「くろがね線」の版間の差分
(→概要) |
|||
| 12行目: | 12行目: | ||
|publisher=朝日新聞社 | |publisher=朝日新聞社 | ||
}}</ref>が、炭滓の輸送がほとんどなくなったことから1972年に社員公募を実施し、現在のくろがね線という通称が生まれている。 | }}</ref>が、炭滓の輸送がほとんどなくなったことから1972年に社員公募を実施し、現在のくろがね線という通称が生まれている。 | ||
| + | |||
| + | [[日本国有鉄道]]（現在の[[九州旅客鉄道|JR九州]]、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]）とは運用上の繋がりのない<!--「接続はない」を修正。ノート参照-->路線ではあるものの、国鉄線を介して原料・製品輸送を行う都合上、[[軌間]]・[[車両限界]]については国鉄[[在来線]]と同等である<ref name="nissha_1998">{{cite journal | ||
| + | |和書 | ||
| + | |journal=日車の車輌史－戦後産業車両 輸出車両編－ | ||
| + | |editor=鉄道史資料保存会編 | ||
| + | |publisher=日本車輌鉄道同好部 | ||
| + | |year=1998 | ||
| + | }}</ref>。開業時より[[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]で電化されている。総延長はおよそ6 [[キロメートル|km]]で、当初は輸送量も多かったことから[[複線]]であった。八幡製鉄所の戸畑地区への設備集約と八幡地区の縮小によって当路線の輸送量も減り、現在では[[単線]]化されている。途中、[[鹿児島本線]]と2回立体交差をする（[[スペースワールド駅]] - [[枝光駅]]間、[[九州工大前駅]]の東方）。また山を避けて敷設された鹿児島本線とは異なり、当専用鉄道は山をトンネルで突き抜けるように敷設されたが、その宮田山トンネル（総延長1,179 [[メートル|m]]）は出水に見舞われ難工事となった。 | ||
| + | |||
| + | == 運行 == | ||
| + | [[電気機関車]]が本務機として列車の先頭に立ち、[[ディーゼル機関車]]が後部[[補助機関車|補機]]として連結されるのが標準的な編成である。用いられる貨車には一般的な鉄道車両のようにブレーキ管が引き通されていない<ref name="jsme19751015">{{cite journal | ||
| + | |和書 | ||
| + | |publisher=社団法人日本機械学会 | ||
| + | |journal=日本機械学会誌 | ||
| + | |title=入換用ディーゼル機関車の自動運転 | ||
| + | |author=永瀬 和彦 | ||
| + | |year=1975 | ||
| + | }}</ref>ため、停止時のブレーキ力を得るために緩急車として後部補機が連結される。列車によっては、ディーゼル機関車2両によるプッシュプル形態や補機が連結されない場合もある。 | ||
| + | |||
| + | 貨車は台車（国鉄でいう[[長物車]]）が中心で、積荷は列車によって異なり、半製品の[[製鉄所#鋳造|スラブ]]やホットコイル、鉄スクラップ（鋼矢板や鉄道用レール）など多様である。日本国内ではあまり馴染みが無いが欧州各国ではよく見かける防水フード付台車{{efn|name="Rils"|2008年現在、日本国内の各鉄道会社線には同タイプの貨車が存在しないため、ドイツ鉄道の同型車「Rils／Rilns」が「Flachwagen mit Planenhaube」と呼称されていることに倣い、便宜上付与した名称であることに注意されたい。当貨車に形態・用途面で類似する車両としては、かつて国鉄に存在した貨車[[国鉄トキ1000形貨車|トキ1000形]]がある。}}が使用されているのも特徴である。 | ||
| + | |||
| + | 機関車は、沿線が宅地化されてから1970年代以降に導入されたものが使用されており、防音対策が施されている。軌道は工場敷地外では切り通しや高架区間が多い。かつて複線だった頃は戸畑の第一操車場の南側に踏切が存在したが、現在では公道と交差する[[踏切]]は無い<ref>参考：岩堀春夫『製鉄所・鉱山の機関車』ないねん出版、DVD（1986年12月11日撮影）、ISBN 978-4-931374-60-7 C0865</ref>。公道と並走する区間もあるが高いフェンスが張られており、部外者の侵入を防いでいる。 | ||
== 注釈 == | == 注釈 == | ||
2024年9月21日 (土) 20:01時点における版
くろがね線（くろがねせん）は、日本製鉄が福岡県北九州市戸畑区・八幡東区に設けている日本製鉄九州製鉄所八幡地区の八幡地区（戸畑）と八幡地区（八幡）
引用エラー: 無効な <ref> タグです。
名前 (name 属性) が無効です (数が多すぎる、など)を結ぶために敷設している専用鉄道の通称である。
概要
官営八幡製鐵所では1921年当時から、戸畑で操業していた東洋製鐵
引用エラー: 無効な <ref> タグです。
名前 (name 属性) が無効です (数が多すぎる、など)と戸畑地区で生成する熔銑を船舶で八幡へと輸送していたが、海上輸送のリスクと不経済性が指摘されていた。一方、八幡地区では鉄の製錬過程で発生する鉱滓の処理が問題化していた。これらの打開策として建設されたのが、くろがね線である。
1927年3月に起工し1930年2月に開業した。開業当初は、戸畑から八幡へは銑鉄を輸送して鉄の製錬工程の一端を担う一方、八幡から戸畑へは埋め立て用の鉱滓を輸送し八幡製鉄所戸畑地区の拡張に寄与した。
開業時は炭滓線（たんさいせん）と命名されていた[1]が、炭滓の輸送がほとんどなくなったことから1972年に社員公募を実施し、現在のくろがね線という通称が生まれている。
日本国有鉄道（現在のJR九州、JR貨物）とは運用上の繋がりのない路線ではあるものの、国鉄線を介して原料・製品輸送を行う都合上、軌間・車両限界については国鉄在来線と同等である[2]。開業時より直流600 Vで電化されている。総延長はおよそ6 kmで、当初は輸送量も多かったことから複線であった。八幡製鉄所の戸畑地区への設備集約と八幡地区の縮小によって当路線の輸送量も減り、現在では単線化されている。途中、鹿児島本線と2回立体交差をする（スペースワールド駅 - 枝光駅間、九州工大前駅の東方）。また山を避けて敷設された鹿児島本線とは異なり、当専用鉄道は山をトンネルで突き抜けるように敷設されたが、その宮田山トンネル（総延長1,179 m）は出水に見舞われ難工事となった。
運行
電気機関車が本務機として列車の先頭に立ち、ディーゼル機関車が後部補機として連結されるのが標準的な編成である。用いられる貨車には一般的な鉄道車両のようにブレーキ管が引き通されていない[3]ため、停止時のブレーキ力を得るために緩急車として後部補機が連結される。列車によっては、ディーゼル機関車2両によるプッシュプル形態や補機が連結されない場合もある。
貨車は台車（国鉄でいう長物車）が中心で、積荷は列車によって異なり、半製品のスラブやホットコイル、鉄スクラップ（鋼矢板や鉄道用レール）など多様である。日本国内ではあまり馴染みが無いが欧州各国ではよく見かける防水フード付台車"Rils"
引用エラー: 無効な <ref> タグです。
名前 (name 属性) が無効です (数が多すぎる、など)が使用されているのも特徴である。
機関車は、沿線が宅地化されてから1970年代以降に導入されたものが使用されており、防音対策が施されている。軌道は工場敷地外では切り通しや高架区間が多い。かつて複線だった頃は戸畑の第一操車場の南側に踏切が存在したが、現在では公道と交差する踏切は無い[4]。公道と並走する区間もあるが高いフェンスが張られており、部外者の侵入を防いでいる。
注釈
脚注
- ↑ (1970) [ 世界の鉄道 ] 朝日新聞社 1970
- ↑ (1998) 鉄道史資料保存会編 [ {{{title}}} ] 日車の車輌史－戦後産業車両 輸出車両編－ 日本車輌鉄道同好部 1998
- ↑ 永瀬 和彦 (1975) 永瀬 和彦 [ 入換用ディーゼル機関車の自動運転 ] 日本機械学会誌 社団法人日本機械学会 1975
- ↑ 参考：岩堀春夫『製鉄所・鉱山の機関車』ないねん出版、DVD（1986年12月11日撮影）、ISBN 978-4-931374-60-7 C0865
