木村成祟
木村 成祟（きむら なるたか）は、Peaceらと同じくウィキペディアを代表する良識派利用者（長期荒らしメンバー）で、自称「鉄道オタクの領域を超えた鉄道趣味の鉄人」である。
web上で手当たり次第にナンパを行なう、肉食系美男子である。
目次
人物
ウィキペディア日本語版のエッセイストの急先鋒である。しかしそれゆえに一部の検証可能性を重視する管理者と折り合いが悪く、vandaluser呼ばわりをされる。WikiきってのエッセイストでSF作家である通り鉄道関連の記事に想像力豊かな記述、または小説的な記述を追加している。
また、Yukarin等の女性と判断したログインユーザー（但しYukarinは男性である…Yukarinの本名は荘田悦宏）の会話ページにナンパ行為の書き込みを行っている（例：「おねぇちゃん!!」、「すっごく彼女が欲しいです」）ことでも有名である。オタクなので不細工というイメージが付きまといがちであるが、実は今泉誠などの不細工管理者とは比較にならないほどのイケメン利用者である[1]。
2012年より「総合交通政策コーディネーター」として活動を行っており、2014年4月19日に群馬県みどり市にある大間々厚生会館にて「面白ゼミナール『群馬県・両毛地域の総合交通問題』」を開催した。
2013年4月に35歳の誕生日を迎え、ニートから無職へと転身した。
2014年7月に声優の本名陽子と脳内入籍した。
2014年9月に某建築会社の取締役映像事業本部長に就任し、大学卒業後より続いていた無就業者としての生活にピリオドを打ったように思われたが、本人自身が勤務先を削除しており、無就業者に戻ったもよう。（そもそも就業の実態がない可能性も大）
名前について
「なるたか」の正確な表記は「成祟」ではなく「成崇」のようであるが、彼はきっとわざと誤記をすることでウィキペディア日本語版の殺気溢れる空気の緊張感を解こうと試みたのであろう。また、この名前自体も実名ではないと見られており、アカウント名はWP管理者班からは2ちゃんねらーの粘着（ネットストーカー）に由来するのではないかと思われている。
愛称は「NARU」。「鉄道趣味の鉄人」というのは彼の異名でもあり、有名な論文の題名でもある。論文の内容については[[|#論文「鉄道趣味の鉄人」|木村の論文「鉄道趣味の鉄人」]]を参照。
木村成祟本人による自己紹介１
以下の文章は木村成祟本人の自己紹介の引用である。
鉄道・旅行・写真・温泉の好きな１９～２７歳までの彼女を切実に募集中！！。
ＮＡＲＵ さん
住所：群馬(桐生市)
年齢：23（注:投稿当時の年齢）
趣味：鉄道・旅行・写真・釣り・アニメ・マンガ・カラオケほか。
血液：Ａ型
職業：大学生
ＰＲ：僕は桐生市に住む２３歳の大学生です。身長１７９Ｃｍ、とても真面目で明るく楽天家で人情深い優しい性格の正統派です。物心がついた頃からの鉄道ファンで、主に鉄道写真撮影を中心に全国各地を飛び回っている「撮る鉄」です。
でも、なかなか出会いとかもなく、埼玉県飯能市の大学まで両毛線と八高線で遠距離通学をしているため女の子と話す機会もありません。それに深く狭くの付き合い方なので、合コンとかでの出会いは苦手です。好きな彼女と一緒に旅行とかに行きたくても、一人旅とかばっかりでさみしいです。さらに去年の夏の終わりに交際していた子の自己主義の押し付けに耐えきれず不仲になり、愛想が尽きてしまったために決別。大好きな彼女とはどこでも一緒に行きたいし、旅行に連れてってあげたいと思っていますが・・・。とにかく、切実に彼女を募集中です。
そんなわけで、１９～２７歳くらいまでの関東甲信越在住【出来れば群馬・栃木・埼玉在住の方・両毛線・八高線の沿線なお歓迎】の切実に彼氏募集中の鉄道・旅行・写真の好きな方で、僕と付き合ってみたいという人がいましたらぜひメールを下さい。僕も真剣に交際を考えていますので、お願いします。僕は４月で２４歳になるので、それまでに出会いがあればと思っています。返事待ってます。（＾－＾）
木村成祟本人による自己紹介２
以下の文章は木村成祟本人の自己紹介の引用である。
はじめまして。群馬県桐生市在住の３０代の者です。物心がついた頃からの鉄道ファンで主に列車撮影を活動中心とする「撮る」派の鉄道ファンとして活動しています。地元群馬県をはじめとする東日本方面を中心に列車撮影や乗りつぶし撮影行をしています。また、温泉の入り歩きや待ち歩き、観光なども好きでやっています。そういったところを活用し、学生時代に習得した街・地域作りに関する知識情報も駆使して「総合交通政策コーディネーター」の活動もしています。鉄道趣味に関すること(交通・旅行・温泉・写真など)や交通・街作りに関する情報や意見などを発信していきたいと考えていますので、よろしくお願いします。
論文「鉄道趣味の鉄人」
以下の文章は木村成祟本人の論文の引用である。
あのですね、実はもう僕はオタクではないんです。（＾－＾；；）・・・というのは、僕はもうオタクの領域はとっくに通り越して、言わば「鉄道趣味の鉄人」になっちゃっているんです。（＾－＾；；）
それは、「鉄道趣味」の世界では「鉄道マニア」というのは鉄道趣味歴1～5年の人のことを「鉄道オタク」というのは鉄道趣味歴5～10年の人をいうんです。「マニア」はまだただ好きなだけで知識が備わってない人のこと、「オタク」は知識は備わっているが、それを応用することがまだ未熟な人のことです。「鉄道趣味」は年功序列式なのでね。知識と経験が備わらないと出来ない趣味なんです。だから、趣味というより限りなく博学に近いものなんです。
それなので、僕も鉄道趣味は物心がついた頃からやっていますので、今年で鉄道趣味歴25年目になりますが、鉄道趣味歴10年以上の人のことは「鉄道ファン」というんです。だからマニアでもオタクではなくて、簡単に言う「鉄道の鉄人」みたいなものなのでね。（＾Ｏ＾；；）それは理解してくださいね。それが「鉄道趣味」の特徴みたいなもので、一般の鉄道趣味の分からない人には、なかなか理解してもらいにくい面なのですがね。（＾－＾；）
「鉄道趣味」は主に「乗る」「撮る」「食べる」「見る」「遊ぶ」「模型」「メディア」の7つのジャンルで構成されていて、それが複雑に絡み合って構成されている複合趣味です。だから、ただ列車の撮影をしたり、駅弁を食べたりすることばかりが「鉄道趣味」ではないんです。旅行も地理・政治経済・文化・観光など、あらゆる面が入ってきます。これを総合的に客観的に見ることが出来なくてはならない。だから、オタクのままではダメというわけなんです。
僕は主に「撮る鉄」の鉄チャンです。全国各地を飛び回って列車撮影をしています。もちろん、乗りつぶしもね。でも、何でも「鉄道趣味」のジャンルは満遍なくやっていますよ。そうじゃなくちゃ、この趣味の全体像を知ることが出来ないですからね。（＾－＾）「鉄道趣味」とはそういう趣味なんです。（＾－＾；；）
論文「わたらせ渓谷鐵道を存続するには」
以下の文章は木村成祟本人の論文の引用である。
◎わたらせ渓谷鐵道が赤字の理由や原因になるもの
- 始発列車の発車時間が遅く最終列車の発車時間が早い。
- 路線が国際観光地である日光まで達していない。
- 山間部という僻地を縫うようにして走っているので列車のスピードが遅く各駅停車ばかり。
- 山間部を走るので渓谷線（僕はわたらせ渓谷鐵道のことは「わてつ」ではなくこう呼称している。）を利用するための他の接続機関が地形に阻まれて未整備で、この不便さの為に自動車利用が増えてしまっている。
- 観光の目玉列車である「快速トロッコわたらせ渓谷号」「快速サロン・ド・わたらせ号」が始発の桐生駅から運転されていない。途中の大間々駅発着である。
- 水沼駅温泉センターなど沿線に温泉地がいくつかあるが、これを結ぶ公共交通機関が未整備および運転時間が合わなかったり本数が少ないなどでわたらせ渓谷鐵道の利益増大になっていない。
- わたらせ渓谷鐵道に接続する両毛線・東武桐生線など東毛地域の路線が渓谷線も含めて明治時代の富国強兵の「我田引鉄（がでんいんてつ）」ブームによって作られたため、現在の都心への高速速達化のニーズに合わず同じ都心から１００Ｋｍ圏の高崎・宇都宮・水戸よりも移動時間が非常にかかりすぎるため非常に不便で気軽に桐生市を中心としてわたらせ渓谷鐵道沿線に遊びに来てもらえない。そういった交通事情の不便さが都心方面からの観光客に足踏みをさせている。
以上７項目である渓谷線が旧国鉄足尾線から転換開業して１５年が経過し、赤字を減らし健全経営の為に渓谷線はよくがんばっているなぁ～と評価できる部分もあるがまだまだ手ぬるいと思う部分も非常にある。わたらせ渓谷鐵道は以前２００４年１月２１日の桐生タイムス紙上「反射鏡」欄で新交通システムの提言でも話したが両毛線や東武鉄道と同じく、大本は明治時代の富国強兵および「我田引鉄」ブームによって足尾銅山の銅鉱石という貨物を輸送することを主体で建設された路線なので、足尾銅山閉山後はその路線建設理由の主体が無くなってしまったので現在の人やものの移動状況やニーズに合わなくなってしまっている。沿線は渡良瀬川谷美が季節が変わるごとにとても美しいので、それを売り物にして宣伝して集客をするというその趣旨は非常に理解できる。しかし、そんな景色の良さごときのみで首都圏からの観光客を呼び込めるわけがない。終点の間藤駅のさらに奥には国際観光地である日光および鬼怒川温泉が控えている。日光東照宮・ニ荒山神社・中禅寺湖・日光江戸村など観光資源の豊富さではとてもわたらせ渓谷鐵道沿線で太刀打ちできるところではない。これらの場所へ行くのには観光路線として建設された東武日光線が東京・浅草から東武伊勢崎線経由で直通しており、ノンストップの「特急スペーシアきぬ」「特急スペーシアけごん」さらに東武鉄道では準急列車よりも早い「快速」を日光・会津鬼怒川方面へ数多く直通運転しているので日光・鬼怒川方面は観光で成り立っていけるわけである。その成り立つ大きな理由は乗り換えが全く必要無い、全て直通運転でスイッチバックなどの無駄な線路設備が全く無く高速化をしているということです。こういった条件を東武鉄道はすべてクリアしている。一方、同じ日光へ向かっている宇都宮を起点とするＪＲ日光線は宇都宮到着後、東北本線（宇都宮線）からバックするカタチで行かなくてはならないため、列車本数が増やせず乗客獲得競争にならずにローカル線状態になってしまっているのである。しかし、近い将来、この日光まで乗り換えが全く必要無くスイッチバックなどの無駄な線路設備がない線路が出来たら東武鉄道は大慌てするだろう。さらに景色大変が良くて小さな温泉がいくつもあり列車に乗っている時間が飽きないという好条件が全てそろった路線が出来たら東武鉄道は白旗をあげるだろう。その好条件が全てそろった路線というのはわたらせ渓谷鐵道なのだ。 東武日光線は終点の東武日光に到着するまで沿線に見所がまったく存在しない。ここを行く場合乗客は現地につくまで列車の中で退屈な移動時間を強いられなくてはならない。東武鉄道がいくら「特急スペーシアきぬ」「特急スペーシアけごん」用の豪華な１００系電車を運転しようが長時間乗ることの退屈さを紛らわす要素は東武日光線系統にはない。景色がよく、沿線に温泉が点在するわたらせ渓谷鐵道が東武日光駅・ＪＲ日光駅まで延伸すればわたらせ渓谷鐵道の観光経済効果は格段に上がるだろう。絵空事ではない。そういった観光資源・日光を足尾銅山閉山後に地元の利益増大のために獲得しようとしなかった群馬県・栃木県そして桐生市・大間々町・勢多郡東村・足尾町などの沿線自治体の対応の甘さと怠慢がわたらせ渓谷鐵道を赤字に追いこんでいると思う。さらにそういった広域圏の不便な面がわたらせ渓谷鐵道ばかりでなく両毛線・東武鉄道そして「特急りょうもう」によって各街の拠点かんおよび対都心への移動を不便にしているからこそ、自動車が増えてしまい一人辺りの県別の自動車保有台数日本一という要因を招き、その結果、鉄道や路線バスに住民が乗らなくなってしまっているのだ。私が提言するわたらせ渓谷鐵道を再生する日光延伸路線、上野直通特急案は状況で見れば上野からＪＲ東北本線（宇都宮線）・両毛線・わたらせ渓谷鐵道と直線的に結べる線路がすでにあるわけだ。これを直通運転するリゾート特急【ＤＣ特急】が数多く運転されればわたらせ渓谷鐵道ばかりでなく両毛線沿線も観光収益が上がると思う。さらに先日提言したモノレールや新交通システムを導入すれば大変に便利になりわたらせ渓谷鐵道にもその恩恵が出てくると思う。しかし、現状ではそういった資金源になるものを運転本数の少ない足尾村営路線バスという簡単な手立てのみで手をつけてみすみす見逃しているにすぎない。そういった新線建設を経て利益増大している第３セクター鉄道は北越急行ほくほく線・秋田内陸縦貫鉄道・三陸鉄道・土佐くろしお鉄道宿毛線・土佐くろしお鉄道中村線などだ。一時、わたらせ渓谷鐵道の社長さんが足尾町の松木渓谷まで路線延長しようという話が出たことが上毛新聞紙上に掲載されたことがあったが、それは渓谷線の赤字問題解決にならないと思います。やはり国道１２２号線沿いに新線建設を進め足尾町神子内地区や日光市清滝町などの住民、そして中禅寺湖方面の観光客への移動利便性向上も収益の視野に入れて自然と調和したわたらせ渓谷鐵道本線の利益確保に努めるべきだと思う。その利便性を向上させるということは沿線自治体の過疎化を防ぐことにもつながる。建設費は建設方法が昔とは違いますのでバラストの必要無いスラブ道床にしたり簡易高架線を作るなど無駄を省けるところは鉄道技術の革新で省ける。その技術を使ってつい最近建設されて開業したのが土佐くろしお鉄道ごめんなはり線だ。そういったわたらせ渓谷鉄道の利益を少しでもあげられるものに投資をすることには多少ハイリスクでも長い将来像を見据えてトライすべきだと思う。このまま放っておいたらそれこそ廃止という地域にとって残念で無駄な事態を招きかねない。わたらせ渓谷鐵道の日光延伸も将来像のビジョンとして考えるべきだと思う。 さらに現在の運転状態もまだまだ手ぬるいと言わざるを得ない部分がある。先ほども述べたが特に対都心との速達使命をわたらせ渓谷鐵道はまだまだ心に持っていないということだ。桐生を中心とした両毛地区は東京へ向かうための最短経路が他の路線や「特急りょうもう」に頼りすぎるあまり整備されていない。これは同じ都心から１００Ｋｍ圏の高崎・宇都宮・水戸と比較すると３０分以上水をあけられている。これは何を意味するか？。つまり東京での滞在時間を短くしてしまっているわけである。東京方面さらに横浜・伊豆など東京以遠での通勤・通学・買い物・レジャーなどを桐生から行く場合は現状では両毛線小山始発４２１Ｍ、５：２２発および高崎経由直通上野行き４２０Ｍ・８４４Ｍ、５：２８発に乗らないと間に合わない。それなのに渓谷線は早朝の運転は足尾と間藤の間だけしかやっていないではないか！。渓谷線はそういった沿線住民の対都心への速達向上のニーズに対応していない。両毛線と接続する最初の列車はやっと日が出てくる６：２０．これでは遅すぎる。対都心への早朝の利便性を確保するために人口の多い大間々駅始発５：００の列車を設定してほしい。そればかりではない。最終列車も早く桐生を出発しすぎる！。桐生発２１：４７という時間は東京から出てくる場合は１９：００頃に出てこなくてはならない。つまり例えば東京・飯田橋（「水道橋」の誤り）の東京ドームでジャイアンツの試合がある場合、これを見るには現地に宿泊しなければなりません。つまり現行の時刻では全く見られないということだ。現在の両毛線最終は高崎発２３：０６、小山発２３：１１だ。せめて需要の多い大間々止まりの桐生発最終０：１０頃の列車を設定してほしい。それをせずに「早朝や深夜の需要は少ない」などとあなどっていたら、どんどん自動車に乗客を奪われてしまう。対都心への速達性充実性の一端をわたらせ渓谷鐵道も担っているということにもう少し自覚すべきだと思う。また、そういう早朝・深夜の需要拡大の為に足尾・間藤方面から都心へ輸送する場合、わたらせ渓谷鐵道にも快速「おはようライナー」「おやすみライナー」を走らせて都心へ行く乗客への集客増を図ったほうが良いと思う。停車駅は上神梅までの各駅と水沼・神戸・足尾にすべきだと思う。でまた、この地域の交通への怠慢さが原因なのだが、わたらせ渓谷鐵道も「特急りょうもう」の需要に頼り切っている。「特急りょうもう」を観光利用に使用することは大差で東武日光線の「特急スペーシアきぬ」「特急スペーシアけごん」に負けている。さらに東武鉄道は大手私鉄なので第３セクター鉄道もＪＲも同じだが、利益第一である。東武鉄道は一番の資金源が日光・会津鬼怒川方面。こっちへ向かう観光客をさばくため、線路改良・複線化・高速化などを実施している。そういう施策をするのは儲かるからだ。しかし、それに比べてこちら群馬県東毛地区の路線は未だに高速化工事などの近代化工事もせず線路状態も乗り心地も悪く単線のまま。東武鉄道の車輛も「特急りょうもう」の２００系以外は全ては廃車解体寸前のくたびれたものを使っている。さらに「特急りょうもう」は都心へ最短コースで一直線に結ばず、太田へ出た後に栃木県足利市の足利市駅を経由しなければならないという大回りをしているので利用は非常に不便極まりない。そういう仕打ちを東武鉄道がしているのは群馬県東毛地域はビジネス利用以外儲からないということだからだ。それなのにわたらせ渓谷鐵道はそれに一向に気がつかない。対都心への高速性は観光面にもつながる。「特急りょうもう」はすでにＪＲと比べたら競争相手にならず、ただ直通しているということだけが売り物なのだ。そんな状況の「特急りょうもう」をわたらせ渓谷鐵道が重視していたらますます利益が上がらない。東京・新宿・池袋から直接来られるＪＲに合わせた都心からの集客に切り替えるべきだと思う。
また、観光需要に対してもわたらせ渓谷鐵道は不便極まりない。わたらせ渓谷鐵道の景色の良さを楽しみに来る乗客は主に都心からは桐生駅・相老駅そして日光からは足尾駅より入ってきます。そういった景観を楽しむ乗客をターゲットに設定された「快速トロッコわたらせ渓谷号」と「快速サロン・ド・わたらせ号」は大間々発着で設定されている。これはこういった観光客の利便性を全く考えていません。客車列車だから機回しが必要なので大間々以南では運転できないという甘えは観光客には通じない（最も大口の顧客である団体客は大間々駅まで貸切バスで来るという）。桐生～大間々にこれら列車の接続列車を運転するという姑息な手段を取っているようではこれら客車列車の乗客はどんどん減っていってしまうだろう！。これら特別な客車列車を運転する場合、他の第３セクター路線はちゃんと他の路線から接続する始発駅から運転するように努力してる。一番頑張っているのは茨城県下館市から栃木県茂木町を結ぶ真岡鐵道だ。ここは観光資源が乏しいため支線でも使えるＣ１１・Ｃ１２などのタンク式蒸気機関車を復活させて「快速ＳＬもおか」を走らせているが、ＳＬを走らせるためにはＳＬを起点と終点でターンテーブルで方転しなくてはならない終点の茂木町と車輛基地がある真岡駅にはターンテーブルを設置することが出来たが、乗客を集客するＪＲ水戸線の下館駅には真岡鐵道のホームや敷地の関係上、ターンテーブルを作ることが出来なかった。これでは方転出来ない。それでどうしているかというと、朝、下館を出発する列車を真岡駅から下館駅までディーゼル機関車で普通列車として引っ張ってきて下館駅でディーゼル機関車を切り離しているのだ。その下館まで持ってくる際にすでに下館方向へ行く最後尾に茂木方向へ向きを変えて連結したＳＬをぶら下げて走っているのだ。これは上り列車も同じで下館到着後、列車の後ろにディーゼル機関車を連結して真岡まで普通列車として運転して引っ張って引き上げているのだ。そういった利用者の利便性を真岡鐵道はちゃんと考えて運転しています。それなのにわたらせ渓谷鐵道はそういった観光客に対する努力を全くしていない！。わたらせ渓谷鐵道には専用のＤＥ１０ １６７８とＤＥ１０ １７３５という２機のディーゼル機関車があるではないか！ＪＲ桐生駅で機回しが出来ないのなら、どうして桐生⇔大間々をディーゼル機関車のプッシュプル運転にするなどの利便性向上の手段を取らないのだ！嵯峨野観光鉄道やＪＲ木次線の「快速奥出雲おろち号」などは客車に運転台を作ってディーゼル機関車に推進運転させるようにしているところもある。そういった機回しの必要が無いように努力しているところが実際にあるのにわたらせ渓谷鐵道は甘すぎる！。そういった観光資源になる列車は始発の桐生駅を発着にすべきだと思う。とにかく、観光客に不便な思いをさせることはやめたほうが良いと思う。とにかく桐生～大間々はプッシュプル運転が出来るように運転計画を見直すべきだと思う。また、これも将来的に長く見るプランだが、桐生⇔神戸の間で桐生ヶ岡遊園地に静態保存されているＣ１２ ４９を動態復活させてわたらせ渓谷鐵道で走らせたらどうだろうか？。福島県と新潟県を結ぶＪＲ只見線でも真岡鐵道からＳＬを借りてきて「快速ＳＬ会津只見号」を走らせており、行く行くは沿線の会津柳津駅に静態保存されているＳＬを復活運転させようと自治体が計画しています。わたらせ渓谷鐵道には草木トンネルという長いトンネルがあり全線運転することは無理だと思うが、現行の「快速トロッコわたらせ渓谷号」の桐生～神戸をＣ１２ ４９が牽引するというのも沿線に活気を与える起爆剤になると思う。 最後にわたらせ渓谷鐵道には水沼駅温泉センター（猿川温泉）や梨木温泉などの秘湯が数カ所ある。これら小さな温泉を巡りたいという乗客は少なくないと思う。さらに今年の３月には県道沼田大間々線の高樽トンネルが開通した。このことによって北部の沼田市がぐんと近いものになった。この県道沼田大間々線の沿線にも利根村日向南郷温泉「せせらぎの湯」や白沢村の白沢温泉「望郷の湯」などの日帰り温泉が点在する。また、この路線が全線近代化開通することによって新潟県方面から上越新幹線の上毛高原駅より最短で東毛地域に行き来することが出来るようになる。 これらの好条件をフルに活用するため、わたらせ渓谷鐵道と沿線の赤城観光バスと関越交通バスで業務提携し、
桐生～水沼～利根村日向南郷温泉「せせらぎの湯」～白沢村の白沢温泉「望郷の湯」～沼田市街～ＪＲ沼田駅～ＪＲ上毛高原駅
を「赤城北面秘湯ライン」に位置付けて観光利用と群馬県利根沼田地域そして新潟県方面への速達性向上に一役買ったらどうだろうか？。わたらせ渓谷鐵道に観光面の他、沼田市および新潟県方面への速達化の一端を担ってもらおうというわけだ。桐生駅から水沼駅までをわたらせ渓谷鐵道が結び、水沼駅から上毛高原駅までを赤城観光バスと関越交通バスが観光バスを転用した急行路線バスを運転して速達性を早めることと温泉観光移動に当てるというプランだ。また梨木温泉へは水沼駅からこの急行路線バスと接続するわたらせ渓谷鐵道の列車に合わせてシャトルバスを運行するようにすれば観光資源として役立つと思う。 以上の件が私が考えるわたらせ渓谷鐵道の問題点と振興改善策である。わたらせ渓谷鐵道の利点を最大限に引き出すにはそれなりの大改革と大手術が必要だと思う。地元および多くの人々に親しまれ利用されるわたらせ渓谷鐵道を住民みんなで作っていこうではないか。そのためと魅力あるわたらせ渓谷鉄道を作るためには住民の支出も致し方ない。わたらせ渓谷鐵道の沿線住民として、群馬県の鉄道ファンとして私もわたらせ渓谷鐵道を応援していきたいと思う。ぜひ沿線住民みんなでわたらせ渓谷鐵道をより利用しやすい地域密着路線、そして魅力ある観光路線として売り出していけるように考えようではないか。
エッセイ「都電荒川線の見どころ」
以下の文章は木村成祟本人のエッセイの引用である。
都電荒川線の面白いところはレールの幅が世界基準で言う「広軌」（１５２４ｍｍ）なんですよ。鉄道の走る線路には２本のレールの幅がちゃんと国際基準で決められているんです。
例えば日本の標準的な鉄道、ＪＲの在来線や東武鉄道・西武鉄道・名古屋鉄道・小田急電鉄などはレールの幅が１０６７ｍｍに決められているんです。これを「狭軌」と言います。それから、全世界のスタンダードゲージ（標準軌）というものがあるんです。これはレールの幅が１４３５ｍｍ。日本では新幹線のレールの幅と近鉄（近畿日本鉄道）の主要路線がこれにあたるんです。このほかにも京王電鉄では独自の１３２７ｍｍ、京浜急行・都営浅草線・京成電鉄などでは１３１４ｍｍなど独自の路線でやっているゲージ（レールの幅）があるんですよ。つまり、都電荒川線のレールの幅はＪＲの線路よりも広いんですよ。
（＾－＾）そういうところが見所なので、出来れば行く前に僕のところに来てほしかったですけれどね。（＾－＾；；）あと、都電荒川線の荒川車庫も見ておくと面白いですし、都電ならではの信号機で歩行者用の信号が使われていたりしますからね。今度乗るときは覚えておいてくださいね。
注：都電及び京王電鉄は１３７２ｍｍ、京浜急行他2社は１４３５ｍｍを採用している。総合交通政策コーディネーターであるNARUがゲージを間違えることはありえないため、故意に誤った記載をしているのは明白であるが、その真意は不明である。
関連項目
外部リンク
- wiki:Wikipedia:進行中の荒らし行為/長期/木村成祟 - NARUがウィキペディアにおいて活躍した輝かしい歴史が記録されているページである。
- Narutaka Kimura- NARUが開設したFACE BOOKのページ。
- [2]- 温泉調査中のNARUが掲載されている。
