋まつり」
    • 2006年11月18日 - 11月19日・2008年11月15日 - 11月16日・2010年11月13日 - 11月14日に運転。隔年で開催される「とちぎ秋まつり」に合わせて運行されている。一部指定席。183系6両（大宮総合車両センター、OM103編成）で運行。
    • 列車番号 ：9535M-9446M（下り）・9445M-9536M（上り）、小山駅で変更。
    • 停車駅（他線区含む）：上野駅 - 赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅 - 蓮田駅 - 久喜駅 - 古河駅 - 小山駅 - 栃木駅
      • 2006年の運転時には桐生駅発着（栃木駅 - 桐生駅間では佐野駅と足利駅に停車）で運転され、宇都宮線内では蓮田駅が通過で栗橋駅に停車した。
      • 2008年の運転時には古河駅は通過となった。
  • 快速「日光ハイキング」・「やすらぎの栃木路日光」
  • 快速「那須ゴヨウツツジ」

大宮駅を始発・終着とし、当線と武蔵野線・中央線方面とを直通する以下の臨時快速列車は、各列車項目を参照。

このほか、集約臨時列車として神奈川県内の学校の日光方面修学旅行列車（主に品川駅・湘南新宿ライン経由で東海道本線、横須賀線、南武線 - 日光駅間。シーズンは毎日1往復運転）や、同じく栃木県内の小学校の湘南方面修学旅行列車（主に品川駅・湘南新宿ライン経由で宇都宮線各駅 → 鎌倉駅間、小田原駅 → 宇都宮線各駅間。鎌倉駅到着後は逗子駅または横須賀駅まで回送、小田原駅入線前は根府川駅または早川駅から回送。シーズンの主に平日に運転）が運行されている[14]。

過去の定期列車

「沿革」の節で概説する。

過去の臨時列車

列車記事が存在するものについての詳細は列車記事を参照。

貨物列車

東北本線の貨物列車は隅田川駅発着列車を中心とする首都圏発着便が多数を占めるが、福岡・宇部・広島・梅田・名古屋・浜松・金沢を発着する長距離便も複数設定されている。宇都宮線内にある宇都宮貨物ターミナル駅にはこれらの東北本線定期貨物列車が多数停車するほか、同駅を始発・終着駅とし福岡・金沢・南関東各地（新座・東京・隅田川・川崎・浜川崎・根岸・千葉）を結ぶ貨物列車も運行されている。福岡 - 宇都宮間の鹿児島本線・山陽本線・東海道本線・東北本線区間は、JR貨物で唯一1,200トン・1,300トンクラス長編成コンテナ貨物列車が設定されている鉄道貨物輸送の大動脈であるが、うち宇都宮線区間では名古屋発着の毎日1往復、梅田発着の毎日1本（梅田→宇都宮）、広島発着の毎日1往復の計2.5往復が、いずれも宇都宮貨物ターミナル駅以南で長編成の1,200トンコンテナ貨物列車として運行されている。

ほかに矢板駅でコンテナ扱い、小山駅で変圧器扱いがある。

2011年春のダイヤ改正より、これまで日本海縦貫線経由でのみ設定されて来た関西-北海道直通貨物列車がはじめて東海道本線および東北本線経由で運行される[15][16][17]。この貨物列車は、梅田を夜11時に発車し翌々日朝5時半頃に札幌に着く便と、北旭川を深夜0時半頃に発車し翌日昼過ぎに梅田に着く便として設定され、当線区間は札幌行きは午前中早い時間帯に、また梅田行きは夜遅い時間帯に通過する。

使用車両

E231系1000番台
E233系3000番台
205系600番台

快速列車および普通列車

宇都宮線上野発着列車および湘南新宿ライン（宇都宮線-横須賀線系統）の快速列車および普通列車は基本的に大宮支社小山車両センターのE231系、宇都宮以北区間が同205系で運行されているが、一部列車には高崎支社高崎車両センターのE233系が充当されている。これらの車両はすべて通称「湘南色」とも呼ばれるオレンジ色と緑色（■■）の帯を巻いている。このほか、当線と日光線・烏山線・両毛線・高崎線・常磐線等を直通する列車は各線用の車両で運行されている。4ドア車両のE231系・205系・E233系にはバリアフリー対応の洋式トイレが設置されている。

  • E231系（4ドア車）
    • 小山車両センター所属で、基本編成（10両）と付属編成（5両）があり、いずれもU編成。基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。基本的には基本編成単独の10両編成、または基本編成の黒磯方に付属編成を連結した15両編成で運用されるが、小金井 - 黒磯間では付属編成単独の5両編成の運用もある。また、車両トラブルなどの影響で付属編成同士を連結した5+5の10両編成が運用されることもある。
    • 2004年夏からは国府津車両センター所属の一部編成が小山車両センターの運用にも使用されたが、2006年（平成18年）に小山車両センターへE231系が追加導入[† 3]されたことで解消され、現在は小山車両センター所属車のみで運行されている。宇都宮以南のほとんどの列車はE231系によって運行されており、特に湘南新宿ラインについては全列車がE231系で運行されている。
    • 湘南新宿ライン東海道線-高崎線系統の全列車および高崎線直通列車の一部車両は、国府津車両センター所属のE231系が充当されている。
  • 205系（宇都宮線用）（4ドア車）
    • 小山車両センター所属で、4両編成4号車にトイレが設けられる。
    • 宇都宮 -　黒磯間（一部小金井 - 黒磯間）において単独の4両編成、または2本連結した8両編成で運用されており、宇都宮線内の行先を表示する場合は211系同様方向幕が緑地に白抜き文字仕様となっている。
    • 後述の211系の一部の運用を置き換える形で、2013年8月24日より運用を開始した。2014年3月25日には、すべての211系の置き換えを完了した。
  • E233系（4ドア車）
    • 高崎車両センター所属で、基本編成（L編成・10両）と付属編成（D編成・5両）があり、基本編成の4・5号車にはグリーン車が連結されている。
    • 211系の置き換え用として2012年9月1日より高崎線直通列車（上野 - 大宮間）で運用を開始した。宇都宮線大宮以北においても2013年3月16日より運用を開始した[18]。
    • 高崎線との誤乗防止のため、宇都宮線内の行先を表示する場合は緑文字で表示される。

他路線直通列車

日光線
烏山線
107系100番台

他路線から宇都宮線に乗り入れる列車は、その路線の車両で運行されている。

  • 205系（日光線用）（4ドア車）
    • 小山車両センター所属で、朝の日光線直通で小金井 - 宇都宮間で運用される。
  • 115系（3ドア車）
    • 高崎車両センター所属で、4両編成の車両が午後の両毛線直通で小山 - 宇都宮間に乗り入れる。なお、両毛線行きの行先方向幕に誤乗防止の措置が施されていない。
  • 211系（3ドア車）
    • 高崎車両センター所属で、付属編成単独で115系の代走として両毛線直通列車に使用される場合がある。
    • 2006年7月改正までは5両単位で編成が組まれていて、これを複数連結することで10両または15両編成として運用され、基本編成・付属編成の区別はなかった。貫通路は増結後開放され、各編成間を行き来できるようになっていた。2005年からはA編成を組み直し、4・5号車に東海道線の211系や113系から余剰となったグリーン車2両を連結し、10両の基本編成に固定する作業が順次行われた。しかし、東海道線の編成と違い、普通車のうちグリーン車と連結されている3・6号車は、かつて先頭車として使用されていた車両である。そのため、C編成は3両編成（1-3号車）と5両編成（6-10号車）の間にグリーン車を挟みこんだかのような外観となっていた。
    • 高崎線直通列車との誤乗防止のため、宇都宮線内の行先を表示する場合は側面方向幕が緑地に白抜き文字仕様となっていた。両毛線直通列車に使用されることがあるが、両毛線高崎（方面）行きの方向幕には誤乗防止の措置が施されていない。
    • 高崎線直通を除く宇都宮線上野 - 小金井・宇都宮間における基本編成単独の10両編成、または基本編成の黒磯方に付属編成を連結した15両編成による運用は2013年3月15日をもって消滅した[19]。
    • 高崎線直通列車（上野 - 高崎・前橋間）についても、E233系への置き換えに伴い2014年3月14日をもって運用を終了した。
    • 宇都宮線宇都宮 - 黒磯間についても205系600番台の導入完了に伴い、2014年3月24日をもって運用を終了した。
  • 107系100番台（3ドア車）
    • 高崎車両センター所属で、2両編成を2本組み合わせた4両編成で午前の両毛線直通として小山 - 黒磯間に乗り入れる。両毛線行きの行先方向幕に誤乗防止の措置が施されていない。
  • E231系（4ドア車）
    • 湘南新宿ライン東海道線-高崎線系統の全列車および一部の高崎線直通列車は国府津車両センター所属のE231系で運行されている。
  • キハ40系（2ドア車）
    • 宇都宮運転所所属の烏山線用のディーゼル気動車で宇都宮 - 宝積寺間に乗り入れる。宇都宮線内では定期運用を有する唯一の気動車となる。烏山線列車は宇都宮線内でもワンマン運転を行っているが、すべてのドアから乗降可能となっている。
  • EV-E301系（3ドア車）
    • 小山車両センター所属で、2014年3月15日よりに宇都宮 - 宝積寺間の烏山線直通列車用として2両1編成が先行投入された。パンタグラフ付きの蓄電池車であり、最終的にはすべての烏山線直通列車を置き換える予定である[20]。

優等列車

黒磯以北に直通する定期・季節列車の使用車両は、以下の列車記事を参照。

大宮より北の始発駅や途中駅で優等列車などの待避のために一定時間停車する際には、車内温度を維持するためドアが半自動扱いになる。なお、宇都宮 - 黒磯間では全列車でドア扱いが終日半自動扱いとなる。

機関車

  • ディーゼル機関車
    • DE10形1000番台、1500番台 - 宇都宮運転所所属機が宇都宮貨物ターミナル駅、大宮駅、田端信号場構内等における貨物入換用機関車として運用されている。関東一円の各駅に常駐配備されているため、宇都宮運転所と常駐各駅間の回送が当線経由で行われている。
    • DE11形1000番台 - 宇都宮運転所所属機が大宮駅、田端信号場構内等における貨物入換用機関車として運用されている。関東一円の各駅に常駐配備されているため、宇都宮運転所と常駐各駅間の回送が当線経由で行われている。
  • 電気機関車

過去の使用車両

Nemurineko.jpg この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。
  • 485系（東武線直通特急用）
  • 485系（フェアーウェイ用）
    • 新潟車両センター所属で、2009年11月までは新宿発着で土曜・休日に臨時運行される快速「フェアーウェイ」で運用され、2010年3月13日のダイヤ改正からは後述の489系を置き換える形で2012年3月17日のダイヤ改正まで「ホームライナー古河3号」でも使用された。
    • 1号車の半室はグリーン車であるが、ホームライナーとして運用される場合は普通車として使用されていた。また、6号車は女性専用席「レディースカー」仕様であるが、「フェアーウェイ」やホームライナーとして運用される場合は一般席として使用されていた。
  • 489系
  • 107系0番台
    • 小山車両センター所属で、2013年3月16日のダイヤ改正まで朝の日光線直通で小金井 - 宇都宮間で運用されていた。
  • 185系200番台
    • 大宮総合車両センター所属で、2014年3月15日のダイヤ改正まで平日夜の「ホームライナー古河1号」「ホームライナー古河3号」で運用されていた。4号車のグリーン車は、ホームライナーとして運用される際は普通車扱いとなっていた。

沿革

宇都宮線区間の歴史は「東北本線の歴史記事」に詳述し、本項では当線区間の運行形態の沿革を概説する。また、当線区間の新旧優等列車の沿革の詳細については、以下の項目を参照。

東北新幹線開業と東北本線優等列車の変遷

宇都宮線区間が東北本線の一部として東北地方各地 - 関東地方栃木県各地 - 東京を結ぶ広域都市間輸送機能を主体としていた時代には、最盛期で毎時2 - 3本の東京 - 東北間長距離特急・急行列車、および1日数本の長距離普通列車が往来し、長編成の貨物列車も定期運行されていたが、1982年（昭和57年）の東北・上越新幹線開業にともない東北新幹線経由の輸送体制にシフトし、同年11月のダイヤ改正では特急「はつかり」・「ひばり」や急行「日光」などが当線区間から姿を消し、1985年（昭和60年）の東北・上越新幹線の上野駅乗り入れに至っては特急「つばさ」・「あいづ」各1往復が残るのみとなった。また、東北新幹線の上野駅乗り入れ後も宇都宮線区間内で毎時1 - 2本運行されていた「新特急なすの」も、1990年（平成2年）までにその大半が東北新幹線「あおば」に移行、もしくは快速「ラビット」に格下げられ、朝夕の新宿駅発着の通勤特急として1.5往復（毎日上り2本、下り1本）が運行されるのみとなった。

こうした経緯を経て、東京 - 東北間長距離昼行列車の運行は東北新幹線に引き継がれ、東北本線の上野駅 - 黒磯駅間の空いた運行枠には、大規模需要が見込まれていた中距離電車（中電）が増発されることとなり、当時東北本線黒磯以南の中電の主力であった115系が全国から集められ、上野駅 - 黒磯駅間の普通・快速列車が増発・長編成化され、結果的に上野駅 - 黒磯駅間の東北本線区間の機能は首都圏内輸送に特化されることとなった。上野 - 小金井間には全国的にも類を見ない115系普通車のみによる15両の長編成、上野 - 宇都宮・黒磯間でも11両編成と高輸送力を有する普通列車が数多く往来した。東海道線では1編成15両のうちグリーン車2両を含んでおり、編成あたりの輸送力は宇都宮線（高崎線・常磐線も同様）が上回っていた。増発本数は、上野駅 - 宇都宮駅間で毎時2 - 3往復程度（従前：毎時2 - 3往復、現行：毎時4 - 5往復）、宇都宮駅 - 黒磯駅間で毎時1 - 2往復程度（従前：毎時1 - 2往復、現行：毎時3往復）である。さらに快速列車も30分 - 1時間毎で運行されるようになり、中距離旅客の利便性は格段に向上し、時刻表を気にせず列車を利用できるようになった。

1990年（平成2年）に本区間は公式に宇都宮線の愛称が付されることとなった。宇都宮線の愛称が付された後も、上野駅 - 秋田駅間に「つばさ」1往復と同駅 - 会津若松駅間に「あいづ」1往復が定期昼行長距離列車として残されていたが、それぞれ1992年（平成4年）の山形新幹線開業および1993年（平成5年）12月ダイヤ改正にともなって宇都宮線区間からは姿を消し、これをもって黒磯駅以北へ直通する定期昼行長距離列車は消滅した。

一方、東北新幹線開業後も東京 - 北海道間輸送や、新幹線の到達していない東北地方各地への輸送を担っていた夜行長距離寝台特急や夜行急行は多くが1990年代まで存続したほか、1988年（昭和63年）の青函トンネル開通後は、青函連絡船経由で東京 - 北海道間輸送を担ってきた寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」（2002年までに全廃）・「あけぼの」（1997年運行経路変更、2014年臨時列車化）に代わり、上野駅 - 札幌駅間を直通する寝台特急「北斗星」（1988年から）・「カシオペア」（1999年から）などが順次運行を開始し、現在も継続して運行されている。

2010年（平成22年）12月4日、戦後高度経済成長期以降、継続設定されてきた宇都宮線内で完結する優等列車のうち、唯一残されていた特急「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」1往復が、利用者減少を理由として廃止され、大宮以北の宇都宮線駅に停車する定期優等列車は北海道方面の寝台夜行列車「北斗星」・「カシオペア」のみとなった。

以上の経緯を経て、現在、大宮以北の宇都宮線区間を走行する優等列車は以下のとおりとなっており、東京を起点とする主要幹線で唯一、線内沿線の利用者が東京方面間のアクセス時に利用できる優等列車が皆無の路線となった。

  1. 東武鉄道直通特急「きぬがわ」・「日光」・「スペーシアきぬがわ」（毎日4往復）
  2. 寝台特急「北斗星」・「カシオペア」（毎日1往復・カシオペアは臨時列車）
    • 上野駅 - 札幌駅

宇都宮線の運行体系の変遷

宇都宮線でも首都圏の中距離輸送力増強の流れと並行して運行合理化が進められ、複数行先列車（上野駅 - 黒磯駅・日光駅など）や日光線直通列車（上野駅 - 日光駅）の廃止、上野口出発ダイヤと宇都宮駅 - 黒磯間ダイヤのパターン化、それに伴う烏山線直通列車（宇都宮駅 - 烏山駅間）の削減、池袋駅・新宿駅発着列車の新設と増発、池袋駅・新宿駅発着宇都宮線列車と同東海道線・横須賀線列車の相互乗り入れ化（湘南新宿ライン）などを経て、2004年（平成16年）10月16日に現在の運行形態（上野駅 - 宇都宮駅と宇都宮駅 - 黒磯駅の運転系統分離、湘南新宿ラインの増発・パターンダイヤ化、普通列車へのグリーン車連結（一部を除き宇都宮以南のみ）、編成組成のパターン化など）に至っている。2006年3月18日改正で、宇都宮 - 黒磯でグリーン車区間拡大、東武鉄道直通特急の運転開始、2006年（平成18年）7月8日のダイヤ改正では、15両編成普通列車の大増発および宇都宮までの運行区間延長（従前は小金井まで）が実施されたほか、上野駅 - 黒磯駅間を直通するE231系基本編成（グリーン車連結編成）の増発が実施された。2008年3月15日改正では、下り普通列車のデータイム発車時刻パターン変更が行われた（久喜接続の快速列車が前倒しされた）。2010年12月4日改正では、特急「おはようとちぎ」・「ホームタウンとちぎ」廃止、日中の小金井発着列車の一部を古河発着に短縮する変更が行われた。

将来の計画

東北新幹線の東京乗り入れに伴い秋葉原駅 - 東京駅間で東北本線の列車線が分断した形になっていたが、このほど2014年度を目標に、秋葉原駅 - 東京駅間を再度線路で結び、宇都宮線・高崎線の列車と東海道本線の列車とが相互乗り入れすることがJR東日本から発表されている。東北縦貫線と呼ばれていたこの計画について、2013年12月に「上野東京ライン」と愛称が決定した[21]。

宇都宮線区間で快速運転した列車の沿革

本項には急行列車ならびに特急列車、およびかつて存在した準急列車以外で、宇都宮線区間で快速運転（および途中駅の通過運転）を行った列車の沿革を記載する。

戦前から戦後にかけて

  • 1908年（明治41年）5月 - 東北本線701・702列車（奥羽本線経由上野 - 青森普通列車）が設定され、当線区間で快速運転が行われる。
    • 上野 - 黒磯間の停車駅：上野 - 赤羽 - 浦和 - 大宮 - 久喜 - 古河 - 小山 - 宇都宮 - 宝積寺 - 氏家 - 矢板 - 西那須野 - 黒磯
    • 所要時間は上野 - 宇都宮間が2時間55分ほど。当時各駅に停車した列車の所要時間が3時間10-20分前後、急行201・202列車が2時間40分程度だったので、急行より15分程度遅く、各停より15分程度速かった。
    • 当時の上野 - 黒磯間の駅数は27駅で、列車は上野、日暮里、田端、王子、赤羽、蕨、浦和、大宮、蓮田、久喜、栗橋、古河、間々田、小山、小金井、石橋、雀宮、宇都宮、岡本、宝積寺、氏家、片岡、矢板、野崎、西那須野、東那須野、黒磯の全駅に停車した。
    • この時、当区間で運行される下り列車は全11便で、その各列車の行き先と始発駅発車時刻は、次のとおりであった。
      • 221列車（宇都宮発一ノ関行き、6時00分）
      • 225列車（上野発日光・黒磯行き、5時20分）
      • 201列車（「急行」上野発青森行き：寝台車・食堂車附き、7時25分）
      • 227列車（上野発日光・仙台行き、8時00分）
      • 231列車（上野発仙台行き、10時15分）
      • 233列車（上野発福島行き、12時15分）
      • 237列車（上野発日光・白河行き、14時00分）
      • 615列車（上野発日光行き、16時20分）
      • 243列車（上野発宇都宮行き、18時30分）
      • 701列車（上野発山形・秋田廻り青森行き、20時00分）
      • 203列車（上野発青森行き、21時25分）
  • 1913年（大正2年）5月 - 701・702列車に加え、東北本線上野 - 宇都宮間（宇都宮線区間）で快速運転する普通列車609・610列車が上野 - 黒磯・日光間に設定される。このほか長距離普通列車である203・204列車（上野 - 青森間）、217・218列車（上野 - 仙台間）が上野 - 黒磯間での快速運転の設定となった。
    • 609・610列車の停車駅：上野 - 赤羽 - 蕨 - 浦和 - 大宮 - 蓮田 - 久喜 - 栗橋 - 古河 - 小山 - 石橋 - 宇都宮 -（各駅停車）- 黒磯
    • 203・204列車の上野-黒磯間の停車駅：上野 - 赤羽 - 浦和 - 大宮 - 久喜 - 古河 - 小山 - 宇都宮 -（各駅停車）- 黒磯
    • 217・218列車の上野-黒磯間の停車駅：上野 - 王子 - 赤羽 - 川口町 - 蕨 - 浦和 - 大宮 - 蓮田 - 久喜 - 栗橋 - 古河 - 間々田 - 小山 - 石橋 - 宇都宮 - 宝積寺 - 氏家 - 片岡 - 矢板 - 西那須野 - 黒磯
    • 所要時間は、上野 - 宇都宮間で701・702列車が約2時間30分、203・204列車が約2時間40分、217・218列車が約2時間45分、609・610列車が約2時間50分と、急行201・202列車の約2時間30分と同等あるいは15-20分程度遅く、各駅に停車する普通列車の3時間10-20分より20-50分も速い設定であった。
    • この当時の上野 - 黒磯間の駅数は30駅に増えており、列車は上野、日暮里、田端、王子、赤羽、川口町、蕨、浦和、与野、大宮、蓮田、白岡、久喜、栗橋、古河、間々田、小山、小金井、石橋、雀宮、宇都宮、岡本、宝積寺、氏家、片岡、矢板、野崎、西那須野、東那須野、黒磯の各駅に停車した。
    • この時、当区間で運行される下り列車は全22便に倍増しており、その各列車の行き先と始発駅発車時刻は、次のとおりであった。
      • 223列車（宇都宮発一ノ関行き、6時00分）
      • 251列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、5時35分）
      • 703列車（上野発山形・秋田廻り青森・一ノ関行き、6時00分）
      • 227列車（上野発日光・黒磯行き、7時20分）
      • 253列車（上野発大宮行き：3等車のみ、8時25分）
      • 255列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、8時50分）
      • 229列車（上野発日光・仙台行き、9時10分）
      • 609列車（上野発日光・黒磯行き、10時50分）
      • 257列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、11時05分）
      • 611列車（上野発日光行き、11時35分）
      • 259列車（上野発大宮行き：3等車のみ、12時30分）
      • 201列車（「急行」上野発青森行き：寝台車・食堂車附き、13時00分）
      • 613列車（上野発日光行き、13時35分）
      • 203列車（上野発青森行き、15時00分）
      • 261列車（上野発大宮行き：3等車のみ、15時20分）
      • 615列車（上野発日光行き、16時51分）
      • 701列車（寝台車・食堂車附き、上野発山形・秋田廻り青森行き、18時00分）
      • 263列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、18時20分）
      • 235列車（上野発宇都宮行き：3等車のみ、19時05分）
      • 265列車（上野発大宮行き：3等車のみ、20時20分）
      • 217列車（上野発仙台行き、21時30分）
      • 267列車（上野発赤羽行き：3等車のみ、22時20分）
  • この後、全国的に列車の速達化が進み、戦前までに各駅停車の所要時間は2時間30-40分程度に、停車駅を減らした急行列車に至っては1時間45-50分程度にまで短縮化された。戦後は燃料不足などの事情でスピードダウンしたが、戦後間もなく、急行列車が2時間程度、各停の普通列車が2時間30-40分程度に回復した。
  • 1954年（昭和29年）10月 - ダイヤ改正により、上野 - 宇都宮間の所要時間が若干短縮した。急行・準急が同区間を1時間50分 - 2時間程度で結ぶようになり、各駅停車の普通列車も2時間25分 - 40分程度となった。
  • 1955年（昭和30年） - ダイヤ改正により気動車が導入され、これに伴い運転時間が大幅に短縮される。上野 - 黒磯間には全区間快速運転の気動車普通列車511・512・513・514列車、臨時快速3113・3116列車（「ゆのか」）および3118列車が、上野 - 宇都宮間には上野 - 小山間で快速運転する客車普通列車541・542列車（「おおとね」）および上野 - 宇都宮間で快速運転する不定期ながら毎日運転の日光線直通客車普通列車3511・3522列車（「だいや」）と休日のみ運転の828列車が、また上野 - 小山間には両毛線直通で新橋 - 小山間快速の客車普通列車531・532列車（「わたらせ」）が設定される。
    • 511・512・513・514列車の線内停車駅と所要時間：上野 - 赤羽 - 大宮 - 小山 - 宇都宮 - 岡本* - 矢板** - 野崎* - 西那須野 - 黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約1時間40分、*：岡本は上り便のみ停車、野崎は上りの1便のみ停車、**：矢板は下り1便のみ停車。
    • 3511・3512列車「だいや」の線内停車駅と所要時間：上野 - 赤羽 - 大宮 - 宇都宮、上野-宇都宮間の所要時間約1時間40分。
    • 531・532列車「わたらせ」の線内停車駅と所要時間：上野 - 赤羽 - 大宮 - 小山、上野-小山間の所要時間約1時間20-25分。運転区間は新橋 - 高崎間。
    • 541・542列車「おおとね」の線内停車駅と所要時間：上野 - 赤羽 - 大宮 - 久喜 - 栗橋 - 古河 - 小山 -（各駅停車）- 宇都宮、上野-宇都宮間の所要時間約2時間10-20分。なお、上り便の始発駅は烏山駅。
    • 828列車の線内停車駅と所要時間：上野 ← 赤羽 ← 大宮 ← 久喜 ← 栗橋 ← 古河 ← 小山 ← 宇都宮、上野-宇都宮間の所要時間約2時間。上り便のみ。
    • 3113・3116列車「ゆのか」の線内停車駅と所要時間：上野 - 赤羽 - 大宮 - 蓮田* - 小山 - 宇都宮 - 片岡* - 野崎** - 西那須野 - 東那須野 - 黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約1時間40分、*：蓮田と片岡は上りのみ停車、**：野崎は下りのみ停車。
    • 3118列車の線内停車駅と所要時間：上野 ← 赤羽 ← 大宮 ← 久喜 ← 古河 ← 小山 ← 宇都宮 ← 氏家 ←（各駅停車）← 黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約2時間15分。
  • 1958年（昭和33年）4月 - 大宮 - 宇都宮間が電化。上野-黒磯間で快速運転する普通列車511・512・513・514列車および3113・3116列車「ゆのか」が準急「二荒」（同年10月より「あぶくま」）および「しもつけ」に格上げされ、代わりに長距離客車列車111列車（上野 - 青森）、124列車（上野 - 福島間）および126・127（上野 - 一ノ関）が上野 - 宇都宮間で快速運転を行うようになる。また、80系電車が投入され、上野 - 宇都宮間の普通列車の所要時間が20分前後短縮される。「だいや」「おおとね」「わたらせ」は特に変化無し。
    • 111・124・126・127列車の線内停車駅と所要時間：上野 - 尾久* - 赤羽 - 大宮 - 久喜 - 古河 - 小山 - 宇都宮 -（各駅停車）- 黒磯、上野-宇都宮間の所要時間約1時間50分、*：尾久は111列車のみ停車。
  • 1959年（昭和34年）9月 - 「だいや」が準急に格上げされる。
  • 1960年（昭和35年）8月 - 「わたらせ」「おおとね」が再編されて、上野 - 小山間で快速運転する無名の普通列車と不定期ながら毎日運転の準急「ふたあら」（上野 - 宇都宮）が新設される。

ホームライナー古河

1984年運行開始の大宮行きの「ホームライナー大宮」を延長する形で1988年7月6日に運行を開始したホームライナー。2013年3月16日改正時点で平日夜間に上野駅→古河駅間で下り2本が運行されていた。座席定員制であり、乗車にはライナー券を必要とする。グリーン車も連結されているが、当列車では普通車扱いとなっており、ライナー券のみで着席可能とされている。上野駅以外での乗車は不可とされていた。

原則として1号には田町車両センター所属の185系200番台7両編成が、3号には大宮総合車両センター所属の185系200番台7両編成が使用される。

ホームライナー古河3号は2010年3月12日まで定期運行されていた急行「能登」の間合い運用としてJR西日本金沢総合車両所所属の489系9両編成で、同列車の臨時化後2012年3月16日まで新潟車両センター所属の485系6両編成で運行されていた。

かつては新宿発の5号（停車駅は新宿駅・池袋駅・大宮駅 - 古河駅間は上野発と同じ停車駅）も運転されていたが、2008年3月15日のダイヤ改正で廃止された。

その後、2014年3月15日のダイヤ改正で全て廃止された。

駅一覧

  • 駅名欄
  • 営業キロ … 日暮里駅 - 赤羽駅間は東北本線の支線を経由している。旅客がこの区間を挟んで利用する際の運賃は、支線経由よりも0.2km短い田端駅経由[* 1]の営業キロで計算する。
  • 停車駅
    • 上野発着普通…下表のうち日暮里駅以外の全旅客駅に停車
    • 快速列車（各種）・湘南新宿ライン…●・▼・■印の駅は停車、｜印の駅は通過
      • 湘南新宿ライン[† 4]…■印の駅では東北貨物線上のホームに停車、∥印の駅は経由しない
    • 特急…#特急列車の各列車記事を参照
  • 接続路線欄 … 上野駅 - 大宮駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称（正式路線名とは異なる）
駅名 駅間営業
キ
ロ 		累計
営業キロ 		快速ラビ
ッ
ト 		通勤快速 湘南
新宿
ライン 		接続路線・備考 所在地
上野
から
尾久
経由 		東京
から
田端
経由
普通 快速
[区][山] 上野駅 - 0.0 3.6 ● ● ∥ ∥ 東日本旅客鉄道：東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線・山手線・京浜東北線・常磐線・常磐線（快速）
東京地下鉄：○ 銀座線・ ○ 日比谷線
京成電鉄：本線 （京成上野駅） 		東京都 台東区
（日暮里駅） 2.2 2.2 5.8 ｜ ｜ ∥ ∥ 宇都宮線の列車は全列車通過
常磐線および山手線・京浜東北線田端方面との実際の分岐点 		荒川区
[区] 尾久駅 2.6 4.8 - ｜ ● ∥ ∥   北区
[区] 赤羽駅 5.0 9.8 13.2 ● ● ■ ■ 東日本旅客鉄道：京浜東北線・湘南新宿ライン・埼京線
浦和駅 11.0 20.8 24.2 ● ● ■ ■ 東日本旅客鉄道：京浜東北線・湘南新宿ライン 埼玉県 さいたま市 浦和区
さいたま新都心駅 4.5 25.3 28.7 ｜ ｜ ｜ ｜ 東日本旅客鉄道：京浜東北線 大宮区
大宮駅 1.6 26.9 30.3 ● ● ● ● 東日本旅客鉄道：東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線・京浜東北線・高崎線・埼京線・川越線・東北貨物線[* 2]
東武鉄道：野田線
埼玉新都市交通：伊奈線（ニューシャトル）
土呂駅 3.0 29.9 33.3 ｜ ｜ ● ｜   北区
東大宮駅 2.1 32.0 35.4 ｜ ｜ ● ｜   見沼区
蓮田駅 3.8 35.8 39.2 ● ｜ ● ●   蓮田市
白岡駅 4.3 40.1 43.5 ｜ ｜ ● ｜   白岡市
新白岡駅 2.4 42.5 45.9 ｜ ｜ ● ｜  
久喜駅 3.0 45.5 48.9 ● ● ● ● 東武鉄道：伊勢崎線 久喜市
東鷲宮駅 2.7 48.2 51.6 ｜ ｜ ● ｜  
栗橋駅 5.6 53.8 57.2 ｜ ｜ ● ｜ 東武鉄道：日光線
古河駅 7.5 61.3 64.7 ● ● ● ●   茨城県古河市
野木駅 4.7 66.0 69.4 ｜ ｜ ● ｜   栃木県 下都賀郡
野木町
間々田駅 3.9 69.9 73.3 ｜ ｜ ● ｜   小山市
小山駅 7.3 77.2 80.6 ● ● ● ● 東日本旅客鉄道：東北新幹線・両毛線・水戸線
小金井駅 7.5 84.7 88.1 ● ● ● ●   下野市
自治医大駅 2.6 87.3 90.7 ● ● ● ●  
石橋駅 4.7 92.0 95.4 ● ● ● ●  
（貨）宇都宮貨物ターミナル駅 1.2 93.2 96.6 ｜ ｜ ｜ ｜   河内郡
上三川町
雀宮駅 5.2 98.4 101.8 ● ● ● ●   宇都宮市
宇都宮駅 7.7 106.1 109.5 ● ● ● ● 東日本旅客鉄道：東北新幹線・山形新幹線・日光線
岡本駅 6.2 112.3 115.7 ● ●      
宝積寺駅 5.5 117.8 121.2 ● ●     東日本旅客鉄道：烏山線[* 3] 塩谷郡
高根沢町
氏家駅 5.9 123.7 127.1 ● ●       さくら市
蒲須坂駅 4.5 128.2 131.6 ● ●      
片岡駅 3.9 132.1 135.5 ● ●       矢板市
矢板駅 6.3 138.4 141.8 ● ●      
野崎駅 4.8 143.2 146.6 ● ●       大田原市
西那須野駅 5.2 148.4 151.8 ● ●       那須塩原市
那須塩原駅 6.0 154.4 157.8 ● ●     東日本旅客鉄道：東北新幹線
黒磯駅 5.5 159.9 163.3 ● ●     東日本旅客鉄道：東北本線（白河・郡山方面）
  • 東大宮駅 - 蓮田駅間で埼玉県上尾市を、栗橋駅 - 古河駅間で同県加須市を通るが、駅はない。
  1. ↑ 田端駅経由の路線は東北本線の本線。運転系統では京浜東北線が経由している。
  2. ↑ 東北貨物線は赤羽駅 - 大宮駅間で旅客線と併走
  3. ↑ 烏山線は一部を除き宇都宮駅を始発・終着とする。

過去の接続路線

いずれも、「宇都宮線」愛称制定以前に廃止。東京都内（都電など）については省略。

乗車人員

JR東日本：各駅の乗車人員より

順位 2010年度 2009年度 2008年度 2007年度 2006年度
駅名 一日平均
乗車人員		 駅名 一日平均
乗車人員		 駅名 一日平均
乗車人員		 駅名 一日平均
乗車人員		 駅名 一日平均
乗車人員
1 大宮駅 235,151人 大宮駅 236,424人 大宮駅 239,720人 大宮駅 239,111人 大宮駅 233,719人
2 上野駅 172,306人 上野駅 178,413人 上野駅 181,244人 上野駅 181,099人 上野駅 178,007人
3 赤羽駅 86,869人 赤羽駅 88,085人 赤羽駅 88,351人 赤羽駅 88,632人 赤羽駅 87,339人
4 浦和駅 79,113人 浦和駅 79,376人 浦和駅 79,791人 浦和駅 78,708人 浦和駅 75,193人
5 さいたま新都心駅 39,090人 さいたま新都心駅 39,443人 さいたま新都心駅 39,361人 さいたま新都心駅 38,548人 さいたま新都心駅 38,127人
6 久喜駅 35,992人 久喜駅 36,477人 久喜駅 37,205人 久喜駅 37,244人 久喜駅 36,507人
7 宇都宮駅 33,985人 宇都宮駅 34,160人 宇都宮駅 35,416人 宇都宮駅 35,921人 宇都宮駅 35,773人
8 東大宮駅 30,566人 東大宮駅 30,907人 東大宮駅 31,201人 東大宮駅 30,967人 東大宮駅 30,606人
9 蓮田駅 21,164人 蓮田駅 21,428人 蓮田駅 21,965人 蓮田駅 22,069人 蓮田駅 21,726人
10 小山駅 20,854人 小山駅 20,952人 小山駅 21,449人 小山駅 21,440人 小山駅 21,326人
11 古河駅 13,603人 古河駅 13,810人 古河駅 14,282人 古河駅 14,362人 古河駅 14,443人
12 土呂駅 13,361人 白岡駅 13,138人 白岡駅 13,452人 白岡駅 13,570人 白岡駅 13,712人
13 白岡駅 13,014人 土呂駅 13,054人 土呂駅 13,117人 栗橋駅 13,044人 栗橋駅 13,008人
14 栗橋駅 11,988人 栗橋駅 12,291人 栗橋駅 12,873人 土呂駅 13,042人 土呂駅 12,760人
15 東鷲宮駅 11,086人 東鷲宮駅 11,248人 東鷲宮駅 11,497人 東鷲宮駅 11,486人 東鷲宮駅 11,476人
16 尾久駅 7,684人 尾久駅 7,672人 尾久駅 7,662人 尾久駅 7,693人 尾久駅 7,471人
17 新白岡駅 6,217人 新白岡駅 6,255人 新白岡駅 6,221人 新白岡駅 6,143人 新白岡駅 6,001人
18 野木駅 5,579人 野木駅 5,741人 野木駅 5,891人 野木駅 5,923人 野木駅 5,996人
19 那須塩原駅 4,734人 石橋駅 4,739人 石橋駅 4,942人 那須塩原駅 4,965人 那須塩原駅 4,919人
20 石橋駅 4,674人 那須塩原駅 4,650人 那須塩原駅 4,906人 石橋駅 4,914人 石橋駅 4,855人
21 間々田駅 4,166人 間々田駅 4,178人 間々田駅 4,339人 間々田駅 4,282人 間々田駅 4,253人
22 小金井駅 3,988人 小金井駅 4,024人 小金井駅 4,122人 小金井駅 4,068人 小金井駅 3,980人
23 自治医大駅 3,774人 自治医大駅 3,787人 自治医大駅 3,860人 自治医大駅 3,883人 自治医大駅 3,774人
24 西那須野駅 3,570人 西那須野駅 3,570人 西那須野駅 3,608人 西那須野駅 3,565人 西那須野駅 3,587人
25 雀宮駅 3,317人 雀宮駅 3,333人 雀宮駅 3,345人 雀宮駅 3,303人 雀宮駅 3,247人
26 矢板駅 2,926人 氏家駅 2,928人 氏家駅 2,938人 矢板駅 2,958人 矢板駅 3,022人
27 氏家駅 2,899人 矢板駅 2,863人 矢板駅 2,915人 氏家駅 2,896人 氏家駅 2,854人
28 黒磯駅 2,360人 黒磯駅 2,399人 黒磯駅 2,499人 黒磯駅 2,513人 黒磯駅 2,497人
29 宝積寺駅 2,213人 宝積寺駅 2,182人 宝積寺駅 2,180人 宝積寺駅 2,114人 宝積寺駅 2,049人
30 岡本駅 1,809人 岡本駅 1,808人 岡本駅 1,902人 岡本駅 1,909人 岡本駅 1,882人
31 野崎駅 1,264人 野崎駅 1,231人 野崎駅 1,168人 野崎駅 1,168人 野崎駅 1,177人
32 片岡駅 747人 片岡駅 764人 片岡駅 774人 片岡駅 736人 片岡駅 724人
33 蒲須坂駅 338人 蒲須坂駅 340人 蒲須坂駅 331人 蒲須坂駅 336人 蒲須坂駅 331人

脚注

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注釈

  1. ↑ 1.0 1.1 かつては通勤快速（土休日は快速「ラビット」）下り1本が上野発黒磯行きであったが、2010年3月13日改正で宇都宮駅で系統が分離された。
  2. ↑ 『JTB時刻表』1989年1月号、1989年3月号、2003年12月号、2004年3月号で確認。日光駅 - 黒磯駅間と鹿沼駅 - 黒磯駅間の直通列車が設定されたが、1994年9月号、1995年4月号によるとこの期間内に日光駅 - 黒磯駅間直通列車はなくなり鹿沼駅 - 黒磯駅間直通列車のみになっている。
  3. ↑ 2006年、近郊用E231系の初期量産型小山車のアコモデーションを一部変更したE231系110両が追加投入され、小山車両センターのE231系保有車両数は550両体制から660両体制となった。
  4. ↑ 駅および列車内では湘南新宿ライン（横須賀線直通）「快速」大船・逗子行きは、大宮駅以南では「普通」と案内される。JR東日本ホームページ「駅の時刻表」では、南行・北行ともに全駅で快速列車として案内され、列車種別も快速列車（備考として大宮 - 小山間快速の表示）とされる。湘南新宿ライン#運行形態も参照。


出典

  1. ↑ 1.0 1.1 JR東日本：会社要覧 JR東日本発足からのあゆみPDF 
  2. ↑ JR東日本事業概要 - 東日本旅客鉄道 会社要覧 p.4
  3. ↑ 位置としては荒川橋梁の埼玉側堤防上にあたる。
  4. ↑ JR東日本 会社要覧2011 p.34 - 2012年2月12日閲覧
  5. ↑ 混雑率-民鉄用語辞典 - 日本民営鉄道協会。2012年2月12日閲覧
  6. ↑ 6.0 6.1 フランツ・フェルディナント著、安藤勉訳『オーストリア皇太子の日本日記 -明治二十六年夏の記録-』（講談社刊）
  7. ↑ 「2012 年度設備投資計画について」東日本旅客鉄道株式会社プレスリリース、2012年4月12日。
  8. ↑ 東日本旅客鉄道株式会社 「安全報告書2012」 6.輸送障害対策 (1)輸送品質の向上に向けた取り組み
  9. ↑ 交通新聞社「JR時刻表 2010年12月号」
  10. ↑ 交通新聞社「JR時刻表 2012年3月号」
  11. ↑ 国鉄監修『時刻表』1956年11月号
  12. ↑ 国鉄監修『時刻表』1958年11月号、1959年7月号
  13. ↑ 国鉄監修『時刻表』1961年9月号、1964年9月号
  14. ↑ 「鉄道ダイヤ情報」各号（交通新聞社発行）
  15. ↑ 『2011貨物時刻表』（平成23年3月ダイヤ改正、創立60周年記念号）鉄道貨物協会発行
  16. ↑ 「平成23年3月12日（土）JRグループダイヤ改正の概要」『鉄道ファン』2011年3月号 第51巻3号（通巻599号）、p.67
  17. ↑ 「JRグループ2011年3月ダイヤ改正の概要」『鉄道ピクトリアル』2011年3月号 第61巻第3号（通巻第845号）、p.23
  18. ↑ 2013年3月ダイヤ改正についてPDF  - 東日本旅客鉄道大宮支社 2012年12月21日
  19. ↑ マイナビニュースJR東日本の「湘南色」211系、宇都宮線は全車置換えへ
  20. ↑ 烏山線にEV-E301系を導入へ - railf.jp、2012年11月6日。
  21. ↑ 東北縦貫線の開業時期、愛称についてPDF  - 東日本旅客鉄道、2013年12月9日

関連項目

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