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Yourpedia - 利用者の投稿記録 [ja]
2024-03-28T09:47:50Z
利用者の投稿記録
MediaWiki 1.25.1
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ファイル:Lufthansa.jpg
2023-04-02T11:14:00Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Cruising_Resort.jpg&diff=403854
ファイル:Cruising Resort.jpg
2023-04-02T11:12:44Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
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伊勢原駅
2023-04-02T11:10:11Z
<p>獅子堂重工: /* 駅構造 */</p>
<hr />
<div>'''伊勢原駅'''(いせはらえき)は、[[神奈川県]][[伊勢原市]][[桜台 (伊勢原市)|桜台]]一丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 36'''。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2016年]](平成28年)[[3月26日]] - [[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]のうち朝下りと午後上りの数本の停車駅となる<ref name="odakyu20150828">{{Cite press release|和書|title=特急ロマンスカーの海老名駅、伊勢原駅への停車について |publisher=小田急電鉄 |date=2015-08-28 |url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf |format=PDF |accessdate=2015-09-02}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)[[3月17日]] - ダイヤ改正により、[[東京メトロ千代田線]]との直通運転区間が当駅まで延長される(下り準急は平日のみ)<ref name="odakyu20171101">{{Cite press release|和書|title=2018年3月、新ダイヤでの運行開始 |publisher=小田急電鉄 |date=2017-11-01 |url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005s29-att/o5oaa10000005s2g.pdf |format=PDF |accessdate=2018-03-17}}</ref>。準急の終点が[[新松田駅]]から当駅に変更となる<ref name="odakyu20171101" />。<br />
* [[2019年]](平成31年)[[3月16日]] - ダイヤ改正により、通勤準急の起点が[[本厚木駅]]から当駅に変更となり、平日のみ当駅始発の千代田線直通列車が設定される。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]2面4線を持つ[[地上駅]]で[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。[[便所|トイレ]]は[[改札]]を入って左側にあり、[[オストメイト]]対応。改札外トイレは、北口階段を降りて正面すぐに[[公衆便所|公衆トイレ]]が1か所、南口を出て左を曲がり、「伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]」に併設した形で1か所ある。<br />
<br />
[[エスカレーター]]は、2008年4月20日より南口・北口両方に整備された。[[エレベーター]]は、ホーム - [[改札]]間と改札 - 出入口間をそれぞれ連絡するものが別個に存在し、南口・北口両方に整備された。改札を出て左に[[箱根そば|生そば箱根]]がある。<br />
<br />
2003年から2004年にかけて[[改札]]内の[[バリアフリー]]化工事が行われ、[[ユニバーサルデザイン|多機能]]トイレやエレベーターが設置され、2008年10月には上りホームに[[待合室]]も設置され、2012年にはそれまで3両半〜6両編成分しかなかったホーム上の屋根が10両編成分まで延長された。しかし、階段や改札口が狭い、駅舎やホームの構造上エスカレーターを設置することが難しい、などの問題点がある。<br />
<br />
駅舎は手狭なうえ、老朽化しているため、[[地方税#市町村|市税]]と国の[[まちづくり]]交付金を使って南北自由通路の拡幅やエスカレーターの設置といった改札外のバリアフリー化工事が2009年3月に整備された。この工事の関連で南口ビルに入居していた[[小田急商事|Odakyu OX]]伊勢原店を2006年6月より閉店し改築工事を行っていたが、2009年4月17日に[[小田急マルシェ]]伊勢原として再オープンした。<br />
<br />
なお、小田急電鉄も工事関連資金を拠出するが、駅舎内にある店舗の工事期間における休業補償分であり、改札内や階段の改良工事は白紙である。したがって、前述した問題点は将来にわたって持ち越される可能性がある。<br />
<br />
1984年1月に貨物の取扱が廃止されるまでは、1番線の外側にさらに一本の線路があり、[[貨物列車]]の発着に使用されていた。取扱品目はおもに裸麦、精麦等で、[[有蓋車]]が使用された。[[足柄駅 (神奈川県)|足柄駅]]とともに小田急電鉄に[[1980年代]]まで残った貨物取扱駅であった<ref>[[生方良雄]]・[[諸河久]] 『カラーブックス530 日本の私鉄5 小田急』 [[保育社]]、1981年、p.85</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の案内標ならびに発車標の表記に準拠 ---><br />
{|class="wikitable"<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先!!備考<br />
|-<br />
!1・2<br />
|rowspan=2|[[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
|<br />
|-<br />
!3・4<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[画像:Logo of Tokyo Metro Chiyoda Line.svg|15px]] [[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
|当駅始発は1番ホーム<br />
|}<br />
*内側2線(2・3番ホーム)が主本線、外側2線(1・4番ホーム)が待避線である。<br />
*1・2番ホームは新宿方にも[[日本の鉄道信号#出発信号機|出発信号機]]があり、[[分岐器#形状による分類|渡り線]](下り本線→上り本線)とともに当駅折り返し電車に使用される。<br />
*[[本厚木駅|本厚木]]終着の列車が[[回送]]の上、当駅1番ホームで折り返す場合もある。<br />
*急行・各駅停車が[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]を待避する場合がある。<br />
*2011年春、隣駅の愛甲石田駅とともに[[発車標|行先案内表示器]]が設置された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf 2010年度の鉄道事業設備投資計画 (2).行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄</ref>。さらに、2012・2013年度には、各ホームの上屋(屋根)増設工事を実施した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7093_4803266_.pdf 2012年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設改良、サービスの向上 (1)ホーム上屋の増設]}} - 小田急電鉄(2012年4月27日閲覧)</ref>。<br />
*2018年3月17日ダイヤ改正より、千代田線からの直通運転区間が本厚木駅から当駅まで延長されたが、この時点では本厚木駅 - 当駅間は平日夜下りのみ運行であり、上りの千代田線直通電車は設定されていなかった。2019年3月16日改正より、平日朝に当駅始発の千代田線直通電車(通勤準急)が設定された。<br />
*夕方以降、[[代々木上原駅]]方向から当駅止まりの列車が当駅始発の各駅停車[[小田原駅|小田原]]行きに接続する運転がある。なお当駅始発の各駅停車小田原駅行きは、海老名駅方向から回送され当駅から営業運転に入る。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''39,806人'''であり<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 1日平均乗降人員] - 小田急電鉄</ref>、小田急線全70駅中21位。接続する大都市の中心駅から50km以上離れた大手私鉄の駅の中では最多の人数である<ref>東武鉄道はそれぞれ北千住駅・池袋駅・大宮駅、西武鉄道はそれぞれ池袋駅・西武新宿駅、東急はそれぞれ渋谷駅・横浜駅、京浜急行本線は品川駅・横浜駅、名古屋鉄道はそれぞれ名鉄名古屋駅・栄町駅、近畿日本鉄道はそれぞれ大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅。</ref>。<br />
<br />
近年の乗降人員・[[乗降人員#乗車人員|乗車人員]]の推移は下表の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2016011400027/ 統計いせはら] - 伊勢原市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br/>乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br/>乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧]</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|41,549<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|28,536<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/992578_3227111_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移]}} - 21ページ</ref><br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|27,078<br />
|<ref group="*">神奈川県県勢要覧(平成12年度)- 223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|<br />
|26,504<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 神奈川県県勢要覧(平成13年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|<br />
|26,036<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|<br />
|26,021<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 神奈川県県勢要覧(平成14年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|50,805<br />
|25,627<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 神奈川県県勢要覧(平成15年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|50,812<br />
|25,516<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 神奈川県県勢要覧(平成16年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|50,091<br />
|25,415<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 神奈川県県勢要覧(平成17年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|50,170<br />
|25,404<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 神奈川県県勢要覧(平成18年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|50,186<br />
|25,393<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 神奈川県県勢要覧(平成19年度)]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|50,627<br />
|25,618<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 神奈川県県勢要覧(平成20年度)]}} - 231ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|50,564<br />
|25,510<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 神奈川県県勢要覧(平成21年度)]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|49,957<br />
|25,139<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 神奈川県県勢要覧(平成22年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|49,703<br />
|24,954<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 神奈川県県勢要覧(平成23年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|49,358<br />
|24,782<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 神奈川県県勢要覧(平成24年度)]}} - 235ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|50,394<br />
|25,298<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 神奈川県県勢要覧(平成25年度)]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|51,895<br />
|26,035<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 神奈川県県勢要覧(平成26年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|51,041<br />
|25,564<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/821900.pdf 神奈川県県勢要覧(平成27年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|51,733<br />
|25,893<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 神奈川県県勢要覧(平成28年度)]}} - 247ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|51,909<br />
|25,966<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 神奈川県県勢要覧(平成29年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|52,516<br />
|26,269<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 神奈川県県勢要覧(平成30年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|52,773<br />
|26,391<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 神奈川県県勢要覧(令和元年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|51,705<br />
|25,853<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/202015.pdf 神奈川県県勢要覧(令和2年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|36,216<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|39,806<br />
|<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
平日の朝夕は通勤・通学客、平日の日中と週末は買物客で賑わう典型的な大都市郊外の駅だが、[[大山_(神奈川県)|大山]]への入口にあたる北口では、春から秋にかけて休日を中心に登山客やハイキング客で賑わう。北口の目の前には[[大山阿夫利神社]]の[[鳥居]]があるが、こちらへ行くには北口から出ている大山ケーブル駅行バスと[[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル]]を乗り継ぎ、下社まで約1時間半、本社までは約3時間かかる。<br />
<br />
北口駅前は[[1980年代]]から再開発構想があり、再開発事業は[[2004年]]3月に中止されたが、後継事業として交通基盤整備のための沿道整備街路事業の計画があがっている<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/kakuka/toshi/t-seibi/kitaseibijoukyou.htm 伊勢原駅北口再開発事業、伊勢原駅北口整備事業] - 伊勢原市(2007年5月1日更新、2014年4月15日閲覧)</ref>。その影響で建物の改築・新築に手を出せない状況が長年続いているため、周辺のビル・建物が老朽化している。<br />
<!-- おおむね駅から徒歩5分程度で到達でき、Wikipediaに掲載されている店舗・施設の記入にとどめること --><br />
<!--チェーン店を含む飲食店、コンビニ・個人商店やゲーセン・パチンコ屋等の娯楽施設は記載しない--><br />
=== 北口 ===<br />
* [[りそな銀行]]伊勢原支店<br />
* [[横浜銀行]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原市立伊勢原小学校<br />
* ホテルセレクトイン伊勢原<br />
* [[小田急マルシェ]]伊勢原店<br />
* [[オーケーストアー]]伊勢原店<br />
* [[神奈川県警察]][[伊勢原警察署]]伊勢原駅前[[交番]]<br />
* [[厚木ガス]]伊勢原営業所・伊勢原ショールーム<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* [[三井住友銀行]]伊勢原支店<br />
* [[平塚信用金庫]]伊勢原支店<br />
* [[中栄信用金庫]]伊勢原駅南口支店<br />
* [[中南信用金庫]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原桜台郵便局<br />
* [[伊勢原市立伊勢原中学校]]<br />
* [[伊勢原市立桜台小学校]]<br />
* 伊勢原グリーンパレスホテル<br />
* 伊勢原第一ホテル<br />
* 伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]<br />
** [[文教堂#文教堂書店|文教堂書店]]伊勢原とうきゅう店<br />
* [[イトーヨーカ堂|イトーヨーカドー]]伊勢原店<br />
** Odakyu OX伊勢原店<br />
* [[マキヤ|エスポット]]伊勢原店<br />
* [[コジマ]]伊勢原店<br />
* [[カメラのキタムラ]]伊勢原店<br />
* [[サンドラッグ]]伊勢原店<br />
* [[ニッポンレンタカー]]伊勢原駅前営業所<br />
<br />
=== 当駅よりバス利用 ===<br />
* 伊勢原市役所<br />
* [[伊勢原郵便局]]<br />
* [[東海大学]]伊勢原キャンパス<br />
** [[東海大学医学部付属病院]]<br />
* 伊勢原協同病院<br />
* [[産業能率大学]]湘南キャンパス<br />
* [[日向薬師|日向(ひなた)薬師]]<br />
*[[キックボクシング]][[谷山ジム]]([[ビッグバン実行委員会]]事務局所在地)<br />
<br />
=== 当駅よりバスとケーブルカー利用 ===<br />
* 大山<br />
* [[大山寺 (伊勢原市)|雨降山大山寺]](大山不動尊)<br />
* 大山阿夫利神社<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
北口、南口それぞれに発着がある。すべて[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅南口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平91系統]] - 大句経由[[平塚駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平94系統]] - [[平塚市立大住中学校|大住中学校]]経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平92系統]] - ふじみ野経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊18系統]] - みどりヶ丘・日向岡経由[[高村団地]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊03系統]] - みどりヶ丘経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊19系統]] - みどりヶ丘経由ふじみ野行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平89・平90系統]] - 伊勢原団地経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊01系統]] - 伊勢原団地経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊05系統]] - 伊勢原団地・ふじみ野経由みどりヶ丘行(深夜バスのみ)<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平97系統]] - 平間・大島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平88系統]] - 城島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊84系統]] - 下谷中央行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平86系統]] - 大田経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊82系統]] - 大田経由坂口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊83系統]] - 大田経由[[神奈川中央交通平塚営業所|田村車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊80系統]] - 大田経由[[愛甲石田駅]]行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊06、平89系統]] - [[東海大学医学部付属病院|東海大学病院]]行<br />
<br />
=== 伊勢原駅北口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊54系統]] - 白根経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊58系統]] - 大住台経由善波行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊59系統]] - 大住台経由[[鶴巻温泉駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊16系統]] - 栗原行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊43系統]] - 関台経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊44系統]] - 市ノ坪経由伊勢原車庫行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊74系統]] - 東海大学病院経由愛甲石田駅行<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊20系統]] - 川上経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊22系統]] - 道灌塚経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊23系統]] - 川上経由[[産業能率大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊24系統]] - 行政センター前経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊31系統]] - 七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊34系統]] - 運動公園経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊35系統]] - 行政センター前経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊36系統]] - 行政センター前・運動公園経由七沢行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊10系統]] - [[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊12系統]] - 大山駅行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊13系統]] - 石倉橋経由産業能率大学行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊15系統]] - 急行市光工業行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊41系統]] - 殿村・石倉橋経由伊勢原車庫行<br />
'''5番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊76系統]] - 粕屋経由愛甲石田駅行<br />
<br />
== 今後の予定 ==<br />
小田急電鉄と伊勢原市では、2023年3月8日に「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」を締結し、さらに当駅 - 鶴巻温泉駅間において、相模大野駅隣接の大野総合車両所に代わる総合車両所の建設及びスマート駅構想を掲げている<ref>[https://www.odakyu.jp/news/dq40940000001d0t-att/dq40940000001d10.pdf 伊勢原市×小田急電鉄 都市計画道路田中笠窪線と新たな総合車両所を契機とした「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」を締結] 2023年3月8日 小田急電鉄</ref><ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2023030200095/file_contents/kishakaiken-siryou.pdf 都市計画道路田中笠窪線と新たな総合車両所<br />
を契機とした「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」] 2023年3月8日 伊勢原市</ref>。環境アセスメントなどを行ない、2026年度着工、2033年度操業を目標としている。<br />
<br />
== 駅名の由来 ==<br />
駅所在地の地名である「'''伊勢原'''」から。「伊勢原」という地名は「[[伊勢国]]」の出身の人がこの地を開拓したということからその名が付いた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
;小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
:*{{Color|#f64f4f|'''□'''}}特急ロマンスカー[[はこね (列車)|「はこね」「さがみ」]]一部停車駅<br />
::{{color|#f89c1c|■}}快速急行・{{color|#ef4029|■}}急行・{{color|#18469d|■}}各駅停車<br />
:::[[愛甲石田駅]] (OH 35) - '''伊勢原駅 (OH 36)''' - [[鶴巻温泉駅]] (OH 37)<br />
::{{Color|#00ab76|□}}通勤準急(平日朝上りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) ← '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
::{{color|#00ab76|■}}準急(平日夜下りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) → '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<references group="*"/><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Isehara Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/isehara/ 小田急電鉄 伊勢原駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{デフォルトソート:いせはら}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 い|せはら]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:伊勢原市の交通|いせはらえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E5%8E%9F%E9%A7%85&diff=403852
伊勢原駅
2023-04-02T11:09:25Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>'''伊勢原駅'''(いせはらえき)は、[[神奈川県]][[伊勢原市]][[桜台 (伊勢原市)|桜台]]一丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 36'''。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2016年]](平成28年)[[3月26日]] - [[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]のうち朝下りと午後上りの数本の停車駅となる<ref name="odakyu20150828">{{Cite press release|和書|title=特急ロマンスカーの海老名駅、伊勢原駅への停車について |publisher=小田急電鉄 |date=2015-08-28 |url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf |format=PDF |accessdate=2015-09-02}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)[[3月17日]] - ダイヤ改正により、[[東京メトロ千代田線]]との直通運転区間が当駅まで延長される(下り準急は平日のみ)<ref name="odakyu20171101">{{Cite press release|和書|title=2018年3月、新ダイヤでの運行開始 |publisher=小田急電鉄 |date=2017-11-01 |url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005s29-att/o5oaa10000005s2g.pdf |format=PDF |accessdate=2018-03-17}}</ref>。準急の終点が[[新松田駅]]から当駅に変更となる<ref name="odakyu20171101" />。<br />
* [[2019年]](平成31年)[[3月16日]] - ダイヤ改正により、通勤準急の起点が[[本厚木駅]]から当駅に変更となり、平日のみ当駅始発の千代田線直通列車が設定される。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]2面4線を持つ[[地上駅]]で[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。[[便所|トイレ]]は[[改札]]を入って左側にあり、[[オストメイト]]対応。改札外トイレは、北口階段を降りて正面すぐに[[公衆便所|公衆トイレ]]が1か所、南口を出て左を曲がり、「伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]」に併設した形で1か所ある。<br />
<br />
[[エスカレーター]]は、2008年4月20日より南口・北口両方に整備された。[[エレベーター]]は、ホーム - [[改札]]間と改札 - 出入口間をそれぞれ連絡するものが別個に存在し、南口・北口両方に整備された。改札を出て左に[[箱根そば|生そば箱根]]がある。<br />
<br />
2003年から2004年にかけて[[改札]]内の[[バリアフリー]]化工事が行われ、[[ユニバーサルデザイン|多機能]]トイレやエレベーターが設置され、2008年10月には上りホームに[[待合室]]も設置され、2012年にはそれまで3両半〜6両編成分しかなかったホーム上の屋根が10両編成分まで延長された。しかし、階段や改札口が狭い、駅舎やホームの構造上エスカレーターを設置することが難しい、などの問題点がある。<br />
<br />
駅舎は手狭なうえ、老朽化しているため、[[地方税#市町村|市税]]と国の[[まちづくり]]交付金を使って南北自由通路の拡幅やエスカレーターの設置といった改札外のバリアフリー化工事が2009年3月に整備された。この工事の関連で南口ビルに入居していた[[小田急商事|Odakyu OX]]伊勢原店を2006年6月より閉店し改築工事を行っていたが、2009年4月17日に[[小田急マルシェ]]伊勢原として再オープンした。<br />
<br />
なお、小田急電鉄も工事関連資金を拠出するが、駅舎内にある店舗の工事期間における休業補償分であり、改札内や階段の改良工事は白紙である。したがって、前述した問題点は将来にわたって持ち越される可能性がある。<br />
<br />
1984年1月に貨物の取扱が廃止されるまでは、1番線の外側にさらに一本の線路があり、[[貨物列車]]の発着に使用されていた。取扱品目はおもに裸麦、精麦等で、[[有蓋車]]が使用された。[[足柄駅 (神奈川県)|足柄駅]]とともに小田急電鉄に[[1980年代]]まで残った貨物取扱駅であった<ref>[[生方良雄]]・[[諸河久]] 『カラーブックス530 日本の私鉄5 小田急』 [[保育社]]、1981年、p.85</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の案内標ならびに発車標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 伊勢原駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先!!備考<br />
|-<br />
!1・2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
| &nbsp;<br />
|-<br />
!3・4<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
| 当駅始発は1番ホーム<br />
|}<br />
*内側2線(2・3番ホーム)が主本線、外側2線(1・4番ホーム)が待避線である。<br />
*1・2番ホームは新宿方にも[[日本の鉄道信号#出発信号機|出発信号機]]があり、[[分岐器#形状による分類|渡り線]](下り本線→上り本線)とともに当駅折り返し電車に使用される。<br />
*[[本厚木駅|本厚木]]終着の列車が[[回送]]の上、当駅1番ホームで折り返す場合もある。<br />
*急行・各駅停車が[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]を待避する場合がある。<br />
*2011年春、隣駅の愛甲石田駅とともに[[発車標|行先案内表示器]]が設置された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf 2010年度の鉄道事業設備投資計画 (2).行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄</ref>。さらに、2012・2013年度には、各ホームの上屋(屋根)増設工事を実施した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7093_4803266_.pdf 2012年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設改良、サービスの向上 (1)ホーム上屋の増設]}} - 小田急電鉄(2012年4月27日閲覧)</ref>。<br />
*2018年3月17日ダイヤ改正より、千代田線からの直通運転区間が本厚木駅から当駅まで延長されたが、この時点では本厚木駅 - 当駅間は平日夜下りのみ運行であり、上りの千代田線直通電車は設定されていなかった。2019年3月16日改正より、平日朝に当駅始発の千代田線直通電車(通勤準急)が設定された。<br />
*夕方以降、[[代々木上原駅]]方向から当駅止まりの列車が当駅始発の各駅停車[[小田原駅|小田原]]行きに接続する運転がある。なお当駅始発の各駅停車小田原駅行きは、海老名駅方向から回送され当駅から営業運転に入る。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''39,806人'''であり<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 1日平均乗降人員] - 小田急電鉄</ref>、小田急線全70駅中21位。接続する大都市の中心駅から50km以上離れた大手私鉄の駅の中では最多の人数である<ref>東武鉄道はそれぞれ北千住駅・池袋駅・大宮駅、西武鉄道はそれぞれ池袋駅・西武新宿駅、東急はそれぞれ渋谷駅・横浜駅、京浜急行本線は品川駅・横浜駅、名古屋鉄道はそれぞれ名鉄名古屋駅・栄町駅、近畿日本鉄道はそれぞれ大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅。</ref>。<br />
<br />
近年の乗降人員・[[乗降人員#乗車人員|乗車人員]]の推移は下表の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2016011400027/ 統計いせはら] - 伊勢原市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br/>乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br/>乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧]</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|41,549<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|28,536<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/992578_3227111_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移]}} - 21ページ</ref><br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|27,078<br />
|<ref group="*">神奈川県県勢要覧(平成12年度)- 223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|<br />
|26,504<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 神奈川県県勢要覧(平成13年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|<br />
|26,036<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|<br />
|26,021<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 神奈川県県勢要覧(平成14年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|50,805<br />
|25,627<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 神奈川県県勢要覧(平成15年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|50,812<br />
|25,516<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 神奈川県県勢要覧(平成16年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|50,091<br />
|25,415<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 神奈川県県勢要覧(平成17年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|50,170<br />
|25,404<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 神奈川県県勢要覧(平成18年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|50,186<br />
|25,393<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 神奈川県県勢要覧(平成19年度)]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|50,627<br />
|25,618<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 神奈川県県勢要覧(平成20年度)]}} - 231ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|50,564<br />
|25,510<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 神奈川県県勢要覧(平成21年度)]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|49,957<br />
|25,139<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 神奈川県県勢要覧(平成22年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|49,703<br />
|24,954<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 神奈川県県勢要覧(平成23年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|49,358<br />
|24,782<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 神奈川県県勢要覧(平成24年度)]}} - 235ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|50,394<br />
|25,298<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 神奈川県県勢要覧(平成25年度)]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|51,895<br />
|26,035<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 神奈川県県勢要覧(平成26年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|51,041<br />
|25,564<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/821900.pdf 神奈川県県勢要覧(平成27年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|51,733<br />
|25,893<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 神奈川県県勢要覧(平成28年度)]}} - 247ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|51,909<br />
|25,966<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 神奈川県県勢要覧(平成29年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|52,516<br />
|26,269<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 神奈川県県勢要覧(平成30年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|52,773<br />
|26,391<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 神奈川県県勢要覧(令和元年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|51,705<br />
|25,853<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/202015.pdf 神奈川県県勢要覧(令和2年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|36,216<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|39,806<br />
|<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
平日の朝夕は通勤・通学客、平日の日中と週末は買物客で賑わう典型的な大都市郊外の駅だが、[[大山_(神奈川県)|大山]]への入口にあたる北口では、春から秋にかけて休日を中心に登山客やハイキング客で賑わう。北口の目の前には[[大山阿夫利神社]]の[[鳥居]]があるが、こちらへ行くには北口から出ている大山ケーブル駅行バスと[[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル]]を乗り継ぎ、下社まで約1時間半、本社までは約3時間かかる。<br />
<br />
北口駅前は[[1980年代]]から再開発構想があり、再開発事業は[[2004年]]3月に中止されたが、後継事業として交通基盤整備のための沿道整備街路事業の計画があがっている<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/kakuka/toshi/t-seibi/kitaseibijoukyou.htm 伊勢原駅北口再開発事業、伊勢原駅北口整備事業] - 伊勢原市(2007年5月1日更新、2014年4月15日閲覧)</ref>。その影響で建物の改築・新築に手を出せない状況が長年続いているため、周辺のビル・建物が老朽化している。<br />
<!-- おおむね駅から徒歩5分程度で到達でき、Wikipediaに掲載されている店舗・施設の記入にとどめること --><br />
<!--チェーン店を含む飲食店、コンビニ・個人商店やゲーセン・パチンコ屋等の娯楽施設は記載しない--><br />
=== 北口 ===<br />
* [[りそな銀行]]伊勢原支店<br />
* [[横浜銀行]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原市立伊勢原小学校<br />
* ホテルセレクトイン伊勢原<br />
* [[小田急マルシェ]]伊勢原店<br />
* [[オーケーストアー]]伊勢原店<br />
* [[神奈川県警察]][[伊勢原警察署]]伊勢原駅前[[交番]]<br />
* [[厚木ガス]]伊勢原営業所・伊勢原ショールーム<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* [[三井住友銀行]]伊勢原支店<br />
* [[平塚信用金庫]]伊勢原支店<br />
* [[中栄信用金庫]]伊勢原駅南口支店<br />
* [[中南信用金庫]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原桜台郵便局<br />
* [[伊勢原市立伊勢原中学校]]<br />
* [[伊勢原市立桜台小学校]]<br />
* 伊勢原グリーンパレスホテル<br />
* 伊勢原第一ホテル<br />
* 伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]<br />
** [[文教堂#文教堂書店|文教堂書店]]伊勢原とうきゅう店<br />
* [[イトーヨーカ堂|イトーヨーカドー]]伊勢原店<br />
** Odakyu OX伊勢原店<br />
* [[マキヤ|エスポット]]伊勢原店<br />
* [[コジマ]]伊勢原店<br />
* [[カメラのキタムラ]]伊勢原店<br />
* [[サンドラッグ]]伊勢原店<br />
* [[ニッポンレンタカー]]伊勢原駅前営業所<br />
<br />
=== 当駅よりバス利用 ===<br />
* 伊勢原市役所<br />
* [[伊勢原郵便局]]<br />
* [[東海大学]]伊勢原キャンパス<br />
** [[東海大学医学部付属病院]]<br />
* 伊勢原協同病院<br />
* [[産業能率大学]]湘南キャンパス<br />
* [[日向薬師|日向(ひなた)薬師]]<br />
*[[キックボクシング]][[谷山ジム]]([[ビッグバン実行委員会]]事務局所在地)<br />
<br />
=== 当駅よりバスとケーブルカー利用 ===<br />
* 大山<br />
* [[大山寺 (伊勢原市)|雨降山大山寺]](大山不動尊)<br />
* 大山阿夫利神社<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
北口、南口それぞれに発着がある。すべて[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅南口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平91系統]] - 大句経由[[平塚駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平94系統]] - [[平塚市立大住中学校|大住中学校]]経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平92系統]] - ふじみ野経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊18系統]] - みどりヶ丘・日向岡経由[[高村団地]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊03系統]] - みどりヶ丘経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊19系統]] - みどりヶ丘経由ふじみ野行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平89・平90系統]] - 伊勢原団地経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊01系統]] - 伊勢原団地経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊05系統]] - 伊勢原団地・ふじみ野経由みどりヶ丘行(深夜バスのみ)<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平97系統]] - 平間・大島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平88系統]] - 城島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊84系統]] - 下谷中央行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平86系統]] - 大田経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊82系統]] - 大田経由坂口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊83系統]] - 大田経由[[神奈川中央交通平塚営業所|田村車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊80系統]] - 大田経由[[愛甲石田駅]]行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊06、平89系統]] - [[東海大学医学部付属病院|東海大学病院]]行<br />
<br />
=== 伊勢原駅北口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊54系統]] - 白根経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊58系統]] - 大住台経由善波行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊59系統]] - 大住台経由[[鶴巻温泉駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊16系統]] - 栗原行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊43系統]] - 関台経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊44系統]] - 市ノ坪経由伊勢原車庫行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊74系統]] - 東海大学病院経由愛甲石田駅行<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊20系統]] - 川上経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊22系統]] - 道灌塚経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊23系統]] - 川上経由[[産業能率大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊24系統]] - 行政センター前経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊31系統]] - 七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊34系統]] - 運動公園経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊35系統]] - 行政センター前経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊36系統]] - 行政センター前・運動公園経由七沢行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊10系統]] - [[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊12系統]] - 大山駅行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊13系統]] - 石倉橋経由産業能率大学行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊15系統]] - 急行市光工業行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊41系統]] - 殿村・石倉橋経由伊勢原車庫行<br />
'''5番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊76系統]] - 粕屋経由愛甲石田駅行<br />
<br />
== 今後の予定 ==<br />
小田急電鉄と伊勢原市では、2023年3月8日に「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」を締結し、さらに当駅 - 鶴巻温泉駅間において、相模大野駅隣接の大野総合車両所に代わる総合車両所の建設及びスマート駅構想を掲げている<ref>[https://www.odakyu.jp/news/dq40940000001d0t-att/dq40940000001d10.pdf 伊勢原市×小田急電鉄 都市計画道路田中笠窪線と新たな総合車両所を契機とした「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」を締結] 2023年3月8日 小田急電鉄</ref><ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2023030200095/file_contents/kishakaiken-siryou.pdf 都市計画道路田中笠窪線と新たな総合車両所<br />
を契機とした「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」] 2023年3月8日 伊勢原市</ref>。環境アセスメントなどを行ない、2026年度着工、2033年度操業を目標としている。<br />
<br />
== 駅名の由来 ==<br />
駅所在地の地名である「'''伊勢原'''」から。「伊勢原」という地名は「[[伊勢国]]」の出身の人がこの地を開拓したということからその名が付いた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
;小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
:*{{Color|#f64f4f|'''□'''}}特急ロマンスカー[[はこね (列車)|「はこね」「さがみ」]]一部停車駅<br />
::{{color|#f89c1c|■}}快速急行・{{color|#ef4029|■}}急行・{{color|#18469d|■}}各駅停車<br />
:::[[愛甲石田駅]] (OH 35) - '''伊勢原駅 (OH 36)''' - [[鶴巻温泉駅]] (OH 37)<br />
::{{Color|#00ab76|□}}通勤準急(平日朝上りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) ← '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
::{{color|#00ab76|■}}準急(平日夜下りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) → '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<references group="*"/><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Isehara Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/isehara/ 小田急電鉄 伊勢原駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{デフォルトソート:いせはら}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 い|せはら]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:伊勢原市の交通|いせはらえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E5%8E%9F%E9%A7%85&diff=403851
伊勢原駅
2023-04-02T11:07:07Z
<p>獅子堂重工: /* 伊勢原駅南口 */</p>
<hr />
<div>'''伊勢原駅'''(いせはらえき)は、[[神奈川県]][[伊勢原市]][[桜台 (伊勢原市)|桜台]]一丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 36'''。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2016年]](平成28年)[[3月26日]] - [[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]のうち朝下りと午後上りの数本の停車駅となる<ref name="odakyu20150828">{{Cite press release|和書|title=特急ロマンスカーの海老名駅、伊勢原駅への停車について |publisher=小田急電鉄 |date=2015-08-28 |url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf |format=PDF |accessdate=2015-09-02}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)[[3月17日]] - ダイヤ改正により、[[東京メトロ千代田線]]との直通運転区間が当駅まで延長される(下り準急は平日のみ)<ref name="odakyu20171101">{{Cite press release|和書|title=2018年3月、新ダイヤでの運行開始 |publisher=小田急電鉄 |date=2017-11-01 |url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005s29-att/o5oaa10000005s2g.pdf |format=PDF |accessdate=2018-03-17}}</ref>。準急の終点が[[新松田駅]]から当駅に変更となる<ref name="odakyu20171101" />。<br />
* [[2019年]](平成31年)[[3月16日]] - ダイヤ改正により、通勤準急の起点が[[本厚木駅]]から当駅に変更となり、平日のみ当駅始発の千代田線直通列車が設定される。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]2面4線を持つ[[地上駅]]で[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。[[便所|トイレ]]は[[改札]]を入って左側にあり、[[オストメイト]]対応。改札外トイレは、北口階段を降りて正面すぐに[[公衆便所|公衆トイレ]]が1か所、南口を出て左を曲がり、「伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]」に併設した形で1か所ある。<br />
<br />
[[エスカレーター]]は、2008年4月20日より南口・北口両方に整備された。[[エレベーター]]は、ホーム - [[改札]]間と改札 - 出入口間をそれぞれ連絡するものが別個に存在し、南口・北口両方に整備された。改札を出て左に[[箱根そば|生そば箱根]]がある。<br />
<br />
2003年から2004年にかけて[[改札]]内の[[バリアフリー]]化工事が行われ、[[ユニバーサルデザイン|多機能]]トイレやエレベーターが設置され、2008年10月には上りホームに[[待合室]]も設置され、2012年にはそれまで3両半〜6両編成分しかなかったホーム上の屋根が10両編成分まで延長された。しかし、階段や改札口が狭い、駅舎やホームの構造上エスカレーターを設置することが難しい、などの問題点がある。<br />
<br />
駅舎は手狭なうえ、老朽化しているため、[[地方税#市町村|市税]]と国の[[まちづくり]]交付金を使って南北自由通路の拡幅やエスカレーターの設置といった改札外のバリアフリー化工事が2009年3月に整備された。この工事の関連で南口ビルに入居していた[[小田急商事|Odakyu OX]]伊勢原店を2006年6月より閉店し改築工事を行っていたが、2009年4月17日に[[小田急マルシェ]]伊勢原として再オープンした。<br />
<br />
なお、小田急電鉄も工事関連資金を拠出するが、駅舎内にある店舗の工事期間における休業補償分であり、改札内や階段の改良工事は白紙である。したがって、前述した問題点は将来にわたって持ち越される可能性がある。<br />
<br />
1984年1月に貨物の取扱が廃止されるまでは、1番線の外側にさらに一本の線路があり、[[貨物列車]]の発着に使用されていた。取扱品目はおもに裸麦、精麦等で、[[有蓋車]]が使用された。[[足柄駅 (神奈川県)|足柄駅]]とともに小田急電鉄に[[1980年代]]まで残った貨物取扱駅であった<ref>[[生方良雄]]・[[諸河久]] 『カラーブックス530 日本の私鉄5 小田急』 [[保育社]]、1981年、p.85</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の案内標ならびに発車標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 伊勢原駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先!!備考<br />
|-<br />
!1・2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
| &nbsp;<br />
|-<br />
!3・4<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
| 当駅始発は1番ホーム<br />
|}<br />
*内側2線(2・3番ホーム)が主本線、外側2線(1・4番ホーム)が待避線である。<br />
*1・2番ホームは新宿方にも[[日本の鉄道信号#出発信号機|出発信号機]]があり、[[分岐器#形状による分類|渡り線]](下り本線→上り本線)とともに当駅折り返し電車に使用される。<br />
*[[本厚木駅|本厚木]]終着の列車が[[回送]]の上、当駅1番ホームで折り返す場合もある。<br />
*急行・各駅停車が[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]を待避する場合がある。<br />
*2011年春、隣駅の愛甲石田駅とともに[[発車標|行先案内表示器]]が設置された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf 2010年度の鉄道事業設備投資計画 (2).行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄</ref>。さらに、2012・2013年度には、各ホームの上屋(屋根)増設工事を実施した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7093_4803266_.pdf 2012年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設改良、サービスの向上 (1)ホーム上屋の増設]}} - 小田急電鉄(2012年4月27日閲覧)</ref>。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''39,806人'''であり<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 1日平均乗降人員] - 小田急電鉄</ref>、小田急線全70駅中21位。接続する大都市の中心駅から50km以上離れた大手私鉄の駅の中では最多の人数である<ref>東武鉄道はそれぞれ北千住駅・池袋駅・大宮駅、西武鉄道はそれぞれ池袋駅・西武新宿駅、東急はそれぞれ渋谷駅・横浜駅、京浜急行本線は品川駅・横浜駅、名古屋鉄道はそれぞれ名鉄名古屋駅・栄町駅、近畿日本鉄道はそれぞれ大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅。</ref>。<br />
<br />
近年の乗降人員・[[乗降人員#乗車人員|乗車人員]]の推移は下表の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2016011400027/ 統計いせはら] - 伊勢原市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br/>乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br/>乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧]</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|41,549<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|28,536<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/992578_3227111_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移]}} - 21ページ</ref><br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|27,078<br />
|<ref group="*">神奈川県県勢要覧(平成12年度)- 223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|<br />
|26,504<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 神奈川県県勢要覧(平成13年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|<br />
|26,036<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|<br />
|26,021<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 神奈川県県勢要覧(平成14年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|50,805<br />
|25,627<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 神奈川県県勢要覧(平成15年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|50,812<br />
|25,516<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 神奈川県県勢要覧(平成16年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|50,091<br />
|25,415<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 神奈川県県勢要覧(平成17年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|50,170<br />
|25,404<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 神奈川県県勢要覧(平成18年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|50,186<br />
|25,393<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 神奈川県県勢要覧(平成19年度)]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|50,627<br />
|25,618<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 神奈川県県勢要覧(平成20年度)]}} - 231ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|50,564<br />
|25,510<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 神奈川県県勢要覧(平成21年度)]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|49,957<br />
|25,139<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 神奈川県県勢要覧(平成22年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|49,703<br />
|24,954<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 神奈川県県勢要覧(平成23年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|49,358<br />
|24,782<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 神奈川県県勢要覧(平成24年度)]}} - 235ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|50,394<br />
|25,298<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 神奈川県県勢要覧(平成25年度)]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|51,895<br />
|26,035<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 神奈川県県勢要覧(平成26年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|51,041<br />
|25,564<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/821900.pdf 神奈川県県勢要覧(平成27年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|51,733<br />
|25,893<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 神奈川県県勢要覧(平成28年度)]}} - 247ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|51,909<br />
|25,966<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 神奈川県県勢要覧(平成29年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|52,516<br />
|26,269<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 神奈川県県勢要覧(平成30年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|52,773<br />
|26,391<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 神奈川県県勢要覧(令和元年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|51,705<br />
|25,853<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/202015.pdf 神奈川県県勢要覧(令和2年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|36,216<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|39,806<br />
|<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
平日の朝夕は通勤・通学客、平日の日中と週末は買物客で賑わう典型的な大都市郊外の駅だが、[[大山_(神奈川県)|大山]]への入口にあたる北口では、春から秋にかけて休日を中心に登山客やハイキング客で賑わう。北口の目の前には[[大山阿夫利神社]]の[[鳥居]]があるが、こちらへ行くには北口から出ている大山ケーブル駅行バスと[[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル]]を乗り継ぎ、下社まで約1時間半、本社までは約3時間かかる。<br />
<br />
北口駅前は[[1980年代]]から再開発構想があり、再開発事業は[[2004年]]3月に中止されたが、後継事業として交通基盤整備のための沿道整備街路事業の計画があがっている<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/kakuka/toshi/t-seibi/kitaseibijoukyou.htm 伊勢原駅北口再開発事業、伊勢原駅北口整備事業] - 伊勢原市(2007年5月1日更新、2014年4月15日閲覧)</ref>。その影響で建物の改築・新築に手を出せない状況が長年続いているため、周辺のビル・建物が老朽化している。<br />
<!-- おおむね駅から徒歩5分程度で到達でき、Wikipediaに掲載されている店舗・施設の記入にとどめること --><br />
<!--チェーン店を含む飲食店、コンビニ・個人商店やゲーセン・パチンコ屋等の娯楽施設は記載しない--><br />
=== 北口 ===<br />
* [[りそな銀行]]伊勢原支店<br />
* [[横浜銀行]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原市立伊勢原小学校<br />
* ホテルセレクトイン伊勢原<br />
* [[小田急マルシェ]]伊勢原店<br />
* [[オーケーストアー]]伊勢原店<br />
* [[神奈川県警察]][[伊勢原警察署]]伊勢原駅前[[交番]]<br />
* [[厚木ガス]]伊勢原営業所・伊勢原ショールーム<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* [[三井住友銀行]]伊勢原支店<br />
* [[平塚信用金庫]]伊勢原支店<br />
* [[中栄信用金庫]]伊勢原駅南口支店<br />
* [[中南信用金庫]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原桜台郵便局<br />
* [[伊勢原市立伊勢原中学校]]<br />
* [[伊勢原市立桜台小学校]]<br />
* 伊勢原グリーンパレスホテル<br />
* 伊勢原第一ホテル<br />
* 伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]<br />
** [[文教堂#文教堂書店|文教堂書店]]伊勢原とうきゅう店<br />
* [[イトーヨーカ堂|イトーヨーカドー]]伊勢原店<br />
** Odakyu OX伊勢原店<br />
* [[マキヤ|エスポット]]伊勢原店<br />
* [[コジマ]]伊勢原店<br />
* [[カメラのキタムラ]]伊勢原店<br />
* [[サンドラッグ]]伊勢原店<br />
* [[ニッポンレンタカー]]伊勢原駅前営業所<br />
<br />
=== 当駅よりバス利用 ===<br />
* 伊勢原市役所<br />
* [[伊勢原郵便局]]<br />
* [[東海大学]]伊勢原キャンパス<br />
** [[東海大学医学部付属病院]]<br />
* 伊勢原協同病院<br />
* [[産業能率大学]]湘南キャンパス<br />
* [[日向薬師|日向(ひなた)薬師]]<br />
*[[キックボクシング]][[谷山ジム]]([[ビッグバン実行委員会]]事務局所在地)<br />
<br />
=== 当駅よりバスとケーブルカー利用 ===<br />
* 大山<br />
* [[大山寺 (伊勢原市)|雨降山大山寺]](大山不動尊)<br />
* 大山阿夫利神社<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
北口、南口それぞれに発着がある。すべて[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅南口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平91系統]] - 大句経由[[平塚駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平94系統]] - [[平塚市立大住中学校|大住中学校]]経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平92系統]] - ふじみ野経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊18系統]] - みどりヶ丘・日向岡経由[[高村団地]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊03系統]] - みどりヶ丘経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊19系統]] - みどりヶ丘経由ふじみ野行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平89・平90系統]] - 伊勢原団地経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊01系統]] - 伊勢原団地経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊05系統]] - 伊勢原団地・ふじみ野経由みどりヶ丘行(深夜バスのみ)<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平97系統]] - 平間・大島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平88系統]] - 城島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊84系統]] - 下谷中央行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平86系統]] - 大田経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊82系統]] - 大田経由坂口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊83系統]] - 大田経由[[神奈川中央交通平塚営業所|田村車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊80系統]] - 大田経由[[愛甲石田駅]]行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊06、平89系統]] - [[東海大学医学部付属病院|東海大学病院]]行<br />
<br />
== 今後の予定 ==<br />
小田急電鉄と伊勢原市では、2023年3月8日に「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」を締結し、さらに当駅 - 鶴巻温泉駅間において、相模大野駅隣接の大野総合車両所に代わる総合車両所の建設及びスマート駅構想を掲げている<ref>[https://www.odakyu.jp/news/dq40940000001d0t-att/dq40940000001d10.pdf 伊勢原市×小田急電鉄 都市計画道路田中笠窪線と新たな総合車両所を契機とした「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」を締結] 2023年3月8日 小田急電鉄</ref><ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2023030200095/file_contents/kishakaiken-siryou.pdf 都市計画道路田中笠窪線と新たな総合車両所<br />
を契機とした「持続可能なまちづくりを推進する連携協定」] 2023年3月8日 伊勢原市</ref>。環境アセスメントなどを行ない、2026年度着工、2033年度操業を目標としている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅北口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊54系統]] - 白根経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊58系統]] - 大住台経由善波行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊59系統]] - 大住台経由[[鶴巻温泉駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊16系統]] - 栗原行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊43系統]] - 関台経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊44系統]] - 市ノ坪経由伊勢原車庫行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊74系統]] - 東海大学病院経由愛甲石田駅行<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊20系統]] - 川上経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊22系統]] - 道灌塚経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊23系統]] - 川上経由[[産業能率大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊24系統]] - 行政センター前経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊31系統]] - 七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊34系統]] - 運動公園経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊35系統]] - 行政センター前経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊36系統]] - 行政センター前・運動公園経由七沢行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊10系統]] - [[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊12系統]] - 大山駅行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊13系統]] - 石倉橋経由産業能率大学行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊15系統]] - 急行市光工業行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊41系統]] - 殿村・石倉橋経由伊勢原車庫行<br />
'''5番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊76系統]] - 粕屋経由愛甲石田駅行<br />
<br />
== 駅名の由来 ==<br />
駅所在地の地名である「'''伊勢原'''」から。「伊勢原」という地名は「[[伊勢国]]」の出身の人がこの地を開拓したということからその名が付いた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
;小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
:*{{Color|#f64f4f|'''□'''}}特急ロマンスカー[[はこね (列車)|「はこね」「さがみ」]]一部停車駅<br />
::{{color|#f89c1c|■}}快速急行・{{color|#ef4029|■}}急行・{{color|#18469d|■}}各駅停車<br />
:::[[愛甲石田駅]] (OH 35) - '''伊勢原駅 (OH 36)''' - [[鶴巻温泉駅]] (OH 37)<br />
::{{Color|#00ab76|□}}通勤準急(平日朝上りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) ← '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
::{{color|#00ab76|■}}準急(平日夜下りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) → '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<references group="*"/><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Isehara Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/isehara/ 小田急電鉄 伊勢原駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{デフォルトソート:いせはら}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 い|せはら]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:伊勢原市の交通|いせはらえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E5%8E%9F%E9%A7%85&diff=403850
伊勢原駅
2023-04-02T11:05:29Z
<p>獅子堂重工: /* 脚注 */</p>
<hr />
<div>'''伊勢原駅'''(いせはらえき)は、[[神奈川県]][[伊勢原市]][[桜台 (伊勢原市)|桜台]]一丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 36'''。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2016年]](平成28年)[[3月26日]] - [[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]のうち朝下りと午後上りの数本の停車駅となる<ref name="odakyu20150828">{{Cite press release|和書|title=特急ロマンスカーの海老名駅、伊勢原駅への停車について |publisher=小田急電鉄 |date=2015-08-28 |url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf |format=PDF |accessdate=2015-09-02}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)[[3月17日]] - ダイヤ改正により、[[東京メトロ千代田線]]との直通運転区間が当駅まで延長される(下り準急は平日のみ)<ref name="odakyu20171101">{{Cite press release|和書|title=2018年3月、新ダイヤでの運行開始 |publisher=小田急電鉄 |date=2017-11-01 |url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005s29-att/o5oaa10000005s2g.pdf |format=PDF |accessdate=2018-03-17}}</ref>。準急の終点が[[新松田駅]]から当駅に変更となる<ref name="odakyu20171101" />。<br />
* [[2019年]](平成31年)[[3月16日]] - ダイヤ改正により、通勤準急の起点が[[本厚木駅]]から当駅に変更となり、平日のみ当駅始発の千代田線直通列車が設定される。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]2面4線を持つ[[地上駅]]で[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。[[便所|トイレ]]は[[改札]]を入って左側にあり、[[オストメイト]]対応。改札外トイレは、北口階段を降りて正面すぐに[[公衆便所|公衆トイレ]]が1か所、南口を出て左を曲がり、「伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]」に併設した形で1か所ある。<br />
<br />
[[エスカレーター]]は、2008年4月20日より南口・北口両方に整備された。[[エレベーター]]は、ホーム - [[改札]]間と改札 - 出入口間をそれぞれ連絡するものが別個に存在し、南口・北口両方に整備された。改札を出て左に[[箱根そば|生そば箱根]]がある。<br />
<br />
2003年から2004年にかけて[[改札]]内の[[バリアフリー]]化工事が行われ、[[ユニバーサルデザイン|多機能]]トイレやエレベーターが設置され、2008年10月には上りホームに[[待合室]]も設置され、2012年にはそれまで3両半〜6両編成分しかなかったホーム上の屋根が10両編成分まで延長された。しかし、階段や改札口が狭い、駅舎やホームの構造上エスカレーターを設置することが難しい、などの問題点がある。<br />
<br />
駅舎は手狭なうえ、老朽化しているため、[[地方税#市町村|市税]]と国の[[まちづくり]]交付金を使って南北自由通路の拡幅やエスカレーターの設置といった改札外のバリアフリー化工事が2009年3月に整備された。この工事の関連で南口ビルに入居していた[[小田急商事|Odakyu OX]]伊勢原店を2006年6月より閉店し改築工事を行っていたが、2009年4月17日に[[小田急マルシェ]]伊勢原として再オープンした。<br />
<br />
なお、小田急電鉄も工事関連資金を拠出するが、駅舎内にある店舗の工事期間における休業補償分であり、改札内や階段の改良工事は白紙である。したがって、前述した問題点は将来にわたって持ち越される可能性がある。<br />
<br />
1984年1月に貨物の取扱が廃止されるまでは、1番線の外側にさらに一本の線路があり、[[貨物列車]]の発着に使用されていた。取扱品目はおもに裸麦、精麦等で、[[有蓋車]]が使用された。[[足柄駅 (神奈川県)|足柄駅]]とともに小田急電鉄に[[1980年代]]まで残った貨物取扱駅であった<ref>[[生方良雄]]・[[諸河久]] 『カラーブックス530 日本の私鉄5 小田急』 [[保育社]]、1981年、p.85</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の案内標ならびに発車標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 伊勢原駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先!!備考<br />
|-<br />
!1・2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
| &nbsp;<br />
|-<br />
!3・4<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
| 当駅始発は1番ホーム<br />
|}<br />
*内側2線(2・3番ホーム)が主本線、外側2線(1・4番ホーム)が待避線である。<br />
*1・2番ホームは新宿方にも[[日本の鉄道信号#出発信号機|出発信号機]]があり、[[分岐器#形状による分類|渡り線]](下り本線→上り本線)とともに当駅折り返し電車に使用される。<br />
*[[本厚木駅|本厚木]]終着の列車が[[回送]]の上、当駅1番ホームで折り返す場合もある。<br />
*急行・各駅停車が[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]を待避する場合がある。<br />
*2011年春、隣駅の愛甲石田駅とともに[[発車標|行先案内表示器]]が設置された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf 2010年度の鉄道事業設備投資計画 (2).行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄</ref>。さらに、2012・2013年度には、各ホームの上屋(屋根)増設工事を実施した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7093_4803266_.pdf 2012年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設改良、サービスの向上 (1)ホーム上屋の増設]}} - 小田急電鉄(2012年4月27日閲覧)</ref>。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''39,806人'''であり<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 1日平均乗降人員] - 小田急電鉄</ref>、小田急線全70駅中21位。接続する大都市の中心駅から50km以上離れた大手私鉄の駅の中では最多の人数である<ref>東武鉄道はそれぞれ北千住駅・池袋駅・大宮駅、西武鉄道はそれぞれ池袋駅・西武新宿駅、東急はそれぞれ渋谷駅・横浜駅、京浜急行本線は品川駅・横浜駅、名古屋鉄道はそれぞれ名鉄名古屋駅・栄町駅、近畿日本鉄道はそれぞれ大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅。</ref>。<br />
<br />
近年の乗降人員・[[乗降人員#乗車人員|乗車人員]]の推移は下表の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2016011400027/ 統計いせはら] - 伊勢原市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br/>乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br/>乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧]</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|41,549<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|28,536<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/992578_3227111_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移]}} - 21ページ</ref><br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|27,078<br />
|<ref group="*">神奈川県県勢要覧(平成12年度)- 223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|<br />
|26,504<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 神奈川県県勢要覧(平成13年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|<br />
|26,036<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|<br />
|26,021<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 神奈川県県勢要覧(平成14年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|50,805<br />
|25,627<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 神奈川県県勢要覧(平成15年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|50,812<br />
|25,516<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 神奈川県県勢要覧(平成16年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|50,091<br />
|25,415<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 神奈川県県勢要覧(平成17年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|50,170<br />
|25,404<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 神奈川県県勢要覧(平成18年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|50,186<br />
|25,393<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 神奈川県県勢要覧(平成19年度)]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|50,627<br />
|25,618<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 神奈川県県勢要覧(平成20年度)]}} - 231ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|50,564<br />
|25,510<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 神奈川県県勢要覧(平成21年度)]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|49,957<br />
|25,139<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 神奈川県県勢要覧(平成22年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|49,703<br />
|24,954<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 神奈川県県勢要覧(平成23年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|49,358<br />
|24,782<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 神奈川県県勢要覧(平成24年度)]}} - 235ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|50,394<br />
|25,298<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 神奈川県県勢要覧(平成25年度)]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|51,895<br />
|26,035<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 神奈川県県勢要覧(平成26年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|51,041<br />
|25,564<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/821900.pdf 神奈川県県勢要覧(平成27年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|51,733<br />
|25,893<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 神奈川県県勢要覧(平成28年度)]}} - 247ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|51,909<br />
|25,966<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 神奈川県県勢要覧(平成29年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|52,516<br />
|26,269<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 神奈川県県勢要覧(平成30年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|52,773<br />
|26,391<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 神奈川県県勢要覧(令和元年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|51,705<br />
|25,853<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/202015.pdf 神奈川県県勢要覧(令和2年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|36,216<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|39,806<br />
|<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
平日の朝夕は通勤・通学客、平日の日中と週末は買物客で賑わう典型的な大都市郊外の駅だが、[[大山_(神奈川県)|大山]]への入口にあたる北口では、春から秋にかけて休日を中心に登山客やハイキング客で賑わう。北口の目の前には[[大山阿夫利神社]]の[[鳥居]]があるが、こちらへ行くには北口から出ている大山ケーブル駅行バスと[[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル]]を乗り継ぎ、下社まで約1時間半、本社までは約3時間かかる。<br />
<br />
北口駅前は[[1980年代]]から再開発構想があり、再開発事業は[[2004年]]3月に中止されたが、後継事業として交通基盤整備のための沿道整備街路事業の計画があがっている<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/kakuka/toshi/t-seibi/kitaseibijoukyou.htm 伊勢原駅北口再開発事業、伊勢原駅北口整備事業] - 伊勢原市(2007年5月1日更新、2014年4月15日閲覧)</ref>。その影響で建物の改築・新築に手を出せない状況が長年続いているため、周辺のビル・建物が老朽化している。<br />
<!-- おおむね駅から徒歩5分程度で到達でき、Wikipediaに掲載されている店舗・施設の記入にとどめること --><br />
<!--チェーン店を含む飲食店、コンビニ・個人商店やゲーセン・パチンコ屋等の娯楽施設は記載しない--><br />
=== 北口 ===<br />
* [[りそな銀行]]伊勢原支店<br />
* [[横浜銀行]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原市立伊勢原小学校<br />
* ホテルセレクトイン伊勢原<br />
* [[小田急マルシェ]]伊勢原店<br />
* [[オーケーストアー]]伊勢原店<br />
* [[神奈川県警察]][[伊勢原警察署]]伊勢原駅前[[交番]]<br />
* [[厚木ガス]]伊勢原営業所・伊勢原ショールーム<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* [[三井住友銀行]]伊勢原支店<br />
* [[平塚信用金庫]]伊勢原支店<br />
* [[中栄信用金庫]]伊勢原駅南口支店<br />
* [[中南信用金庫]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原桜台郵便局<br />
* [[伊勢原市立伊勢原中学校]]<br />
* [[伊勢原市立桜台小学校]]<br />
* 伊勢原グリーンパレスホテル<br />
* 伊勢原第一ホテル<br />
* 伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]<br />
** [[文教堂#文教堂書店|文教堂書店]]伊勢原とうきゅう店<br />
* [[イトーヨーカ堂|イトーヨーカドー]]伊勢原店<br />
** Odakyu OX伊勢原店<br />
* [[マキヤ|エスポット]]伊勢原店<br />
* [[コジマ]]伊勢原店<br />
* [[カメラのキタムラ]]伊勢原店<br />
* [[サンドラッグ]]伊勢原店<br />
* [[ニッポンレンタカー]]伊勢原駅前営業所<br />
<br />
=== 当駅よりバス利用 ===<br />
* 伊勢原市役所<br />
* [[伊勢原郵便局]]<br />
* [[東海大学]]伊勢原キャンパス<br />
** [[東海大学医学部付属病院]]<br />
* 伊勢原協同病院<br />
* [[産業能率大学]]湘南キャンパス<br />
* [[日向薬師|日向(ひなた)薬師]]<br />
*[[キックボクシング]][[谷山ジム]]([[ビッグバン実行委員会]]事務局所在地)<br />
<br />
=== 当駅よりバスとケーブルカー利用 ===<br />
* 大山<br />
* [[大山寺 (伊勢原市)|雨降山大山寺]](大山不動尊)<br />
* 大山阿夫利神社<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
北口、南口それぞれに発着がある。すべて[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅南口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平91系統]] - 大句経由[[平塚駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平94系統]] - [[平塚市立大住中学校|大住中学校]]経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平92系統]] - ふじみ野経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊18系統]] - みどりヶ丘・日向岡経由[[高村団地]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊03系統]] - みどりヶ丘経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊19系統]] - みどりヶ丘経由ふじみ野行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平89・平90系統]] - 伊勢原団地経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊01系統]] - 伊勢原団地経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊05系統]] - 伊勢原団地・ふじみ野経由みどりヶ丘行(深夜バスのみ)<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平97系統]] - 平間・大島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平88系統]] - 城島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊84系統]] - 下谷中央行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平86系統]] - 大田経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊82系統]] - 大田経由坂口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊83系統]] - 大田経由[[神奈川中央交通平塚営業所|田村車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊80系統]] - 大田経由[[愛甲石田駅]]行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊06、平89系統]] - [[東海大学医学部付属病院|東海大学病院]]行<br />
<br />
=== 伊勢原駅北口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊54系統]] - 白根経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊58系統]] - 大住台経由善波行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊59系統]] - 大住台経由[[鶴巻温泉駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊16系統]] - 栗原行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊43系統]] - 関台経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊44系統]] - 市ノ坪経由伊勢原車庫行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊74系統]] - 東海大学病院経由愛甲石田駅行<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊20系統]] - 川上経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊22系統]] - 道灌塚経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊23系統]] - 川上経由[[産業能率大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊24系統]] - 行政センター前経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊31系統]] - 七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊34系統]] - 運動公園経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊35系統]] - 行政センター前経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊36系統]] - 行政センター前・運動公園経由七沢行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊10系統]] - [[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊12系統]] - 大山駅行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊13系統]] - 石倉橋経由産業能率大学行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊15系統]] - 急行市光工業行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊41系統]] - 殿村・石倉橋経由伊勢原車庫行<br />
'''5番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊76系統]] - 粕屋経由愛甲石田駅行<br />
<br />
== 駅名の由来 ==<br />
駅所在地の地名である「'''伊勢原'''」から。「伊勢原」という地名は「[[伊勢国]]」の出身の人がこの地を開拓したということからその名が付いた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
;小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
:*{{Color|#f64f4f|'''□'''}}特急ロマンスカー[[はこね (列車)|「はこね」「さがみ」]]一部停車駅<br />
::{{color|#f89c1c|■}}快速急行・{{color|#ef4029|■}}急行・{{color|#18469d|■}}各駅停車<br />
:::[[愛甲石田駅]] (OH 35) - '''伊勢原駅 (OH 36)''' - [[鶴巻温泉駅]] (OH 37)<br />
::{{Color|#00ab76|□}}通勤準急(平日朝上りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) ← '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
::{{color|#00ab76|■}}準急(平日夜下りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) → '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<references group="*"/><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Isehara Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/isehara/ 小田急電鉄 伊勢原駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{デフォルトソート:いせはら}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 い|せはら]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:伊勢原市の交通|いせはらえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E5%8E%9F%E9%A7%85&diff=403849
伊勢原駅
2023-04-02T11:05:00Z
<p>獅子堂重工: /* 利用状況 */</p>
<hr />
<div>'''伊勢原駅'''(いせはらえき)は、[[神奈川県]][[伊勢原市]][[桜台 (伊勢原市)|桜台]]一丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 36'''。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2016年]](平成28年)[[3月26日]] - [[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]のうち朝下りと午後上りの数本の停車駅となる<ref name="odakyu20150828">{{Cite press release|和書|title=特急ロマンスカーの海老名駅、伊勢原駅への停車について |publisher=小田急電鉄 |date=2015-08-28 |url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf |format=PDF |accessdate=2015-09-02}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)[[3月17日]] - ダイヤ改正により、[[東京メトロ千代田線]]との直通運転区間が当駅まで延長される(下り準急は平日のみ)<ref name="odakyu20171101">{{Cite press release|和書|title=2018年3月、新ダイヤでの運行開始 |publisher=小田急電鉄 |date=2017-11-01 |url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005s29-att/o5oaa10000005s2g.pdf |format=PDF |accessdate=2018-03-17}}</ref>。準急の終点が[[新松田駅]]から当駅に変更となる<ref name="odakyu20171101" />。<br />
* [[2019年]](平成31年)[[3月16日]] - ダイヤ改正により、通勤準急の起点が[[本厚木駅]]から当駅に変更となり、平日のみ当駅始発の千代田線直通列車が設定される。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]2面4線を持つ[[地上駅]]で[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。[[便所|トイレ]]は[[改札]]を入って左側にあり、[[オストメイト]]対応。改札外トイレは、北口階段を降りて正面すぐに[[公衆便所|公衆トイレ]]が1か所、南口を出て左を曲がり、「伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]」に併設した形で1か所ある。<br />
<br />
[[エスカレーター]]は、2008年4月20日より南口・北口両方に整備された。[[エレベーター]]は、ホーム - [[改札]]間と改札 - 出入口間をそれぞれ連絡するものが別個に存在し、南口・北口両方に整備された。改札を出て左に[[箱根そば|生そば箱根]]がある。<br />
<br />
2003年から2004年にかけて[[改札]]内の[[バリアフリー]]化工事が行われ、[[ユニバーサルデザイン|多機能]]トイレやエレベーターが設置され、2008年10月には上りホームに[[待合室]]も設置され、2012年にはそれまで3両半〜6両編成分しかなかったホーム上の屋根が10両編成分まで延長された。しかし、階段や改札口が狭い、駅舎やホームの構造上エスカレーターを設置することが難しい、などの問題点がある。<br />
<br />
駅舎は手狭なうえ、老朽化しているため、[[地方税#市町村|市税]]と国の[[まちづくり]]交付金を使って南北自由通路の拡幅やエスカレーターの設置といった改札外のバリアフリー化工事が2009年3月に整備された。この工事の関連で南口ビルに入居していた[[小田急商事|Odakyu OX]]伊勢原店を2006年6月より閉店し改築工事を行っていたが、2009年4月17日に[[小田急マルシェ]]伊勢原として再オープンした。<br />
<br />
なお、小田急電鉄も工事関連資金を拠出するが、駅舎内にある店舗の工事期間における休業補償分であり、改札内や階段の改良工事は白紙である。したがって、前述した問題点は将来にわたって持ち越される可能性がある。<br />
<br />
1984年1月に貨物の取扱が廃止されるまでは、1番線の外側にさらに一本の線路があり、[[貨物列車]]の発着に使用されていた。取扱品目はおもに裸麦、精麦等で、[[有蓋車]]が使用された。[[足柄駅 (神奈川県)|足柄駅]]とともに小田急電鉄に[[1980年代]]まで残った貨物取扱駅であった<ref>[[生方良雄]]・[[諸河久]] 『カラーブックス530 日本の私鉄5 小田急』 [[保育社]]、1981年、p.85</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の案内標ならびに発車標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 伊勢原駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先!!備考<br />
|-<br />
!1・2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
| &nbsp;<br />
|-<br />
!3・4<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
| 当駅始発は1番ホーム<br />
|}<br />
*内側2線(2・3番ホーム)が主本線、外側2線(1・4番ホーム)が待避線である。<br />
*1・2番ホームは新宿方にも[[日本の鉄道信号#出発信号機|出発信号機]]があり、[[分岐器#形状による分類|渡り線]](下り本線→上り本線)とともに当駅折り返し電車に使用される。<br />
*[[本厚木駅|本厚木]]終着の列車が[[回送]]の上、当駅1番ホームで折り返す場合もある。<br />
*急行・各駅停車が[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]を待避する場合がある。<br />
*2011年春、隣駅の愛甲石田駅とともに[[発車標|行先案内表示器]]が設置された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf 2010年度の鉄道事業設備投資計画 (2).行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄</ref>。さらに、2012・2013年度には、各ホームの上屋(屋根)増設工事を実施した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7093_4803266_.pdf 2012年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設改良、サービスの向上 (1)ホーム上屋の増設]}} - 小田急電鉄(2012年4月27日閲覧)</ref>。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''39,806人'''であり<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 1日平均乗降人員] - 小田急電鉄</ref>、小田急線全70駅中21位。接続する大都市の中心駅から50km以上離れた大手私鉄の駅の中では最多の人数である<ref>東武鉄道はそれぞれ北千住駅・池袋駅・大宮駅、西武鉄道はそれぞれ池袋駅・西武新宿駅、東急はそれぞれ渋谷駅・横浜駅、京浜急行本線は品川駅・横浜駅、名古屋鉄道はそれぞれ名鉄名古屋駅・栄町駅、近畿日本鉄道はそれぞれ大阪難波駅・京都駅・近鉄名古屋駅。</ref>。<br />
<br />
近年の乗降人員・[[乗降人員#乗車人員|乗車人員]]の推移は下表の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2016011400027/ 統計いせはら] - 伊勢原市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br/>乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br/>乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧]</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|41,549<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|28,536<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/992578_3227111_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移]}} - 21ページ</ref><br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|27,078<br />
|<ref group="*">神奈川県県勢要覧(平成12年度)- 223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|<br />
|26,504<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 神奈川県県勢要覧(平成13年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|<br />
|26,036<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|<br />
|26,021<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 神奈川県県勢要覧(平成14年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|50,805<br />
|25,627<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 神奈川県県勢要覧(平成15年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|50,812<br />
|25,516<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 神奈川県県勢要覧(平成16年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|50,091<br />
|25,415<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 神奈川県県勢要覧(平成17年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|50,170<br />
|25,404<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 神奈川県県勢要覧(平成18年度)]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|50,186<br />
|25,393<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 神奈川県県勢要覧(平成19年度)]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|50,627<br />
|25,618<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 神奈川県県勢要覧(平成20年度)]}} - 231ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|50,564<br />
|25,510<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 神奈川県県勢要覧(平成21年度)]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|49,957<br />
|25,139<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 神奈川県県勢要覧(平成22年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|49,703<br />
|24,954<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 神奈川県県勢要覧(平成23年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|49,358<br />
|24,782<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 神奈川県県勢要覧(平成24年度)]}} - 235ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|50,394<br />
|25,298<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 神奈川県県勢要覧(平成25年度)]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|51,895<br />
|26,035<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 神奈川県県勢要覧(平成26年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|51,041<br />
|25,564<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/821900.pdf 神奈川県県勢要覧(平成27年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|51,733<br />
|25,893<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 神奈川県県勢要覧(平成28年度)]}} - 247ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|51,909<br />
|25,966<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 神奈川県県勢要覧(平成29年度)]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|52,516<br />
|26,269<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 神奈川県県勢要覧(平成30年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|52,773<br />
|26,391<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 神奈川県県勢要覧(令和元年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|51,705<br />
|25,853<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/202015.pdf 神奈川県県勢要覧(令和2年度)]}} - 223ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|36,216<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|39,806<br />
|<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
平日の朝夕は通勤・通学客、平日の日中と週末は買物客で賑わう典型的な大都市郊外の駅だが、[[大山_(神奈川県)|大山]]への入口にあたる北口では、春から秋にかけて休日を中心に登山客やハイキング客で賑わう。北口の目の前には[[大山阿夫利神社]]の[[鳥居]]があるが、こちらへ行くには北口から出ている大山ケーブル駅行バスと[[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル]]を乗り継ぎ、下社まで約1時間半、本社までは約3時間かかる。<br />
<br />
北口駅前は[[1980年代]]から再開発構想があり、再開発事業は[[2004年]]3月に中止されたが、後継事業として交通基盤整備のための沿道整備街路事業の計画があがっている<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/kakuka/toshi/t-seibi/kitaseibijoukyou.htm 伊勢原駅北口再開発事業、伊勢原駅北口整備事業] - 伊勢原市(2007年5月1日更新、2014年4月15日閲覧)</ref>。その影響で建物の改築・新築に手を出せない状況が長年続いているため、周辺のビル・建物が老朽化している。<br />
<!-- おおむね駅から徒歩5分程度で到達でき、Wikipediaに掲載されている店舗・施設の記入にとどめること --><br />
<!--チェーン店を含む飲食店、コンビニ・個人商店やゲーセン・パチンコ屋等の娯楽施設は記載しない--><br />
=== 北口 ===<br />
* [[りそな銀行]]伊勢原支店<br />
* [[横浜銀行]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原市立伊勢原小学校<br />
* ホテルセレクトイン伊勢原<br />
* [[小田急マルシェ]]伊勢原店<br />
* [[オーケーストアー]]伊勢原店<br />
* [[神奈川県警察]][[伊勢原警察署]]伊勢原駅前[[交番]]<br />
* [[厚木ガス]]伊勢原営業所・伊勢原ショールーム<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* [[三井住友銀行]]伊勢原支店<br />
* [[平塚信用金庫]]伊勢原支店<br />
* [[中栄信用金庫]]伊勢原駅南口支店<br />
* [[中南信用金庫]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原桜台郵便局<br />
* [[伊勢原市立伊勢原中学校]]<br />
* [[伊勢原市立桜台小学校]]<br />
* 伊勢原グリーンパレスホテル<br />
* 伊勢原第一ホテル<br />
* 伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]<br />
** [[文教堂#文教堂書店|文教堂書店]]伊勢原とうきゅう店<br />
* [[イトーヨーカ堂|イトーヨーカドー]]伊勢原店<br />
** Odakyu OX伊勢原店<br />
* [[マキヤ|エスポット]]伊勢原店<br />
* [[コジマ]]伊勢原店<br />
* [[カメラのキタムラ]]伊勢原店<br />
* [[サンドラッグ]]伊勢原店<br />
* [[ニッポンレンタカー]]伊勢原駅前営業所<br />
<br />
=== 当駅よりバス利用 ===<br />
* 伊勢原市役所<br />
* [[伊勢原郵便局]]<br />
* [[東海大学]]伊勢原キャンパス<br />
** [[東海大学医学部付属病院]]<br />
* 伊勢原協同病院<br />
* [[産業能率大学]]湘南キャンパス<br />
* [[日向薬師|日向(ひなた)薬師]]<br />
*[[キックボクシング]][[谷山ジム]]([[ビッグバン実行委員会]]事務局所在地)<br />
<br />
=== 当駅よりバスとケーブルカー利用 ===<br />
* 大山<br />
* [[大山寺 (伊勢原市)|雨降山大山寺]](大山不動尊)<br />
* 大山阿夫利神社<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
北口、南口それぞれに発着がある。すべて[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅南口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平91系統]] - 大句経由[[平塚駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平94系統]] - [[平塚市立大住中学校|大住中学校]]経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平92系統]] - ふじみ野経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊18系統]] - みどりヶ丘・日向岡経由[[高村団地]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊03系統]] - みどりヶ丘経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊19系統]] - みどりヶ丘経由ふじみ野行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平89・平90系統]] - 伊勢原団地経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊01系統]] - 伊勢原団地経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊05系統]] - 伊勢原団地・ふじみ野経由みどりヶ丘行(深夜バスのみ)<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平97系統]] - 平間・大島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平88系統]] - 城島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊84系統]] - 下谷中央行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平86系統]] - 大田経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊82系統]] - 大田経由坂口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊83系統]] - 大田経由[[神奈川中央交通平塚営業所|田村車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊80系統]] - 大田経由[[愛甲石田駅]]行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊06、平89系統]] - [[東海大学医学部付属病院|東海大学病院]]行<br />
<br />
=== 伊勢原駅北口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊54系統]] - 白根経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊58系統]] - 大住台経由善波行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊59系統]] - 大住台経由[[鶴巻温泉駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊16系統]] - 栗原行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊43系統]] - 関台経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊44系統]] - 市ノ坪経由伊勢原車庫行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊74系統]] - 東海大学病院経由愛甲石田駅行<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊20系統]] - 川上経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊22系統]] - 道灌塚経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊23系統]] - 川上経由[[産業能率大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊24系統]] - 行政センター前経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊31系統]] - 七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊34系統]] - 運動公園経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊35系統]] - 行政センター前経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊36系統]] - 行政センター前・運動公園経由七沢行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊10系統]] - [[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊12系統]] - 大山駅行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊13系統]] - 石倉橋経由産業能率大学行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊15系統]] - 急行市光工業行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊41系統]] - 殿村・石倉橋経由伊勢原車庫行<br />
'''5番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊76系統]] - 粕屋経由愛甲石田駅行<br />
<br />
== 駅名の由来 ==<br />
駅所在地の地名である「'''伊勢原'''」から。「伊勢原」という地名は「[[伊勢国]]」の出身の人がこの地を開拓したということからその名が付いた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
;小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
:*{{Color|#f64f4f|'''□'''}}特急ロマンスカー[[はこね (列車)|「はこね」「さがみ」]]一部停車駅<br />
::{{color|#f89c1c|■}}快速急行・{{color|#ef4029|■}}急行・{{color|#18469d|■}}各駅停車<br />
:::[[愛甲石田駅]] (OH 35) - '''伊勢原駅 (OH 36)''' - [[鶴巻温泉駅]] (OH 37)<br />
::{{Color|#00ab76|□}}通勤準急(平日朝上りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) ← '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
::{{color|#00ab76|■}}準急(平日夜下りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) → '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Isehara Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/isehara/ 小田急電鉄 伊勢原駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{デフォルトソート:いせはら}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 い|せはら]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:伊勢原市の交通|いせはらえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E5%8E%9F%E9%A7%85&diff=403848
伊勢原駅
2023-04-02T11:03:45Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>'''伊勢原駅'''(いせはらえき)は、[[神奈川県]][[伊勢原市]][[桜台 (伊勢原市)|桜台]]一丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 36'''。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2016年]](平成28年)[[3月26日]] - [[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]のうち朝下りと午後上りの数本の停車駅となる<ref name="odakyu20150828">{{Cite press release|和書|title=特急ロマンスカーの海老名駅、伊勢原駅への停車について |publisher=小田急電鉄 |date=2015-08-28 |url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf |format=PDF |accessdate=2015-09-02}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)[[3月17日]] - ダイヤ改正により、[[東京メトロ千代田線]]との直通運転区間が当駅まで延長される(下り準急は平日のみ)<ref name="odakyu20171101">{{Cite press release|和書|title=2018年3月、新ダイヤでの運行開始 |publisher=小田急電鉄 |date=2017-11-01 |url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005s29-att/o5oaa10000005s2g.pdf |format=PDF |accessdate=2018-03-17}}</ref>。準急の終点が[[新松田駅]]から当駅に変更となる<ref name="odakyu20171101" />。<br />
* [[2019年]](平成31年)[[3月16日]] - ダイヤ改正により、通勤準急の起点が[[本厚木駅]]から当駅に変更となり、平日のみ当駅始発の千代田線直通列車が設定される。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]2面4線を持つ[[地上駅]]で[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。[[便所|トイレ]]は[[改札]]を入って左側にあり、[[オストメイト]]対応。改札外トイレは、北口階段を降りて正面すぐに[[公衆便所|公衆トイレ]]が1か所、南口を出て左を曲がり、「伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]」に併設した形で1か所ある。<br />
<br />
[[エスカレーター]]は、2008年4月20日より南口・北口両方に整備された。[[エレベーター]]は、ホーム - [[改札]]間と改札 - 出入口間をそれぞれ連絡するものが別個に存在し、南口・北口両方に整備された。改札を出て左に[[箱根そば|生そば箱根]]がある。<br />
<br />
2003年から2004年にかけて[[改札]]内の[[バリアフリー]]化工事が行われ、[[ユニバーサルデザイン|多機能]]トイレやエレベーターが設置され、2008年10月には上りホームに[[待合室]]も設置され、2012年にはそれまで3両半〜6両編成分しかなかったホーム上の屋根が10両編成分まで延長された。しかし、階段や改札口が狭い、駅舎やホームの構造上エスカレーターを設置することが難しい、などの問題点がある。<br />
<br />
駅舎は手狭なうえ、老朽化しているため、[[地方税#市町村|市税]]と国の[[まちづくり]]交付金を使って南北自由通路の拡幅やエスカレーターの設置といった改札外のバリアフリー化工事が2009年3月に整備された。この工事の関連で南口ビルに入居していた[[小田急商事|Odakyu OX]]伊勢原店を2006年6月より閉店し改築工事を行っていたが、2009年4月17日に[[小田急マルシェ]]伊勢原として再オープンした。<br />
<br />
なお、小田急電鉄も工事関連資金を拠出するが、駅舎内にある店舗の工事期間における休業補償分であり、改札内や階段の改良工事は白紙である。したがって、前述した問題点は将来にわたって持ち越される可能性がある。<br />
<br />
1984年1月に貨物の取扱が廃止されるまでは、1番線の外側にさらに一本の線路があり、[[貨物列車]]の発着に使用されていた。取扱品目はおもに裸麦、精麦等で、[[有蓋車]]が使用された。[[足柄駅 (神奈川県)|足柄駅]]とともに小田急電鉄に[[1980年代]]まで残った貨物取扱駅であった<ref>[[生方良雄]]・[[諸河久]] 『カラーブックス530 日本の私鉄5 小田急』 [[保育社]]、1981年、p.85</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の案内標ならびに発車標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 伊勢原駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先!!備考<br />
|-<br />
!1・2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
| &nbsp;<br />
|-<br />
!3・4<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
| 当駅始発は1番ホーム<br />
|}<br />
*内側2線(2・3番ホーム)が主本線、外側2線(1・4番ホーム)が待避線である。<br />
*1・2番ホームは新宿方にも[[日本の鉄道信号#出発信号機|出発信号機]]があり、[[分岐器#形状による分類|渡り線]](下り本線→上り本線)とともに当駅折り返し電車に使用される。<br />
*[[本厚木駅|本厚木]]終着の列車が[[回送]]の上、当駅1番ホームで折り返す場合もある。<br />
*急行・各駅停車が[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]を待避する場合がある。<br />
*2011年春、隣駅の愛甲石田駅とともに[[発車標|行先案内表示器]]が設置された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf 2010年度の鉄道事業設備投資計画 (2).行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄</ref>。さらに、2012・2013年度には、各ホームの上屋(屋根)増設工事を実施した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7093_4803266_.pdf 2012年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設改良、サービスの向上 (1)ホーム上屋の増設]}} - 小田急電鉄(2012年4月27日閲覧)</ref>。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均[[乗降人員]]は51,895人である<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 小田急電鉄「事業案内」]</ref>。近年の乗降人員・[[乗降人員#乗車人員|乗車人員]]の推移は下表のとおり。<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:right;"<br />
|-<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/life/6/27/142/ 神奈川県県勢要覧]</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.train-media.net/report/index.html 各種報告書] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<ref>[http://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2014091800133/ 伊勢原市統計書]</ref><br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|41,549<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|28,536<ref>線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移</ref><br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|27,078<ref>神奈川県県勢要覧(平成12年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|<br />
|26,504<ref name="youran2001">神奈川県県勢要覧(平成13年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|<br />
|26,036<ref name="youran2001"/><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|<br />
|26,021<ref name="youran2003">神奈川県県勢要覧(平成15年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|50,805<br />
|25,627<ref name="youran2003"/><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|50,812<br />
|25,516<ref name="youran2005">神奈川県県勢要覧(平成17年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|50,091<br />
|25,415<br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|50,170<br />
|25,404<br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|50,186<br />
|25,393<br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|50,627<br />
|25,618<br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|50,564<br />
|25,510<br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|49,957<br />
|25,139<br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|49,703<br />
|24,954<br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|49,358<br />
|24,782<br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|50,394<br />
|25,298<br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|51,895<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
平日の朝夕は通勤・通学客、平日の日中と週末は買物客で賑わう典型的な大都市郊外の駅だが、[[大山_(神奈川県)|大山]]への入口にあたる北口では、春から秋にかけて休日を中心に登山客やハイキング客で賑わう。北口の目の前には[[大山阿夫利神社]]の[[鳥居]]があるが、こちらへ行くには北口から出ている大山ケーブル駅行バスと[[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル]]を乗り継ぎ、下社まで約1時間半、本社までは約3時間かかる。<br />
<br />
北口駅前は[[1980年代]]から再開発構想があり、再開発事業は[[2004年]]3月に中止されたが、後継事業として交通基盤整備のための沿道整備街路事業の計画があがっている<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/kakuka/toshi/t-seibi/kitaseibijoukyou.htm 伊勢原駅北口再開発事業、伊勢原駅北口整備事業] - 伊勢原市(2007年5月1日更新、2014年4月15日閲覧)</ref>。その影響で建物の改築・新築に手を出せない状況が長年続いているため、周辺のビル・建物が老朽化している。<br />
<!-- おおむね駅から徒歩5分程度で到達でき、Wikipediaに掲載されている店舗・施設の記入にとどめること --><br />
<!--チェーン店を含む飲食店、コンビニ・個人商店やゲーセン・パチンコ屋等の娯楽施設は記載しない--><br />
=== 北口 ===<br />
* [[りそな銀行]]伊勢原支店<br />
* [[横浜銀行]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原市立伊勢原小学校<br />
* ホテルセレクトイン伊勢原<br />
* [[小田急マルシェ]]伊勢原店<br />
* [[オーケーストアー]]伊勢原店<br />
* [[神奈川県警察]][[伊勢原警察署]]伊勢原駅前[[交番]]<br />
* [[厚木ガス]]伊勢原営業所・伊勢原ショールーム<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* [[三井住友銀行]]伊勢原支店<br />
* [[平塚信用金庫]]伊勢原支店<br />
* [[中栄信用金庫]]伊勢原駅南口支店<br />
* [[中南信用金庫]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原桜台郵便局<br />
* [[伊勢原市立伊勢原中学校]]<br />
* [[伊勢原市立桜台小学校]]<br />
* 伊勢原グリーンパレスホテル<br />
* 伊勢原第一ホテル<br />
* 伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]<br />
** [[文教堂#文教堂書店|文教堂書店]]伊勢原とうきゅう店<br />
* [[イトーヨーカ堂|イトーヨーカドー]]伊勢原店<br />
** Odakyu OX伊勢原店<br />
* [[マキヤ|エスポット]]伊勢原店<br />
* [[コジマ]]伊勢原店<br />
* [[カメラのキタムラ]]伊勢原店<br />
* [[サンドラッグ]]伊勢原店<br />
* [[ニッポンレンタカー]]伊勢原駅前営業所<br />
<br />
=== 当駅よりバス利用 ===<br />
* 伊勢原市役所<br />
* [[伊勢原郵便局]]<br />
* [[東海大学]]伊勢原キャンパス<br />
** [[東海大学医学部付属病院]]<br />
* 伊勢原協同病院<br />
* [[産業能率大学]]湘南キャンパス<br />
* [[日向薬師|日向(ひなた)薬師]]<br />
*[[キックボクシング]][[谷山ジム]]([[ビッグバン実行委員会]]事務局所在地)<br />
<br />
=== 当駅よりバスとケーブルカー利用 ===<br />
* 大山<br />
* [[大山寺 (伊勢原市)|雨降山大山寺]](大山不動尊)<br />
* 大山阿夫利神社<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
北口、南口それぞれに発着がある。すべて[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅南口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平91系統]] - 大句経由[[平塚駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平94系統]] - [[平塚市立大住中学校|大住中学校]]経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平92系統]] - ふじみ野経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊18系統]] - みどりヶ丘・日向岡経由[[高村団地]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊03系統]] - みどりヶ丘経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊19系統]] - みどりヶ丘経由ふじみ野行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平89・平90系統]] - 伊勢原団地経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊01系統]] - 伊勢原団地経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊05系統]] - 伊勢原団地・ふじみ野経由みどりヶ丘行(深夜バスのみ)<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平97系統]] - 平間・大島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平88系統]] - 城島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊84系統]] - 下谷中央行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平86系統]] - 大田経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊82系統]] - 大田経由坂口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊83系統]] - 大田経由[[神奈川中央交通平塚営業所|田村車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊80系統]] - 大田経由[[愛甲石田駅]]行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊06、平89系統]] - [[東海大学医学部付属病院|東海大学病院]]行<br />
<br />
=== 伊勢原駅北口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊54系統]] - 白根経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊58系統]] - 大住台経由善波行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊59系統]] - 大住台経由[[鶴巻温泉駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊16系統]] - 栗原行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊43系統]] - 関台経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊44系統]] - 市ノ坪経由伊勢原車庫行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊74系統]] - 東海大学病院経由愛甲石田駅行<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊20系統]] - 川上経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊22系統]] - 道灌塚経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊23系統]] - 川上経由[[産業能率大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊24系統]] - 行政センター前経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊31系統]] - 七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊34系統]] - 運動公園経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊35系統]] - 行政センター前経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊36系統]] - 行政センター前・運動公園経由七沢行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊10系統]] - [[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊12系統]] - 大山駅行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊13系統]] - 石倉橋経由産業能率大学行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊15系統]] - 急行市光工業行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊41系統]] - 殿村・石倉橋経由伊勢原車庫行<br />
'''5番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊76系統]] - 粕屋経由愛甲石田駅行<br />
<br />
== 駅名の由来 ==<br />
駅所在地の地名である「'''伊勢原'''」から。「伊勢原」という地名は「[[伊勢国]]」の出身の人がこの地を開拓したということからその名が付いた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
;小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
:*{{Color|#f64f4f|'''□'''}}特急ロマンスカー[[はこね (列車)|「はこね」「さがみ」]]一部停車駅<br />
::{{color|#f89c1c|■}}快速急行・{{color|#ef4029|■}}急行・{{color|#18469d|■}}各駅停車<br />
:::[[愛甲石田駅]] (OH 35) - '''伊勢原駅 (OH 36)''' - [[鶴巻温泉駅]] (OH 37)<br />
::{{Color|#00ab76|□}}通勤準急(平日朝上りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) ← '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
::{{color|#00ab76|■}}準急(平日夜下りのみ)<br />
:::愛甲石田駅 (OH 35) → '''伊勢原駅 (OH 36)'''<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Isehara Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/isehara/ 小田急電鉄 伊勢原駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{デフォルトソート:いせはら}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 い|せはら]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:伊勢原市の交通|いせはらえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E4%BC%8A%E5%8B%A2%E5%8E%9F%E9%A7%85&diff=403847
伊勢原駅
2023-04-02T11:01:42Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>'''伊勢原駅'''(いせはらえき)は、[[神奈川県]][[伊勢原市]][[桜台 (伊勢原市)|桜台]]一丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 36'''。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2016年]](平成28年)[[3月26日]] - [[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]のうち朝下りと午後上りの数本の停車駅となる<ref name="odakyu20150828">{{Cite press release|和書|title=特急ロマンスカーの海老名駅、伊勢原駅への停車について |publisher=小田急電鉄 |date=2015-08-28 |url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8315_0166824_.pdf |format=PDF |accessdate=2015-09-02}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)[[3月17日]] - ダイヤ改正により、[[東京メトロ千代田線]]との直通運転区間が当駅まで延長される(下り準急は平日のみ)<ref name="odakyu20171101">{{Cite press release|和書|title=2018年3月、新ダイヤでの運行開始 |publisher=小田急電鉄 |date=2017-11-01 |url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000005s29-att/o5oaa10000005s2g.pdf |format=PDF |accessdate=2018-03-17}}</ref>。準急の終点が[[新松田駅]]から当駅に変更となる<ref name="odakyu20171101" />。<br />
* [[2019年]](平成31年)[[3月16日]] - ダイヤ改正により、通勤準急の起点が[[本厚木駅]]から当駅に変更となり、平日のみ当駅始発の千代田線直通列車が設定される。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]2面4線を持つ[[地上駅]]で[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。[[便所|トイレ]]は[[改札]]を入って左側にあり、[[オストメイト]]対応。改札外トイレは、北口階段を降りて正面すぐに[[公衆便所|公衆トイレ]]が1か所、南口を出て左を曲がり、「伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]」に併設した形で1か所ある。<br />
<br />
[[エスカレーター]]は、2008年4月20日より南口・北口両方に整備された。[[エレベーター]]は、ホーム - [[改札]]間と改札 - 出入口間をそれぞれ連絡するものが別個に存在し、南口・北口両方に整備された。改札を出て左に[[箱根そば|生そば箱根]]がある。<br />
<br />
2003年から2004年にかけて[[改札]]内の[[バリアフリー]]化工事が行われ、[[ユニバーサルデザイン|多機能]]トイレやエレベーターが設置され、2008年10月には上りホームに[[待合室]]も設置され、2012年にはそれまで3両半〜6両編成分しかなかったホーム上の屋根が10両編成分まで延長された。しかし、階段や改札口が狭い、駅舎やホームの構造上エスカレーターを設置することが難しい、などの問題点がある。<br />
<br />
駅舎は手狭なうえ、老朽化しているため、[[地方税#市町村|市税]]と国の[[まちづくり]]交付金を使って南北自由通路の拡幅やエスカレーターの設置といった改札外のバリアフリー化工事が2009年3月に整備された。この工事の関連で南口ビルに入居していた[[小田急商事|Odakyu OX]]伊勢原店を2006年6月より閉店し改築工事を行っていたが、2009年4月17日に[[小田急マルシェ]]伊勢原として再オープンした。<br />
<br />
なお、小田急電鉄も工事関連資金を拠出するが、駅舎内にある店舗の工事期間における休業補償分であり、改札内や階段の改良工事は白紙である。したがって、前述した問題点は将来にわたって持ち越される可能性がある。<br />
<br />
1984年1月に貨物の取扱が廃止されるまでは、1番線の外側にさらに一本の線路があり、[[貨物列車]]の発着に使用されていた。取扱品目はおもに裸麦、精麦等で、[[有蓋車]]が使用された。[[足柄駅 (神奈川県)|足柄駅]]とともに小田急電鉄に[[1980年代]]まで残った貨物取扱駅であった<ref>[[生方良雄]]・[[諸河久]] 『カラーブックス530 日本の私鉄5 小田急』 [[保育社]]、1981年、p.85</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の案内標ならびに発車標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 伊勢原駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先!!備考<br />
|-<br />
!1・2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
| &nbsp;<br />
|-<br />
!3・4<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
| 当駅始発は1番ホーム<br />
|}<br />
*内側2線(2・3番ホーム)が主本線、外側2線(1・4番ホーム)が待避線である。<br />
*1・2番ホームは新宿方にも[[日本の鉄道信号#出発信号機|出発信号機]]があり、[[分岐器#形状による分類|渡り線]](下り本線→上り本線)とともに当駅折り返し電車に使用される。<br />
*[[本厚木駅|本厚木]]終着の列車が[[回送]]の上、当駅1番ホームで折り返す場合もある。<br />
*急行・各駅停車が[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]を待避する場合がある。<br />
*2011年春、隣駅の愛甲石田駅とともに[[発車標|行先案内表示器]]が設置された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5353_6545114_.pdf 2010年度の鉄道事業設備投資計画 (2).行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄</ref>。さらに、2012・2013年度には、各ホームの上屋(屋根)増設工事を実施した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7093_4803266_.pdf 2012年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設改良、サービスの向上 (1)ホーム上屋の増設]}} - 小田急電鉄(2012年4月27日閲覧)</ref>。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均[[乗降人員]]は51,895人である<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 小田急電鉄「事業案内」]</ref>。近年の乗降人員・[[乗降人員#乗車人員|乗車人員]]の推移は下表のとおり。<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:right;"<br />
|-<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/life/6/27/142/ 神奈川県県勢要覧]</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.train-media.net/report/index.html 各種報告書] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<ref>[http://www.city.isehara.kanagawa.jp/docs/2014091800133/ 伊勢原市統計書]</ref><br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|41,549<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|28,536<ref>線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移</ref><br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|27,078<ref>神奈川県県勢要覧(平成12年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|<br />
|26,504<ref name="youran2001">神奈川県県勢要覧(平成13年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|<br />
|26,036<ref name="youran2001"/><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|<br />
|26,021<ref name="youran2003">神奈川県県勢要覧(平成15年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|50,805<br />
|25,627<ref name="youran2003"/><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|50,812<br />
|25,516<ref name="youran2005">神奈川県県勢要覧(平成17年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|50,091<br />
|25,415<br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|50,170<br />
|25,404<br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|50,186<br />
|25,393<br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|50,627<br />
|25,618<br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|50,564<br />
|25,510<br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|49,957<br />
|25,139<br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|49,703<br />
|24,954<br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|49,358<br />
|24,782<br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|50,394<br />
|25,298<br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|51,895<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
平日の朝夕は通勤・通学客、平日の日中と週末は買物客で賑わう典型的な大都市郊外の駅だが、[[大山_(神奈川県)|大山]]への入口にあたる北口では、春から秋にかけて休日を中心に登山客やハイキング客で賑わう。北口の目の前には[[大山阿夫利神社]]の[[鳥居]]があるが、こちらへ行くには北口から出ている大山ケーブル駅行バスと[[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル]]を乗り継ぎ、下社まで約1時間半、本社までは約3時間かかる。<br />
<br />
北口駅前は[[1980年代]]から再開発構想があり、再開発事業は[[2004年]]3月に中止されたが、後継事業として交通基盤整備のための沿道整備街路事業の計画があがっている<ref>[https://www.city.isehara.kanagawa.jp/kakuka/toshi/t-seibi/kitaseibijoukyou.htm 伊勢原駅北口再開発事業、伊勢原駅北口整備事業] - 伊勢原市(2007年5月1日更新、2014年4月15日閲覧)</ref>。その影響で建物の改築・新築に手を出せない状況が長年続いているため、周辺のビル・建物が老朽化している。<br />
<!-- おおむね駅から徒歩5分程度で到達でき、Wikipediaに掲載されている店舗・施設の記入にとどめること --><br />
<!--チェーン店を含む飲食店、コンビニ・個人商店やゲーセン・パチンコ屋等の娯楽施設は記載しない--><br />
=== 北口 ===<br />
* [[りそな銀行]]伊勢原支店<br />
* [[横浜銀行]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原市立伊勢原小学校<br />
* ホテルセレクトイン伊勢原<br />
* [[小田急マルシェ]]伊勢原店<br />
* [[オーケーストアー]]伊勢原店<br />
* [[神奈川県警察]][[伊勢原警察署]]伊勢原駅前[[交番]]<br />
* [[厚木ガス]]伊勢原営業所・伊勢原ショールーム<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* [[三井住友銀行]]伊勢原支店<br />
* [[平塚信用金庫]]伊勢原支店<br />
* [[中栄信用金庫]]伊勢原駅南口支店<br />
* [[中南信用金庫]]伊勢原支店<br />
* 伊勢原桜台郵便局<br />
* [[伊勢原市立伊勢原中学校]]<br />
* [[伊勢原市立桜台小学校]]<br />
* 伊勢原グリーンパレスホテル<br />
* 伊勢原第一ホテル<br />
* 伊勢原[[東急ストア|とうきゅう]]<br />
** [[文教堂#文教堂書店|文教堂書店]]伊勢原とうきゅう店<br />
* [[イトーヨーカ堂|イトーヨーカドー]]伊勢原店<br />
** Odakyu OX伊勢原店<br />
* [[マキヤ|エスポット]]伊勢原店<br />
* [[コジマ]]伊勢原店<br />
* [[カメラのキタムラ]]伊勢原店<br />
* [[サンドラッグ]]伊勢原店<br />
* [[ニッポンレンタカー]]伊勢原駅前営業所<br />
<br />
=== 当駅よりバス利用 ===<br />
* 伊勢原市役所<br />
* [[伊勢原郵便局]]<br />
* [[東海大学]]伊勢原キャンパス<br />
** [[東海大学医学部付属病院]]<br />
* 伊勢原協同病院<br />
* [[産業能率大学]]湘南キャンパス<br />
* [[日向薬師|日向(ひなた)薬師]]<br />
*[[キックボクシング]][[谷山ジム]]([[ビッグバン実行委員会]]事務局所在地)<br />
<br />
=== 当駅よりバスとケーブルカー利用 ===<br />
* 大山<br />
* [[大山寺 (伊勢原市)|雨降山大山寺]](大山不動尊)<br />
* 大山阿夫利神社<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
北口、南口それぞれに発着がある。すべて[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
=== 伊勢原駅南口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平91系統]] - 大句経由[[平塚駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平94系統]] - [[平塚市立大住中学校|大住中学校]]経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平92系統]] - ふじみ野経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊18系統]] - みどりヶ丘・日向岡経由[[高村団地]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊03系統]] - みどりヶ丘経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊19系統]] - みどりヶ丘経由ふじみ野行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平89・平90系統]] - 伊勢原団地経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊01系統]] - 伊勢原団地経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~伊勢原団地・みどりヶ丘・ふじみ野方面|伊05系統]] - 伊勢原団地・ふじみ野経由みどりヶ丘行(深夜バスのみ)<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平97系統]] - 平間・大島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平88系統]] - 城島経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊84系統]] - 下谷中央行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~平塚市内|平86系統]] - 大田経由平塚駅北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊82系統]] - 大田経由坂口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊83系統]] - 大田経由[[神奈川中央交通平塚営業所|田村車庫]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊80系統]] - 大田経由[[愛甲石田駅]]行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊06、平89系統]] - [[東海大学医学部付属病院|東海大学病院]]行<br />
<br />
=== 伊勢原駅北口 ===<br />
'''1番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊54系統]] - 白根経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊58系統]] - 大住台経由善波行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊59系統]] - 大住台経由[[鶴巻温泉駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊16系統]] - 栗原行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊43系統]] - 関台経由伊勢原車庫行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊44系統]] - 市ノ坪経由伊勢原車庫行<br />
'''2番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊74系統]] - 東海大学病院経由愛甲石田駅行<br />
'''3番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊20系統]] - 川上経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊22系統]] - 道灌塚経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊23系統]] - 川上経由[[産業能率大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大山・日向薬師方面|伊24系統]] - 行政センター前経由日向薬師行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊31系統]] - 七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊34系統]] - 運動公園経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊35系統]] - 行政センター前経由七沢行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~七沢方面|伊36系統]] - 行政センター前・運動公園経由七沢行<br />
'''4番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊10系統]] - [[大山観光電鉄大山鋼索線|大山ケーブル駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊12系統]] - 大山駅行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊13系統]] - 石倉橋経由産業能率大学行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊15系統]] - 急行市光工業行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~鈴川・鶴巻方面|伊41系統]] - 殿村・石倉橋経由伊勢原車庫行<br />
'''5番乗り場'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原市内~大田・高森・愛甲石田方面|伊76系統]] - 粕屋経由愛甲石田駅行<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
<!--現在ない種別が初めて停車した日の記述は各駅の歴史に記載する必要なしと思われる。[[小田急小田原線]]の項にまとめればよし。--><br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)<br />
** [[4月1日]] - 開業。<br />
** [[10月15日]] - [[小田急小田原線#急行|急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1967年]](昭和42年) - 橋上駅舎化。<br />
* [[1984年]](昭和59年)[[1月31日]] - 貨物の取扱を廃止。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2011年]](平成23年)2月 - 駅構内のコンコース・ホームに行先案内表示器が新設される<!--([[本厚木駅]]と同じデザイン)-->。<br />
<br />
== 駅名の由来 ==<br />
駅所在地の地名である「'''伊勢原'''」から。「伊勢原」という地名は「[[伊勢国]]」の出身の人がこの地を開拓したということからその名が付いた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{color|#2288CC|■}}小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
<!-- 有料列車の通過は記載しない ---><br />
:: {{color|#ff8c00|■}}快速急行・{{color|red|■}}急行・{{color|green|■}}準急・{{color|#00bfff|■}}区間準急(当駅着のみ)・{{color|#0000cd|■}}各駅停車<br />
::: [[愛甲石田駅]] (OH 35) - '''伊勢原駅 (OH 36)''' - [[鶴巻温泉駅]] (OH 37)<br />
<br />
特急ロマンスカーは通常は一切停車しないが、毎年12月31日から1月1日にかけて運行される「[[ニューイヤーエクスプレス]]」や、大山で行われる祭事・催事、毎年秋に開催される道灌まつりのため、臨時停車することが年数回ある。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Isehara Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/isehara/ 小田急電鉄 伊勢原駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{DEFAULTSORT:いせはら}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 い|せはら]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:伊勢原市の交通|いせはらえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E5%B7%BB%E6%B8%A9%E6%B3%89%E9%A7%85&diff=403846
鶴巻温泉駅
2023-04-02T10:55:29Z
<p>獅子堂重工: /* 隣の駅 */</p>
<hr />
<div>'''鶴巻温泉駅'''(つるまきおんせんえき)は、[[神奈川県]][[秦野市]]鶴巻北二丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 37'''。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を有する[[地上駅]]。ホーム間は跨線橋で移動できる。<br />
<br />
駅舎は伊勢原方にあり、1番ホームが南口、2番ホームが北口となっており、ともに[[自動券売機]]・[[自動改札機]]・[[自動精算機]]が設置されている。駅員が配置されているのは北口のみである。初電から7:15までは駅員無配置駅となる。南口は開設時に駅舎が設置されたが、後年旅館街に近い北口に移設され、その後時間限定の臨時[[改札]]口とされ、その数年後に常設改札口になったものである。<br />
<br />
当駅のホームは曲線上にあるため、電車との間が最大で15cm開いている。<br />
<br />
のりばは東側を1番ホームとして、下表の通りである。<br />
<br />
2014年度の設備投資計画にて[[発車標|行先案内表示器]]の新設が盛り込まれた<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8106_8458503_.pdf 2014年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設の改良、サービスの向上 ③行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄(2014年4月30日閲覧)</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 鶴巻温泉駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均乗降人員は15,431人である<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 小田急電鉄「事業案内」]</ref>。近年の乗降人員・乗車人員の推移は下表のとおり<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/life/6/27/142/ 神奈川県県勢要覧]</ref>。<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:right;"<br />
|-<br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.train-media.net/report/index.html 各種報告書] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<ref>[https://www.city.hadano.kanagawa.jp/tokei/shise/shokai/toke/tokeyoran.html 秦野市統計書]</ref><br />
|-<br />
|1982年<br />
|9,770<br />
|<br />
|-<br />
|1995年<br />
|<br />
|8,033<ref>線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移</ref><br />
|-<br />
|1998年<br />
|<br />
|8,059<ref>神奈川県県勢要覧(平成12年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年<br />
|<br />
|7,909<ref name="youran2001">神奈川県県勢要覧(平成13年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年<br />
|<br />
|7,799<ref name="youran2001"/><br />
|-<br />
|2001年<br />
|16,081<br />
|7,997<ref name="youran2003">神奈川県県勢要覧(平成15年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年<br />
|16,014<br />
|7,989<ref name="youran2003"/><br />
|-<br />
|2003年<br />
|16,128<br />
|8,103<ref name="youran2005">神奈川県県勢要覧(平成17年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年<br />
|15,939<br />
|8,012<ref name="youran2005"/><br />
|-<br />
|2005年<br />
|15,797<br />
|7,943<ref name="youran2007">神奈川県県勢要覧(平成19年度)227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年<br />
|15,926<br />
|8,009<ref name="youran2007"/><br />
|-<br />
|2007年<br />
|15,959<br />
|8,069<br />
|-<br />
|2008年<br />
|16,055<br />
|8,089<br />
|-<br />
|2009年<br />
|15,580<br />
|7,854<br />
|-<br />
|2010年<br />
|15,266<br />
|7,700<br />
|-<br />
|2011年<br />
|14,998<br />
|7,565<br />
|-<br />
|2012年<br />
|15,130<br />
|7,648<br />
|-<br />
|2013年<br />
|15,431<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
=== 北口 ===<br />
[[ファイル:Monument of Tsurumaki-Onsen Station 40th.jpg|thumb|240px|小田急開通四十周年記念鶴巻温泉駅敷地顕彰碑(2008年1月6日撮影)]]<br />
近年では、周辺に[[マンション]]が多数、建てられている。<br />
* 小田急開通四十周年記念鶴巻温泉駅敷地顕彰碑 - 小田急小田原線開通40周年を記念して建てられた<br />
* 落幡村村名保存碑 - 鶴巻の旧名「落幡(おちはた)」を残すために立てられた記念碑<br />
* [[鶴巻温泉]]<br />
* [[元湯・陣屋]] - [[将棋]]などの対局に頻繁に使われる老舗温泉旅館。<br />
* 鶴巻温泉病院<br />
* [[弘法山]]<br />
* 秦野市立[[宮永岳彦]]記念美術館<br />
* [[三和|フードワン]]鶴巻店<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* 鶴巻[[郵便局]]<br />
* おおね公園<br />
* [[落幡神社]]<br />
<br />
=== バス路線 ===<br />
駅前に発着する。[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
'''鶴巻温泉駅'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所秦野操車所#平塚・下大槻方面|秦44系統]] - [[東海大学前駅]]南口・下大槻団地経由[[秦野駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所秦野操車所#鶴巻温泉駅・東海大学前駅発着路線|巻02系統]] - 東海大学前駅南口経由下大槻団地行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#鶴巻温泉駅 - 伊勢原車庫・東海大学方面|鶴12系統]] - 真田経由[[東海大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原駅北口 - 伊勢原車庫・鶴巻温泉駅方面|伊59系統]] - [[伊勢原駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#鶴巻温泉駅 - 伊勢原車庫・東海大学方面|鶴11系統]] - 串橋下経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)[[4月1日]] - '''鶴巻駅'''として開業。「直通」の停車駅となる。なお、各駅停車は、新宿駅 - 稲田登戸駅(現・[[向ヶ丘遊園駅]])のみの運行であり、当駅までの運行はなかった。駅舎はもともと南口に置かれたが、後年北口へ移設された。<br />
* [[1930年]](昭和5年)[[3月15日]] - '''鶴巻温泉駅'''に改称。<br />
* [[1937年]](昭和12年)[[9月1日]] - [[急行列車|急行]]の停車駅となる。<br />
* [[1944年]](昭和19年)<br />
** [[10月20日]] - 再度'''鶴巻駅'''に改称。<br />
** 11月 - [[太平洋戦争]]の戦況悪化に伴い、急行の運行を休止。<br />
* [[1945年]](昭和20年)6月 - 従来、新宿駅 - 稲田登戸駅間のみの運行の各駅停車が全線で運行されることとなり、各駅停車の停車駅となる。同時に、「直通」は廃止される。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1949年]](昭和24年)10月1日 - 急行が復活し、停車駅となる。<br />
* [[1955年]](昭和30年)[[3月25日]] - 通勤急行が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1958年]](昭和33年)[[4月1日]] - 再度'''鶴巻温泉駅'''に改称。<br />
* [[1960年]](昭和35年)[[3月25日]] - 通勤準急が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]・[[小田急小田原線#区間準急|区間準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2008年]](平成20年) - [[斜路|スロープ]](北口)、[[ユニバーサルデザイン|多目的]][[便所|トイレ]]、[[触地図|触知案内板]]を設置。<br />
* [[2012年]](平成24年)[[3月17日]] - 本厚木以西での区間準急の設定がなくなり、停車駅から外れる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)<br />
** [[3月17日]] - 伊勢原以西での準急の設定がなくなり、停車駅から外れる。<br />
** [[6月23日]] - 南口改札口を跨線橋南側へ移設・エレベーター・エスカレーターの使用を開始<ref name="news-2018-06-07">{{Cite press release|和書|url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ajcd-att/o5oaa1000001ajck.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20201231140001/https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ajcd-att/o5oaa1000001ajck.pdf|format=PDF|language=日本語|title=エスカレーター・エレベーターの設置と、改札口の移設により利便性が向上します 6月23日(土)、鶴巻温泉駅改良工事完了に伴い使用開始!「秦野市との小田急小田原線沿線まちづくりの推進に関する連携協定」に基づく一層の取り組みとして|publisher=小田急電鉄|date=2018-06-07|accessdate=2021-01-09|archivedate=2020-12-31}}</ref>。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
当時の駅所在地「[[中郡]][[大根村]]大字落幡字鶴巻田」([[日本の市町村の廃置分合#昭和の大合併|昭和の大合併]]後、大字落幡は鶴巻に改名した)から'''鶴巻駅'''として開設された。まもなく駅の近くにある鶴巻温泉の組合からの要望で'''鶴巻温泉駅'''に改称されたが、[[太平洋戦争]]中に「温泉」の駅名が非常時にふさわしくないとして鶴巻駅に再改称した。再び「鶴巻温泉」の駅名に戻ったのは[[戦後]]の混乱期が終わってからである。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
;; 小田急電鉄<br />
: [[File:Odakyu odawara.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
<!-- 有料列車の通過は記載しない --><br />
:: {{color|#f89c1c|■}}快速急行・{{color|#ef4029|■}}急行・{{color|#18469d|■}}各駅停車<br />
::: [[伊勢原駅]] (OH 36) - '''鶴巻温泉駅 (OH 37)''' - [[東海大学前駅]] (OH 38)<br />
<br />
[[1945年]]、[[玉川村 (神奈川県)|玉川村]]七沢(現・[[厚木市]]七沢)に[[大日本帝国海軍]]の軍需物資格納庫を建設することが決定し、当駅から[[専用鉄道|引き込み線]]を敷設する工事が開始された。しかし、分岐のポイントが完成した頃に終戦を迎えたため、この工事は中止となった。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Tsurumaki-Onsen Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/tsurumaki_onsen/ 小田急電鉄 鶴巻温泉駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{DEFAULTSORT:つるまきおんせん}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るまきおんせん]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:秦野市の交通|つるまきおんせんえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Monument_of_Tsurumaki-Onsen_Station_40th.jpg&diff=403845
ファイル:Monument of Tsurumaki-Onsen Station 40th.jpg
2023-04-02T10:54:38Z
<p>獅子堂重工: {{Commons/GFDL}}</p>
<hr />
<div>{{Commons/GFDL}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E5%B7%BB%E6%B8%A9%E6%B3%89%E9%A7%85&diff=403844
鶴巻温泉駅
2023-04-02T10:53:41Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>'''鶴巻温泉駅'''(つるまきおんせんえき)は、[[神奈川県]][[秦野市]]鶴巻北二丁目にある、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''OH 37'''。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を有する[[地上駅]]。ホーム間は跨線橋で移動できる。<br />
<br />
駅舎は伊勢原方にあり、1番ホームが南口、2番ホームが北口となっており、ともに[[自動券売機]]・[[自動改札機]]・[[自動精算機]]が設置されている。駅員が配置されているのは北口のみである。初電から7:15までは駅員無配置駅となる。南口は開設時に駅舎が設置されたが、後年旅館街に近い北口に移設され、その後時間限定の臨時[[改札]]口とされ、その数年後に常設改札口になったものである。<br />
<br />
当駅のホームは曲線上にあるため、電車との間が最大で15cm開いている。<br />
<br />
のりばは東側を1番ホームとして、下表の通りである。<br />
<br />
2014年度の設備投資計画にて[[発車標|行先案内表示器]]の新設が盛り込まれた<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8106_8458503_.pdf 2014年度の鉄道事業設備投資計画 (2)駅施設の改良、サービスの向上 ③行先案内表示装置の新設]}} - 小田急電鉄(2014年4月30日閲覧)</ref>。<br />
<br />
<!-- 2012年2月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 ---><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 鶴巻温泉駅プラットホーム<br />
|-<br />
!ホーム!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 下り<br />
|[[小田原駅|小田原]]・[[箱根湯本駅|箱根湯本]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
| [[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
| style="text-align:center" | 上り<br />
| [[相模大野駅|相模大野]]・[[新宿駅|新宿]]・[[東京メトロ千代田線|千代田線]]方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均乗降人員は15,431人である<ref>[http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ 小田急電鉄「事業案内」]</ref>。近年の乗降人員・乗車人員の推移は下表のとおり<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/life/6/27/142/ 神奈川県県勢要覧]</ref>。<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:right;"<br />
|-<br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.train-media.net/report/index.html 各種報告書] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<ref>[https://www.city.hadano.kanagawa.jp/tokei/shise/shokai/toke/tokeyoran.html 秦野市統計書]</ref><br />
|-<br />
|1982年<br />
|9,770<br />
|<br />
|-<br />
|1995年<br />
|<br />
|8,033<ref>線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移</ref><br />
|-<br />
|1998年<br />
|<br />
|8,059<ref>神奈川県県勢要覧(平成12年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年<br />
|<br />
|7,909<ref name="youran2001">神奈川県県勢要覧(平成13年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年<br />
|<br />
|7,799<ref name="youran2001"/><br />
|-<br />
|2001年<br />
|16,081<br />
|7,997<ref name="youran2003">神奈川県県勢要覧(平成15年度)223ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年<br />
|16,014<br />
|7,989<ref name="youran2003"/><br />
|-<br />
|2003年<br />
|16,128<br />
|8,103<ref name="youran2005">神奈川県県勢要覧(平成17年度)225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年<br />
|15,939<br />
|8,012<ref name="youran2005"/><br />
|-<br />
|2005年<br />
|15,797<br />
|7,943<ref name="youran2007">神奈川県県勢要覧(平成19年度)227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年<br />
|15,926<br />
|8,009<ref name="youran2007"/><br />
|-<br />
|2007年<br />
|15,959<br />
|8,069<br />
|-<br />
|2008年<br />
|16,055<br />
|8,089<br />
|-<br />
|2009年<br />
|15,580<br />
|7,854<br />
|-<br />
|2010年<br />
|15,266<br />
|7,700<br />
|-<br />
|2011年<br />
|14,998<br />
|7,565<br />
|-<br />
|2012年<br />
|15,130<br />
|7,648<br />
|-<br />
|2013年<br />
|15,431<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
=== 北口 ===<br />
[[ファイル:Monument of Tsurumaki-Onsen Station 40th.jpg|thumb|240px|小田急開通四十周年記念鶴巻温泉駅敷地顕彰碑(2008年1月6日撮影)]]<br />
近年では、周辺に[[マンション]]が多数、建てられている。<br />
* 小田急開通四十周年記念鶴巻温泉駅敷地顕彰碑 - 小田急小田原線開通40周年を記念して建てられた<br />
* 落幡村村名保存碑 - 鶴巻の旧名「落幡(おちはた)」を残すために立てられた記念碑<br />
* [[鶴巻温泉]]<br />
* [[元湯・陣屋]] - [[将棋]]などの対局に頻繁に使われる老舗温泉旅館。<br />
* 鶴巻温泉病院<br />
* [[弘法山]]<br />
* 秦野市立[[宮永岳彦]]記念美術館<br />
* [[三和|フードワン]]鶴巻店<br />
<br />
=== 南口 ===<br />
* 鶴巻[[郵便局]]<br />
* おおね公園<br />
* [[落幡神社]]<br />
<br />
=== バス路線 ===<br />
駅前に発着する。[[神奈川中央交通]]により運行されている。<br />
<br />
'''鶴巻温泉駅'''<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所秦野操車所#平塚・下大槻方面|秦44系統]] - [[東海大学前駅]]南口・下大槻団地経由[[秦野駅]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所秦野操車所#鶴巻温泉駅・東海大学前駅発着路線|巻02系統]] - 東海大学前駅南口経由下大槻団地行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#鶴巻温泉駅 - 伊勢原車庫・東海大学方面|鶴12系統]] - 真田経由[[東海大学]]行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#伊勢原駅北口 - 伊勢原車庫・鶴巻温泉駅方面|伊59系統]] - [[伊勢原駅]]北口行<br />
* [[神奈川中央交通伊勢原営業所#鶴巻温泉駅 - 伊勢原車庫・東海大学方面|鶴11系統]] - 串橋下経由[[神奈川中央交通伊勢原営業所|伊勢原車庫]]行<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)[[4月1日]] - '''鶴巻駅'''として開業。「直通」の停車駅となる。なお、各駅停車は、新宿駅 - 稲田登戸駅(現・[[向ヶ丘遊園駅]])のみの運行であり、当駅までの運行はなかった。駅舎はもともと南口に置かれたが、後年北口へ移設された。<br />
* [[1930年]](昭和5年)[[3月15日]] - '''鶴巻温泉駅'''に改称。<br />
* [[1937年]](昭和12年)[[9月1日]] - [[急行列車|急行]]の停車駅となる。<br />
* [[1944年]](昭和19年)<br />
** [[10月20日]] - 再度'''鶴巻駅'''に改称。<br />
** 11月 - [[太平洋戦争]]の戦況悪化に伴い、急行の運行を休止。<br />
* [[1945年]](昭和20年)6月 - 従来、新宿駅 - 稲田登戸駅間のみの運行の各駅停車が全線で運行されることとなり、各駅停車の停車駅となる。同時に、「直通」は廃止される。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[10月1日]] - [[小田急小田原線#準急|準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1949年]](昭和24年)10月1日 - 急行が復活し、停車駅となる。<br />
* [[1955年]](昭和30年)[[3月25日]] - 通勤急行が設定され、停車駅となる。<br />
* [[1958年]](昭和33年)[[4月1日]] - 再度'''鶴巻温泉駅'''に改称。<br />
* [[1960年]](昭和35年)[[3月25日]] - 通勤準急が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2004年]]([[平成]]16年)[[12月11日]] - [[小田急小田原線#快速急行|快速急行]]・[[小田急小田原線#区間準急|区間準急]]が設定され、停車駅となる。<br />
* [[2008年]](平成20年) - [[斜路|スロープ]](北口)、[[ユニバーサルデザイン|多目的]][[便所|トイレ]]、[[触地図|触知案内板]]を設置。<br />
* [[2012年]](平成24年)[[3月17日]] - 本厚木以西での区間準急の設定がなくなり、停車駅から外れる。<br />
* [[2014年]](平成26年)[[1月]]:[[駅ナンバリング]]が導入され、使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|title=小田急線・箱根登山線・箱根ロープウェイ・箱根海賊船にて 2014年1月から駅ナンバリングを順次導入します! 新宿駅から箱根・芦ノ湖まで通しのナンバリングにより、わかりやすくご利用いただけます|publisher=小田急電鉄/箱根登山鉄道|date=2013-12-24|url=http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|format=PDF|language=日本語|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210509093516/http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8052_1284200_.pdf|accessdate=2021-05-09|archivedate=2021-05-09}}</ref>。<br />
* [[2018年]](平成30年)<br />
** [[3月17日]] - 伊勢原以西での準急の設定がなくなり、停車駅から外れる。<br />
** [[6月23日]] - 南口改札口を跨線橋南側へ移設・エレベーター・エスカレーターの使用を開始<ref name="news-2018-06-07">{{Cite press release|和書|url=https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ajcd-att/o5oaa1000001ajck.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20201231140001/https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ajcd-att/o5oaa1000001ajck.pdf|format=PDF|language=日本語|title=エスカレーター・エレベーターの設置と、改札口の移設により利便性が向上します 6月23日(土)、鶴巻温泉駅改良工事完了に伴い使用開始!「秦野市との小田急小田原線沿線まちづくりの推進に関する連携協定」に基づく一層の取り組みとして|publisher=小田急電鉄|date=2018-06-07|accessdate=2021-01-09|archivedate=2020-12-31}}</ref>。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
当時の駅所在地「[[中郡]][[大根村]]大字落幡字鶴巻田」([[日本の市町村の廃置分合#昭和の大合併|昭和の大合併]]後、大字落幡は鶴巻に改名した)から'''鶴巻駅'''として開設された。まもなく駅の近くにある鶴巻温泉の組合からの要望で'''鶴巻温泉駅'''に改称されたが、[[太平洋戦争]]中に「温泉」の駅名が非常時にふさわしくないとして鶴巻駅に再改称した。再び「鶴巻温泉」の駅名に戻ったのは[[戦後]]の混乱期が終わってからである。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{color|#2288CC|■}}小田急電鉄<br />
:[[File:Odakyu odawara logo.svg|15px|OH]] 小田原線<br />
<!-- 有料列車の通過は記載しない ---><br />
:: {{color|#ff8c00|■}}快速急行・{{color|red|■}}急行・{{color|green|■}}準急・{{color|#0000cd|■}}各駅停車<br />
::: [[伊勢原駅]] (OH 36) - '''鶴巻温泉駅 (OH 37)''' - [[東海大学前駅]] (OH 38)<br />
<br />
[[1945年]]、[[玉川村 (神奈川県)|玉川村]]七沢(現・[[厚木市]]七沢)に[[大日本帝国海軍]]の軍需物資格納庫を建設することが決定し、当駅から[[専用鉄道|引き込み線]]を敷設する工事が開始された。しかし、分岐のポイントが完成した頃に終戦を迎えたため、この工事は中止となった。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{commonscat|Tsurumaki-Onsen Station}}<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.odakyu.jp/station/tsurumaki_onsen/ 小田急電鉄 鶴巻温泉駅]<br />
<br />
{{小田急小田原線}}<br />
{{DEFAULTSORT:つるまきおんせん}}<br />
[[Category:神奈川県の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るまきおんせん]]<br />
[[Category:小田急電鉄の鉄道駅]]<br />
[[Category:1927年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:秦野市の交通|つるまきおんせんえき]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403843
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:50:35Z
<p>獅子堂重工: /* 隣の駅 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''47,661人'''である。他路線に接続のない相鉄単独駅の中では利用客数が最も多い。<br />
<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/tokei-chosa/portal/tokeisho/09.html 横浜市統計書] - 横浜市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br />乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br />乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧] - 神奈川県</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1980年(昭和55年)<br />
|<br />
|27,918<br />
|<br />
|-<br />
|1981年(昭和56年)<br />
|<br />
|28,236<br />
|<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|<br />
|28,605<br />
|<br />
|-<br />
|1983年(昭和58年)<br />
|<br />
|28,932<br />
|<br />
|-<br />
|1984年(昭和59年)<br />
|<br />
|29,548<br />
|<br />
|-<br />
|1985年(昭和60年)<br />
|<br />
|30,055<br />
|<br />
|-<br />
|1986年(昭和61年)<br />
|<br />
|30,808<br />
|<br />
|-<br />
|1987年(昭和62年)<br />
|<br />
|31,281<br />
|<br />
|-<br />
|1988年(昭和63年)<br />
|<br />
|32,214<br />
|<br />
|-<br />
|1989年(平成元年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1990年(平成{{0}}2年)<br />
|<br />
|32,096<br />
|<br />
|-<br />
|1991年(平成{{0}}3年)<br />
|<br />
|32,333<br />
|<br />
|-<br />
|1992年(平成{{0}}4年)<br />
|<br />
|32,107<br />
|<br />
|-<br />
|1993年(平成{{0}}5年)<br />
|<br />
|32,452<br />
|<br />
|-<br />
|1994年(平成{{0}}6年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|31,706<br />
|<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1128766_3967261_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移] - 26ページ</ref><br />
|-<br />
|1996年(平成{{0}}8年)<br />
|<br />
|30,732<br />
|<br />
|-<br />
|1997年(平成{{0}}9年)<br />
|<br />
|29,989<br />
|<br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|29,626<br />
|<ref group="*">平成12年 - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|57,580<br />
|29,759<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 平成13年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|56,637<br />
|29,298<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|56,096<br />
|28,931<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 平成14年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|54,905<br />
|28,270<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 平成15年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|53,986<br />
|27,764<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 平成16年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|53,502<br />
|27,504<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 平成17年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|53,946<br />
|27,665<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 平成18年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|53,998<br />
|27,661<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 平成19年]}} - 229ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|55,206<br />
|28,311<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 平成20年]}} - 233ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|56,346<br />
|28,845<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 平成21年]}} - 243ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|56,463<br />
|28,855<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 平成22年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|56,455<br />
|28,751<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 平成23年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|55,747<br />
|28,349<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 平成24年]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|56,266<br />
|28,580<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 平成25年]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|57,067<br />
|28,990<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 平成26年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|56,497<br />
|28,577<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20160609_001_15.pdf 平成27年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|57,367<br />
|29,011<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 平成28年]}} - 249ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|57,578<br />
|29,090<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 平成29年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|57,607<br />
|29,070<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 平成30年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|57,578<br />
|29,027<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 令和元年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|57,068<br />
|28,819<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/85489/202015.pdf 令和2年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|45,320<br />
|22,815<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/15.pdf 令和3年]}} - 217ページ</ref><br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|47,661<br />
|23,989<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
[[神奈川大学附属中・高等学校]]や[[神奈川県立保土ケ谷高等学校]]等の最寄り駅として指定されているため、通学の利用も多い。<br />
<br />
北口と南口を車両で往来する方法としては主に駅傍にある踏切を渡るしかなく、鉄道の往来が多くなると遮断時間が長くなり「[[開かずの踏切]]」となる。これを解消するため、[[連続立体交差事業]](地下化)の予定がある<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
最寄りの[[バス停留所|停留所]]は「'''鶴ヶ峰駅'''」(鶴ヶ峰[[バスターミナル]])、「'''鶴ヶ峰駅北口'''」、「'''鶴ヶ峰駅南口'''」の3か所があり、[[横浜市交通局]]([[横浜市営バス]])・[[神奈川中央交通]](一部は神奈川中央交通東)・[[相鉄バス]]が運行する下記の[[路線バス]]が乗り入れている。ほとんどのバス路線は[[国道16号]]と橋梁で結ばれているバスターミナルを経由、あるいは起終点としているが、相鉄バス浜16・旭75系統のみ「鶴ヶ峰駅南口」停留所が起終点となりバスターミナルには乗り入れない。相鉄バス旭1系統はバスターミナルを出ると、「鶴ヶ峰駅北口」停留所、「鶴ヶ峰駅南口」停留所の順に経由する(鶴ヶ峰駅行きはその逆の順番)。<br />
<br />
バスターミナルは一般車両、およびタクシー等の進入は禁止されている。橋梁は歩道も整備されているので、国道16号方面から鶴ヶ峰駅への徒歩アクセスのひとつとなっている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。下記では横浜市営バス・神奈川中央交通・神奈川中央交通東・相鉄バスをそれぞれ横浜市営・神奈中・神奈中東・相鉄と略して表記する。<br />
<br />
*1番乗り場<br />
** [[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]:[[新横浜駅]]前行(横浜市営)<br />
** [[横浜市営バス保土ケ谷営業所#211系統|211]]:福寿荘前行(横浜市営)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|5]]・[[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|横04]]・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|横52]]・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭10]]:[[横浜駅]]西口行(神奈中・神奈中東・相鉄)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 中山車庫方面|峰03]]:[[神奈川中央交通中山営業所|中山車庫]]行(神奈中)<br />
* 2番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]:[[二俣川駅]]南口行(相鉄)<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭9]]:[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]行(相鉄)<br />
* 3番乗り場<br />
** 未使用<br />
* 4番乗り場<br />
** 5・[[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|115]]:[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|峰02]]:[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|間01]]・横04:[[鶴間駅]]東口行(神奈中・神奈中東)<br />
* 5番乗り場<br />
** 横52・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|中53]]:[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]行(神奈中)<br />
* 6番乗り場<br />
** 5:今宿行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - グリーンヒル上白根方面|115]]:今宿ハイツ循環/グリーンヒル上白根行(神奈中)<br />
* 7番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭11・旭15]]:中山駅行/西ひかりが丘行(相鉄)<br />
* 8番乗り場<br />
** 旭10・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭12]]:旭台行/よこはま動物園行(相鉄)<br />
* 9番乗り場<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - よこはま動物園方面|5]]・旭10:よこはま動物園行/よこはま動物園北門行(神奈中・相鉄)<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300mほど離れた場所を発着する。相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
* [[相鉄バス#旭75系統|旭75]]:くぬぎ台団地行/介護施設くぬぎ台行<br />
* [[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]:[[星川駅 (神奈川県)|星川駅]]行<br />
<br />
==== 旧バスターミナル ====<br />
鶴ヶ峰駅北口と旭区役所の中間地点(鎧橋の南側)に存在したバスターミナルで、利用客増加に伴う周辺道路の混雑と発着路線増加に伴い、[[1992年]]に現在のバス専用ターミナル(前述の鶴ヶ峰駅バス停)へ移転した。跡地は現在駐車場に整備されており、駐車場内に一部路線(鶴ヶ峰駅バス停行き)の鶴ヶ峰駅北口バス停として残されている。<ref>{{Cite web |title=鶴ヶ峰で発見! 駐車場の中にポツンとある謎のバス停、なぜこんなことになってしまった? - はまれぽ.com 神奈川県の地域情報サイト |url=http://hamarepo.com/story.php?story_id=3569 |website=はまれぽ.com |access-date=2023-03-24}}</ref><br />
<br />
当時、旧バスターミナルは相鉄バスのみの発着であり、横浜市営バスと神奈川中央交通は現在の鶴ヶ峰本町バス停を鶴ヶ峰バス停として使用していた。このバス停に至る上りのバスのみが旧[[国道16号]]を経由しているのは、バス専用ターミナルがなかった当時はこのバス停付近にある鶴ヶ峰交差点を利用して国道16号方面に折り返す必要があったことの名残りである。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== 連続立体交差事業 ==<br />
相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近を中心に西谷駅から二俣川駅間にて、連続立体交差事業が2022年(令和4年)6月より進められている。事業主体は横浜市、事業名は「相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業」。事業完了は[[2033年]](令和15年)度を予定している。<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1" /><br />
<br />
=== 路線データ ===<br />
* 起点:横浜市保土ヶ谷区西谷四丁目(西谷駅周辺)<br />
* 終点:横浜市旭区二俣川2丁目(二俣川駅周辺)<br />
* 延長:約3,240m(うち、地下式 約2,130m)<br />
* 構造形式:地下式、地表式<br />
<br />
=== 整備効果 ===<br />
* 鶴ヶ峰駅~二俣川駅間にある10ヵ所の「[[開かずの踏切]]」撤去<br />
* 地域の交通利便性向上<br />
* 慢性的な交通渋滞の解消<br />
* 緊急活動への影響削減<br />
* 踏切事故防止と定時性の確保<br />
* [[保土ケ谷二俣川線|保土ヶ谷二俣川線]]と[[神奈川県道40号横浜厚木線]](厚木街道)の接続事業化<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
{{色|項目}}<br />
; 相模鉄道<br />
: [[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] 本線<br />
:: {{Color|green|■}}{{Color|magenta|■}}{{Color|skyblue|■}}{{Color|orange|■}}特急<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|magenta|■}}{{Color|skyblue|■}}通勤特急(平日上りのみ運転)・{{Color|red|■}}通勤急行(平日上りのみ運転)・{{Color|blue|■}}快速・{{Color|green|■}}{{Color|magenta|■}}{{Color|skyblue|■}}{{Color|gray|■}}各駅停車<br />
::: [[西谷駅]] (SO08) - '''鶴ヶ峰駅 (SO09)''' - [[二俣川駅]] (SO10)<br />
* 当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<references group="*"/><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403842
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:50:03Z
<p>獅子堂重工: /* 隣の駅 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''47,661人'''である。他路線に接続のない相鉄単独駅の中では利用客数が最も多い。<br />
<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/tokei-chosa/portal/tokeisho/09.html 横浜市統計書] - 横浜市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br />乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br />乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧] - 神奈川県</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1980年(昭和55年)<br />
|<br />
|27,918<br />
|<br />
|-<br />
|1981年(昭和56年)<br />
|<br />
|28,236<br />
|<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|<br />
|28,605<br />
|<br />
|-<br />
|1983年(昭和58年)<br />
|<br />
|28,932<br />
|<br />
|-<br />
|1984年(昭和59年)<br />
|<br />
|29,548<br />
|<br />
|-<br />
|1985年(昭和60年)<br />
|<br />
|30,055<br />
|<br />
|-<br />
|1986年(昭和61年)<br />
|<br />
|30,808<br />
|<br />
|-<br />
|1987年(昭和62年)<br />
|<br />
|31,281<br />
|<br />
|-<br />
|1988年(昭和63年)<br />
|<br />
|32,214<br />
|<br />
|-<br />
|1989年(平成元年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1990年(平成{{0}}2年)<br />
|<br />
|32,096<br />
|<br />
|-<br />
|1991年(平成{{0}}3年)<br />
|<br />
|32,333<br />
|<br />
|-<br />
|1992年(平成{{0}}4年)<br />
|<br />
|32,107<br />
|<br />
|-<br />
|1993年(平成{{0}}5年)<br />
|<br />
|32,452<br />
|<br />
|-<br />
|1994年(平成{{0}}6年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|31,706<br />
|<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1128766_3967261_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移] - 26ページ</ref><br />
|-<br />
|1996年(平成{{0}}8年)<br />
|<br />
|30,732<br />
|<br />
|-<br />
|1997年(平成{{0}}9年)<br />
|<br />
|29,989<br />
|<br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|29,626<br />
|<ref group="*">平成12年 - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|57,580<br />
|29,759<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 平成13年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|56,637<br />
|29,298<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|56,096<br />
|28,931<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 平成14年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|54,905<br />
|28,270<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 平成15年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|53,986<br />
|27,764<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 平成16年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|53,502<br />
|27,504<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 平成17年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|53,946<br />
|27,665<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 平成18年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|53,998<br />
|27,661<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 平成19年]}} - 229ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|55,206<br />
|28,311<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 平成20年]}} - 233ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|56,346<br />
|28,845<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 平成21年]}} - 243ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|56,463<br />
|28,855<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 平成22年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|56,455<br />
|28,751<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 平成23年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|55,747<br />
|28,349<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 平成24年]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|56,266<br />
|28,580<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 平成25年]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|57,067<br />
|28,990<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 平成26年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|56,497<br />
|28,577<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20160609_001_15.pdf 平成27年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|57,367<br />
|29,011<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 平成28年]}} - 249ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|57,578<br />
|29,090<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 平成29年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|57,607<br />
|29,070<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 平成30年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|57,578<br />
|29,027<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 令和元年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|57,068<br />
|28,819<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/85489/202015.pdf 令和2年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|45,320<br />
|22,815<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/15.pdf 令和3年]}} - 217ページ</ref><br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|47,661<br />
|23,989<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
[[神奈川大学附属中・高等学校]]や[[神奈川県立保土ケ谷高等学校]]等の最寄り駅として指定されているため、通学の利用も多い。<br />
<br />
北口と南口を車両で往来する方法としては主に駅傍にある踏切を渡るしかなく、鉄道の往来が多くなると遮断時間が長くなり「[[開かずの踏切]]」となる。これを解消するため、[[連続立体交差事業]](地下化)の予定がある<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
最寄りの[[バス停留所|停留所]]は「'''鶴ヶ峰駅'''」(鶴ヶ峰[[バスターミナル]])、「'''鶴ヶ峰駅北口'''」、「'''鶴ヶ峰駅南口'''」の3か所があり、[[横浜市交通局]]([[横浜市営バス]])・[[神奈川中央交通]](一部は神奈川中央交通東)・[[相鉄バス]]が運行する下記の[[路線バス]]が乗り入れている。ほとんどのバス路線は[[国道16号]]と橋梁で結ばれているバスターミナルを経由、あるいは起終点としているが、相鉄バス浜16・旭75系統のみ「鶴ヶ峰駅南口」停留所が起終点となりバスターミナルには乗り入れない。相鉄バス旭1系統はバスターミナルを出ると、「鶴ヶ峰駅北口」停留所、「鶴ヶ峰駅南口」停留所の順に経由する(鶴ヶ峰駅行きはその逆の順番)。<br />
<br />
バスターミナルは一般車両、およびタクシー等の進入は禁止されている。橋梁は歩道も整備されているので、国道16号方面から鶴ヶ峰駅への徒歩アクセスのひとつとなっている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。下記では横浜市営バス・神奈川中央交通・神奈川中央交通東・相鉄バスをそれぞれ横浜市営・神奈中・神奈中東・相鉄と略して表記する。<br />
<br />
*1番乗り場<br />
** [[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]:[[新横浜駅]]前行(横浜市営)<br />
** [[横浜市営バス保土ケ谷営業所#211系統|211]]:福寿荘前行(横浜市営)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|5]]・[[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|横04]]・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|横52]]・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭10]]:[[横浜駅]]西口行(神奈中・神奈中東・相鉄)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 中山車庫方面|峰03]]:[[神奈川中央交通中山営業所|中山車庫]]行(神奈中)<br />
* 2番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]:[[二俣川駅]]南口行(相鉄)<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭9]]:[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]行(相鉄)<br />
* 3番乗り場<br />
** 未使用<br />
* 4番乗り場<br />
** 5・[[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|115]]:[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|峰02]]:[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|間01]]・横04:[[鶴間駅]]東口行(神奈中・神奈中東)<br />
* 5番乗り場<br />
** 横52・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|中53]]:[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]行(神奈中)<br />
* 6番乗り場<br />
** 5:今宿行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - グリーンヒル上白根方面|115]]:今宿ハイツ循環/グリーンヒル上白根行(神奈中)<br />
* 7番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭11・旭15]]:中山駅行/西ひかりが丘行(相鉄)<br />
* 8番乗り場<br />
** 旭10・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭12]]:旭台行/よこはま動物園行(相鉄)<br />
* 9番乗り場<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - よこはま動物園方面|5]]・旭10:よこはま動物園行/よこはま動物園北門行(神奈中・相鉄)<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300mほど離れた場所を発着する。相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
* [[相鉄バス#旭75系統|旭75]]:くぬぎ台団地行/介護施設くぬぎ台行<br />
* [[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]:[[星川駅 (神奈川県)|星川駅]]行<br />
<br />
==== 旧バスターミナル ====<br />
鶴ヶ峰駅北口と旭区役所の中間地点(鎧橋の南側)に存在したバスターミナルで、利用客増加に伴う周辺道路の混雑と発着路線増加に伴い、[[1992年]]に現在のバス専用ターミナル(前述の鶴ヶ峰駅バス停)へ移転した。跡地は現在駐車場に整備されており、駐車場内に一部路線(鶴ヶ峰駅バス停行き)の鶴ヶ峰駅北口バス停として残されている。<ref>{{Cite web |title=鶴ヶ峰で発見! 駐車場の中にポツンとある謎のバス停、なぜこんなことになってしまった? - はまれぽ.com 神奈川県の地域情報サイト |url=http://hamarepo.com/story.php?story_id=3569 |website=はまれぽ.com |access-date=2023-03-24}}</ref><br />
<br />
当時、旧バスターミナルは相鉄バスのみの発着であり、横浜市営バスと神奈川中央交通は現在の鶴ヶ峰本町バス停を鶴ヶ峰バス停として使用していた。このバス停に至る上りのバスのみが旧[[国道16号]]を経由しているのは、バス専用ターミナルがなかった当時はこのバス停付近にある鶴ヶ峰交差点を利用して国道16号方面に折り返す必要があったことの名残りである。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== 連続立体交差事業 ==<br />
相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近を中心に西谷駅から二俣川駅間にて、連続立体交差事業が2022年(令和4年)6月より進められている。事業主体は横浜市、事業名は「相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業」。事業完了は[[2033年]](令和15年)度を予定している。<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1" /><br />
<br />
=== 路線データ ===<br />
* 起点:横浜市保土ヶ谷区西谷四丁目(西谷駅周辺)<br />
* 終点:横浜市旭区二俣川2丁目(二俣川駅周辺)<br />
* 延長:約3,240m(うち、地下式 約2,130m)<br />
* 構造形式:地下式、地表式<br />
<br />
=== 整備効果 ===<br />
* 鶴ヶ峰駅~二俣川駅間にある10ヵ所の「[[開かずの踏切]]」撤去<br />
* 地域の交通利便性向上<br />
* 慢性的な交通渋滞の解消<br />
* 緊急活動への影響削減<br />
* 踏切事故防止と定時性の確保<br />
* [[保土ケ谷二俣川線|保土ヶ谷二俣川線]]と[[神奈川県道40号横浜厚木線]](厚木街道)の接続事業化<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
== 隣の駅 ==<br />
{{色|項目}}<br />
; 相模鉄道<br />
: [[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] 本線<br />
:: {{Color|green|■}}{{Color|magenta|■}}{{Color|skyblue|■}}{{Color|orange|■}}特急<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|magenta|■}}{{Color|skyblue|■}}通勤特急(平日上りのみ運転)・{{Color|red|■}}通勤急行(平日上りのみ運転)・{{Color|blue|■}}快速・{{Color|green|■}}{{Color|magenta|■}}{{Color|skyblue|■}}{{Color|gray|■}}各駅停車<br />
::: [[西谷駅]] (SO08) - '''鶴ヶ峰駅 (SO09)''' - [[二俣川駅]] (SO10)<br />
* 当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<references group="*"/><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403841
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:49:25Z
<p>獅子堂重工: /* 脚注 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''47,661人'''である。他路線に接続のない相鉄単独駅の中では利用客数が最も多い。<br />
<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/tokei-chosa/portal/tokeisho/09.html 横浜市統計書] - 横浜市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br />乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br />乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧] - 神奈川県</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1980年(昭和55年)<br />
|<br />
|27,918<br />
|<br />
|-<br />
|1981年(昭和56年)<br />
|<br />
|28,236<br />
|<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|<br />
|28,605<br />
|<br />
|-<br />
|1983年(昭和58年)<br />
|<br />
|28,932<br />
|<br />
|-<br />
|1984年(昭和59年)<br />
|<br />
|29,548<br />
|<br />
|-<br />
|1985年(昭和60年)<br />
|<br />
|30,055<br />
|<br />
|-<br />
|1986年(昭和61年)<br />
|<br />
|30,808<br />
|<br />
|-<br />
|1987年(昭和62年)<br />
|<br />
|31,281<br />
|<br />
|-<br />
|1988年(昭和63年)<br />
|<br />
|32,214<br />
|<br />
|-<br />
|1989年(平成元年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1990年(平成{{0}}2年)<br />
|<br />
|32,096<br />
|<br />
|-<br />
|1991年(平成{{0}}3年)<br />
|<br />
|32,333<br />
|<br />
|-<br />
|1992年(平成{{0}}4年)<br />
|<br />
|32,107<br />
|<br />
|-<br />
|1993年(平成{{0}}5年)<br />
|<br />
|32,452<br />
|<br />
|-<br />
|1994年(平成{{0}}6年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|31,706<br />
|<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1128766_3967261_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移] - 26ページ</ref><br />
|-<br />
|1996年(平成{{0}}8年)<br />
|<br />
|30,732<br />
|<br />
|-<br />
|1997年(平成{{0}}9年)<br />
|<br />
|29,989<br />
|<br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|29,626<br />
|<ref group="*">平成12年 - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|57,580<br />
|29,759<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 平成13年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|56,637<br />
|29,298<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|56,096<br />
|28,931<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 平成14年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|54,905<br />
|28,270<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 平成15年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|53,986<br />
|27,764<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 平成16年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|53,502<br />
|27,504<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 平成17年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|53,946<br />
|27,665<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 平成18年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|53,998<br />
|27,661<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 平成19年]}} - 229ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|55,206<br />
|28,311<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 平成20年]}} - 233ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|56,346<br />
|28,845<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 平成21年]}} - 243ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|56,463<br />
|28,855<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 平成22年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|56,455<br />
|28,751<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 平成23年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|55,747<br />
|28,349<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 平成24年]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|56,266<br />
|28,580<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 平成25年]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|57,067<br />
|28,990<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 平成26年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|56,497<br />
|28,577<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20160609_001_15.pdf 平成27年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|57,367<br />
|29,011<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 平成28年]}} - 249ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|57,578<br />
|29,090<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 平成29年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|57,607<br />
|29,070<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 平成30年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|57,578<br />
|29,027<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 令和元年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|57,068<br />
|28,819<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/85489/202015.pdf 令和2年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|45,320<br />
|22,815<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/15.pdf 令和3年]}} - 217ページ</ref><br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|47,661<br />
|23,989<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
[[神奈川大学附属中・高等学校]]や[[神奈川県立保土ケ谷高等学校]]等の最寄り駅として指定されているため、通学の利用も多い。<br />
<br />
北口と南口を車両で往来する方法としては主に駅傍にある踏切を渡るしかなく、鉄道の往来が多くなると遮断時間が長くなり「[[開かずの踏切]]」となる。これを解消するため、[[連続立体交差事業]](地下化)の予定がある<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
最寄りの[[バス停留所|停留所]]は「'''鶴ヶ峰駅'''」(鶴ヶ峰[[バスターミナル]])、「'''鶴ヶ峰駅北口'''」、「'''鶴ヶ峰駅南口'''」の3か所があり、[[横浜市交通局]]([[横浜市営バス]])・[[神奈川中央交通]](一部は神奈川中央交通東)・[[相鉄バス]]が運行する下記の[[路線バス]]が乗り入れている。ほとんどのバス路線は[[国道16号]]と橋梁で結ばれているバスターミナルを経由、あるいは起終点としているが、相鉄バス浜16・旭75系統のみ「鶴ヶ峰駅南口」停留所が起終点となりバスターミナルには乗り入れない。相鉄バス旭1系統はバスターミナルを出ると、「鶴ヶ峰駅北口」停留所、「鶴ヶ峰駅南口」停留所の順に経由する(鶴ヶ峰駅行きはその逆の順番)。<br />
<br />
バスターミナルは一般車両、およびタクシー等の進入は禁止されている。橋梁は歩道も整備されているので、国道16号方面から鶴ヶ峰駅への徒歩アクセスのひとつとなっている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。下記では横浜市営バス・神奈川中央交通・神奈川中央交通東・相鉄バスをそれぞれ横浜市営・神奈中・神奈中東・相鉄と略して表記する。<br />
<br />
*1番乗り場<br />
** [[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]:[[新横浜駅]]前行(横浜市営)<br />
** [[横浜市営バス保土ケ谷営業所#211系統|211]]:福寿荘前行(横浜市営)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|5]]・[[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|横04]]・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|横52]]・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭10]]:[[横浜駅]]西口行(神奈中・神奈中東・相鉄)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 中山車庫方面|峰03]]:[[神奈川中央交通中山営業所|中山車庫]]行(神奈中)<br />
* 2番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]:[[二俣川駅]]南口行(相鉄)<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭9]]:[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]行(相鉄)<br />
* 3番乗り場<br />
** 未使用<br />
* 4番乗り場<br />
** 5・[[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|115]]:[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|峰02]]:[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|間01]]・横04:[[鶴間駅]]東口行(神奈中・神奈中東)<br />
* 5番乗り場<br />
** 横52・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|中53]]:[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]行(神奈中)<br />
* 6番乗り場<br />
** 5:今宿行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - グリーンヒル上白根方面|115]]:今宿ハイツ循環/グリーンヒル上白根行(神奈中)<br />
* 7番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭11・旭15]]:中山駅行/西ひかりが丘行(相鉄)<br />
* 8番乗り場<br />
** 旭10・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭12]]:旭台行/よこはま動物園行(相鉄)<br />
* 9番乗り場<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - よこはま動物園方面|5]]・旭10:よこはま動物園行/よこはま動物園北門行(神奈中・相鉄)<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300mほど離れた場所を発着する。相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
* [[相鉄バス#旭75系統|旭75]]:くぬぎ台団地行/介護施設くぬぎ台行<br />
* [[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]:[[星川駅 (神奈川県)|星川駅]]行<br />
<br />
==== 旧バスターミナル ====<br />
鶴ヶ峰駅北口と旭区役所の中間地点(鎧橋の南側)に存在したバスターミナルで、利用客増加に伴う周辺道路の混雑と発着路線増加に伴い、[[1992年]]に現在のバス専用ターミナル(前述の鶴ヶ峰駅バス停)へ移転した。跡地は現在駐車場に整備されており、駐車場内に一部路線(鶴ヶ峰駅バス停行き)の鶴ヶ峰駅北口バス停として残されている。<ref>{{Cite web |title=鶴ヶ峰で発見! 駐車場の中にポツンとある謎のバス停、なぜこんなことになってしまった? - はまれぽ.com 神奈川県の地域情報サイト |url=http://hamarepo.com/story.php?story_id=3569 |website=はまれぽ.com |access-date=2023-03-24}}</ref><br />
<br />
当時、旧バスターミナルは相鉄バスのみの発着であり、横浜市営バスと神奈川中央交通は現在の鶴ヶ峰本町バス停を鶴ヶ峰バス停として使用していた。このバス停に至る上りのバスのみが旧[[国道16号]]を経由しているのは、バス専用ターミナルがなかった当時はこのバス停付近にある鶴ヶ峰交差点を利用して国道16号方面に折り返す必要があったことの名残りである。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== 連続立体交差事業 ==<br />
相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近を中心に西谷駅から二俣川駅間にて、連続立体交差事業が2022年(令和4年)6月より進められている。事業主体は横浜市、事業名は「相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業」。事業完了は[[2033年]](令和15年)度を予定している。<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1" /><br />
<br />
=== 路線データ ===<br />
* 起点:横浜市保土ヶ谷区西谷四丁目(西谷駅周辺)<br />
* 終点:横浜市旭区二俣川2丁目(二俣川駅周辺)<br />
* 延長:約3,240m(うち、地下式 約2,130m)<br />
* 構造形式:地下式、地表式<br />
<br />
=== 整備効果 ===<br />
* 鶴ヶ峰駅~二俣川駅間にある10ヵ所の「[[開かずの踏切]]」撤去<br />
* 地域の交通利便性向上<br />
* 慢性的な交通渋滞の解消<br />
* 緊急活動への影響削減<br />
* 踏切事故防止と定時性の確保<br />
* [[保土ケ谷二俣川線|保土ヶ谷二俣川線]]と[[神奈川県道40号横浜厚木線]](厚木街道)の接続事業化<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<references group="*"/><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403840
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:48:54Z
<p>獅子堂重工: /* 駅名の由来 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''47,661人'''である。他路線に接続のない相鉄単独駅の中では利用客数が最も多い。<br />
<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/tokei-chosa/portal/tokeisho/09.html 横浜市統計書] - 横浜市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br />乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br />乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧] - 神奈川県</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1980年(昭和55年)<br />
|<br />
|27,918<br />
|<br />
|-<br />
|1981年(昭和56年)<br />
|<br />
|28,236<br />
|<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|<br />
|28,605<br />
|<br />
|-<br />
|1983年(昭和58年)<br />
|<br />
|28,932<br />
|<br />
|-<br />
|1984年(昭和59年)<br />
|<br />
|29,548<br />
|<br />
|-<br />
|1985年(昭和60年)<br />
|<br />
|30,055<br />
|<br />
|-<br />
|1986年(昭和61年)<br />
|<br />
|30,808<br />
|<br />
|-<br />
|1987年(昭和62年)<br />
|<br />
|31,281<br />
|<br />
|-<br />
|1988年(昭和63年)<br />
|<br />
|32,214<br />
|<br />
|-<br />
|1989年(平成元年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1990年(平成{{0}}2年)<br />
|<br />
|32,096<br />
|<br />
|-<br />
|1991年(平成{{0}}3年)<br />
|<br />
|32,333<br />
|<br />
|-<br />
|1992年(平成{{0}}4年)<br />
|<br />
|32,107<br />
|<br />
|-<br />
|1993年(平成{{0}}5年)<br />
|<br />
|32,452<br />
|<br />
|-<br />
|1994年(平成{{0}}6年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|31,706<br />
|<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1128766_3967261_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移] - 26ページ</ref><br />
|-<br />
|1996年(平成{{0}}8年)<br />
|<br />
|30,732<br />
|<br />
|-<br />
|1997年(平成{{0}}9年)<br />
|<br />
|29,989<br />
|<br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|29,626<br />
|<ref group="*">平成12年 - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|57,580<br />
|29,759<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 平成13年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|56,637<br />
|29,298<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|56,096<br />
|28,931<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 平成14年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|54,905<br />
|28,270<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 平成15年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|53,986<br />
|27,764<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 平成16年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|53,502<br />
|27,504<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 平成17年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|53,946<br />
|27,665<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 平成18年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|53,998<br />
|27,661<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 平成19年]}} - 229ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|55,206<br />
|28,311<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 平成20年]}} - 233ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|56,346<br />
|28,845<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 平成21年]}} - 243ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|56,463<br />
|28,855<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 平成22年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|56,455<br />
|28,751<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 平成23年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|55,747<br />
|28,349<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 平成24年]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|56,266<br />
|28,580<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 平成25年]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|57,067<br />
|28,990<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 平成26年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|56,497<br />
|28,577<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20160609_001_15.pdf 平成27年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|57,367<br />
|29,011<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 平成28年]}} - 249ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|57,578<br />
|29,090<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 平成29年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|57,607<br />
|29,070<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 平成30年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|57,578<br />
|29,027<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 令和元年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|57,068<br />
|28,819<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/85489/202015.pdf 令和2年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|45,320<br />
|22,815<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/15.pdf 令和3年]}} - 217ページ</ref><br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|47,661<br />
|23,989<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
[[神奈川大学附属中・高等学校]]や[[神奈川県立保土ケ谷高等学校]]等の最寄り駅として指定されているため、通学の利用も多い。<br />
<br />
北口と南口を車両で往来する方法としては主に駅傍にある踏切を渡るしかなく、鉄道の往来が多くなると遮断時間が長くなり「[[開かずの踏切]]」となる。これを解消するため、[[連続立体交差事業]](地下化)の予定がある<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
最寄りの[[バス停留所|停留所]]は「'''鶴ヶ峰駅'''」(鶴ヶ峰[[バスターミナル]])、「'''鶴ヶ峰駅北口'''」、「'''鶴ヶ峰駅南口'''」の3か所があり、[[横浜市交通局]]([[横浜市営バス]])・[[神奈川中央交通]](一部は神奈川中央交通東)・[[相鉄バス]]が運行する下記の[[路線バス]]が乗り入れている。ほとんどのバス路線は[[国道16号]]と橋梁で結ばれているバスターミナルを経由、あるいは起終点としているが、相鉄バス浜16・旭75系統のみ「鶴ヶ峰駅南口」停留所が起終点となりバスターミナルには乗り入れない。相鉄バス旭1系統はバスターミナルを出ると、「鶴ヶ峰駅北口」停留所、「鶴ヶ峰駅南口」停留所の順に経由する(鶴ヶ峰駅行きはその逆の順番)。<br />
<br />
バスターミナルは一般車両、およびタクシー等の進入は禁止されている。橋梁は歩道も整備されているので、国道16号方面から鶴ヶ峰駅への徒歩アクセスのひとつとなっている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。下記では横浜市営バス・神奈川中央交通・神奈川中央交通東・相鉄バスをそれぞれ横浜市営・神奈中・神奈中東・相鉄と略して表記する。<br />
<br />
*1番乗り場<br />
** [[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]:[[新横浜駅]]前行(横浜市営)<br />
** [[横浜市営バス保土ケ谷営業所#211系統|211]]:福寿荘前行(横浜市営)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|5]]・[[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|横04]]・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|横52]]・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭10]]:[[横浜駅]]西口行(神奈中・神奈中東・相鉄)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 中山車庫方面|峰03]]:[[神奈川中央交通中山営業所|中山車庫]]行(神奈中)<br />
* 2番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]:[[二俣川駅]]南口行(相鉄)<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭9]]:[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]行(相鉄)<br />
* 3番乗り場<br />
** 未使用<br />
* 4番乗り場<br />
** 5・[[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|115]]:[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|峰02]]:[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|間01]]・横04:[[鶴間駅]]東口行(神奈中・神奈中東)<br />
* 5番乗り場<br />
** 横52・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|中53]]:[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]行(神奈中)<br />
* 6番乗り場<br />
** 5:今宿行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - グリーンヒル上白根方面|115]]:今宿ハイツ循環/グリーンヒル上白根行(神奈中)<br />
* 7番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭11・旭15]]:中山駅行/西ひかりが丘行(相鉄)<br />
* 8番乗り場<br />
** 旭10・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭12]]:旭台行/よこはま動物園行(相鉄)<br />
* 9番乗り場<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - よこはま動物園方面|5]]・旭10:よこはま動物園行/よこはま動物園北門行(神奈中・相鉄)<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300mほど離れた場所を発着する。相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
* [[相鉄バス#旭75系統|旭75]]:くぬぎ台団地行/介護施設くぬぎ台行<br />
* [[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]:[[星川駅 (神奈川県)|星川駅]]行<br />
<br />
==== 旧バスターミナル ====<br />
鶴ヶ峰駅北口と旭区役所の中間地点(鎧橋の南側)に存在したバスターミナルで、利用客増加に伴う周辺道路の混雑と発着路線増加に伴い、[[1992年]]に現在のバス専用ターミナル(前述の鶴ヶ峰駅バス停)へ移転した。跡地は現在駐車場に整備されており、駐車場内に一部路線(鶴ヶ峰駅バス停行き)の鶴ヶ峰駅北口バス停として残されている。<ref>{{Cite web |title=鶴ヶ峰で発見! 駐車場の中にポツンとある謎のバス停、なぜこんなことになってしまった? - はまれぽ.com 神奈川県の地域情報サイト |url=http://hamarepo.com/story.php?story_id=3569 |website=はまれぽ.com |access-date=2023-03-24}}</ref><br />
<br />
当時、旧バスターミナルは相鉄バスのみの発着であり、横浜市営バスと神奈川中央交通は現在の鶴ヶ峰本町バス停を鶴ヶ峰バス停として使用していた。このバス停に至る上りのバスのみが旧[[国道16号]]を経由しているのは、バス専用ターミナルがなかった当時はこのバス停付近にある鶴ヶ峰交差点を利用して国道16号方面に折り返す必要があったことの名残りである。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== 連続立体交差事業 ==<br />
相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近を中心に西谷駅から二俣川駅間にて、連続立体交差事業が2022年(令和4年)6月より進められている。事業主体は横浜市、事業名は「相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業」。事業完了は[[2033年]](令和15年)度を予定している。<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1" /><br />
<br />
=== 路線データ ===<br />
* 起点:横浜市保土ヶ谷区西谷四丁目(西谷駅周辺)<br />
* 終点:横浜市旭区二俣川2丁目(二俣川駅周辺)<br />
* 延長:約3,240m(うち、地下式 約2,130m)<br />
* 構造形式:地下式、地表式<br />
<br />
=== 整備効果 ===<br />
* 鶴ヶ峰駅~二俣川駅間にある10ヵ所の「[[開かずの踏切]]」撤去<br />
* 地域の交通利便性向上<br />
* 慢性的な交通渋滞の解消<br />
* 緊急活動への影響削減<br />
* 踏切事故防止と定時性の確保<br />
* [[保土ケ谷二俣川線|保土ヶ谷二俣川線]]と[[神奈川県道40号横浜厚木線]](厚木街道)の接続事業化<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403839
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:47:52Z
<p>獅子堂重工: /* バス路線 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''47,661人'''である。他路線に接続のない相鉄単独駅の中では利用客数が最も多い。<br />
<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/tokei-chosa/portal/tokeisho/09.html 横浜市統計書] - 横浜市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br />乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br />乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧] - 神奈川県</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1980年(昭和55年)<br />
|<br />
|27,918<br />
|<br />
|-<br />
|1981年(昭和56年)<br />
|<br />
|28,236<br />
|<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|<br />
|28,605<br />
|<br />
|-<br />
|1983年(昭和58年)<br />
|<br />
|28,932<br />
|<br />
|-<br />
|1984年(昭和59年)<br />
|<br />
|29,548<br />
|<br />
|-<br />
|1985年(昭和60年)<br />
|<br />
|30,055<br />
|<br />
|-<br />
|1986年(昭和61年)<br />
|<br />
|30,808<br />
|<br />
|-<br />
|1987年(昭和62年)<br />
|<br />
|31,281<br />
|<br />
|-<br />
|1988年(昭和63年)<br />
|<br />
|32,214<br />
|<br />
|-<br />
|1989年(平成元年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1990年(平成{{0}}2年)<br />
|<br />
|32,096<br />
|<br />
|-<br />
|1991年(平成{{0}}3年)<br />
|<br />
|32,333<br />
|<br />
|-<br />
|1992年(平成{{0}}4年)<br />
|<br />
|32,107<br />
|<br />
|-<br />
|1993年(平成{{0}}5年)<br />
|<br />
|32,452<br />
|<br />
|-<br />
|1994年(平成{{0}}6年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|31,706<br />
|<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1128766_3967261_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移] - 26ページ</ref><br />
|-<br />
|1996年(平成{{0}}8年)<br />
|<br />
|30,732<br />
|<br />
|-<br />
|1997年(平成{{0}}9年)<br />
|<br />
|29,989<br />
|<br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|29,626<br />
|<ref group="*">平成12年 - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|57,580<br />
|29,759<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 平成13年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|56,637<br />
|29,298<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|56,096<br />
|28,931<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 平成14年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|54,905<br />
|28,270<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 平成15年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|53,986<br />
|27,764<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 平成16年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|53,502<br />
|27,504<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 平成17年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|53,946<br />
|27,665<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 平成18年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|53,998<br />
|27,661<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 平成19年]}} - 229ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|55,206<br />
|28,311<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 平成20年]}} - 233ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|56,346<br />
|28,845<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 平成21年]}} - 243ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|56,463<br />
|28,855<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 平成22年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|56,455<br />
|28,751<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 平成23年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|55,747<br />
|28,349<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 平成24年]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|56,266<br />
|28,580<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 平成25年]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|57,067<br />
|28,990<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 平成26年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|56,497<br />
|28,577<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20160609_001_15.pdf 平成27年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|57,367<br />
|29,011<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 平成28年]}} - 249ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|57,578<br />
|29,090<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 平成29年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|57,607<br />
|29,070<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 平成30年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|57,578<br />
|29,027<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 令和元年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|57,068<br />
|28,819<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/85489/202015.pdf 令和2年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|45,320<br />
|22,815<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/15.pdf 令和3年]}} - 217ページ</ref><br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|47,661<br />
|23,989<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
[[神奈川大学附属中・高等学校]]や[[神奈川県立保土ケ谷高等学校]]等の最寄り駅として指定されているため、通学の利用も多い。<br />
<br />
北口と南口を車両で往来する方法としては主に駅傍にある踏切を渡るしかなく、鉄道の往来が多くなると遮断時間が長くなり「[[開かずの踏切]]」となる。これを解消するため、[[連続立体交差事業]](地下化)の予定がある<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
最寄りの[[バス停留所|停留所]]は「'''鶴ヶ峰駅'''」(鶴ヶ峰[[バスターミナル]])、「'''鶴ヶ峰駅北口'''」、「'''鶴ヶ峰駅南口'''」の3か所があり、[[横浜市交通局]]([[横浜市営バス]])・[[神奈川中央交通]](一部は神奈川中央交通東)・[[相鉄バス]]が運行する下記の[[路線バス]]が乗り入れている。ほとんどのバス路線は[[国道16号]]と橋梁で結ばれているバスターミナルを経由、あるいは起終点としているが、相鉄バス浜16・旭75系統のみ「鶴ヶ峰駅南口」停留所が起終点となりバスターミナルには乗り入れない。相鉄バス旭1系統はバスターミナルを出ると、「鶴ヶ峰駅北口」停留所、「鶴ヶ峰駅南口」停留所の順に経由する(鶴ヶ峰駅行きはその逆の順番)。<br />
<br />
バスターミナルは一般車両、およびタクシー等の進入は禁止されている。橋梁は歩道も整備されているので、国道16号方面から鶴ヶ峰駅への徒歩アクセスのひとつとなっている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。下記では横浜市営バス・神奈川中央交通・神奈川中央交通東・相鉄バスをそれぞれ横浜市営・神奈中・神奈中東・相鉄と略して表記する。<br />
<br />
*1番乗り場<br />
** [[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]:[[新横浜駅]]前行(横浜市営)<br />
** [[横浜市営バス保土ケ谷営業所#211系統|211]]:福寿荘前行(横浜市営)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|5]]・[[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|横04]]・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|横52]]・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭10]]:[[横浜駅]]西口行(神奈中・神奈中東・相鉄)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 中山車庫方面|峰03]]:[[神奈川中央交通中山営業所|中山車庫]]行(神奈中)<br />
* 2番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]:[[二俣川駅]]南口行(相鉄)<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭9]]:[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]行(相鉄)<br />
* 3番乗り場<br />
** 未使用<br />
* 4番乗り場<br />
** 5・[[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|115]]:[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - 若葉台中央 - 十日市場駅方面|峰02]]:[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通東・大和営業所#鶴間駅 - 鶴ヶ峰駅 - 横浜駅方面|間01]]・横04:[[鶴間駅]]東口行(神奈中・神奈中東)<br />
* 5番乗り場<br />
** 横52・[[神奈川中央交通中山営業所#横浜駅西口 - 梅の木 - 中山駅方面|中53]]:[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]行(神奈中)<br />
* 6番乗り場<br />
** 5:今宿行(神奈中)<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - グリーンヒル上白根方面|115]]:今宿ハイツ循環/グリーンヒル上白根行(神奈中)<br />
* 7番乗り場<br />
** [[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭11・旭15]]:中山駅行/西ひかりが丘行(相鉄)<br />
* 8番乗り場<br />
** 旭10・[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14・旭15系統|旭12]]:旭台行/よこはま動物園行(相鉄)<br />
* 9番乗り場<br />
** [[神奈川中央交通中山営業所#鶴ヶ峰駅 - よこはま動物園方面|5]]・旭10:よこはま動物園行/よこはま動物園北門行(神奈中・相鉄)<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300mほど離れた場所を発着する。相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
相鉄バスにより運行されている。<br />
<br />
* 旭1:二俣川駅南口行/鶴ヶ峰駅行<br />
* [[相鉄バス#旭75系統|旭75]]:くぬぎ台団地行/介護施設くぬぎ台行<br />
* [[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]:[[星川駅 (神奈川県)|星川駅]]行<br />
<br />
==== 旧バスターミナル ====<br />
鶴ヶ峰駅北口と旭区役所の中間地点(鎧橋の南側)に存在したバスターミナルで、利用客増加に伴う周辺道路の混雑と発着路線増加に伴い、[[1992年]]に現在のバス専用ターミナル(前述の鶴ヶ峰駅バス停)へ移転した。跡地は現在駐車場に整備されており、駐車場内に一部路線(鶴ヶ峰駅バス停行き)の鶴ヶ峰駅北口バス停として残されている。<ref>{{Cite web |title=鶴ヶ峰で発見! 駐車場の中にポツンとある謎のバス停、なぜこんなことになってしまった? - はまれぽ.com 神奈川県の地域情報サイト |url=http://hamarepo.com/story.php?story_id=3569 |website=はまれぽ.com |access-date=2023-03-24}}</ref><br />
<br />
当時、旧バスターミナルは相鉄バスのみの発着であり、横浜市営バスと神奈川中央交通は現在の鶴ヶ峰本町バス停を鶴ヶ峰バス停として使用していた。このバス停に至る上りのバスのみが旧[[国道16号]]を経由しているのは、バス専用ターミナルがなかった当時はこのバス停付近にある鶴ヶ峰交差点を利用して国道16号方面に折り返す必要があったことの名残りである。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403838
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:46:40Z
<p>獅子堂重工: /* 駅周辺 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''47,661人'''である。他路線に接続のない相鉄単独駅の中では利用客数が最も多い。<br />
<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/tokei-chosa/portal/tokeisho/09.html 横浜市統計書] - 横浜市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br />乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br />乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧] - 神奈川県</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1980年(昭和55年)<br />
|<br />
|27,918<br />
|<br />
|-<br />
|1981年(昭和56年)<br />
|<br />
|28,236<br />
|<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|<br />
|28,605<br />
|<br />
|-<br />
|1983年(昭和58年)<br />
|<br />
|28,932<br />
|<br />
|-<br />
|1984年(昭和59年)<br />
|<br />
|29,548<br />
|<br />
|-<br />
|1985年(昭和60年)<br />
|<br />
|30,055<br />
|<br />
|-<br />
|1986年(昭和61年)<br />
|<br />
|30,808<br />
|<br />
|-<br />
|1987年(昭和62年)<br />
|<br />
|31,281<br />
|<br />
|-<br />
|1988年(昭和63年)<br />
|<br />
|32,214<br />
|<br />
|-<br />
|1989年(平成元年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1990年(平成{{0}}2年)<br />
|<br />
|32,096<br />
|<br />
|-<br />
|1991年(平成{{0}}3年)<br />
|<br />
|32,333<br />
|<br />
|-<br />
|1992年(平成{{0}}4年)<br />
|<br />
|32,107<br />
|<br />
|-<br />
|1993年(平成{{0}}5年)<br />
|<br />
|32,452<br />
|<br />
|-<br />
|1994年(平成{{0}}6年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|31,706<br />
|<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1128766_3967261_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移] - 26ページ</ref><br />
|-<br />
|1996年(平成{{0}}8年)<br />
|<br />
|30,732<br />
|<br />
|-<br />
|1997年(平成{{0}}9年)<br />
|<br />
|29,989<br />
|<br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|29,626<br />
|<ref group="*">平成12年 - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|57,580<br />
|29,759<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 平成13年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|56,637<br />
|29,298<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|56,096<br />
|28,931<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 平成14年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|54,905<br />
|28,270<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 平成15年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|53,986<br />
|27,764<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 平成16年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|53,502<br />
|27,504<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 平成17年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|53,946<br />
|27,665<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 平成18年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|53,998<br />
|27,661<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 平成19年]}} - 229ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|55,206<br />
|28,311<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 平成20年]}} - 233ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|56,346<br />
|28,845<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 平成21年]}} - 243ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|56,463<br />
|28,855<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 平成22年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|56,455<br />
|28,751<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 平成23年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|55,747<br />
|28,349<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 平成24年]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|56,266<br />
|28,580<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 平成25年]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|57,067<br />
|28,990<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 平成26年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|56,497<br />
|28,577<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20160609_001_15.pdf 平成27年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|57,367<br />
|29,011<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 平成28年]}} - 249ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|57,578<br />
|29,090<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 平成29年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|57,607<br />
|29,070<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 平成30年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|57,578<br />
|29,027<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 令和元年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|57,068<br />
|28,819<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/85489/202015.pdf 令和2年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|45,320<br />
|22,815<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/15.pdf 令和3年]}} - 217ページ</ref><br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|47,661<br />
|23,989<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
[[神奈川大学附属中・高等学校]]や[[神奈川県立保土ケ谷高等学校]]等の最寄り駅として指定されているため、通学の利用も多い。<br />
<br />
北口と南口を車両で往来する方法としては主に駅傍にある踏切を渡るしかなく、鉄道の往来が多くなると遮断時間が長くなり「[[開かずの踏切]]」となる。これを解消するため、[[連続立体交差事業]](地下化)の予定がある<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
75系統以外の路線は、[[国道16号]]と結ばれている鶴ヶ峰バスターミナルを発着する。鶴ヶ峰駅を途中経由地としている路線も鶴ヶ峰バスターミナルに入る。浜1・旭16系統は、鶴ヶ峰バスターミナル・鶴ヶ峰駅北口・鶴ヶ峰駅南口と停車していく。<br />
<br />
75系統のみバスターミナルには乗り入れず、鶴ヶ峰駅南口が起終点である。<br />
<br />
[[横浜市営バス]]・[[神奈川中央交通]]・[[相鉄バス]]により以下の路線が運行されている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。<br />
{|class="wikitable"<br />
!乗場!!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="4"|1番||style="text-align:center;"|[[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]||<small>[[西谷駅]]前・羽沢団地前・八反橋</small>||[[新横浜駅]]前||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#211系統|211]]<br/>||<small>旭環境センター前</small>||福寿荘前<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰03]]||style="background-color:azure"|<small>旭環境センター前・千丸台団地・[[神奈川県立白山高等学校|白山高校]]</small>||style="background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所|中山車庫]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>横04]]<br/>[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52]]<br/>[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>西谷駅前・和田町・洪福寺</small>||[[横浜駅]]西口||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br/>{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="3"|2番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|[[和田町駅]]||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|[[二俣川駅]]南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭9]]||style="background-color:azure"|<small>[[神奈川県立横浜旭陵高等学校|横浜旭陵高校]]前</small>||style="background-color:azure"|【急行】[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]<br />
|-<br />
|rowspan="3"|4番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>115]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前</small>||[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]||rowspan="3"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰02]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前・若葉台中央</small>||[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|横04<br/>間01]]||<small>今宿・川井宿・亀の甲山・[[下鶴間]]</small>||[[鶴間駅]]東口<br />
|-<br />
|5番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52<br/>中53]]||<small>今宿・川井宿・三保橋</small>||[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|rowspan="2"|6番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|今宿||rowspan="2"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|115]]||<small>今宿ハイツ・グリーンヒル上白根</small>||【循環】鶴ヶ峰駅<br />
|-<br />
|rowspan="2"|7番||rowspan="2"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭11]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||西ひかりが丘||rowspan="2"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|<small>白根小学校前・上白根町・長坂</small>||中山駅<br />
|-<br />
|8番||[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭12]]||<small>白根小学校前</small>||旭台||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="2"|9番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||<small>今宿・横浜旭陵高校前</small>||よこはま動物園||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||よこはま動物園||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|colspan="5"|<small>'''備考''':{{駅番号|azure|black|青地表記の路線}}は運行便数が少ないか、運行日が限定されている路線である(以下同様)。</small><br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300m離れた旭区役所付近にある。<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="2"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#75系統|75]]||||くぬぎ台団地||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|<small>くぬぎ台団地</small>||介護施設くぬぎ台<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403837
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:45:28Z
<p>獅子堂重工: /* 利用状況 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2021年度の1日平均[[乗降人員|'''乗降'''人員]]は'''47,661人'''である。他路線に接続のない相鉄単独駅の中では利用客数が最も多い。<br />
<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記の通り。<br />
{|class="wikitable" style="text-align:right"<br />
|+年度別1日平均乗降・乗車人員<ref>[https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/tokei-chosa/portal/tokeisho/09.html 横浜市統計書] - 横浜市</ref><br />
!年度<br />
!1日平均<br />乗降人員<ref>[https://www.train-media.net/report.html レポート] - 関東交通広告協議会</ref><br />
!1日平均<br />乗車人員<ref>[https://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/yoran.html 神奈川県県勢要覧] - 神奈川県</ref><br />
!出典<br />
|-<br />
|1980年(昭和55年)<br />
|<br />
|27,918<br />
|<br />
|-<br />
|1981年(昭和56年)<br />
|<br />
|28,236<br />
|<br />
|-<br />
|1982年(昭和57年)<br />
|<br />
|28,605<br />
|<br />
|-<br />
|1983年(昭和58年)<br />
|<br />
|28,932<br />
|<br />
|-<br />
|1984年(昭和59年)<br />
|<br />
|29,548<br />
|<br />
|-<br />
|1985年(昭和60年)<br />
|<br />
|30,055<br />
|<br />
|-<br />
|1986年(昭和61年)<br />
|<br />
|30,808<br />
|<br />
|-<br />
|1987年(昭和62年)<br />
|<br />
|31,281<br />
|<br />
|-<br />
|1988年(昭和63年)<br />
|<br />
|32,214<br />
|<br />
|-<br />
|1989年(平成元年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1990年(平成{{0}}2年)<br />
|<br />
|32,096<br />
|<br />
|-<br />
|1991年(平成{{0}}3年)<br />
|<br />
|32,333<br />
|<br />
|-<br />
|1992年(平成{{0}}4年)<br />
|<br />
|32,107<br />
|<br />
|-<br />
|1993年(平成{{0}}5年)<br />
|<br />
|32,452<br />
|<br />
|-<br />
|1994年(平成{{0}}6年)<br />
|<br />
|32,110<br />
|<br />
|-<br />
|1995年(平成{{0}}7年)<br />
|<br />
|31,706<br />
|<ref>[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/life/1128766_3967261_misc.pdf 線区別駅別乗車人員(1日平均)の推移] - 26ページ</ref><br />
|-<br />
|1996年(平成{{0}}8年)<br />
|<br />
|30,732<br />
|<br />
|-<br />
|1997年(平成{{0}}9年)<br />
|<br />
|29,989<br />
|<br />
|-<br />
|1998年(平成10年)<br />
|<br />
|29,626<br />
|<ref group="*">平成12年 - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|1999年(平成11年)<br />
|57,580<br />
|29,759<br />
|<ref group="*" name="toukei2001">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369557.pdf 平成13年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2000年(平成12年)<br />
|56,637<br />
|29,298<br />
|<ref group="*" name="toukei2001" /><br />
|-<br />
|2001年(平成13年)<br />
|56,096<br />
|28,931<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369552.pdf 平成14年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2002年(平成14年)<br />
|54,905<br />
|28,270<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369547.pdf 平成15年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2003年(平成15年)<br />
|53,986<br />
|27,764<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369542.pdf 平成16年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2004年(平成16年)<br />
|53,502<br />
|27,504<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369533.pdf 平成17年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2005年(平成17年)<br />
|53,946<br />
|27,665<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369528.pdf 平成18年]}} - 227ページ</ref><br />
|-<br />
|2006年(平成18年)<br />
|53,998<br />
|27,661<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/369523.pdf 平成19年]}} - 229ページ</ref><br />
|-<br />
|2007年(平成19年)<br />
|55,206<br />
|28,311<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/35540.pdf 平成20年]}} - 233ページ</ref><br />
|-<br />
|2008年(平成20年)<br />
|56,346<br />
|28,845<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/773803.pdf 平成21年]}} - 243ページ</ref><br />
|-<br />
|2009年(平成21年)<br />
|56,463<br />
|28,855<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/161682.pdf 平成22年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2010年(平成22年)<br />
|56,455<br />
|28,751<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/427362.pdf 平成23年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2011年(平成23年)<br />
|55,747<br />
|28,349<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/706868.pdf 平成24年]}} - 237ページ</ref><br />
|-<br />
|2012年(平成24年)<br />
|56,266<br />
|28,580<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/707631.pdf 平成25年]}} - 239ページ</ref><br />
|-<br />
|2013年(平成25年)<br />
|57,067<br />
|28,990<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20150926_003_17.pdf 平成26年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2014年(平成26年)<br />
|56,497<br />
|28,577<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/resource/org_0101/pol_20160609_001_15.pdf 平成27年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2015年(平成27年)<br />
|57,367<br />
|29,011<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/877254.pdf 平成28年]}} - 249ページ</ref><br />
|-<br />
|2016年(平成28年)<br />
|57,578<br />
|29,090<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[http://www.pref.kanagawa.jp/docs/x6z/tc10/documents/15.pdf 平成29年]}} - 241ページ</ref><br />
|-<br />
|2017年(平成29年)<br />
|57,607<br />
|29,070<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/3406/15-30.pdf 平成30年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2018年(平成30年)<br />
|57,578<br />
|29,027<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/73942/15_2.pdf 令和元年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2019年(令和元年)<br />
|57,068<br />
|28,819<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/85489/202015.pdf 令和2年]}} - 225ページ</ref><br />
|-<br />
|2020年(令和{{0}}2年)<br />
|45,320<br />
|22,815<br />
|<ref group="*">{{PDFlink|[https://www.pref.kanagawa.jp/documents/46041/15.pdf 令和3年]}} - 217ページ</ref><br />
|-<br />
|2021年(令和{{0}}3年)<br />
|47,661<br />
|23,989<br />
|<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
75系統以外の路線は、[[国道16号]]と結ばれている鶴ヶ峰バスターミナルを発着する。鶴ヶ峰駅を途中経由地としている路線も鶴ヶ峰バスターミナルに入る。浜1・旭16系統は、鶴ヶ峰バスターミナル・鶴ヶ峰駅北口・鶴ヶ峰駅南口と停車していく。<br />
<br />
75系統のみバスターミナルには乗り入れず、鶴ヶ峰駅南口が起終点である。<br />
<br />
[[横浜市営バス]]・[[神奈川中央交通]]・[[相鉄バス]]により以下の路線が運行されている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。<br />
{|class="wikitable"<br />
!乗場!!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="4"|1番||style="text-align:center;"|[[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]||<small>[[西谷駅]]前・羽沢団地前・八反橋</small>||[[新横浜駅]]前||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#211系統|211]]<br/>||<small>旭環境センター前</small>||福寿荘前<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰03]]||style="background-color:azure"|<small>旭環境センター前・千丸台団地・[[神奈川県立白山高等学校|白山高校]]</small>||style="background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所|中山車庫]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>横04]]<br/>[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52]]<br/>[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>西谷駅前・和田町・洪福寺</small>||[[横浜駅]]西口||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br/>{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="3"|2番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|[[和田町駅]]||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|[[二俣川駅]]南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭9]]||style="background-color:azure"|<small>[[神奈川県立横浜旭陵高等学校|横浜旭陵高校]]前</small>||style="background-color:azure"|【急行】[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]<br />
|-<br />
|rowspan="3"|4番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>115]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前</small>||[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]||rowspan="3"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰02]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前・若葉台中央</small>||[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|横04<br/>間01]]||<small>今宿・川井宿・亀の甲山・[[下鶴間]]</small>||[[鶴間駅]]東口<br />
|-<br />
|5番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52<br/>中53]]||<small>今宿・川井宿・三保橋</small>||[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|rowspan="2"|6番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|今宿||rowspan="2"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|115]]||<small>今宿ハイツ・グリーンヒル上白根</small>||【循環】鶴ヶ峰駅<br />
|-<br />
|rowspan="2"|7番||rowspan="2"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭11]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||西ひかりが丘||rowspan="2"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|<small>白根小学校前・上白根町・長坂</small>||中山駅<br />
|-<br />
|8番||[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭12]]||<small>白根小学校前</small>||旭台||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="2"|9番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||<small>今宿・横浜旭陵高校前</small>||よこはま動物園||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||よこはま動物園||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|colspan="5"|<small>'''備考''':{{駅番号|azure|black|青地表記の路線}}は運行便数が少ないか、運行日が限定されている路線である(以下同様)。</small><br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300m離れた旭区役所付近にある。<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="2"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#75系統|75]]||||くぬぎ台団地||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|<small>くぬぎ台団地</small>||介護施設くぬぎ台<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403836
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:44:22Z
<p>獅子堂重工: /* 駅構造 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
<!-- 2019年12月時点での現地の吊り下げ案内標の表記に準拠 --><br />
{|class="wikitable"<br />
!番線!!路線!!方向!!行先<br />
|-<br />
!1<br />
|rowspan="2"|[[File:Sotetsu line symbol.svg|15px|SO]] [[相鉄本線|本線]]<br />
|style="text-align:center"|下り<br />
|[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
!2<br />
|style="text-align:center"|上り<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面・[[相鉄・JR直通線|JR線直通]]・[[新横浜駅|新横浜]] [[相鉄新横浜線|東急線直通]] <span style="font-size:xx-small;">([[西谷駅|西谷]]のりかえ)</span>方面<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均乗降人員は57,067人である<ref>[http://www.sotetsu.co.jp/train/joko/ 相鉄グループHP「相鉄乗降人員」]</ref>。<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記のとおり。<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/index2.html#3 横浜市統計ポータル]</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<br />
|-<br />
|[[1998年]]<br />
|<br />
|style="text-align:right;"|29,626<br />
|-<br />
|[[1999年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,580<br />
|style="text-align:right;"|29,759<br />
|-<br />
|[[2000年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,637<br />
|style="text-align:right;"|29,298<br />
|-<br />
|[[2001年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,096<br />
|style="text-align:right;"|28,931<br />
|-<br />
|[[2002年]]<br />
|style="text-align:right;"|54,905<br />
|style="text-align:right;"|28,270<br />
|-<br />
|[[2003年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,986<br />
|style="text-align:right;"|27,764<br />
|-<br />
|[[2004年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,502<br />
|style="text-align:right;"|27,504<br />
|-<br />
|[[2005年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,946<br />
|style="text-align:right;"|27,665<br />
|-<br />
|[[2006年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,998<br />
|style="text-align:right;"|27,661<br />
|-<br />
|[[2007年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,206<br />
|style="text-align:right;"|28,311<br />
|-<br />
|[[2008年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,346<br />
|style="text-align:right;"|28,845<br />
|-<br />
|[[2009年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,463<br />
|style="text-align:right;"|28,855<br />
|-<br />
|[[2010年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,455<br />
|style="text-align:right;"|28,751<br />
|-<br />
|[[2011年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,747<br />
|style="text-align:right;"|28,349<br />
|-<br />
|[[2012年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,266<br />
|style="text-align:right;"|28,580<br />
|-<br />
|[[2013年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,067<br />
|style="text-align:right;"|28,990<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
75系統以外の路線は、[[国道16号]]と結ばれている鶴ヶ峰バスターミナルを発着する。鶴ヶ峰駅を途中経由地としている路線も鶴ヶ峰バスターミナルに入る。浜1・旭16系統は、鶴ヶ峰バスターミナル・鶴ヶ峰駅北口・鶴ヶ峰駅南口と停車していく。<br />
<br />
75系統のみバスターミナルには乗り入れず、鶴ヶ峰駅南口が起終点である。<br />
<br />
[[横浜市営バス]]・[[神奈川中央交通]]・[[相鉄バス]]により以下の路線が運行されている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。<br />
{|class="wikitable"<br />
!乗場!!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="4"|1番||style="text-align:center;"|[[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]||<small>[[西谷駅]]前・羽沢団地前・八反橋</small>||[[新横浜駅]]前||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#211系統|211]]<br/>||<small>旭環境センター前</small>||福寿荘前<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰03]]||style="background-color:azure"|<small>旭環境センター前・千丸台団地・[[神奈川県立白山高等学校|白山高校]]</small>||style="background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所|中山車庫]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>横04]]<br/>[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52]]<br/>[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>西谷駅前・和田町・洪福寺</small>||[[横浜駅]]西口||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br/>{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="3"|2番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|[[和田町駅]]||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|[[二俣川駅]]南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭9]]||style="background-color:azure"|<small>[[神奈川県立横浜旭陵高等学校|横浜旭陵高校]]前</small>||style="background-color:azure"|【急行】[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]<br />
|-<br />
|rowspan="3"|4番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>115]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前</small>||[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]||rowspan="3"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰02]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前・若葉台中央</small>||[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|横04<br/>間01]]||<small>今宿・川井宿・亀の甲山・[[下鶴間]]</small>||[[鶴間駅]]東口<br />
|-<br />
|5番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52<br/>中53]]||<small>今宿・川井宿・三保橋</small>||[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|rowspan="2"|6番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|今宿||rowspan="2"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|115]]||<small>今宿ハイツ・グリーンヒル上白根</small>||【循環】鶴ヶ峰駅<br />
|-<br />
|rowspan="2"|7番||rowspan="2"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭11]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||西ひかりが丘||rowspan="2"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|<small>白根小学校前・上白根町・長坂</small>||中山駅<br />
|-<br />
|8番||[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭12]]||<small>白根小学校前</small>||旭台||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="2"|9番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||<small>今宿・横浜旭陵高校前</small>||よこはま動物園||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||よこはま動物園||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|colspan="5"|<small>'''備考''':{{駅番号|azure|black|青地表記の路線}}は運行便数が少ないか、運行日が限定されている路線である(以下同様)。</small><br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300m離れた旭区役所付近にある。<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="2"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#75系統|75]]||||くぬぎ台団地||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|<small>くぬぎ台団地</small>||介護施設くぬぎ台<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403835
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:43:08Z
<p>獅子堂重工: /* 歴史 */</p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
{| border-"1" cellspacing="0" cellpadding="3" frame="hsides" rule="rows"<br />
|-<br />
|'''1'''<br />
|{{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}本線<br />
|[[二俣川駅|二俣川]]・[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
|'''2'''<br />
|{{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}本線<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均乗降人員は57,067人である<ref>[http://www.sotetsu.co.jp/train/joko/ 相鉄グループHP「相鉄乗降人員」]</ref>。<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記のとおり。<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/index2.html#3 横浜市統計ポータル]</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<br />
|-<br />
|[[1998年]]<br />
|<br />
|style="text-align:right;"|29,626<br />
|-<br />
|[[1999年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,580<br />
|style="text-align:right;"|29,759<br />
|-<br />
|[[2000年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,637<br />
|style="text-align:right;"|29,298<br />
|-<br />
|[[2001年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,096<br />
|style="text-align:right;"|28,931<br />
|-<br />
|[[2002年]]<br />
|style="text-align:right;"|54,905<br />
|style="text-align:right;"|28,270<br />
|-<br />
|[[2003年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,986<br />
|style="text-align:right;"|27,764<br />
|-<br />
|[[2004年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,502<br />
|style="text-align:right;"|27,504<br />
|-<br />
|[[2005年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,946<br />
|style="text-align:right;"|27,665<br />
|-<br />
|[[2006年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,998<br />
|style="text-align:right;"|27,661<br />
|-<br />
|[[2007年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,206<br />
|style="text-align:right;"|28,311<br />
|-<br />
|[[2008年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,346<br />
|style="text-align:right;"|28,845<br />
|-<br />
|[[2009年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,463<br />
|style="text-align:right;"|28,855<br />
|-<br />
|[[2010年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,455<br />
|style="text-align:right;"|28,751<br />
|-<br />
|[[2011年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,747<br />
|style="text-align:right;"|28,349<br />
|-<br />
|[[2012年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,266<br />
|style="text-align:right;"|28,580<br />
|-<br />
|[[2013年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,067<br />
|style="text-align:right;"|28,990<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
75系統以外の路線は、[[国道16号]]と結ばれている鶴ヶ峰バスターミナルを発着する。鶴ヶ峰駅を途中経由地としている路線も鶴ヶ峰バスターミナルに入る。浜1・旭16系統は、鶴ヶ峰バスターミナル・鶴ヶ峰駅北口・鶴ヶ峰駅南口と停車していく。<br />
<br />
75系統のみバスターミナルには乗り入れず、鶴ヶ峰駅南口が起終点である。<br />
<br />
[[横浜市営バス]]・[[神奈川中央交通]]・[[相鉄バス]]により以下の路線が運行されている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。<br />
{|class="wikitable"<br />
!乗場!!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="4"|1番||style="text-align:center;"|[[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]||<small>[[西谷駅]]前・羽沢団地前・八反橋</small>||[[新横浜駅]]前||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#211系統|211]]<br/>||<small>旭環境センター前</small>||福寿荘前<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰03]]||style="background-color:azure"|<small>旭環境センター前・千丸台団地・[[神奈川県立白山高等学校|白山高校]]</small>||style="background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所|中山車庫]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>横04]]<br/>[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52]]<br/>[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>西谷駅前・和田町・洪福寺</small>||[[横浜駅]]西口||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br/>{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="3"|2番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|[[和田町駅]]||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|[[二俣川駅]]南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭9]]||style="background-color:azure"|<small>[[神奈川県立横浜旭陵高等学校|横浜旭陵高校]]前</small>||style="background-color:azure"|【急行】[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]<br />
|-<br />
|rowspan="3"|4番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>115]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前</small>||[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]||rowspan="3"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰02]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前・若葉台中央</small>||[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|横04<br/>間01]]||<small>今宿・川井宿・亀の甲山・[[下鶴間]]</small>||[[鶴間駅]]東口<br />
|-<br />
|5番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52<br/>中53]]||<small>今宿・川井宿・三保橋</small>||[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|rowspan="2"|6番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|今宿||rowspan="2"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|115]]||<small>今宿ハイツ・グリーンヒル上白根</small>||【循環】鶴ヶ峰駅<br />
|-<br />
|rowspan="2"|7番||rowspan="2"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭11]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||西ひかりが丘||rowspan="2"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|<small>白根小学校前・上白根町・長坂</small>||中山駅<br />
|-<br />
|8番||[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭12]]||<small>白根小学校前</small>||旭台||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="2"|9番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||<small>今宿・横浜旭陵高校前</small>||よこはま動物園||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||よこはま動物園||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|colspan="5"|<small>'''備考''':{{駅番号|azure|black|青地表記の路線}}は運行便数が少ないか、運行日が限定されている路線である(以下同様)。</small><br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300m離れた旭区役所付近にある。<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="2"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#75系統|75]]||||くぬぎ台団地||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|<small>くぬぎ台団地</small>||介護施設くぬぎ台<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]] (平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
* [[2017年]](平成29年)[[3月25日]] - 同日開幕の[[全国都市緑化フェア]]「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の開催に合わせ、当駅がメイン会場の一つ「里山ガーデン」の最寄駅のひとつになることから公式テーマソング[[GReeeeN]]の「キミマツ」を列車接近メロディーに導入。閉幕の同年6月4日まで期間限定で使用される<ref>{{PDF|[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170323_01.pdf 「第33回 全国都市緑化よこはまフェア」の公式テーマソングGReeeeNの「キミマツ」を列車接近メロディーに導入]}}(相鉄グループ 2017年3月23日)</ref>。<br />
* [[2019年]]([[令和]]元年)[[11月30日]] - [[相鉄・JR直通線]]開業等に伴う[[ダイヤ改正]]より、新設される通勤特急と通勤急行の停車駅となる<ref name="sotetsu20190716_02">{{Cite press release|和書|url=https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|format=PDF|language=日本語|title=直通運転開始により都心へのアクセスが向上 二俣川〜新宿最速44分 11月30日(土)相鉄線のダイヤ改正を実施 平日朝のラッシュ時間帯に通勤特急・通勤急行を導入|publisher=相模鉄道|date=2019-11-05|accessdate=2019-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20191119044337/https://www.sotetsu.co.jp/media/2019/pressrelease/pdf/r19-110-rt7.pdf|archivedate=2019-11-19}}</ref>。横浜駅発着の[[相鉄いずみ野線|いずみ野線]]直通の全列車が当駅に停車する。<br />
* [[2021年]](令和3年)<br />
** [[11月7日]] - 2番線で[[ホームドア]]の使用を開始<ref name="sotetsu20211018">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|archiveurl=https://web.archive.org/web/20211018033149/https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-056-2021-10-18/|title=鶴ケ峰駅のホームドアの運用を開始します|date=2021-10-18|archivedate=2021-10-18|accessdate=2021-10-18|publisher=相模鉄道|language=日本語|deadlinkdate=}}</ref>。<br />
** [[11月14日]] - 1番線でホームドアの使用を開始<ref name="sotetsu20211018" />。<br />
* [[2022年]](令和4年)<br />
** [[1月25日]] - 連続立体交差事業の都市計画を決定<ref name="鶴ヶ峰連立">{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220125074842/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2021/0125turugamine.files/0004_20220124.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業の都市計画決定を行いました|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-01-25|accessdate=2022-01-25|archivedate=2022-01-25}}</ref>。<br />
** [[6月21日]] - 連続立体交差事業に着手<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220621103749/https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/koho-kocho/press/doro/2022/0621turugamine.files/0004_20220601.pdf|format=PDF|language=日本語|title=相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業に着手します|publisher=横浜市道路局建設課|date=2022-06-21|accessdate=2022-06-21|archivedate=2022-06-21}}</ref>。<br />
* [[2033年]](令和15年)度 - 連続立体交差事業完了(予定)<ref name="鶴ヶ峰連立" />。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403834
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:42:08Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
開業初期より各駅停車のみが停車する駅であったが、近年では各駅停車に加えて快速、通勤特急、通勤急行の停車駅となっている。<br />
<br />
当駅は様々なメディア、資料にて「鶴'''ヶ'''峰駅」(「ヶ」を小書きする)<ref name="YokohamaCity_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|language=日本語|title=(仮称)相模鉄道本線(鶴ヶ峰駅付近)連続立体交差事業|publisher=横浜市|accessdate=2020-5-19|date=2020-3-23|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200519133642/https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukuri-kankyo/doro/rittaikosa/rittai/turugaminerenrituHP.html|archivedate=2020-5-19|deadlinkdate=}}</ref>と「鶴'''ケ'''峰駅」(「ケ」を小書きしない)<ref name="Sotetsu_TsurugamineSta._1">{{Cite web|url=https://www.sotetsu.co.jp/train/stations/tsurugamine/|language=日本語|title=相模鉄道 鶴ケ峰駅|publisher=相模鉄道|accessdate=2020-5-19}}</ref>の2種類の表記が混在し、いわゆる表記揺れが生じている。なお、駅名看板や駅舎の表記は視認性やデザイン性を重視し、大文字の「ケ」を9割程度に縮小したものを使用している。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
{| border-"1" cellspacing="0" cellpadding="3" frame="hsides" rule="rows"<br />
|-<br />
|'''1'''<br />
|{{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}本線<br />
|[[二俣川駅|二俣川]]・[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
|'''2'''<br />
|{{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}本線<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均乗降人員は57,067人である<ref>[http://www.sotetsu.co.jp/train/joko/ 相鉄グループHP「相鉄乗降人員」]</ref>。<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記のとおり。<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/index2.html#3 横浜市統計ポータル]</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<br />
|-<br />
|[[1998年]]<br />
|<br />
|style="text-align:right;"|29,626<br />
|-<br />
|[[1999年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,580<br />
|style="text-align:right;"|29,759<br />
|-<br />
|[[2000年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,637<br />
|style="text-align:right;"|29,298<br />
|-<br />
|[[2001年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,096<br />
|style="text-align:right;"|28,931<br />
|-<br />
|[[2002年]]<br />
|style="text-align:right;"|54,905<br />
|style="text-align:right;"|28,270<br />
|-<br />
|[[2003年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,986<br />
|style="text-align:right;"|27,764<br />
|-<br />
|[[2004年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,502<br />
|style="text-align:right;"|27,504<br />
|-<br />
|[[2005年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,946<br />
|style="text-align:right;"|27,665<br />
|-<br />
|[[2006年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,998<br />
|style="text-align:right;"|27,661<br />
|-<br />
|[[2007年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,206<br />
|style="text-align:right;"|28,311<br />
|-<br />
|[[2008年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,346<br />
|style="text-align:right;"|28,845<br />
|-<br />
|[[2009年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,463<br />
|style="text-align:right;"|28,855<br />
|-<br />
|[[2010年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,455<br />
|style="text-align:right;"|28,751<br />
|-<br />
|[[2011年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,747<br />
|style="text-align:right;"|28,349<br />
|-<br />
|[[2012年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,266<br />
|style="text-align:right;"|28,580<br />
|-<br />
|[[2013年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,067<br />
|style="text-align:right;"|28,990<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
75系統以外の路線は、[[国道16号]]と結ばれている鶴ヶ峰バスターミナルを発着する。鶴ヶ峰駅を途中経由地としている路線も鶴ヶ峰バスターミナルに入る。浜1・旭16系統は、鶴ヶ峰バスターミナル・鶴ヶ峰駅北口・鶴ヶ峰駅南口と停車していく。<br />
<br />
75系統のみバスターミナルには乗り入れず、鶴ヶ峰駅南口が起終点である。<br />
<br />
[[横浜市営バス]]・[[神奈川中央交通]]・[[相鉄バス]]により以下の路線が運行されている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。<br />
{|class="wikitable"<br />
!乗場!!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="4"|1番||style="text-align:center;"|[[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]||<small>[[西谷駅]]前・羽沢団地前・八反橋</small>||[[新横浜駅]]前||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#211系統|211]]<br/>||<small>旭環境センター前</small>||福寿荘前<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰03]]||style="background-color:azure"|<small>旭環境センター前・千丸台団地・[[神奈川県立白山高等学校|白山高校]]</small>||style="background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所|中山車庫]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>横04]]<br/>[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52]]<br/>[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>西谷駅前・和田町・洪福寺</small>||[[横浜駅]]西口||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br/>{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="3"|2番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|[[和田町駅]]||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|[[二俣川駅]]南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭9]]||style="background-color:azure"|<small>[[神奈川県立横浜旭陵高等学校|横浜旭陵高校]]前</small>||style="background-color:azure"|【急行】[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]<br />
|-<br />
|rowspan="3"|4番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>115]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前</small>||[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]||rowspan="3"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰02]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前・若葉台中央</small>||[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|横04<br/>間01]]||<small>今宿・川井宿・亀の甲山・[[下鶴間]]</small>||[[鶴間駅]]東口<br />
|-<br />
|5番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52<br/>中53]]||<small>今宿・川井宿・三保橋</small>||[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|rowspan="2"|6番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|今宿||rowspan="2"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|115]]||<small>今宿ハイツ・グリーンヒル上白根</small>||【循環】鶴ヶ峰駅<br />
|-<br />
|rowspan="2"|7番||rowspan="2"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭11]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||西ひかりが丘||rowspan="2"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|<small>白根小学校前・上白根町・長坂</small>||中山駅<br />
|-<br />
|8番||[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭12]]||<small>白根小学校前</small>||旭台||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="2"|9番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||<small>今宿・横浜旭陵高校前</small>||よこはま動物園||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||よこはま動物園||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|colspan="5"|<small>'''備考''':{{駅番号|azure|black|青地表記の路線}}は運行便数が少ないか、運行日が限定されている路線である(以下同様)。</small><br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300m離れた旭区役所付近にある。<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="2"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#75系統|75]]||||くぬぎ台団地||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|<small>くぬぎ台団地</small>||介護施設くぬぎ台<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]](平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E9%B6%B4%E3%83%B6%E5%B3%B0%E9%A7%85&diff=403833
鶴ヶ峰駅
2023-04-02T10:40:47Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>'''鶴ヶ峰駅'''(つるがみねえき)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[旭区_(横浜市)|旭区]][[鶴ケ峰]]二丁目にある[[相模鉄道]][[相鉄本線|本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅番号は'''SO09'''。<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
[[プラットホーム#形状と配置|相対式ホーム]]2面2線を持つ[[地上駅]]で、[[橋上駅|橋上駅舎]]を有する。<br />
<br />
南口の[[再開発]]とともに、駅舎の[[バリアフリー]]設備対応工事により[[エレベーター]]と階段部に[[エスカレーター]]が設置され、同時に再開発ビルへの連絡通路と店舗設置部分の増設工事も施工された。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
{| border-"1" cellspacing="0" cellpadding="3" frame="hsides" rule="rows"<br />
|-<br />
|'''1'''<br />
|{{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}本線<br />
|[[二俣川駅|二俣川]]・[[大和駅 (神奈川県)|大和]]・[[海老名駅|海老名]]・[[湘南台駅|湘南台]]方面<br />
|-<br />
|'''2'''<br />
|{{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}本線<br />
|[[横浜駅|横浜]]方面<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
2013年度の1日平均乗降人員は57,067人である<ref>[http://www.sotetsu.co.jp/train/joko/ 相鉄グループHP「相鉄乗降人員」]</ref>。<br />
近年の1日平均'''乗降・乗車'''人員推移は下記のとおり。<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
!年度<br />
!1日平均<br>乗降人員<ref>[http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/index2.html#3 横浜市統計ポータル]</ref><br />
!1日平均<br>乗車人員<br />
|-<br />
|[[1998年]]<br />
|<br />
|style="text-align:right;"|29,626<br />
|-<br />
|[[1999年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,580<br />
|style="text-align:right;"|29,759<br />
|-<br />
|[[2000年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,637<br />
|style="text-align:right;"|29,298<br />
|-<br />
|[[2001年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,096<br />
|style="text-align:right;"|28,931<br />
|-<br />
|[[2002年]]<br />
|style="text-align:right;"|54,905<br />
|style="text-align:right;"|28,270<br />
|-<br />
|[[2003年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,986<br />
|style="text-align:right;"|27,764<br />
|-<br />
|[[2004年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,502<br />
|style="text-align:right;"|27,504<br />
|-<br />
|[[2005年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,946<br />
|style="text-align:right;"|27,665<br />
|-<br />
|[[2006年]]<br />
|style="text-align:right;"|53,998<br />
|style="text-align:right;"|27,661<br />
|-<br />
|[[2007年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,206<br />
|style="text-align:right;"|28,311<br />
|-<br />
|[[2008年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,346<br />
|style="text-align:right;"|28,845<br />
|-<br />
|[[2009年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,463<br />
|style="text-align:right;"|28,855<br />
|-<br />
|[[2010年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,455<br />
|style="text-align:right;"|28,751<br />
|-<br />
|[[2011年]]<br />
|style="text-align:right;"|55,747<br />
|style="text-align:right;"|28,349<br />
|-<br />
|[[2012年]]<br />
|style="text-align:right;"|56,266<br />
|style="text-align:right;"|28,580<br />
|-<br />
|[[2013年]]<br />
|style="text-align:right;"|57,067<br />
|style="text-align:right;"|28,990<br />
|}<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
[[横浜市]][[旭区 (横浜市)|旭区]]の行政機関が集中しており、隣接駅の[[二俣川駅]]周辺と共に横浜市における主要な生活拠点(旧:[[副都心]])に位置付けられている<ref>{{PDFlink|[http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/kikaku/cityplan/master/kaitei/kaitei/pdf/kaiteiplan.pdf 横浜市都市計画マスタープラン(全体構想)]}}平成25年3月発行。編集・発行、横浜市都市整備局企画部企画課。</ref><ref>[http://hamarepo.com/story.php?page_no=0&story_id=1279 上大岡が副都心に選ばれた理由、そして副都心の定義とは?](はまれぽ.com 2012年8月19日)</ref>。駅南口地区では横浜市が中心となり『ゆめはま2010計画』という位置付けで、[[マンション]]を中心とした29階建ての再開発ビルが建設された。ビルの商業テナント部分は「[[ココロット鶴ヶ峰]]」という名称で[[2007年]][[9月6日]]に開業、ビルの2階と駅舎部が直結する構造となっている。また、当駅は[[高梨乳業]]本社・横浜工場の最寄り駅でもある。<br />
<br />
* [[ココロット鶴ヶ峰]]<br />
** [[相鉄ローゼン|そうてつローゼン]]鶴ヶ峰店<br />
** [[TSUTAYA]]鶴ヶ峰駅前店<br />
** 旭区市民活動支援センター「みなくる」<br />
* 旭区役所<br />
* [[横浜市消防局#消防署|旭消防署]]<br />
* [[横浜市立図書館|横浜市立旭図書館]]<br />
* 横浜市水道局 旭・瀬谷サービスセンター<br />
* 鶴ヶ峯駅前[[郵便局]]<!--表記は「峰」ではない--><br />
* 横浜鶴ヶ峰郵便局<br />
* [[みずほ銀行]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[横浜銀行]]鶴ヶ峯支店<br />
* [[横浜信用金庫]]鶴ヶ峰支店<br />
* [[東京個別指導学院]]鶴ヶ峰教室<br />
* [[高梨乳業]]本社・横浜工場<br />
* [[西友]]鶴ヶ峰店<br />
* [[帷子川]]親水緑道<br />
* [[白根神社]]([[白根 (横浜市)|白根]])<br />
* 鶴ヶ峰浄水場<br />
* [[国道16号]]<br />
* [[神奈川県道40号横浜厚木線]]<br />
* [[よこはま動物園ズーラシア]](北口バスターミナルから路線バス)<br />
<br />
== バス路線 ==<br />
75系統以外の路線は、[[国道16号]]と結ばれている鶴ヶ峰バスターミナルを発着する。鶴ヶ峰駅を途中経由地としている路線も鶴ヶ峰バスターミナルに入る。浜1・旭16系統は、鶴ヶ峰バスターミナル・鶴ヶ峰駅北口・鶴ヶ峰駅南口と停車していく。<br />
<br />
75系統のみバスターミナルには乗り入れず、鶴ヶ峰駅南口が起終点である。<br />
<br />
[[横浜市営バス]]・[[神奈川中央交通]]・[[相鉄バス]]により以下の路線が運行されている。<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅 ===<br />
駅から北西方向に約200m離れた「鶴ヶ峰バスターミナル」を発着する。<br />
{|class="wikitable"<br />
!乗場!!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="4"|1番||style="text-align:center;"|[[横浜市営バス港北営業所#129系統|129]]||<small>[[西谷駅]]前・羽沢団地前・八反橋</small>||[[新横浜駅]]前||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#211系統|211]]<br/>||<small>旭環境センター前</small>||福寿荘前<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰03]]||style="background-color:azure"|<small>旭環境センター前・千丸台団地・[[神奈川県立白山高等学校|白山高校]]</small>||style="background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所|中山車庫]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>横04]]<br/>[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52]]<br/>[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>西谷駅前・和田町・洪福寺</small>||[[横浜駅]]西口||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br/>{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="3"|2番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#浜16・浜19系統|浜16]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|[[和田町駅]]||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭1・旭2・旭6系統|旭1]]||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|[[二俣川駅]]南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭9]]||style="background-color:azure"|<small>[[神奈川県立横浜旭陵高等学校|横浜旭陵高校]]前</small>||style="background-color:azure"|【急行】[[よこはま動物園ズーラシア|よこはま動物園]]<br />
|-<br />
|rowspan="3"|4番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5<br/>115]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前</small>||[[横浜若葉台団地|若葉台中央]]||rowspan="3"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|峰02]]||<small>今宿・川井宿・若葉台近隣公園前・若葉台中央</small>||[[十日市場駅 (神奈川県)|十日市場駅]]<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|横04<br/>間01]]||<small>今宿・川井宿・亀の甲山・[[下鶴間]]</small>||[[鶴間駅]]東口<br />
|-<br />
|5番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 中山駅方面|横52<br/>中53]]||<small>今宿・川井宿・三保橋</small>||[[中山駅 (神奈川県)|中山駅]]||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|rowspan="2"|6番||style="text-align:center;background-color:azure"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|今宿||rowspan="2"|{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|115]]||<small>今宿ハイツ・グリーンヒル上白根</small>||【循環】鶴ヶ峰駅<br />
|-<br />
|rowspan="2"|7番||rowspan="2"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭11]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||西ひかりが丘||rowspan="2"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|<small>白根小学校前・上白根町・長坂</small>||中山駅<br />
|-<br />
|8番||[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭12]]||<small>白根小学校前</small>||旭台||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|rowspan="2"|9番||style="text-align:center;"|[[神奈川中央交通大和営業所#横浜駅西口 - 鶴ヶ峰駅 - 鶴間駅・若葉台中央方面|5]]||<small>今宿・横浜旭陵高校前</small>||よこはま動物園||{{Color|darkorange|■}}神奈中<br />
|-<br />
|style="text-align:center;"|[[相鉄バス#旭9・旭10・旭11・旭12・旭13・旭14系統|旭10]]||<small>白根小学校前・上白根町</small>||よこはま動物園||{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|colspan="5"|<small>'''備考''':{{駅番号|azure|black|青地表記の路線}}は運行便数が少ないか、運行日が限定されている路線である(以下同様)。</small><br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅北口 ===<br />
駅から約300m離れた旭区役所付近にある。<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
=== 鶴ヶ峰駅南口 ===<br />
{|class="wikitable"<br />
!系統!!主要経由地!!行先!!運行社局<br />
|-<br />
|rowspan="2"|[[横浜市営バス保土ヶ谷営業所#75系統|75]]||||くぬぎ台団地||rowspan="2"|{{Color|royalblue|■}}市営<br />
|-<br />
|<small>くぬぎ台団地</small>||介護施設くぬぎ台<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町</small>||style="background-color:azure"|和田町駅||rowspan="3"|{{Color|olivedrab|■}}相鉄<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|旭1||style="background-color:azure"|<small>くぬぎ台団地入口・市沢町・万騎が原大池</small>||style="background-color:azure"|二俣川駅南口<br />
|-<br />
|style="text-align:center;background-color:azure"|浜16<br/>旭1||style="background-color:azure"| ||style="background-color:azure"|鶴ヶ峰駅<br />
|}<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)[[10月25日]] - 開業。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[5月14日]] - 橋上駅舎完成、15日より営業開始<ref>『相鉄五十年史』1967年、102ページ</ref>。<br />
* [[1999年]]([[平成]]11年)[[2月27日]] - 快速の運転が開始され、当駅が停車駅となる。<br />
* [[2007年]](平成19年)[[9月6日]] - 南口に再開発ビル「[[ココロット鶴ヶ峰]]」オープン。<br />
<br />
=== 駅名の由来 ===<br />
駅所在地の地名「'''鶴ヶ峰'''」から。なお、[[鎌倉時代]]の[[歴史書]]『[[吾妻鏡]]』に登場する「鶴峯」は、この地域のことである。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 横浜市の副都心計画の中には当駅への急行停車計画も盛り込まれている。また開通を目指す[[神奈川東部方面線]]により、[[2018年]]には[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[横須賀線]]および[[湘南新宿ライン]]方面、また[[2019年]]4月に[[東京急行電鉄]][[東急目黒線|目黒線]]および[[東急東横線|東横線]]経由で[[東京メトロ副都心線|副都心線]]方面への直通運転が予定されている。<br />
* なお、[[横浜市交通局]]の横浜環状鉄道([[横浜市営地下鉄グリーンライン]])において鶴ヶ峰への延伸構想もあるが、隣の[[二俣川駅|二俣川]]が有力視されている。ただし、神奈川東部方面線と方向的に重複するため、この構想は進展していない。<br />
* 旭区発足40周年および旭ジャズまつり20周年記念として、[[2009年]][[7月16日]]から数ヶ月間「[[A列車で行こう (ジャズ)|A列車で行こう]]」を列車接近メロディとして試行導入していた<ref>{{PDFlink|「[http://www.sotetsu.co.jp/news_release/archives/PDF/090717_02.pdf 旭区誕生40周年、旭ジャズまつり20回開催を記念して相鉄線4駅で「JAZZ」駅メロディを試験導入]」}} 2009年7月17日、相模鉄道</ref>。その後[[2013年]]夏にもジャズの接近メロディが導入されている。<br />
* [[流れ星 (テレビドラマ)]]第一話の撮影で[[ザ・プライス]]横の踏切が使われた。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; {{Color|#ff9933|■}}{{Color|#0066ff|■}}相模鉄道<br />
: 本線<br />
:: {{Color|orange|■}}特急・{{Color|red|■}}急行<br />
::: '''通過'''<br />
:: {{Color|blue|■}}快速(下りは当駅より終点海老名、湘南台まで各駅に停車)<br />
::: [[星川駅 (神奈川県)|星川駅]](SO05) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - [[二俣川駅]](SO10)<br />
:: {{Color|gray|■}}各停<br />
::: [[西谷駅]](SO08) - '''鶴ヶ峰駅(SO09)''' - 二俣川駅(SO10)<br />
当駅 - 二俣川駅間には、[[1960年]]まで[[二俣下川駅]]が存在していた。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
== 外部リンク==<br />
* [http://www.sotetsu.co.jp/train/station/tsurugamine.html 相模鉄道 鶴ヶ峰駅]<br />
<br />
{{デフォルトソート:つるかみね}}<br />
[[Category:横浜市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 つ|るかみね]]<br />
[[Category:相模鉄道の鉄道駅]]<br />
[[Category:1930年開業の鉄道駅]]<br />
[[Category:横浜市旭区の交通|つるかみねえき]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:%E7%A7%A9%E7%88%B6%E9%89%84%E9%81%93%E3%83%87%E3%82%AD300%E5%BD%A2.jpg&diff=403832
ファイル:秩父鉄道デキ300形.jpg
2023-04-02T10:37:48Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB1000%E5%BD%A2_2.jpg&diff=403831
ファイル:東京モノレール1000形 2.jpg
2023-04-02T10:36:46Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB1000%E5%BD%A2.jpg&diff=403830
ファイル:東京モノレール1000形.jpg
2023-04-02T10:35:57Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB&diff=403829
東京モノレール
2023-04-02T10:35:40Z
<p>獅子堂重工: /* 所有車両 */</p>
<hr />
<div>[[Image:東京モノレールlogo.png|300px|right]][[ファイル:東京モノレール車両.jpg|400px|thumb|東京モノレール]]<br />
'''東京モノレール株式会社'''(とうきょうモノレール、[[英語|英称]]:''Tokyo Monorail Co., Ltd.'')は、[[東京都]]に[[モノレール]]路線を有する[[鉄道事業者|鉄道会社]]。<br />
<br />
[[旅行代理店|旅行斡旋業]]、[[駐車場]]事業などもおこなっている。[[筆頭株主]]は[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)で同社の[[経営]]権下にある。<br />
<br />
[[Suica]]発行事業者であり、全線でSuicaと[[PASMO]]、[[東海旅客鉄道]](JR東海)の[[TOICA]]、[[西日本旅客鉄道]](JR西日本)の[[ICOCA]]が使える。同社発行のSuicaカードは「モノレールSuica」という名称を持つ。カードの色はオレンジである。競合公共交通機関は[[京浜急行電鉄]](鉄道、バス)、[[東京空港交通]](バス)である。<br />
<br />
== 沿革 ==<br />
{{Main2|路線の沿革の詳細、車両・ダイヤの変遷|東京モノレール羽田空港線#歴史|<br />延伸計画|東京モノレール羽田空港線#新橋・東京延伸計画}}<br />
*[[1959年]](昭和34年)[[8月7日]] - 大和観光株式会社設立。<br />
*[[1960年]](昭和35年)6月 - 日本高架電鉄株式会社に商号変更。<br />
*[[1963年]](昭和38年)5月 - 浜松町 - 羽田間の工事着工。<br />
*[[1964年]](昭和39年)<br />
**5月 - (初代)東京モノレール株式会社に商号変更。<br />
**[[9月17日]] - モノレール浜松町駅 - (旧)羽田駅間開業。<br />
*[[1965年]](昭和40年)12月 - 名古屋鉄道が東京モノレールの経営から撤退する。<br />
*[[1967年]](昭和42年)[[11月1日]] - 日立運輸株式会社、(初代)東京モノレール株式会社、西部日立運輸株式会社の3社が合併(存続会社は東京モノレール株式会社)し、日立運輸東京モノレール株式会社に商号変更。同時に[[日立グループ]]入り。<br />
*[[1981年]](昭和56年)<br />
**[[4月13日]] - 子会社として(2代目)東京モノレール株式会社設立。<br />
**[[5月1日]] - (2代目)東京モノレール株式会社にモノレール事業を譲渡し、物流部門は日立運輸株式会社(のちに[[日立物流|株式会社日立物流]])に商号変更。<br />
*[[1993年]](平成5年)[[9月27日]] - 整備場駅 - 羽田空港駅間開業。整備場駅 - (旧)羽田駅廃止。<br />
*[[2002年]](平成14年)<br />
**2月 - 日立物流が株式をJR東日本に70%、日立製作所に30%譲渡。JR東日本が筆頭株主になり、JR東日本傘下入り。<br />
**4月21日 - Suica導入。<br />
**8月20日 - 各駅に[[ホームドア]]設置。9月28日からワンマン運転開始。[[ファイル:Showajima Hmc.jpg|thumb|none|[[昭和島駅]]3・4番線に設置されているホームドア]]<br />
**12月 - 日立製作所が[[日本航空]]に9%、全日本空輸に9%株式を一部譲渡、日立製作所の株式所有率は12%に。<br />
*[[2004年]](平成16年)[[12月1日]] - 羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅間開業。羽田空港駅は羽田空港第1ビル駅へと改称。<br />
*[[2007年]](平成19年)3月18日 - 昭和島駅待避線が完成し、『空港快速』と『区間快速』の運行を開始した。<br />
*[[2010年]](平成22年)10月21日 - 羽田空港国際線ビル駅開業。<br />
*[[2014年]](平成26年)[[8月19日]] - 国土交通省交通政策審議会の小委員会で、東京駅までの路線延伸計画を説明<ref name=railtotokyo>[http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014082001001722.html モノレール、東京駅まで延伸構想 羽田まで6分短縮].[[東京新聞]].(2014年8月20日).2014年8月21日閲覧。</ref>。<br />
<br />
== 路線 ==<br />
*[[東京モノレール羽田空港線]]:[[浜松町駅|モノレール浜松町駅]] - [[羽田空港第2ビル駅]]間 (17.8km)<br />
<br />
[[都心]]と[[東京国際空港]](羽田空港)を結ぶ公共交通機関として、[[前東京オリンピック|東京オリンピック]]が開催された[[1964年]](昭和39年)に開業した。[[京浜急行電鉄]]の鉄道線や[[京浜急行バス]]、[[東京空港交通]]のバスなどと極めて激しい競合関係にある。<br />
<br />
== 所有車両 ==<br />
[[ファイル:東京モノレール10000形.jpg|210px|thumb|10000形]]<br />
[[ファイル:東京モノレール1000形.jpg|220px|thumb|1000形]]<br />
東京モノレールは[[日立グループ]]との係わりが強く、すべての車両は主要株主でもある[[日立製作所]]製となっている。<br />
<br />
なお、2014年度より新型車両'''10000形電車'''を導入することが発表された<ref name="response206063">[http://response.jp/article/2013/09/10/206063.html 東京モノレール、17年ぶりの新型車両「10000形」導入…2014年7月運行開始へ] - [[Response.]] 2013年9月10日(火) 17時57分配信</ref>。同形式は「スマートモノレール」を設計コンセプトとして<ref name="response206063" />、車体のカラーリングは<!--地色はグレーなのかアルミの地肌色なのか不明なので敢えて記述していません-->「緑豊かな沿線をイメージしたグリーン」と「空と海をイメージしたスカイブルーとブルーのグラデーション」の2系統の色を配したものとされる<ref name="response206063" />。車内は「和のおもてなし」をコンセプトとしたデザインとなる予定で<ref name="response206063" />、その他スーツケース置き場の拡充や無線LANサービスの提供などが実施される<ref name="response206063" />。10000形は2014年7月より6両編成1本が運用を開始し、経年20年を超過し老朽化が進行した1000形を順次代替する予定である<ref name="response206063" />。<br />
<br />
=== 現用車両 ===<br />
*[[東京モノレール1000形電車|1000形]]<br />
*[[東京モノレール2000形電車|2000形]]<br />
*[[東京モノレール10000形電車|10000形]]<br />
<br />
=== 過去の車両 ===<br />
*[[東京モノレール100形電車|100形]]<br />
*[[東京モノレール100形電車|200形]]<br />
*[[東京モノレール100形電車|300形]]<br />
*[[東京モノレール100形電車|350形]]<br />
*[[東京モノレール500形電車|500形]]<br />
*[[東京モノレール600形電車|600形]]<br />
*[[東京モノレール700形電車|700形]]<br />
*[[東京モノレール700形電車|800形]]<br />
<br />
== 運賃 ==<br />
大人普通旅客運賃(小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ)。2014年4月1日改定<ref>{{PDFlink|[http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_unchin_20140305.pdf 鉄道旅客運賃の認可および改定について]}} - 東京モノレール、2014年3月5日(2014年4月9日閲覧)</ref>。<br />
{| class="wikitable" rules="all" style="text-align:center;"<br />
|-<br />
!rowspan="2"|キロ程!!colspan="2"|運賃(円)<br />
|-<br />
!ICカード!!切符購入<br />
|-<br />
|初乗り0.1 - 1.5km||154||160<br />
|-<br />
|1.6 - 4.5||195||200<br />
|-<br />
|4.6 - 7.5||267||270<br />
|-<br />
|7.6 - 10.5||340||340<br />
|-<br />
|10.6 - 13.5||411||420<br />
|-<br />
|13.6 - 17.8||483||490<br />
|}<br />
<br />
羽田便が発着する日本各地の空港([[新千歳空港|新千歳]]・[[大阪国際空港|伊丹]]・[[関西国際空港|関西]]・[[福岡空港|福岡]]・[[那覇空港]]など17空港)や[[北海道旅客鉄道]]の一部駅([[札幌駅]]など)でも羽田空港第2ビル駅・羽田空港第1ビル駅を発駅とする東京モノレール線乗車券を取り扱っており<ref>[http://www.new-chitose-airport.jp/ja/service/other/ticket/ 京浜急行・東京モノレール券売機]</ref>、航空便で東京へ向かう前に購入できるようにしている。これは京急線も同様であり、羽田空港の地上交通旅客争奪戦は出発前から始まっている。<br />
<br />
1964年(昭和39年)開業時の「浜松町 - 羽田」間13.1kmの運賃は大人250円(小児130円)で所要時間は約15分だった。この運賃は当時の[[日本国有鉄道]](国鉄)の11 - 14kmの区間の運賃(大人40円)と比較しても6倍以上も高く、初乗り運賃(20円)の12.5倍もする高額さであった。参考までに浜松町駅から当時の国鉄運賃250円で行ける駅は、[[神奈川県]][[小田原市]]の[[東海道本線]][[根府川駅]] (87.4km) だった。<br />
<br />
このため人数が4名以上の場合はモノレールを使うより[[タクシー]]を使ったほうが安かった。これほど運賃が高額になった理由は、建設にあたり国から一切の融資を受けられなかったことによる。通常、このような鉄道建設を民間が行う場合は国から長期低金利の政府資金融資が受けられることが多い。東京モノレールは国からそのような融資を受けることができなかったので建設費用のすべてを民間の金融機関から借金して作った。そのため、[[高度経済成長]]当時の民間金融機関は金利がきわめて高く、しかも政府融資がない(言うなれば100%自己資金で建設した)などの事情を考慮した[[運輸省]](現・[[国土交通省]])は東京モノレール側から申請された「運賃・大人250円」の案を認めざるを得なくなり、このようなきわめて高額な運賃が採用された<ref>[[朝日新聞]]昭和39年9月21日記事</ref> 。<br />
<br />
=== 企画乗車券 ===<br />
; モノレール羽割往復きっぷ<br />
: 800円(こども半額)。発売日から10日間有効。通常、浜松町 - 羽田空港各駅間は往復980円かかるが、このきっぷを使用すると180円割引となる。以前は常備券のみの扱いだったが、現在は他の乗車券同様、自動券売機でも購入できる。<br />
; モノレール&山手線内割引きっぷ<br />
: 羽田空港各駅から浜松町経由(乗り換え)でJR[[東京山手線内]]の各駅まで500円(こども半額)で利用できる。池袋・目白・高田馬場まで利用すると250円割引となる。発売日当日限り有効。発売期間および利用日は、土曜・日曜・祝日やゴールデンウィーク・夏休み・年末年始などに限定されている。(2014年度は3月最終週と6月の毎日も利用可能)<br />
; 東京モノレール沿線お散歩1dayパス<br />
: 東京モノレール線[[一日乗車券|1日乗車券]]。700円(こども半額)と安いため、浜松町 - 羽田空港各駅間を往復するだけでも元をとることができる。<br />
<br />
== マスコットキャラクター ==<br />
; MONOKO<br />
: [[2004年]](平成16年)に出現した、[[ネコミミ]]少女のキャラクター。いわゆる[[萌え]]系の美少女で、公式値は無いが見た目では[[巨乳]]。<br />
: 元々は浜松町駅で発行されている駅作成の告知パンフレット「モノレール情報帳」および駅製作ポスターに、駅員が描いたもので、東京モノレール公式のものではなかった。<br />
: 登場直後は、髪の色や髪型が一定せず、また衣装は[[メイド服]]で、その時々で意匠が異なっていた。また[[眼鏡]]を着用していることもあったようである。<br />
: その後、モノレール利用者からこのキャラクターの情報が[[Webサイト]]上に公開され、また東京モノレールへの問い合わせも相次いだことから、東京モノレールの公式マスコットキャラクターに“昇格”した。これに伴い、[[2005年]](平成17年)に名称の一般公募が行われ、[[4月1日]]に正式に「MONOKO」に命名された。<br />
: これに伴い、髪型は[[ボブカット]]に近いショートカット、髪の毛及びネコミミの体毛は栗毛になり、衣装は東京モノレールの制服をアレンジしたものに変更された。ただし、「モノレール情報帳」にはメイド服姿で登場することが時折見られる。<br />
: [[2010年]]現在は東京モノレールの公式サイトでは見ることはできない。<br />
; モノルン<br />
: 青い鳥の男の子。[[2012年]]7月から9月にかけて名称を公募し、10月10日に「モノルン」と発表された<ref>{{PDFlink|[http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20121010_2.pdf 東京モノレールのキャラクターを「モノルン」に決定!]}} - 東京モノレール、2012年10月10日</ref>。<br />
<br />
== その他 ==<br />
<!-- 運賃の件は上の運賃の節に移動。--><br />
{{Main2|建設時の逸話については「[[東京モノレール羽田空港線#歴史]]」も}}<br />
*営業運転開始前日の[[1964年]](昭和39年)[[9月16日]]に浜松町駅にて開業記念式典が開催され、関係者約300名とマスコミ多数を集め[[河野一郎]]オリンピック担当大臣、[[松浦周太郎]]運輸大臣、[[犬丸徹三]]社長らがテープカットをおこなった。<br />
*開通当初は浜松町駅 - 羽田駅(現・[[天空橋駅]])間13.1kmを最高速度100km/hでノンストップで走った<ref>[[朝日新聞]]昭和39年9月17日・朝刊の10面・東京モノレールの全面広告の記載による。</ref>。<br />
*当初は始発・朝6時20分から終電・夜10時50分まで上りと下りを合わせて合計206本が約7分間隔で運行された。<br />
*建設当時は海岸線や海上、[[運河]]沿いなど地形が複雑で地盤も軟弱で工事は難航し、特殊な工法で建設され開業した。<br />
*日立運輸東京モノレール時代には、[[日立グループ]]の一員として、「[[日立の樹]]」[[コマーシャルメッセージ|CM]]にもロールで流れていた(第1代:1973年 - 第5代:1984年、第7代:1989年 - 2001年頃)<ref>[http://www.hitachinoki.net/index.html 日立の樹オンライン]</ref>。<br />
*[[運転士]]の養成([[動力車操縦者]]免許取得)は、[[動力車操縦者養成所|研修所]]を持つ他鉄道会社に委託している。委託先は[[京王電鉄]]などの普通鉄道である。現在は[[JR東日本総合研修センター]]([[福島県]][[白河市]])で学科教育を受ける。免許取得後、改めて自社線にて必要な訓練は受けている。<br />
*フランスのタイヤメーカー・[[ミシュラン]]は東京モノレールの車両向けゴムタイヤを納入したことがきっかけで日本に本格進出を果たした。<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
*佐藤信之「<small>鉄道・軌道プロジェクトの事例研究 29</small> 開業40周年を迎える 東京モノレール」 <br />
**鉄道ジャーナル社『[[鉄道ジャーナル]]』2004年4月号 No.450 p114~p119<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
==関連項目==<br />
*[[埼玉新都市交通]]<br />
*[[仙台空港鉄道]]<br />
*[[東京臨海高速鉄道]]<br />
*[[名鉄モンキーパークモノレール線]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
*[http://www.tokyo-monorail.co.jp/ 東京モノレール] - 各駅の施設や構造の図示、時刻表、運賃などについてのQ&A集、などがある。<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:とうきようものれいる}}<br />
[[Category:東京モノレール|社]]<br />
[[Category:日本の鉄道事業者]]<br />
[[Category:JR東日本グループ]]<br />
[[Category:東京都の企業]]<br />
[[Category:東京都の交通]]<br />
[[Category:日本のモノレール]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB&diff=403828
東京モノレール
2023-04-02T10:35:24Z
<p>獅子堂重工: /* 所有車両 */</p>
<hr />
<div>[[Image:東京モノレールlogo.png|300px|right]][[ファイル:東京モノレール車両.jpg|400px|thumb|東京モノレール]]<br />
'''東京モノレール株式会社'''(とうきょうモノレール、[[英語|英称]]:''Tokyo Monorail Co., Ltd.'')は、[[東京都]]に[[モノレール]]路線を有する[[鉄道事業者|鉄道会社]]。<br />
<br />
[[旅行代理店|旅行斡旋業]]、[[駐車場]]事業などもおこなっている。[[筆頭株主]]は[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)で同社の[[経営]]権下にある。<br />
<br />
[[Suica]]発行事業者であり、全線でSuicaと[[PASMO]]、[[東海旅客鉄道]](JR東海)の[[TOICA]]、[[西日本旅客鉄道]](JR西日本)の[[ICOCA]]が使える。同社発行のSuicaカードは「モノレールSuica」という名称を持つ。カードの色はオレンジである。競合公共交通機関は[[京浜急行電鉄]](鉄道、バス)、[[東京空港交通]](バス)である。<br />
<br />
== 沿革 ==<br />
{{Main2|路線の沿革の詳細、車両・ダイヤの変遷|東京モノレール羽田空港線#歴史|<br />延伸計画|東京モノレール羽田空港線#新橋・東京延伸計画}}<br />
*[[1959年]](昭和34年)[[8月7日]] - 大和観光株式会社設立。<br />
*[[1960年]](昭和35年)6月 - 日本高架電鉄株式会社に商号変更。<br />
*[[1963年]](昭和38年)5月 - 浜松町 - 羽田間の工事着工。<br />
*[[1964年]](昭和39年)<br />
**5月 - (初代)東京モノレール株式会社に商号変更。<br />
**[[9月17日]] - モノレール浜松町駅 - (旧)羽田駅間開業。<br />
*[[1965年]](昭和40年)12月 - 名古屋鉄道が東京モノレールの経営から撤退する。<br />
*[[1967年]](昭和42年)[[11月1日]] - 日立運輸株式会社、(初代)東京モノレール株式会社、西部日立運輸株式会社の3社が合併(存続会社は東京モノレール株式会社)し、日立運輸東京モノレール株式会社に商号変更。同時に[[日立グループ]]入り。<br />
*[[1981年]](昭和56年)<br />
**[[4月13日]] - 子会社として(2代目)東京モノレール株式会社設立。<br />
**[[5月1日]] - (2代目)東京モノレール株式会社にモノレール事業を譲渡し、物流部門は日立運輸株式会社(のちに[[日立物流|株式会社日立物流]])に商号変更。<br />
*[[1993年]](平成5年)[[9月27日]] - 整備場駅 - 羽田空港駅間開業。整備場駅 - (旧)羽田駅廃止。<br />
*[[2002年]](平成14年)<br />
**2月 - 日立物流が株式をJR東日本に70%、日立製作所に30%譲渡。JR東日本が筆頭株主になり、JR東日本傘下入り。<br />
**4月21日 - Suica導入。<br />
**8月20日 - 各駅に[[ホームドア]]設置。9月28日からワンマン運転開始。[[ファイル:Showajima Hmc.jpg|thumb|none|[[昭和島駅]]3・4番線に設置されているホームドア]]<br />
**12月 - 日立製作所が[[日本航空]]に9%、全日本空輸に9%株式を一部譲渡、日立製作所の株式所有率は12%に。<br />
*[[2004年]](平成16年)[[12月1日]] - 羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅間開業。羽田空港駅は羽田空港第1ビル駅へと改称。<br />
*[[2007年]](平成19年)3月18日 - 昭和島駅待避線が完成し、『空港快速』と『区間快速』の運行を開始した。<br />
*[[2010年]](平成22年)10月21日 - 羽田空港国際線ビル駅開業。<br />
*[[2014年]](平成26年)[[8月19日]] - 国土交通省交通政策審議会の小委員会で、東京駅までの路線延伸計画を説明<ref name=railtotokyo>[http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014082001001722.html モノレール、東京駅まで延伸構想 羽田まで6分短縮].[[東京新聞]].(2014年8月20日).2014年8月21日閲覧。</ref>。<br />
<br />
== 路線 ==<br />
*[[東京モノレール羽田空港線]]:[[浜松町駅|モノレール浜松町駅]] - [[羽田空港第2ビル駅]]間 (17.8km)<br />
<br />
[[都心]]と[[東京国際空港]](羽田空港)を結ぶ公共交通機関として、[[前東京オリンピック|東京オリンピック]]が開催された[[1964年]](昭和39年)に開業した。[[京浜急行電鉄]]の鉄道線や[[京浜急行バス]]、[[東京空港交通]]のバスなどと極めて激しい競合関係にある。<br />
<br />
== 所有車両 ==<br />
[[ファイル:東京モノレール10000形.jpg|220px|thumb|10000形]]<br />
[[ファイル:東京モノレール1000形.jpg|220px|thumb|1000形]]<br />
東京モノレールは[[日立グループ]]との係わりが強く、すべての車両は主要株主でもある[[日立製作所]]製となっている。<br />
<br />
なお、2014年度より新型車両'''10000形電車'''を導入することが発表された<ref name="response206063">[http://response.jp/article/2013/09/10/206063.html 東京モノレール、17年ぶりの新型車両「10000形」導入…2014年7月運行開始へ] - [[Response.]] 2013年9月10日(火) 17時57分配信</ref>。同形式は「スマートモノレール」を設計コンセプトとして<ref name="response206063" />、車体のカラーリングは<!--地色はグレーなのかアルミの地肌色なのか不明なので敢えて記述していません-->「緑豊かな沿線をイメージしたグリーン」と「空と海をイメージしたスカイブルーとブルーのグラデーション」の2系統の色を配したものとされる<ref name="response206063" />。車内は「和のおもてなし」をコンセプトとしたデザインとなる予定で<ref name="response206063" />、その他スーツケース置き場の拡充や無線LANサービスの提供などが実施される<ref name="response206063" />。10000形は2014年7月より6両編成1本が運用を開始し、経年20年を超過し老朽化が進行した1000形を順次代替する予定である<ref name="response206063" />。<br />
<br />
=== 現用車両 ===<br />
*[[東京モノレール1000形電車|1000形]]<br />
*[[東京モノレール2000形電車|2000形]]<br />
*[[東京モノレール10000形電車|10000形]]<br />
<br />
=== 過去の車両 ===<br />
*[[東京モノレール100形電車|100形]]<br />
*[[東京モノレール100形電車|200形]]<br />
*[[東京モノレール100形電車|300形]]<br />
*[[東京モノレール100形電車|350形]]<br />
*[[東京モノレール500形電車|500形]]<br />
*[[東京モノレール600形電車|600形]]<br />
*[[東京モノレール700形電車|700形]]<br />
*[[東京モノレール700形電車|800形]]<br />
<br />
== 運賃 ==<br />
大人普通旅客運賃(小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ)。2014年4月1日改定<ref>{{PDFlink|[http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_unchin_20140305.pdf 鉄道旅客運賃の認可および改定について]}} - 東京モノレール、2014年3月5日(2014年4月9日閲覧)</ref>。<br />
{| class="wikitable" rules="all" style="text-align:center;"<br />
|-<br />
!rowspan="2"|キロ程!!colspan="2"|運賃(円)<br />
|-<br />
!ICカード!!切符購入<br />
|-<br />
|初乗り0.1 - 1.5km||154||160<br />
|-<br />
|1.6 - 4.5||195||200<br />
|-<br />
|4.6 - 7.5||267||270<br />
|-<br />
|7.6 - 10.5||340||340<br />
|-<br />
|10.6 - 13.5||411||420<br />
|-<br />
|13.6 - 17.8||483||490<br />
|}<br />
<br />
羽田便が発着する日本各地の空港([[新千歳空港|新千歳]]・[[大阪国際空港|伊丹]]・[[関西国際空港|関西]]・[[福岡空港|福岡]]・[[那覇空港]]など17空港)や[[北海道旅客鉄道]]の一部駅([[札幌駅]]など)でも羽田空港第2ビル駅・羽田空港第1ビル駅を発駅とする東京モノレール線乗車券を取り扱っており<ref>[http://www.new-chitose-airport.jp/ja/service/other/ticket/ 京浜急行・東京モノレール券売機]</ref>、航空便で東京へ向かう前に購入できるようにしている。これは京急線も同様であり、羽田空港の地上交通旅客争奪戦は出発前から始まっている。<br />
<br />
1964年(昭和39年)開業時の「浜松町 - 羽田」間13.1kmの運賃は大人250円(小児130円)で所要時間は約15分だった。この運賃は当時の[[日本国有鉄道]](国鉄)の11 - 14kmの区間の運賃(大人40円)と比較しても6倍以上も高く、初乗り運賃(20円)の12.5倍もする高額さであった。参考までに浜松町駅から当時の国鉄運賃250円で行ける駅は、[[神奈川県]][[小田原市]]の[[東海道本線]][[根府川駅]] (87.4km) だった。<br />
<br />
このため人数が4名以上の場合はモノレールを使うより[[タクシー]]を使ったほうが安かった。これほど運賃が高額になった理由は、建設にあたり国から一切の融資を受けられなかったことによる。通常、このような鉄道建設を民間が行う場合は国から長期低金利の政府資金融資が受けられることが多い。東京モノレールは国からそのような融資を受けることができなかったので建設費用のすべてを民間の金融機関から借金して作った。そのため、[[高度経済成長]]当時の民間金融機関は金利がきわめて高く、しかも政府融資がない(言うなれば100%自己資金で建設した)などの事情を考慮した[[運輸省]](現・[[国土交通省]])は東京モノレール側から申請された「運賃・大人250円」の案を認めざるを得なくなり、このようなきわめて高額な運賃が採用された<ref>[[朝日新聞]]昭和39年9月21日記事</ref> 。<br />
<br />
=== 企画乗車券 ===<br />
; モノレール羽割往復きっぷ<br />
: 800円(こども半額)。発売日から10日間有効。通常、浜松町 - 羽田空港各駅間は往復980円かかるが、このきっぷを使用すると180円割引となる。以前は常備券のみの扱いだったが、現在は他の乗車券同様、自動券売機でも購入できる。<br />
; モノレール&山手線内割引きっぷ<br />
: 羽田空港各駅から浜松町経由(乗り換え)でJR[[東京山手線内]]の各駅まで500円(こども半額)で利用できる。池袋・目白・高田馬場まで利用すると250円割引となる。発売日当日限り有効。発売期間および利用日は、土曜・日曜・祝日やゴールデンウィーク・夏休み・年末年始などに限定されている。(2014年度は3月最終週と6月の毎日も利用可能)<br />
; 東京モノレール沿線お散歩1dayパス<br />
: 東京モノレール線[[一日乗車券|1日乗車券]]。700円(こども半額)と安いため、浜松町 - 羽田空港各駅間を往復するだけでも元をとることができる。<br />
<br />
== マスコットキャラクター ==<br />
; MONOKO<br />
: [[2004年]](平成16年)に出現した、[[ネコミミ]]少女のキャラクター。いわゆる[[萌え]]系の美少女で、公式値は無いが見た目では[[巨乳]]。<br />
: 元々は浜松町駅で発行されている駅作成の告知パンフレット「モノレール情報帳」および駅製作ポスターに、駅員が描いたもので、東京モノレール公式のものではなかった。<br />
: 登場直後は、髪の色や髪型が一定せず、また衣装は[[メイド服]]で、その時々で意匠が異なっていた。また[[眼鏡]]を着用していることもあったようである。<br />
: その後、モノレール利用者からこのキャラクターの情報が[[Webサイト]]上に公開され、また東京モノレールへの問い合わせも相次いだことから、東京モノレールの公式マスコットキャラクターに“昇格”した。これに伴い、[[2005年]](平成17年)に名称の一般公募が行われ、[[4月1日]]に正式に「MONOKO」に命名された。<br />
: これに伴い、髪型は[[ボブカット]]に近いショートカット、髪の毛及びネコミミの体毛は栗毛になり、衣装は東京モノレールの制服をアレンジしたものに変更された。ただし、「モノレール情報帳」にはメイド服姿で登場することが時折見られる。<br />
: [[2010年]]現在は東京モノレールの公式サイトでは見ることはできない。<br />
; モノルン<br />
: 青い鳥の男の子。[[2012年]]7月から9月にかけて名称を公募し、10月10日に「モノルン」と発表された<ref>{{PDFlink|[http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20121010_2.pdf 東京モノレールのキャラクターを「モノルン」に決定!]}} - 東京モノレール、2012年10月10日</ref>。<br />
<br />
== その他 ==<br />
<!-- 運賃の件は上の運賃の節に移動。--><br />
{{Main2|建設時の逸話については「[[東京モノレール羽田空港線#歴史]]」も}}<br />
*営業運転開始前日の[[1964年]](昭和39年)[[9月16日]]に浜松町駅にて開業記念式典が開催され、関係者約300名とマスコミ多数を集め[[河野一郎]]オリンピック担当大臣、[[松浦周太郎]]運輸大臣、[[犬丸徹三]]社長らがテープカットをおこなった。<br />
*開通当初は浜松町駅 - 羽田駅(現・[[天空橋駅]])間13.1kmを最高速度100km/hでノンストップで走った<ref>[[朝日新聞]]昭和39年9月17日・朝刊の10面・東京モノレールの全面広告の記載による。</ref>。<br />
*当初は始発・朝6時20分から終電・夜10時50分まで上りと下りを合わせて合計206本が約7分間隔で運行された。<br />
*建設当時は海岸線や海上、[[運河]]沿いなど地形が複雑で地盤も軟弱で工事は難航し、特殊な工法で建設され開業した。<br />
*日立運輸東京モノレール時代には、[[日立グループ]]の一員として、「[[日立の樹]]」[[コマーシャルメッセージ|CM]]にもロールで流れていた(第1代:1973年 - 第5代:1984年、第7代:1989年 - 2001年頃)<ref>[http://www.hitachinoki.net/index.html 日立の樹オンライン]</ref>。<br />
*[[運転士]]の養成([[動力車操縦者]]免許取得)は、[[動力車操縦者養成所|研修所]]を持つ他鉄道会社に委託している。委託先は[[京王電鉄]]などの普通鉄道である。現在は[[JR東日本総合研修センター]]([[福島県]][[白河市]])で学科教育を受ける。免許取得後、改めて自社線にて必要な訓練は受けている。<br />
*フランスのタイヤメーカー・[[ミシュラン]]は東京モノレールの車両向けゴムタイヤを納入したことがきっかけで日本に本格進出を果たした。<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
*佐藤信之「<small>鉄道・軌道プロジェクトの事例研究 29</small> 開業40周年を迎える 東京モノレール」 <br />
**鉄道ジャーナル社『[[鉄道ジャーナル]]』2004年4月号 No.450 p114~p119<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
==関連項目==<br />
*[[埼玉新都市交通]]<br />
*[[仙台空港鉄道]]<br />
*[[東京臨海高速鉄道]]<br />
*[[名鉄モンキーパークモノレール線]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
*[http://www.tokyo-monorail.co.jp/ 東京モノレール] - 各駅の施設や構造の図示、時刻表、運賃などについてのQ&A集、などがある。<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:とうきようものれいる}}<br />
[[Category:東京モノレール|社]]<br />
[[Category:日本の鉄道事業者]]<br />
[[Category:JR東日本グループ]]<br />
[[Category:東京都の企業]]<br />
[[Category:東京都の交通]]<br />
[[Category:日本のモノレール]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E4%B9%85%E7%95%99%E7%B1%B3%E9%A7%85&diff=403300
久留米駅
2022-12-23T17:49:25Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>{{otheruses|九州旅客鉄道(JR九州)鹿児島本線の久留米駅|西日本鉄道天神大牟田線の駅|西鉄久留米駅}}<br />
'''久留米駅'''(くるめえき)は、[[福岡県]][[久留米市]]京町にある[[九州旅客鉄道]](JR九州)の[[鉄道駅|駅]]。<br />
<br />
全ての特急列車が停車する。久留米市のJRの中心駅であるが、繁華街などの中心部からやや西に位置する。<br />
<br />
2010年度に、全線開業予定の九州新幹線鹿児島ルートの駅が併設される予定である。これに伴って、在来線の線路及び乗り場などの変更工事が行われており、今後駅舎や新幹線ホームの建設などが予定されている。<br />
<br />
== 利用可能な鉄道路線 ==<br />
* 九州旅客鉄道<br />
** [[鹿児島本線]]<br />
** [[久大本線]](ゆふ高原線)<br />
<br />
=== 停車する特急列車 ===<br />
* 特急[[つばめ (列車)|リレーつばめ]]<br />
* 特急「[[有明 (列車)|有明]]」<br />
* 特急[[ゆふ (列車)|「ゆふ」・「ゆふDX」・「ゆふいんの森」]]<br />
* 寝台特急「[[はやぶさ (列車)|はやぶさ]]」<br />
* 寝台特急「[[なは (列車)|なは]]」<br />
<br />
== 駅構造 ==<br />
2つの[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]と[[プラットホーム#形状と配置|切欠式ホーム]]を持つ2面5線構造の[[地上駅]]。ただし1線だけ現在は使われていない。リニューアル前は2面3線の[[プラットホーム#形状と配置|国鉄・JR型配線]]であった。<br />
<br />
現在は[[停車場#側線|側線]]を含めて6本の線路が敷かれており、このうち一般旅客用には4本が使用されている。東側(駅舎側)のホームには1・3番と切り欠きホームの2番のりば、西側のホームには4番のりばと使用中止の5番のりばが配置されている。4番のりばの横にある5番のりばはネットで隔てられて使用中止となっている。<br />
<br />
鉄筋コンクリート2階建ての駅舎は[[菊竹清訓]]により設計された。昭和43年([[1968年]])に出来たもので四代目にあたる。駅舎内には待合所・出札口・改札の他に[[ジョイロード]]久留米支店や[[キヨスク]]、久留米市観光案内所、うどん店(中央軒)、[[ケンタッキーフライドチキン|ケンタッキー]]、[[エーエム・ピーエム|am/pm]]がある。<br />
<br />
JR九州[[日本の鉄道駅#直営駅|直営駅]]。[[みどりの窓口]]・[[自動券売機]]が設置されている。<br />
<br />
=== のりば ===<br />
* <span style="color:red">■</span>1番のりば<br />
** [[鹿児島本線]]下り快速・普通列車 - [[羽犬塚駅|羽犬塚]]・[[大牟田駅|大牟田]]方面<br />
** [[久大本線]]折り返し普通列車 - [[筑後吉井駅|筑後吉井]]・[[日田駅|日田]]方面<br />
** 特急列車は通常こののりばに停車しない。<br />
* <span style="color:red">■</span>2番のりば<br />
** 久大本線普通列車 - 筑後吉井・日田方面<br />
*** 切り欠きホームであるため、当駅折り返し列車のみが発着する。また、他のホームに比べて使用頻度が著しく低い。<br />
* <span style="color:red">■</span>3番のりば<br />
** 鹿児島本線下り - 羽犬塚・大牟田方面<br />
** 久大本線下り特急 - [[由布院駅|由布院]]・大分方面<br />
*** 1番のりばに対し、鹿児島本線はすべての[[列車種別|種別]]が到着する。<br />
* <span style="color:red">■</span>4番のりば<br />
** 鹿児島本線・久大本線(特急のみ)上り - [[博多駅|博多]]・[[小倉駅 (福岡県)|小倉]]方面<br />
*** 下り方面ののりばが3つあるのに対し、上り方面のホームは久留米駅の中でもここにしかない。<br />
<br />
快速列車と普通列車の緩急接続は当駅でなく、羽犬塚方へ1駅下った[[荒木駅]]で行われている。<br />
<br />
=== 旧のりば ===<br />
* <span style="color:red">■</span>1番のりば<br />
** 鹿児島本線・久大本線特急下り - 羽犬塚・大牟田・日田方面<br />
* <span style="color:red">■</span>2・3番のりば<br />
** 鹿児島本線のぼり - 博多・小倉方面<br />
** 久大本線普通列車 - 筑後吉井・日田方面<br />
<br />
以前は、鹿児島線のぼり列車と久大線の列車での対面乗り換えが可能だった。<br />
<br />
== 利用状況 ==<br />
* 1日の乗客者数は5,911人(平成17年度)<br />
<br />
== 駅弁 ==<br />
* かしわめし <br />
* くるめふるさと弁当 <br />
* にくめし <br />
** 九州内の駅は「かしわめし」を駅弁として採用しているところが多いが、肉を採用している稀な駅(他には佐世保駅など)。<br />
<br />
かつて駅弁を販売していた久留米中央軒は2003年末に廃業し、その後は鳥栖駅を拠点とする中央軒が営業を引き継いでいる。<br />
<br />
== バス ==<br />
* [[北九州 - 久留米線]]<br />
* [[福岡空港 - 久留米線]]<br />
* [[日田~久留米線]]<br />
* 久留米市内各線([[西鉄バス]]・[[堀川バス]])<br />
* [[佐賀競馬場]]友の会バス<br />
<br />
== 駅周辺 ==<br />
開業時は市の中心部に位置したが、その後中心街が東(西鉄久留米駅方面)へも拡大したために、現在では中心市街地の西部に位置している。駅前広場にはからくり時計がある。「筑後川花火大会」の際の最寄駅であり、会場は駅から徒歩10分程である。<br />
<br />
* 久留米市役所<br />
* [[久留米大学]]<br />
* [[久留米大学]]病院<br />
* [[国道264号]]<br />
* [[西鉄久留米駅]](東へ2kmほど離れている)<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
* [[1890年]]([[明治]]23年)[[3月1日]] - [[九州鉄道]]の駅として開業。<br />
* [[1891年]](明治24年)[[4月1日]] - 九州鉄道線が[[玉名駅]]まで開通。<br />
* [[1907年]](明治40年)[[7月1日]] - 九州鉄道の国有化により[[日本国有鉄道|国鉄]]の駅となる。<br />
* [[1928年]]([[昭和]]3年)[[12月24日]] - 久大本線が[[筑後吉井駅]]まで開通。<br />
* [[1986年]](昭和61年)[[11月1日]] - [[チッキ|荷物]]の取扱を廃止。<br />
* [[1987年]](昭和62年)4月1日 - [[国鉄分割民営化]]により、九州旅客鉄道・[[日本貨物鉄道]]の駅となる。<br />
* [[2006年]]([[平成]]18年)[[3月18日]] - [[鳥栖貨物ターミナル駅]]開業により[[貨物列車]]の設定廃止。<br />
* 2006年(平成18年)4月1日 - 日本貨物鉄道の駅が廃止され、貨物の取扱が終了。<br />
* 2006年(平成18年)[[11月26日]] - [[九州新幹線]]工事に伴い線路およびのりば配置を変更。<br />
<br />
かつては日本貨物鉄道(JR貨物)の施設があったが、九州新幹線の工事に伴い[[鳥栖駅]]に統合され、[[鳥栖貨物ターミナル駅]]となった。駅舎の北側に1面1線のコンテナホームが、構内西側に1面2線で上屋付きのコンテナホームが設置されていた。また[[1980年代]]ごろまでは、駅の周囲にある[[ブリヂストン]]久留米工場や[[アサヒコーポレーション]]久留米工場、[[日本製粉]]久留米工場、[[ムーンスター]]久留米工場への[[専用鉄道|専用線]]もあった。<br />
<br />
== その他 ==<br />
* 最高裁判例にもなった労働判例として有名な国労久留米駅事件の舞台になった。<br />
* 駅名標には、市の花であるつつじが書かれている。<br />
* 「筑後川花火大会」の際の最寄駅である。この際は駅が非常に混雑するため、帰りの切符等は前もって買っておくのが無難である。<br />
* [[駅自動放送]]は[[鳥栖駅]]や[[博多駅]]と違い、列車到着前の編成・車内案内などがない。接近放送と出発放送だけの簡単な構成になっている。<br />
<br />
== 隣の駅 ==<br />
; 九州旅客鉄道<br />
: <span style="color:red">■</span>鹿児島本線<br />
:: 快速<br />
::: [[鳥栖駅]] - '''久留米駅''' - [[荒木駅]]<br />
:: 普通<br />
::: [[肥前旭駅]] - '''久留米駅''' - 荒木駅<br />
: <span style="color:red">■</span>久大本線(ゆふ高原線)<br />
:: '''久留米駅''' - [[南久留米駅]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.city.kurume.fukuoka.jp/1080shiminsanka/2010pubcome/st_kurume.html 新幹線久留米駅部の基本デザイン案に関する意見募集]<br />
* [http://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Shinkansen/S_index.html 整備新幹線の今がわかるページ] - [http://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Shinkansen/KyushuExt/Kurume_Funagoya/Kurume_Funagoya.html 久留米市~筑後市の様子]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道駅一覧]]<br />
<br />
{{鹿児島本線 (福岡地区)}}<br />
{{久大本線}}<br />
{{九州新幹線}}<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:くるめ}}<br />
[[Category:久留米市の鉄道駅|久留米市の鉄道駅]]<br />
[[Category:日本の鉄道駅 く|るめ]]<br />
[[Category:九州旅客鉄道]]<br />
[[Category:日本貨物鉄道|廃くるめ]]<br />
[[Category:日本国有鉄道]]<br />
[[Category:九州鉄道(初代)]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tokyu_OM_line_symbol.PNG&diff=403299
ファイル:Tokyu OM line symbol.PNG
2022-12-23T17:46:48Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%9D%B1%E6%80%A5%E3%81%93%E3%81%A9%E3%82%82%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%B7%9A&diff=403298
東急こどもの国線
2022-12-23T17:45:02Z
<p>獅子堂重工: /* 駅一覧 */</p>
<hr />
<div>'''こどもの国線'''(こどものくにせん)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[緑区 (横浜市)|緑区]]の[[長津田駅]]と、横浜市[[青葉区 (横浜市)|青葉区]]の[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]を結ぶ[[鉄道路線]]。[[横浜高速鉄道]]が[[鉄道事業者#第三種鉄道事業|第三種鉄道事業者]]として車両・施設を保有し、[[東京急行電鉄]](東急)が[[鉄道事業者#第二種鉄道事業|第二種鉄道事業者]]として列車を運行する。2000年までは社会福祉法人こどもの国協会が施設を保有していた。<br />
<br />
他の第二種鉄道事業線とは異なり、駅等には第三種鉄道事業者の社名が表示され<ref>同様の事例は、他に2010年9月以前の[[神戸高速鉄道]]の[[神戸高速線|東西線・南北線]]がある。なお恩田駅・こどもの国駅駅舎には第二種鉄道事業者である東京急行電鉄の社名と社紋が併記されている。</ref>、第三種鉄道事業者の車両を用いて運行することなどから、「横浜高速鉄道こどもの国線」とも呼ばれ、[[東京地下鉄]][[東京メトロ半蔵門線|半蔵門線]]等の路線案内では「横浜高速こどもの国線」と案内される。[[路線図]]や[[駅ナンバリング]]で使用される路線記号は[[File:Tokyu KD line symbol.png|25px|KD]]。<br />
<br />
運賃は東急各線とは別建てとなっている([[東急世田谷線|世田谷線]]と同様)。<br />
<br />
== 路線データ ==<br />
* 管轄:横浜高速鉄道(第三種鉄道事業者)、東京急行電鉄(第二種鉄道事業者)<br />
* 路線距離:3.4km<br />
* [[軌間]]:1067mm<br />
* 複線区間:なし(全線単線)<br />
* 電化区間:全線(直流1500V)<br />
* [[閉塞 (鉄道)|閉塞方式]]:車内信号閉塞式([[自動列車制御装置#東急田園都市線|東急新CS-ATC]])<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
[[1959年]]([[昭和]]34年)の[[皇太子]][[明仁|明仁親王]]の[[結婚]]を記念して旧[[日本軍]]田奈弾薬庫跡地の丘陵に[[1965年]](昭和40年)に開園した「[[こどもの国 (横浜市)|こどもの国]]」へのアクセス路線として、[[1967年]](昭和42年)[[4月28日]]に開業した。建設に当たっては長津田駅から弾薬庫への引き込み線跡を一部利用している。開業当初は[[閉塞 (鉄道)#スタフ閉塞式|スタフ閉塞方式]]だった。<br />
<br />
開業初期には[[大井町駅|大井町]]からの直通臨時[[快速列車|快速]]や小学生の[[遠足]]などの[[団体専用列車|団体列車]]の運行もあった。<br />
<br />
当初より[[社会福祉法人]](1981年までは[[特殊法人]])こどもの国協会が施設を保有し、東急に運転管理を委託する形で営業されていたが、[[地方鉄道法]]に代わる[[鉄道事業法]]施行により[[1987年]](昭和62年)[[4月1日]]、協会が第三種鉄道事業者、東急が第二種鉄道事業者となる。[[1989年]]([[平成]]元年)[[1月26日]]からは[[ワンマン運転]]も開始された。<br />
<br />
その後沿線の宅地化が進み人口が増加すると列車の運行時間帯拡大の要望が上がり、通勤線への転用が図られることになった。この行為は社会福祉法人としての目的から逸脱するため、こどもの国協会は[[1997年]](平成9年)[[8月1日]]付で第三種鉄道事業を横浜高速鉄道に譲渡した。<br />
<br />
横浜高速鉄道は、同年10月から改良工事に着手。[[11月10日]]から、こどもの国が休園し休園日ダイヤとなる月曜日に、初電と終電をのぞいて列車を運休した。その間は代行バスを走らせ、こどもの国駅の駅舎を建て替え、ロングレール化を行った。さらに行き違い可能な[[恩田駅]]を新設し、[[2000年]](平成12年)[[3月29日]]から通勤線として営業を開始した。また、通勤線化完成に先立ち、[[1999年]](平成11年)8月1日からは[[横浜高速鉄道Y000系電車|横浜高速鉄道Y000系]]の営業運転が開始された。<br />
<br />
なお、新設された恩田駅付近には[[長津田車両工場]]の特修場があり、東急の鉄道線全線・全車両の全検と地方に譲渡される東急車の改造などを行っている。<br />
<br />
通勤線への転用は、沿線や周辺の地域で[[渋滞]]が慢性化していたという理由もあった。通勤線に転換された後はいくつかの[[路線バス]]が廃止された。<br />
<br />
通勤線化計画が出ると長津田付近の住民から反対運動が起き、通勤線化計画に反対の看板まで出された。その理由は長津田付近にある急カーブによる騒音だが、東急は当面、カーブでのさらなる速度低下や[[軌条|レール]]に[[ウレタン]]を貼り付けるなどの対策を行った。<br />
<br />
通勤線化工事がされる前には弾薬庫への引き込み線だった名残で[[線路 (鉄道)|線路]]脇に使われなくなった線路や[[ピット]]が残っている場所もあったが、これらは通勤線化工事に伴い、撤去された。<br />
<br />
[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]からは[[TBSテレビ|TBS]][[緑山スタジオ・シティ|緑山スタジオ]]、三輪緑山を経て[[鶴川駅]]までの延伸案がある。<br />
<br />
==== 年表 ====<br />
*1967年(昭和42年)4月28日 - 開業。<br />
*1987年(昭和62年)4月1日 - 鉄道事業法施行により、東京急行電鉄が第二種鉄道事業者、こどもの国協会が第三種鉄道事業者となる。<br />
*1989年(平成元年)1月26日 - ワンマン運転開始。<br />
*1997年(平成9年)8月1日 - こどもの国協会が第三種鉄道事業を横浜高速鉄道に譲渡。こどもの国駅無人化。<br />
*1997年(平成9年)10月 - 改良工事開始。<br />
*1997年(平成9年)11月10日 - 改良工事のため休園ダイヤ時の列車を全面運休し、バス代行開始。<br />
*1999年(平成11年)8月1日 - Y000系運転開始。<br />
*2000年(平成12年)3月29日 - 通勤路線化。恩田駅開業。休園ダイヤ廃止。<br />
<br />
== 運行形態 ==<br />
通勤線化前は純粋なこどもの国へのアクセス路線という位置づけであり、運転時間帯はこどもの国の開園時間に合わせられていた。初電が8時台、終電も18時台となっており、列車の間隔も不均等で、天候やこどもの国の利用状況に応じて運転される「不定期列車」が数多く設定されていた。当時、こどもの国の休園日の毎週月曜日(月曜日が祝日の場合はその翌日)には「'''休園日ダイヤ'''」という毎時1本程度運転のダイヤだった。この「休園日ダイヤ」にも「[[平日]]」と「[[休日]]」の2種類があった。通常の休園日には「'''平日休園日ダイヤ'''」を用い、「'''休日休園日ダイヤ'''」は[[元日]]など限られた日しか用いられていなかったが、それぞれ異なるダイヤだった。なお、通勤線化直前の時点でも土曜日は平日ダイヤであった。<br />
<br />
また途中に[[列車交換|交換設備]]がなかったため、1本の列車が往復する運行しかできず、ゴールデンウィークや夏休みなどの多客期には、[[東急大井町線]]用の5両編成の列車を走らせて対応していた。この場合はワンマン運転を取りやめ、車掌が乗務していた。<br />
<br />
通勤線化後は運行時間帯が平日は5時台 - 24時台、土休日は6時台 - 23時台と大幅に拡大し、恩田駅に交換設備ができたため、列車本数も平日の朝夕の混雑時間帯は最大10分間隔、平日の日中、土休日の終日は20分間隔の[[ダイヤグラム#パターンダイヤ|パターンダイヤ]]となって利便性が大幅に向上した。また「休園日ダイヤ」も廃止され、こどもの国の休園日も通常の平日、土休日ダイヤに統一されている。ゴールデンウィークや夏休みなどの多客期には、日中の運転間隔を通常の20分間隔から10分間隔にして運転本数を増やすなど、利用状況に応じた対応をしている。<br />
<br />
== 車両 ==<br />
こどもの国線の車両は次の通り。<br />
* 初代(開業時 - [[1975年]]):[[東急3000系電車_(初代)|東急3000系]] [[東急3000系電車_(初代)#デハ3400形|デハ3405]]-[[東急3000系電車 (初代)#クハ3850形・サハ3370形|クハ3866]]<br />
** [[1972年]]にクハ3866は[[東急3000系電車 (初代)#クハ3660形|クハ3662]]に取替。閑散時はデハ3405の単行運転。<br />
* 2代目(1975年 - [[1980年]]):[[東急3600系電車|東急3000系(3600系)]] デハ3608-クハ3772<br />
* 3代目(1980年 - [[1993年]]):[[東急7200系電車|東急7200系]] デハ7200-クハ7500(アルミ車体試作車)<br />
** 検査時は2両編成の[[東急6000系電車 (初代)|東急6000系(初代)]]、混雑時は[[東急5000系電車 (初代)|東急5000系(初代)]]・[[東急8000系電車|東急8000系]]等の大井町線用5両編成を使用<ref>小林和明 「東急'84--チャレンジ100キロ」『鉄道ピクトリアル』35巻1号(1985年1月号臨時増刊・通巻442号)、鉄道図書刊行会。</ref><ref>金子智治 「東急 列車運転の興味」『鉄道ピクトリアル』44巻12号(1994年12月号臨時増刊・通巻600号)、鉄道図書刊行会。</ref>。<br />
* 4代目(1993年 - 2000年):[[東急7000系電車 (初代)|東急7000系(初代)]] デハ7057-デハ7052(ワンマン改造車)<br />
** 多客期および7000系が検査入場した際は大井町線用の8000系等を使用。<br />
** この時まで、こどもの国発長津田行でも方向幕は「こどもの国」のまま固定表示して往復していた。<br />
* 5代目(1999年 - ):[[横浜高速鉄道Y000系電車|横浜高速鉄道Y000系]]<br />
** 2両編成。混雑時は2本連結した4両編成で運行されることもある。<br />
<br />
また、1996年には<!--車輪のきしり音対策の試験のため(事実だとは思いますが以下の出典で確認できなかったためコメントアウト)-->大井町線用の[[東急9000系電車|東急9000系]]9007Fが計3日間3両編成化されてこどもの国線で運用されたことがある<ref>金子智治 「東急 運転の興味―2004―」『鉄道ピクトリアル』2004年7月臨時増刊号(通巻749号)特集・東京急行電鉄、鉄道図書刊行会。</ref>。<br />
<br />
== 運賃 ==<br />
当線は独立した運賃体系を採っており、全線均一制で2014年4月1日現在、ICカード利用の場合は154円、切符購入の場合は160円(小児はそれぞれ77円、80円)である。東急他路線との運賃は当線と他路線の運賃の合算となり、長津田経由で乗車しても、営業キロを通算しての運賃計算は行わない。[[青葉台駅]]、[[田奈駅]]、[[つくし野駅]]、[[すずかけ台駅]]の各駅との間は乗継割引があり、当線と東急他路線運賃の合算額から20円引きとなる。<br />
<br />
長津田駅から乗車する場合は券売機で「こどもの国線」用の乗車券を購入するか、着駅となる[[恩田駅]]、[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]の精算機で支払う。これは長津田駅の当線乗り場に[[改札|改札口]]がないためである。「東急線(東急の鉄道線)」のみの乗車券・回数券では利用できない。なお、東急電鉄の「株主優待乗車証」は利用でき、長津田駅にて田園都市線から乗り継ぐ際「回数券タイプの株主優待乗車証」を自動改札機へ投入しても回収はされず、引き続きこどもの国線へ乗車し、恩田駅、こどもの国駅の改札機へ投入して出場することができる。そのため、長津田駅の改札口付近には「不要乗車券回収箱」が設置されている。<br />
<br />
夏季の東急[[スタンプラリー]]に併せて発売される'''東急ワンデーオープンチケット'''(東急鉄道全線1日乗車券)で当線も乗車可能だが、2008年現在、同乗車券は恩田駅・こどもの国駅では発売していない(2005年に発売した東急鉄道全線1日乗車券では「横浜高速鉄道は利用できません」と印刷されていたが、これは横浜高速みなとみらい線を意味しており、当線は利用可能であった)。また、恩田駅・こどもの国駅にはスタンプを設置していない。<br />
<br />
== 駅一覧 ==<br />
{{座標一覧}}<br />
* 全駅[[神奈川県]][[横浜市]]に所在。<br />
* [[駅ナンバリング|駅番号]]は、[[2012年]]2月上旬から順次導入された<ref>[http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/120126-1.html 東急線全駅で駅ナンバリングを導入します] - 東京急行電鉄、2012年1月26日、2012年1月26日閲覧。</ref>。<br />
*起点駅を除き全て[[駅員無配置]]。起点の長津田駅も本路線部分に駅員は常駐していない。<br />
{{-}}<!-- ←座標一覧を展開した時に、画面・ウインドウサイズによっては表がつぶれるのを防止するため--><br />
{| class="wikitable" rules="all"<br />
|-<br />
!style="width:4em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|駅番号<br />
!style="width:7em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|駅名<br />
!style="width:2.5em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|駅間キロ<br />
!style="width:2.5em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|累計キロ<br />
!style="border-bottom: solid 3px #0068b7;"|接続路線<br />
!style="width:4em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|所在地<br />
!style="border-bottom: solid 3px #0068b7;"|位置<br />
|-<br />
!KD01<br />
|[[長津田駅]]<br />
|style="text-align:center;"|-<br />
|style="text-align:right;"|0.0<br />
|[[東急電鉄]]:[[ファイル:Tokyu DT line symbol.svg|18px|DT]] [[東急田園都市線|田園都市線]] (DT22)([[ファイル:Tokyu_OM_line_symbol.PNG|18ピクセル|OM]] [[東急大井町線|大井町線]]直通列車含む)<br />[[東日本旅客鉄道]]:[[ファイル:JR JH line symbol.svg|18px|JH]] [[横浜線]] (JH 21)<br />
|[[緑区 (横浜市)|緑区]]<br />
|{{Coord|35|31|55|N|139|29|40|E|type:landmark_scale:10000_region:JP|name=長津田駅(ながつたえき}}<br />
|-<br />
!KD02<br />
|[[恩田駅]]<br />
|style="text-align:right;"|1.8<br />
|style="text-align:right;"|1.8<br />
|&nbsp;<br />
|rowspan="2"|[[青葉区 (横浜市)|青葉区]]<br />
|{{Coord|35|32|44|N|139|29|32|E|type:landmark_scale:10000_region:JP|name=恩田駅(おんだえき}}<br />
|-<br />
!KD03<br />
|[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]<br />
|style="text-align:right;"|1.6<br />
|style="text-align:right;"|3.4<br />
|&nbsp;<br />
|{{Coord|35|33|29|N|139|29|12|E|type:landmark_scale:10000_region:JP|name=こどもの国駅(こどものくにえき}}<br />
|}<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[こどもの国 (横浜市)|こどもの国]]<br />
* [[日本の鉄道路線一覧]]<br />
* [[横浜高速鉄道みなとみらい21線]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commonscat|Kodomonokuni Line}}<br />
* [http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/gaiyou/rosen.html#kodomonokuni 東急電鉄 各路線概要]<br />
* [http://www.mm21railway.co.jp/info/kodomo.html 横浜高速鉄道 こどもの国線案内]<br />
* [http://www.tokyu-kidoh.co.jp/hotline/kodomo.html 軌道ホットライン(通勤線化工事を行った東急軌道工業のページ)]<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:ことものくにせん}}<br />
[[Category:関東地方の鉄道路線]]<br />
[[Category:第三セクター路線|よこはまこうそくてつとうことものくにせん]]<br />
[[Category:東京急行電鉄の鉄道路線]]<br />
[[Category:横浜高速鉄道|路ことものくに]]<br />
[[Category:神奈川県の交通]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tokyu_OM_line_symbol.svg&diff=403297
ファイル:Tokyu OM line symbol.svg
2022-12-23T17:44:07Z
<p>獅子堂重工: ファイル:Tokyu OM line symbol.pngへの転送ページ</p>
<hr />
<div>#リダイレクト [[File:Tokyu_OM_line_symbol.png]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%9D%B1%E6%80%A5%E3%81%93%E3%81%A9%E3%82%82%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%B7%9A&diff=403296
東急こどもの国線
2022-12-23T17:42:30Z
<p>獅子堂重工: /* 駅一覧 */</p>
<hr />
<div>'''こどもの国線'''(こどものくにせん)は、[[神奈川県]][[横浜市]][[緑区 (横浜市)|緑区]]の[[長津田駅]]と、横浜市[[青葉区 (横浜市)|青葉区]]の[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]を結ぶ[[鉄道路線]]。[[横浜高速鉄道]]が[[鉄道事業者#第三種鉄道事業|第三種鉄道事業者]]として車両・施設を保有し、[[東京急行電鉄]](東急)が[[鉄道事業者#第二種鉄道事業|第二種鉄道事業者]]として列車を運行する。2000年までは社会福祉法人こどもの国協会が施設を保有していた。<br />
<br />
他の第二種鉄道事業線とは異なり、駅等には第三種鉄道事業者の社名が表示され<ref>同様の事例は、他に2010年9月以前の[[神戸高速鉄道]]の[[神戸高速線|東西線・南北線]]がある。なお恩田駅・こどもの国駅駅舎には第二種鉄道事業者である東京急行電鉄の社名と社紋が併記されている。</ref>、第三種鉄道事業者の車両を用いて運行することなどから、「横浜高速鉄道こどもの国線」とも呼ばれ、[[東京地下鉄]][[東京メトロ半蔵門線|半蔵門線]]等の路線案内では「横浜高速こどもの国線」と案内される。[[路線図]]や[[駅ナンバリング]]で使用される路線記号は[[File:Tokyu KD line symbol.png|25px|KD]]。<br />
<br />
運賃は東急各線とは別建てとなっている([[東急世田谷線|世田谷線]]と同様)。<br />
<br />
== 路線データ ==<br />
* 管轄:横浜高速鉄道(第三種鉄道事業者)、東京急行電鉄(第二種鉄道事業者)<br />
* 路線距離:3.4km<br />
* [[軌間]]:1067mm<br />
* 複線区間:なし(全線単線)<br />
* 電化区間:全線(直流1500V)<br />
* [[閉塞 (鉄道)|閉塞方式]]:車内信号閉塞式([[自動列車制御装置#東急田園都市線|東急新CS-ATC]])<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
[[1959年]]([[昭和]]34年)の[[皇太子]][[明仁|明仁親王]]の[[結婚]]を記念して旧[[日本軍]]田奈弾薬庫跡地の丘陵に[[1965年]](昭和40年)に開園した「[[こどもの国 (横浜市)|こどもの国]]」へのアクセス路線として、[[1967年]](昭和42年)[[4月28日]]に開業した。建設に当たっては長津田駅から弾薬庫への引き込み線跡を一部利用している。開業当初は[[閉塞 (鉄道)#スタフ閉塞式|スタフ閉塞方式]]だった。<br />
<br />
開業初期には[[大井町駅|大井町]]からの直通臨時[[快速列車|快速]]や小学生の[[遠足]]などの[[団体専用列車|団体列車]]の運行もあった。<br />
<br />
当初より[[社会福祉法人]](1981年までは[[特殊法人]])こどもの国協会が施設を保有し、東急に運転管理を委託する形で営業されていたが、[[地方鉄道法]]に代わる[[鉄道事業法]]施行により[[1987年]](昭和62年)[[4月1日]]、協会が第三種鉄道事業者、東急が第二種鉄道事業者となる。[[1989年]]([[平成]]元年)[[1月26日]]からは[[ワンマン運転]]も開始された。<br />
<br />
その後沿線の宅地化が進み人口が増加すると列車の運行時間帯拡大の要望が上がり、通勤線への転用が図られることになった。この行為は社会福祉法人としての目的から逸脱するため、こどもの国協会は[[1997年]](平成9年)[[8月1日]]付で第三種鉄道事業を横浜高速鉄道に譲渡した。<br />
<br />
横浜高速鉄道は、同年10月から改良工事に着手。[[11月10日]]から、こどもの国が休園し休園日ダイヤとなる月曜日に、初電と終電をのぞいて列車を運休した。その間は代行バスを走らせ、こどもの国駅の駅舎を建て替え、ロングレール化を行った。さらに行き違い可能な[[恩田駅]]を新設し、[[2000年]](平成12年)[[3月29日]]から通勤線として営業を開始した。また、通勤線化完成に先立ち、[[1999年]](平成11年)8月1日からは[[横浜高速鉄道Y000系電車|横浜高速鉄道Y000系]]の営業運転が開始された。<br />
<br />
なお、新設された恩田駅付近には[[長津田車両工場]]の特修場があり、東急の鉄道線全線・全車両の全検と地方に譲渡される東急車の改造などを行っている。<br />
<br />
通勤線への転用は、沿線や周辺の地域で[[渋滞]]が慢性化していたという理由もあった。通勤線に転換された後はいくつかの[[路線バス]]が廃止された。<br />
<br />
通勤線化計画が出ると長津田付近の住民から反対運動が起き、通勤線化計画に反対の看板まで出された。その理由は長津田付近にある急カーブによる騒音だが、東急は当面、カーブでのさらなる速度低下や[[軌条|レール]]に[[ウレタン]]を貼り付けるなどの対策を行った。<br />
<br />
通勤線化工事がされる前には弾薬庫への引き込み線だった名残で[[線路 (鉄道)|線路]]脇に使われなくなった線路や[[ピット]]が残っている場所もあったが、これらは通勤線化工事に伴い、撤去された。<br />
<br />
[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]からは[[TBSテレビ|TBS]][[緑山スタジオ・シティ|緑山スタジオ]]、三輪緑山を経て[[鶴川駅]]までの延伸案がある。<br />
<br />
==== 年表 ====<br />
*1967年(昭和42年)4月28日 - 開業。<br />
*1987年(昭和62年)4月1日 - 鉄道事業法施行により、東京急行電鉄が第二種鉄道事業者、こどもの国協会が第三種鉄道事業者となる。<br />
*1989年(平成元年)1月26日 - ワンマン運転開始。<br />
*1997年(平成9年)8月1日 - こどもの国協会が第三種鉄道事業を横浜高速鉄道に譲渡。こどもの国駅無人化。<br />
*1997年(平成9年)10月 - 改良工事開始。<br />
*1997年(平成9年)11月10日 - 改良工事のため休園ダイヤ時の列車を全面運休し、バス代行開始。<br />
*1999年(平成11年)8月1日 - Y000系運転開始。<br />
*2000年(平成12年)3月29日 - 通勤路線化。恩田駅開業。休園ダイヤ廃止。<br />
<br />
== 運行形態 ==<br />
通勤線化前は純粋なこどもの国へのアクセス路線という位置づけであり、運転時間帯はこどもの国の開園時間に合わせられていた。初電が8時台、終電も18時台となっており、列車の間隔も不均等で、天候やこどもの国の利用状況に応じて運転される「不定期列車」が数多く設定されていた。当時、こどもの国の休園日の毎週月曜日(月曜日が祝日の場合はその翌日)には「'''休園日ダイヤ'''」という毎時1本程度運転のダイヤだった。この「休園日ダイヤ」にも「[[平日]]」と「[[休日]]」の2種類があった。通常の休園日には「'''平日休園日ダイヤ'''」を用い、「'''休日休園日ダイヤ'''」は[[元日]]など限られた日しか用いられていなかったが、それぞれ異なるダイヤだった。なお、通勤線化直前の時点でも土曜日は平日ダイヤであった。<br />
<br />
また途中に[[列車交換|交換設備]]がなかったため、1本の列車が往復する運行しかできず、ゴールデンウィークや夏休みなどの多客期には、[[東急大井町線]]用の5両編成の列車を走らせて対応していた。この場合はワンマン運転を取りやめ、車掌が乗務していた。<br />
<br />
通勤線化後は運行時間帯が平日は5時台 - 24時台、土休日は6時台 - 23時台と大幅に拡大し、恩田駅に交換設備ができたため、列車本数も平日の朝夕の混雑時間帯は最大10分間隔、平日の日中、土休日の終日は20分間隔の[[ダイヤグラム#パターンダイヤ|パターンダイヤ]]となって利便性が大幅に向上した。また「休園日ダイヤ」も廃止され、こどもの国の休園日も通常の平日、土休日ダイヤに統一されている。ゴールデンウィークや夏休みなどの多客期には、日中の運転間隔を通常の20分間隔から10分間隔にして運転本数を増やすなど、利用状況に応じた対応をしている。<br />
<br />
== 車両 ==<br />
こどもの国線の車両は次の通り。<br />
* 初代(開業時 - [[1975年]]):[[東急3000系電車_(初代)|東急3000系]] [[東急3000系電車_(初代)#デハ3400形|デハ3405]]-[[東急3000系電車 (初代)#クハ3850形・サハ3370形|クハ3866]]<br />
** [[1972年]]にクハ3866は[[東急3000系電車 (初代)#クハ3660形|クハ3662]]に取替。閑散時はデハ3405の単行運転。<br />
* 2代目(1975年 - [[1980年]]):[[東急3600系電車|東急3000系(3600系)]] デハ3608-クハ3772<br />
* 3代目(1980年 - [[1993年]]):[[東急7200系電車|東急7200系]] デハ7200-クハ7500(アルミ車体試作車)<br />
** 検査時は2両編成の[[東急6000系電車 (初代)|東急6000系(初代)]]、混雑時は[[東急5000系電車 (初代)|東急5000系(初代)]]・[[東急8000系電車|東急8000系]]等の大井町線用5両編成を使用<ref>小林和明 「東急'84--チャレンジ100キロ」『鉄道ピクトリアル』35巻1号(1985年1月号臨時増刊・通巻442号)、鉄道図書刊行会。</ref><ref>金子智治 「東急 列車運転の興味」『鉄道ピクトリアル』44巻12号(1994年12月号臨時増刊・通巻600号)、鉄道図書刊行会。</ref>。<br />
* 4代目(1993年 - 2000年):[[東急7000系電車 (初代)|東急7000系(初代)]] デハ7057-デハ7052(ワンマン改造車)<br />
** 多客期および7000系が検査入場した際は大井町線用の8000系等を使用。<br />
** この時まで、こどもの国発長津田行でも方向幕は「こどもの国」のまま固定表示して往復していた。<br />
* 5代目(1999年 - ):[[横浜高速鉄道Y000系電車|横浜高速鉄道Y000系]]<br />
** 2両編成。混雑時は2本連結した4両編成で運行されることもある。<br />
<br />
また、1996年には<!--車輪のきしり音対策の試験のため(事実だとは思いますが以下の出典で確認できなかったためコメントアウト)-->大井町線用の[[東急9000系電車|東急9000系]]9007Fが計3日間3両編成化されてこどもの国線で運用されたことがある<ref>金子智治 「東急 運転の興味―2004―」『鉄道ピクトリアル』2004年7月臨時増刊号(通巻749号)特集・東京急行電鉄、鉄道図書刊行会。</ref>。<br />
<br />
== 運賃 ==<br />
当線は独立した運賃体系を採っており、全線均一制で2014年4月1日現在、ICカード利用の場合は154円、切符購入の場合は160円(小児はそれぞれ77円、80円)である。東急他路線との運賃は当線と他路線の運賃の合算となり、長津田経由で乗車しても、営業キロを通算しての運賃計算は行わない。[[青葉台駅]]、[[田奈駅]]、[[つくし野駅]]、[[すずかけ台駅]]の各駅との間は乗継割引があり、当線と東急他路線運賃の合算額から20円引きとなる。<br />
<br />
長津田駅から乗車する場合は券売機で「こどもの国線」用の乗車券を購入するか、着駅となる[[恩田駅]]、[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]の精算機で支払う。これは長津田駅の当線乗り場に[[改札|改札口]]がないためである。「東急線(東急の鉄道線)」のみの乗車券・回数券では利用できない。なお、東急電鉄の「株主優待乗車証」は利用でき、長津田駅にて田園都市線から乗り継ぐ際「回数券タイプの株主優待乗車証」を自動改札機へ投入しても回収はされず、引き続きこどもの国線へ乗車し、恩田駅、こどもの国駅の改札機へ投入して出場することができる。そのため、長津田駅の改札口付近には「不要乗車券回収箱」が設置されている。<br />
<br />
夏季の東急[[スタンプラリー]]に併せて発売される'''東急ワンデーオープンチケット'''(東急鉄道全線1日乗車券)で当線も乗車可能だが、2008年現在、同乗車券は恩田駅・こどもの国駅では発売していない(2005年に発売した東急鉄道全線1日乗車券では「横浜高速鉄道は利用できません」と印刷されていたが、これは横浜高速みなとみらい線を意味しており、当線は利用可能であった)。また、恩田駅・こどもの国駅にはスタンプを設置していない。<br />
<br />
== 駅一覧 ==<br />
{{座標一覧}}<br />
* 全駅[[神奈川県]][[横浜市]]に所在。<br />
* [[駅ナンバリング|駅番号]]は、[[2012年]]2月上旬から順次導入された<ref>[http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/120126-1.html 東急線全駅で駅ナンバリングを導入します] - 東京急行電鉄、2012年1月26日、2012年1月26日閲覧。</ref>。<br />
*起点駅を除き全て[[駅員無配置]]。起点の長津田駅も本路線部分に駅員は常駐していない。<br />
{{-}}<!-- ←座標一覧を展開した時に、画面・ウインドウサイズによっては表がつぶれるのを防止するため--><br />
{| class="wikitable" rules="all"<br />
|-<br />
!style="width:4em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|駅番号<br />
!style="width:7em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|駅名<br />
!style="width:2.5em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|駅間キロ<br />
!style="width:2.5em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|累計キロ<br />
!style="border-bottom: solid 3px #0068b7;"|接続路線<br />
!style="width:4em; border-bottom: solid 3px #0068b7;"|所在地<br />
!style="border-bottom: solid 3px #0068b7;"|位置<br />
|-<br />
!KD01<br />
|[[長津田駅]]<br />
|style="text-align:center;"|-<br />
|style="text-align:right;"|0.0<br />
|[[東急電鉄]]:[[ファイル:Tokyu DT line symbol.svg|18px|DT]] [[東急田園都市線|田園都市線]] (DT22)([[ファイル:Tokyu_OM_line_symbol.svg|18ピクセル|OM]] [[東急大井町線|大井町線]]直通列車含む)<br />[[東日本旅客鉄道]]:[[ファイル:JR JH line symbol.svg|18px|JH]] [[横浜線]] (JH 21)<br />
|[[緑区 (横浜市)|緑区]]<br />
|{{Coord|35|31|55|N|139|29|40|E|type:landmark_scale:10000_region:JP|name=長津田駅(ながつたえき}}<br />
|-<br />
!KD02<br />
|[[恩田駅]]<br />
|style="text-align:right;"|1.8<br />
|style="text-align:right;"|1.8<br />
|&nbsp;<br />
|rowspan="2"|[[青葉区 (横浜市)|青葉区]]<br />
|{{Coord|35|32|44|N|139|29|32|E|type:landmark_scale:10000_region:JP|name=恩田駅(おんだえき}}<br />
|-<br />
!KD03<br />
|[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国駅]]<br />
|style="text-align:right;"|1.6<br />
|style="text-align:right;"|3.4<br />
|&nbsp;<br />
|{{Coord|35|33|29|N|139|29|12|E|type:landmark_scale:10000_region:JP|name=こどもの国駅(こどものくにえき}}<br />
|}<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[こどもの国 (横浜市)|こどもの国]]<br />
* [[日本の鉄道路線一覧]]<br />
* [[横浜高速鉄道みなとみらい21線]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commonscat|Kodomonokuni Line}}<br />
* [http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/gaiyou/rosen.html#kodomonokuni 東急電鉄 各路線概要]<br />
* [http://www.mm21railway.co.jp/info/kodomo.html 横浜高速鉄道 こどもの国線案内]<br />
* [http://www.tokyu-kidoh.co.jp/hotline/kodomo.html 軌道ホットライン(通勤線化工事を行った東急軌道工業のページ)]<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:ことものくにせん}}<br />
[[Category:関東地方の鉄道路線]]<br />
[[Category:第三セクター路線|よこはまこうそくてつとうことものくにせん]]<br />
[[Category:東京急行電鉄の鉄道路線]]<br />
[[Category:横浜高速鉄道|路ことものくに]]<br />
[[Category:神奈川県の交通]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Keihan_2600_Series.jpg&diff=403295
ファイル:Keihan 2600 Series.jpg
2022-12-23T17:40:22Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Keihan_2200_Series.jpg&diff=403294
ファイル:Keihan 2200 Series.jpg
2022-12-23T17:40:10Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Keihan_1500_Series.jpg&diff=403293
ファイル:Keihan 1500 Series.jpg
2022-12-23T17:39:58Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E5%BE%A1%E6%AE%BF%E5%A0%B4%E7%B7%9A&diff=403292
御殿場線
2022-12-23T17:39:26Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>'''御殿場線'''(ごてんばせん)は、[[神奈川県]][[小田原市]]の[[国府津駅]]から[[静岡県]][[御殿場市]]の[[御殿場駅]]を経て静岡県[[沼津市]]の[[沼津駅]]に至る[[東海旅客鉄道]](JR東海)の[[鉄道路線]]([[幹線]])である。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
[[明治]]時代から[[昭和]]時代初期にかけては[[東海道本線]]の一区間であり、複線化も行われていた。だが[[1934年]](昭和9年)[[12月1日]]の[[丹那トンネル]]開通に伴い、東海道本線は[[熱海駅]]経由に変更され、国府津駅 - 沼津駅間は支線の御殿場線となり、[[太平洋戦争]]中の[[1944年]](昭和19年)には[[不要不急線]]に指定され単線化された。しかし現在もなおトンネルや橋脚などに複線時代の面影が残っている<ref name="JRCburari1998">「新版まるごとJR東海ぶらり沿線の旅」 七賢出版、1998年</ref>。[[鉄道唱歌]]の歌詞は、丹那トンネル開通前に発表されたため、国府津駅 - 沼津駅間が現在の御殿場線経由となっている。<br />
<br />
[[松田駅]] - [[御殿場駅]]間においては、JRの前身である[[日本国有鉄道]](国鉄)の時代から[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]][[新宿駅]]方面からの優等列車の乗り入れが行われ、東京都心 - 御殿場地区間のアクセスルートのひとつとなっている。JR化後の1991年3月16日には特急に格上げされ、それから2012年3月16日までの間は乗り入れ区間が沼津駅まで延長されていた。<br />
<br />
JR東海が管轄する[[在来線]]では唯一[[神奈川県]]に乗り入れている路線となっており、同社在来線の最東端の路線である。前述の歴史的経緯から[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)管理の国府津駅から沼津方面に向かう方が下りとなっている。<!-- ←起点が他社管理駅だと述べたいのだと思うが、上り・下りの方向については東京へ向かう方が上りという原則に当てはまっているので特殊性は見いだせない気が。 --><br />
<br />
2010年3月13日から御殿場駅 - 沼津駅間に[[ICカード|IC]][[乗車カード]]「[[TOICA]]」が導入された。一方、国府津駅 - [[足柄駅]]間のTOICA導入予定は現在のところない。非導入の駅の中でも[[Suica]]が導入されている国府津駅は、IC対応券売機での当線の乗車券購入には対応している。また、松田駅では小田急直通の[[特別急行列車|特急]]「[[あさぎり (列車)|あさぎり]]」を利用する旅客専用に、運賃計算上の同一駅扱いである小田急[[新松田駅]]の入場・出場としてIC乗車カードを処理できる機器が設置されている。<br />
<br />
=== 路線データ ===<br />
* 管轄(事業種別):東海旅客鉄道([[鉄道事業者|第一種鉄道事業者]])・[[日本貨物鉄道]]([[鉄道事業者|第二種鉄道事業者]])<br />
* 路線距離([[営業キロ]]):60.2km<br />
* [[軌間]]:1067mm<br />
* 駅数:19(起終点駅含む)<br />
** 御殿場線所属駅に限定した場合、起終点駅(どちらも東海道本線所属)が除外され、17駅となる。<br />
* 複線区間:なし(全線[[単線]])<br />
* 電化区間:全線電化([[直流電化|直流]]1500V)<br />
* [[閉塞 (鉄道)|閉塞方式]]:自動閉塞式(特殊)<br />
* 保安装置:[[自動列車停止装置#ATS-PT形(JR東海ATS-P)|ATS-PT]]<br />
* [[運転指令所]]:静岡総合指令所<br />
* 最高速度:110km/h<br />
<br />
全線が[[東海旅客鉄道静岡支社|JR東海静岡支社]]の管轄である。ただし国府津駅構内は[[東日本旅客鉄道横浜支社|JR東日本横浜支社]]の管轄で構内にある第一場内信号機が線路上の会社境界になっている。<br />
<br />
== 沿線風景 ==<br />
[[国府津駅]]から御殿場線に乗ると、東海道本線を左側に離して内陸に入り、やがて右側に[[曽我梅林]]を見ながら進み、梅林の最寄り駅となる[[下曽我駅]]に到着する。その後も[[酒匂川]]沿いの低地を北上し、[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の上を通過すると特急「あさぎり」が運転される同線との連絡線が右側から合流し、[[松田駅]]に至る。ここからは酒匂川との距離が近くなり、[[東名高速道路]]が同線に平行して、時にはその上を越えて伸びる。カーブと急勾配は神奈川・静岡両県の県境を越えても続き、そのほぼ最高点が[[御殿場駅]]となる。同駅は沼津駅をのぞいて線内最大の駅で、観光客やビジネス客などで多くの乗降がある。ここからは[[黄瀬川]]に沿い、[[富士山]]の東麓斜面を駆け下る。車窓左側(西側)には富士山が広がり、特に御殿場駅近辺では遮るものなく、間近に迫る。この辺では丁度、[[宝永火口]]が正面に見える。25[[パーミル|&permil;]]の勾配の途中に設けられている[[富士岡駅]]と[[岩波駅]]では、東海道本線時代に使用されていた[[スイッチバック]]の跡が残されている<ref name="JRCburari1998"/>。[[裾野駅]]の手前で東名高速道路が右側(西側)に離れると、徐々に勾配が緩やかになり、[[下土狩駅]]の先では[[東海道新幹線]]が上を通る。[[愛鷹山]]が手前に見える頃に[[沼津駅]]に到着する。また、全線で常に左側には[[箱根山]]の外輪山を見ることになる。<br />
<br />
== 運行形態 ==<br />
[[松田駅]]で[[小田急小田原線]]に連絡線経由で連絡しており、この連絡線を経由して特急「[[あさぎり (列車)|あさぎり]]」号が[[新宿駅]] - 御殿場駅間で運行されている。この連絡線は小田急や[[箱根登山鉄道]]の新車を搬入する際にも使われる。<br />
<br />
普通列車は国府津駅 - 沼津駅間直通列車がおおむね1時間に1本、その間に御殿場駅 - 沼津駅間の区間列車が1 - 2本運行されている。国府津駅 - 山北駅・御殿場駅間の区間列車も運行されている。一部列車において[[ワンマン運転]]が行われている。<br />
<br />
沼津側では、2009年3月14日のダイヤ改正より、[[東海道新幹線]]との乗り継ぎを考慮した[[東海道本線|東海道線]][[三島駅]]発着列車が朝夕を中心に上下あわせて16本設定された<ref>『JR時刻表』2009年3月号(交通新聞社)、{{PDFlink|[http://newdiagram.jr-central.co.jp/conventional/_pdf/shizuoka_eastern.pdf 東部地方ダイヤ改正のご案内]}} - 東海旅客鉄道。2009年4月28日閲覧</ref>。2015年3月14日改正時点では三島駅発着列車は下り12本・上り7本で、このうち下りは朝に[[熱海駅|熱海]]行きが設定されている。富士・静岡方面との直通列車は、下りは朝に[[浜松駅|浜松]]行き・上りは朝に[[富士駅|富士]]発・昼に[[島田駅 (静岡県)|島田]]発・夜に[[静岡駅|静岡]]発として各1本ずつ運行されている<ref>『JTB時刻表』2015年3月号、JTBパブリッシング、pp.256-257</ref>。<br />
<br />
また2012年3月17日のダイヤ改正前は、国府津側より[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)の[[東海道線 (JR東日本)|東海道線]][[東京駅]]からの直通列車があり、山北駅や御殿場駅まで運行されていた。<br />
<br />
山岳地帯を走行するため、台風や大雨などで運転を見合わせることが多い。特に御殿場駅 - 松田駅間は運転見合わせが多い。<br />
<br />
== 使用車両 ==<br />
普通列車は[[JR東海313系電車|313系]]電車が主に使われる。313系3000・3100番台を使用する列車はほとんどが[[ワンマン運転]]である。また[[国鉄211系電車|211系]]電車が朝と夕方の時間に313系と併結運用でのみ使われる。<br />
<br />
特急「あさぎり」は、[[小田急60000形電車|小田急60000形電車「MSE」]]6両編成で運行される。<br />
<br />
=== 過去の使用車両 ===<br />
{{節stub}}<br />
* 機関車<br />
** [[国鉄D52形蒸気機関車|D52形]] - [[1944年]](昭和19年)から[[1968年]](昭和43年)の約25年間にわたって使用。[[1978年]](昭和53年)から72号機が[[日本国有鉄道|国鉄]]から[[御殿場市]]に貸与され、2010年9月まで市内川島田の湯沢平公園に保存展示されていた<ref>「湯沢平公園のSL」2009年[[4月10日]] [[静岡新聞]](朝刊)P18</ref>。2010年10月からは[[御殿場駅]]前に移設され、保存展示されている。<br />
* 気動車<br />
** [[小田急キハ5000形気動車|小田急キハ5000形]] - 準急「あさぎり」で小田急から乗り入れた。1968年6月30日限りで気動車準急としての運行は終了。<br />
** [[国鉄キハ10系気動車|キハ51形]]<br />
* 電車<br />
** [[国鉄72系電車|72系]] - 電化から1979年まで使用された。通年半自動ドア扱いであった。4両編成で、中間に入る[[付随車]]には[[列車便所|便所]]が設置されていた。<br />
** [[国鉄40系電車|クモハ60形]] - 電化当初に72系と混結で使用されたが、後に低屋根化改造され身延線に転じた。<br />
** [[国鉄165系電車|165系・167系]] - 電化と同時に運行を開始した[[急行列車|急行]]「[[東海 (列車)|ごてんば]]」で乗り入れた。当初は165系3両編成であったが、1981年10月1日からは167系4両編成に変更された。1985年3月13日限りで廃止。<br />
** [[小田急3000形電車 (初代)|小田急3000形「SSE」]] - 電化と同時に運行を開始した急行「あさぎり」で乗り入れた。1991年3月15日限りで急行としての運行は終了。<br />
** [[国鉄113系電車|113系]] - 電化から2007年まで、東海道線からの乗り入れ列車に使用された。定期列車(東京-御殿場)で使用されていたこともある。<br />
** [[国鉄115系電車|115系]] - 1979年から2007年までの主力車両。導入当初は4両編成であったが、1984年2月のダイヤ改正を機に3両編成となった。ドアの半自動扱いは導入当初は12月1日から3月31日までだったが、1986年度以降通年行われなくなった。3+3の6両編成での運用も存在した。<br />
** [[国鉄119系電車|119系]] - するがシャトル編成が東海道線からの乗り入れ列車に使用されたが、高速域の性能不足が災いして短期間で撤退した。<br />
** [[JR東日本E231系電車|E231系1000番台]] - 2012年3月16日まで国府津駅 - 山北駅間の2往復(2011年時点で下り2331M・2559Mと上り2520M・2558M。2331Mは東海道線東京からの直通)にはこの形式の付属編成(5両編成)が充当されていた。<br />
** [[JR東海371系電車|371系]] - 小田急線に乗り入れる特急「あさぎり」に使用されたが、小田急60000形「MSE」に置き換えられることになり、2012年3月16日をもって撤退した。<br />
** [[小田急20000形電車|小田急20000形「RSE」]] - 小田急線から乗り入れる特急「あさぎり」に使用されたが、小田急60000形「MSE」に置き換えられることになり、2012年3月16日をもって撤退した。<br />
<br />
「ワイドビュー」371系電車と小田急20000形電車「RSE」が使われていた当初、<!--小田急の形式称号は系でなく「形」-->20000形は2編成製造されたが、371系は1編成のみの製造であったため、371系の検査時は「あさぎり」に限って20000形が代走した。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
東京 - 大阪間の幹線鉄道の一部として1889年に国府津 - 御殿場 - 沼津 - 静岡間が開通した。1896年に線路名称が制定され東海道線と命名、1909年には主な幹線を本線と称するようになり、東海道本線となった。<br />
<br />
この間の1891年の小山(現・駿河小山) - 御殿場間を皮切りに現在の御殿場線にあたる区間の複線化が進められ、1901年には国府津 - 沼津間の複線化が完成した。神奈川県側の県境駅になる山北駅には機関区が置かれ、御殿場駅は富士山への登山口として、それぞれ栄えた。また、[[1896年]]には[[大日本帝国陸軍|日本陸軍]]初の演習が沿線に当たる富士山の東麓(後の富士岡駅近郊)で行われ、[[1912年]]には正式に富士裾野演習場として開設された<ref>同地は第二次世界大戦後に[[アメリカ陸軍]]に接収され[[東富士演習場]]とされた後、1968年からは同名のまま[[陸上自衛隊]]の演習場となっている。</ref>ため、ここに向けての兵員・物資輸送にも活用された。<br />
<br />
しかし、箱根の外輪山の北側を迂回する「函嶺越え」の急勾配は輸送上の大きな障害で、その対策は半世紀近くにわたって大きな課題となっていた。当時の[[蒸気機関車]]は非力なため、各列車には山越えのための[[補助機関車]](補機)を、下り列車は国府津駅、上り列車は沼津駅で停車して連結、途中御殿場駅で停車して解放した。この補助機関車には、その時代毎に最強力の機関車があてられた。明治時代には、[[連結器]]の容量が不足するため、編成の途中に補助機関車を組み込む運用を行い、[[急行列車]]に連結していた[[食堂車]]は、運転上の負担になるとして国府津駅・沼津駅で編成から切り離していたほどである。<br />
<br />
[[1930年]]から東京駅 - 神戸駅間で運転を開始した[[特別急行列車|特急]]「'''[[つばめ (列車)|燕]]'''」号は、その停車時間を切り詰めるため、国府津駅・沼津駅での補機連結停車はたった30秒、解放は御殿場駅付近を走行中に無停車で行っていた。なお機関車の走行解放は「燕」に限らず、他の特急列車・急行列車・[[貨物列車]]でも行っていた。<br />
<br />
この根本的な解決策として、[[1918年]]から[[東海道本線#熱海線|熱海線]]の建設が始められ、国府津から小田原・熱海へと路線を延ばしていた。[[1934年]]、難工事となった丹那トンネルの完成により熱海 - 沼津間が開通すると、東海道本線は熱海線を編入して国府津 - 小田原 - 熱海 - 沼津間の短絡・平坦ルートとなり、国府津 - 御殿場 - 沼津間は御殿場線となった。この時、従来御殿場線区間にあった「三島駅」は「下土狩駅」と改称され、新規開通区間上に[[三島駅]]が設置された。駿豆鉄道(現在の[[伊豆箱根鉄道]][[伊豆箱根鉄道駿豆線|駿豆線]])も国鉄との接続駅を新たな三島駅へ変更し、下土狩駅までの路線は廃止された。分離され、新たな名称を与えられることになった区間の線名は「箱根支線」・「箱根線」・「函北線」・「富士山線」など様々な候補があったというが、[[御殿場町]](後の[[御殿場市]])の請願によって現在の名称に決定されたといわれている。このルート変更により沿線地域は経済面で大きな打撃を被った。<br />
<br />
御殿場線分離後も御殿場駅には軍隊用ホームが設置され、多くの兵士が出征した。沿線の小学校で教師をしていた[[富原薫]]はこの光景を見て、[[童謡]]『兵隊さんの汽車』を作詞したとされている<ref>童謡研究家の池田小百合は、自らの著書でこの曲を取り上げ、1937年の[[日中戦争]]勃発時に富原が御殿場駅から出征する兵士を見て作詞したことを明らかにしている[http://www.ne.jp/asahi/sayuri/home/doyobook/doyo00kusakawa2.htm]。</ref>。この童謡は戦後『[[汽車ポッポ]]』と歌詞が改められている。<br />
<br />
御殿場線としての分離後もしばらく複線運転を行っていたが<ref>当時の国鉄は複線化率が低く、戦後の1960年になっても複線化率は全線の12.7%にとどまっていた。出典:[[原田勝正]]『交通・運輸の発達と技術革新:歴史的考察 第8章』([[国際連合大学]]、1986年)([[日本貿易振興機構]](ジェトロ)・[[アジア経済研究所]]デジタルアーカイブス内)[http://d-arch.ide.go.jp/je_archive/society/book_unu_jpe6_d09_01.html]</ref>、[[第二次世界大戦]]時の物資不足から、[[1944年]]に[[山陽本線]]に編入された柳井線([[岩国駅|岩国]] - [[柳井駅|柳井]] - [[櫛ヶ浜駅|櫛ヶ浜]]、この区間の山陽本線は1934年からその時まで現在の[[岩徳線]]ルートを採用)の複線化や[[横須賀線]]の[[横須賀駅|横須賀]] - [[久里浜駅|久里浜]]間の建設、[[樽見鉄道樽見線|樽見線]]の橋梁へ転用するため、片方の[[軌条|レール]]や橋梁が撤去され、[[1943年]]には単線化された。現在でも各所に旧東海道本線でもあった複線時代の名残をとどめる[[廃線跡]]が散在しており、車窓から確認できる。<br />
<br />
戦後、小田急電鉄の新松田 - 松田間の連絡線が[[1955年]]に開業し、新宿 - 御殿場間直通の準急が気動車で運転開始された。この直通準急には、本格的なものとしては日本初の2基エンジン形[[気動車]]([[小田急キハ5000形気動車|キハ5000形]])が用いられた。<br />
<br />
また、この時期に新駅が多く設置され、[[国鉄キハ10系気動車|キハ51形]]の投入に伴う普通列車の気動車化と合わせて地域内輸送により配慮されるようになった。1968年には全線で電化が完成し、小田急からの直通準急(1968年に急行化)も電車に置き換えられた。電化と同時に東京 - 御殿場間の急行「ごてんば」が運転を開始し、東京や横浜との都市間輸送が行われたが、1985年に廃止され、同線内の定期優等列車は小田急線直通急行「あさぎり」のみとなった。<br />
<br />
1987年の[[国鉄分割民営化]]では神奈川県内にかかる在来線としては唯一、JR東海の管轄となり、JR東日本の路線となった東海道本線の東京方面とは列車運行の分断が進められた。一方、1991年には「あさぎり」が特急化された上、運転区間も新宿 - 沼津間へと延長され、東京都内や小田急線沿線から[[伊豆半島]]西部(西伊豆)への観光輸送ルートとしての役割も期待されるようになった<ref>小田急では1992年から「[[西伊豆フリーパス]]」の販売を開始し、小田急線内から沼津までの往路の[[特別急行券|特急券]]と乗車券をその中に組み込んでいる。</ref>。御殿場以西に関しては御殿場 - 裾野間の各駅の[[列車交換|交換設備]]の新設により、普通列車の増発も行われている<ref name="dj199003">{{Cite_journal|和書||year=1990|month=3|title=JR3月ダイヤ改正情報PART3|journal=鉄道ダイヤ情報|issue=71|pages=52-60|publisher=弘済出版社}}</ref>。1999年からは[[ワンマン運転]]が開始された。<br />
<br />
2012年3月に実施されたダイヤ改正で「あさぎり」の御殿場 - 沼津間が廃止となり、準急・急行時代と同じく小田急による片乗り入れに戻った。またJR東日本との直通運転が廃止された。<br />
<br />
=== 年表 ===<br />
* [[1889年]]([[明治]]22年)[[2月1日]]:国府津 - 御殿場 - 沼津( - 静岡)間が開業(国府津 - 沼津間は37[[マイル|M]]38[[チェーン (単位)|C]]≒60.31km)<ref name="a">『停車場変遷大事典 国鉄・JR編 1』 JTB、1998年、155頁</ref>。現在の御殿場線にあたる区間に松田駅、山北駅、小山駅(現在の駿河小山駅)、御殿場駅、佐野駅(現在の裾野駅)、沼津駅開業<ref name="b">『停車場変遷大事典 国鉄・JR編 2』 JTB、1998年、84-87頁</ref>。<br />
* [[1891年]](明治24年)<br />
** [[1月12日]]:御殿場 - 沼津間が複線化。<br />
** [[3月1日]]:小山 - 御殿場間が複線化。<br />
* [[1896年]](明治29年)<br />
** 御殿場 - 佐野間に神山ブロック取扱所(後に神山合図所に改称)を開設<ref name="b"/>。<br />
** [[4月1日]]:線路名称制定により、'''東海道線'''の一部となる。<br />
* [[1898年]](明治31年)[[6月15日]]:三島駅(現在の下土狩駅)開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1900年]](明治33年)度:神山合図所を神山信号所に変更<ref name="b"/>。<br />
* [[1901年]](明治34年)<br />
** [[2月5日]]:国府津 - 山北間が複線化。<br />
** [[6月11日]]:山北 - 小山間が複線化。<br />
* [[1902年]](明治35年)[[11月12日]]:営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化(37M38C→37.4M)<ref name="a"/>。<br />
* [[1903年]](明治36年)[[1月20日]]:小山 - 御殿場間に足柄信号所を開設<ref name="b"/>。<br />
* [[1907年]](明治40年)[[3月15日]]:山北 - 小山間に谷峨信号所を開設<ref name="b"/>。<br />
* [[1909年]](明治42年)[[10月12日]]:線路名称制定により、'''東海道本線'''の一部となる<ref name="a"/>。<br />
* [[1911年]](明治44年)[[5月1日]]:国府津 - 松田間に下曽我信号所を、御殿場 - 佐野間に富士岡信号所・岩浪信号所を開設<ref name="b"/>。神山信号所廃止<ref name="b"/>。<br />
* [[1912年]](明治45年)<br />
** [[7月1日]]:小山駅を駿河駅に改称<ref name="b"/>。<br />
** [[7月18日]]:岩浪信号所を岩波信号所に改称<ref name="b"/>。<br />
* [[1914年]]([[大正]]3年)[[9月13日]]:駿河 - 御殿場間に竹ノ下仮信号所を開設<ref name="b"/>。<br />
* [[1915年]](大正4年)<br />
** [[2月15日]]:山北 - 谷峨信号所間に酒匂仮信号所(初代)を、谷峨信号所 - 駿河間に相沢仮信号所を開設<ref name="b"/>。<br />
** [[6月20日]]:酒匂仮信号所(初代)、相沢仮信号所廃止<ref name="b"/>。<br />
** [[7月10日]]:駿河 - 御殿場間に松沢仮信号所を開設<ref name="b"/>。<br />
** [[7月15日]]:佐野駅を裾野駅に改称<ref name="b"/>。<br />
** [[8月30日]]:松沢仮信号所、竹ノ下仮信号所廃止<ref name="b"/>。<br />
* [[1916年]](大正5年)<br />
** [[8月28日]]:酒匂仮信号所(2代目)を開設<ref name="b"/>。<br />
** [[11月6日]]:酒匂仮信号所(2代目)廃止<ref name="b"/>。<br />
* [[1922年]](大正11年)<br />
** 4月1日:信号所を信号場に変更<ref name="b"/>。<br />
** [[5月15日]]:下曽我信号場を駅に変更し下曽我駅開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1925年]](大正14年)[[4月9日]]:山北 - 谷峨信号場間に酒匂仮信号場を開設(廃止日不詳)<ref name="b"/>。<br />
* [[1930年]]([[昭和]]5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(37.4M→60.2km)<ref name="a"/>。<br />
* [[1934年]](昭和9年)<br />
** [[10月1日]]:三島駅を下土狩駅に改称<ref name="b"/>。<br />
** [[12月1日]]:丹那トンネル開通に伴い、国府津 - 御殿場 - 沼津間 (60.2km) が'''御殿場線'''となる<ref name="a"/>。<br />
* [[1943年]](昭和18年)[[7月11日]]:国府津 - 沼津間が単線化。<br />
* [[1944年]](昭和19年)<br />
** [[8月1日]]:富士岡信号場を駅に変更し富士岡駅開業<ref name="b"/>。<br />
** [[12月8日]]:岩波信号場を駅に変更し岩波駅開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1946年]](昭和21年)[[1月15日]]:大岡駅開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1947年]](昭和22年)<br />
** 7月15日:谷峨信号場を駅に変更し谷峨駅開業<ref name="b"/>。<br />
** [[9月15日]]:足柄信号場を移転・駅に変更し足柄駅開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1948年]](昭和23年)[[6月1日]]:上大井駅開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1952年]](昭和27年)[[1月1日]]:駿河駅を駿河小山駅に改称<ref name="b"/>。<br />
* [[1955年]](昭和30年)<br />
** [[9月1日]]:旅客列車に[[気動車]]を導入。<br />
** 10月1日:小田急電鉄の新松田 - 松田間の連絡線開業。新宿 - 御殿場間直通の準急運転開始。小田急電鉄はキハ5000形気動車を新造し、小田急電鉄の乗務員が全区間を通しで担当。<br />
* [[1956年]](昭和31年)[[12月25日]]:東山北駅、相模金子駅開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1962年]](昭和37年)[[7月20日]]:南御殿場駅開業<ref name="b"/>。<br />
* [[1968年]](昭和43年)<br />
** [[4月27日]]:国府津 - 御殿場間が電化。東京 - 御殿場間の電車急行「[[東海 (列車)|ごてんば]]」運転開始。<br />
** 7月1日:御殿場 - 沼津間が電化。小田急電鉄からの乗り入れ車両がキハ5000形気動車から3000形電車「SSE」に置き換えられる。<br />
* [[1979年]](昭和54年)[[10月16日]] - [[10月18日|18日]]:[[国鉄72系電車|72系電車]]のさよなら運転実施。以後線内運転列車は[[国鉄115系電車|115系]]に置き換えられる。<br />
* [[1982年]](昭和57年)[[11月15日]]:下曽我 - 沼津間の貨物営業を廃止<ref name="a"/>。<br />
* [[1985年]](昭和60年)[[3月14日]]:急行「ごてんば」廃止。<br />
* [[1987年]](昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東海旅客鉄道が承継<ref name="a"/>。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる(下曽我 - 沼津間の貨物営業再開)<ref name="a"/>。<br />
* [[1989年]]([[平成]]元年)<br />
** 10月:富士岡駅と岩波駅に交換設備を新設。<br />
** [[12月16日]]:全線に[[列車集中制御装置]] (CTC) 導入<ref name="c">『東海旅客鉄道20年史』 東海旅客鉄道、2007年</ref>。<br />
* [[1990年]](平成2年)[[3月10日]]:[[自動進路制御装置]] (PRC) 使用開始<ref name="c"/>。御殿場駅 - 沼津駅間の普通列車を朝20分間隔、昼夕30分間隔に増発<ref name="dj199003" />。<br />
* [[1991年]](平成3年)[[3月16日]]:小田急電鉄からの乗り入れ急行「あさぎり」を特急へ変更、運転区間を新宿 - 沼津間に拡大してJR東海との相互乗り入れに(松田駅で乗務員を交代)。JR東海は371系電車を新造、小田急電鉄は3000形電車「SSE」から20000形電車「RSE」に置き換え。<br />
* [[1994年]](平成6年)<br />
** [[11月27日]]:御殿場線60周年記念で[[国鉄キハ80系気動車|キハ80系気動車]]を使用した「御殿場線60周年記念号」を、沼津 - 下曽我間で運転。<br />
** [[12月4日]]:丹那トンネル開通60周年記念で[[国鉄EF58形電気機関車|EF58形]]プッシュプル+[[国鉄14系客車|14系客車]]を使用した記念列車を函南 - 沼津(沼津→御殿場→国府津→熱海→沼津の経路)間で運転。<br />
* [[1999年]](平成11年)<br />
** 6月1日:313系の定期運用を開始。<br />
** 12月4日:一部列車でワンマン運転開始。<br />
* [[2002年]](平成14年)[[9月7日]]:長泉なめり駅開業<ref name="c"/>。<br />
* [[2004年]](平成16年)<br />
** 10月16日:ダイヤ改正で東京駅直通列車が1往復のみとなる。<br />
** [[11月20日]]・[[11月21日|21日]]:御殿場線70周年記念でEF58形重連+14系客車が運転。<br />
* [[2007年]](平成19年)<br />
** [[2月14日]]:115系の定期運用を終了。<br />
** 3月16日:[[国鉄113系電車|113系]]の直通運用を終了。<br />
** [[3月18日]]:ダイヤ改正で上り東京行きは国府津行きに短縮され、東京からの直通は下りのみとなる<ref>JTB時刻表2007年10月号より。</ref>。<br />
* [[2010年]](平成22年)[[3月13日]]:御殿場駅 - 沼津駅間で[[TOICA]]を導入。<br />
* [[2012年]](平成24年)[[3月17日]]:特急「あさぎり」の運行区間が特急化前と同様の新宿 - 御殿場間に戻り、371系・20000形「RSE」による相互乗り入れから60000形「MSE」による片乗り入れとなる。同時に東京からの直通列車・JR東日本の車両を使用した列車がそれぞれ廃止。<br />
<br />
== 駅一覧 ==<br />
* ◆・◇:貨物取扱駅(◇は定期貨物列車の発着なし)<br />
* 普通列車は全駅に停車する。小田急小田原線直通の特急列車については「[[あさぎり (列車)]]」を参照<br />
* 線路(全線単線) … ◇・∨・∧:[[列車交換]]可、|:列車交換不可<br />
{|class="wikitable" rules="all"<br />
|-<br />
!style="width:7em; border-bottom:solid 3px #f77321"|駅名<br />
!style="width:2.5em; border-bottom:solid 3px #f77321"|駅間営業キロ<br />
!style="width:2.5em; border-bottom:solid 3px #f77321"|累計営業キロ<br />
!style="width:2.5em; border-bottom:solid 3px #f77321"|標高 (m)<br />
!style="border-bottom:solid 3px #f77321" | 接続路線<br />
!style="width:1em; border-bottom:solid 3px #f77321"|線路<br />
!style="border-bottom:solid 3px #f77321" colspan="2"|所在地<br />
|-<br />
|[[国府津駅]]<br />
|style="text-align:center;"| -<br />
|style="text-align:right;"|0.0<br />
|style="text-align:right;"|20<br />
|[[東日本旅客鉄道]]:[[東海道線 (JR東日本)|東海道本線]]([[湘南新宿ライン]]・[[上野東京ライン]]含む)<br />
|style="text-align:center"|∨<br />
|rowspan="8" style="width:1em; text-align:center;"|[[神奈川県]]<br />
|rowspan="2"|[[小田原市]]<br />
|-<br />
|[[下曽我駅]]◇<br />
|style="text-align:right;"|3.8<br />
|style="text-align:right;"|3.8<br />
|style="text-align:right;"|24<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|-<br />
|[[上大井駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.7<br />
|style="text-align:right;"|6.5<br />
|style="text-align:right;"|35<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|rowspan="2" style="white-space:nowrap;"|[[足柄上郡]][[大井町]]<br />
|-<br />
|[[相模金子駅]]<br />
|style="text-align:right;"|1.8<br />
|style="text-align:right;"|8.3<br />
|style="text-align:right;"|45<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"||<br />
|-<br />
|[[松田駅]]◇<br />
|style="text-align:right;"|1.9<br />
|style="text-align:right;"|10.2<br />
|style="text-align:right;"|60<br />
|[[小田急電鉄]]:[[小田急小田原線|小田原線]]([[新松田駅]])<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|足柄上郡[[松田町]]<br />
|-<br />
|[[東山北駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.9<br />
|style="text-align:right;"|13.1<br />
|style="text-align:right;"|81<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"||<br />
|rowspan="3"|足柄上郡[[山北町]]<br />
|-<br />
|[[山北駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.8<br />
|style="text-align:right;"|15.9<br />
|style="text-align:right;"|107<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|-<br />
|[[谷峨駅]]<br />
|style="text-align:right;"|4.1<br />
|style="text-align:right;"|20.0<br />
|style="text-align:right;"|164<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|-<br />
|[[駿河小山駅]]<br />
|style="text-align:right;"|4.6<br />
|style="text-align:right;"|24.6<br />
|style="text-align:right;"|264<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|rowspan="11" style="width:1em; text-align:center;"|[[静岡県]]<br />
|rowspan="2"|[[駿東郡]][[小山町]]<br />
|-<br />
|[[足柄駅 (静岡県)|足柄駅]]<br />
|style="text-align:right;"|4.3<br />
|style="text-align:right;"|28.9<br />
|style="text-align:right;"|330<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|-<br />
|[[御殿場駅]]<br />
|style="text-align:right;"|6.6<br />
|style="text-align:right;"|35.5<br />
|style="text-align:right;"|455<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|rowspan="3"|[[御殿場市]]<br />
|-<br />
|[[南御殿場駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.7<br />
|style="text-align:right;"|38.2<br />
|style="text-align:right;"|416<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"||<br />
|-<br />
|[[富士岡駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.4<br />
|style="text-align:right;"|40.6<br />
|style="text-align:right;"|365<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|-<br />
|[[岩波駅]]<br />
|style="text-align:right;"|4.7<br />
|style="text-align:right;"|45.3<br />
|style="text-align:right;"|248<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|rowspan="2"|[[裾野市]]<br />
|-<br />
|[[裾野駅]]<br />
|style="text-align:right;"|5.4<br />
|style="text-align:right;"|50.7<br />
|style="text-align:right;"|123<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|-<br />
|[[長泉なめり駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.8<br />
|style="text-align:right;"|53.5<br />
|style="text-align:right;"|76<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"||<br />
|rowspan="2"|駿東郡[[長泉町]]<br />
|-<br />
|[[下土狩駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.1<br />
|style="text-align:right;"|55.6<br />
|style="text-align:right;"|42<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"|◇<br />
|-<br />
|[[大岡駅 (静岡県)|大岡駅]]<br />
|style="text-align:right;"|2.2<br />
|style="text-align:right;"|57.8<br />
|style="text-align:right;"|22<br />
|&nbsp;<br />
|style="text-align:center"||<br />
|rowspan="2"|[[沼津市]]<br />
|-<br />
|[[沼津駅]]◆<br />
|style="text-align:right;"|2.4<br />
|style="text-align:right;"|60.2<br />
|style="text-align:right;"|7<br />
|[[東海旅客鉄道]]:[[東海道本線]](上野東京ライン含む)<br />
|style="text-align:center"|∧<br />
|}<br />
<br />
* 国府津から東海道本線主要駅までの営業キロ<br />
** 小田原 6.2km、熱海 26.9km、沼津 48.5km(御殿場線経由より11.7km短い)<br />
** 平塚 13.9km、横浜 48.9km、東京 77.7km<br />
* 沼津から東海道本線主要駅までの営業キロ<br />
** 三島 5.5km、熱海 21.6km(丹那トンネルを含む1934年開業の区間)<br />
** 静岡 54.0km、名古屋 239.8km、米原 319.7km、京都 387.4km、大阪 430.2km、神戸 463.3km<br />
<br />
=== 廃止信号場 ===<br />
括弧内は国府津駅起点の営業キロ。<br />
<br />
* 酒匂仮信号所 : 1916年廃止、山北 - 谷峨間(約18.4km)<br />
* 酒匂仮信号場 : 廃止日不詳、山北 - 谷峨間(約18.7km)<br />
* 相沢仮信号所 : 1915年廃止、山北 - 谷峨間(約22.2km)<br />
* 松沢仮信号所 : 1915年廃止、駿河小山 - 足柄間(約26.4km)<br />
* 竹ノ下仮信号所 : 1915年廃止、駿河小山 - 足柄間(約28.3km)<br />
* 神山信号所 : 1911年廃止、富士岡 - 岩波間(約42.4km)<br />
<br />
=== 過去の接続路線 ===<br />
* 御殿場駅:[[御殿場馬車鉄道]](新橋停留場) - 1928年廃止<br />
* 下土狩駅(当時は三島駅):[[伊豆箱根鉄道駿豆線|駿豆鉄道]] - 1934年12月1日廃止<br />
<br />
=== 新駅構想 ===<br />
裾野駅、岩波駅はともに[[トヨタ自動車東日本]](旧[[関東自動車工業]])や[[キヤノン]]など大企業が裾野市北部に工場を建設したことにより通勤客が激増、両駅とも利用者が大幅に増加した。このため、両駅の中間地点にある[[深良村|深良地区]]に市内で3番目の[[新駅]]を設置する構想が[[1965年]](昭和40年)ごろから浮上し、20億円で駅舎を建設し、周辺地区17ヘクタールの開発を行う計画が浮上した<ref name="tokyo20140119">『[[東京新聞]]』 [[2014年]](平成26年)[[1月19日]]朝刊静岡版26頁「新駅構想はや半世紀 裾野市長選きょう告示『官民一体で着手を』」</ref>。<br />
<br />
期成会は[[2005年]](平成17年)、深良地区の住民5,000人を大幅に上回る21,000人の署名を集めて裾野市に提出、大橋俊二市長(当時)がJR東海に陳情し、大橋は[[2006年]](平成18年)の4期目の選挙で、深良地区の新駅設置に「政治生命をかけて取り組む」と地元住民らに表明した<ref name="tokyo20140119"/>。<br />
<br />
JR東海は市に対して「建設に運行の支障がないこと」「地域住民の乗降客が既存の駅利用者を減らすことなく2000人以上あること」「駅舎建設は全額地元負担であること」の3つの条件を提示した。このため、市は深良地区の定住人口を増加させるため、宅地化などへの開発へ区画整備の検討をしている<ref name="tokyo20140119"/>。<br />
<br />
しかし、[[市街化調整区域]]の深良地区の開発には「[[市街化区域]]」への変更が必要であり、それも市の裁量だけで変更することはできず、国や県との調節が必要なため、[[2015年]](平成27年)現在、新駅設置に向けた開発は進んでおらず、事実上「凍結状態」にある<ref name="tokyo20140119"/>。<br />
<br />
== 出典 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* {{cite book | 和書 | author = 今尾恵介 | title = 鉄道車窓絵図 | publisher = [[JTBパブリッシング]] | volume = 西日本編 | pages = 160-161 | year = 2010 | id = ISBN 978-4-533-07723-4 }}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{Commonscat|Gotemba Line}}<br />
* [[日本の鉄道路線一覧]]<br />
* [[線守稲荷神社]] - 当線の建設にまつわる伝承がある。<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.gotembasen.net/ ごてんばせんネット]<br />
* [http://www.town.yamakita.kanagawa.jp/kankou/rekishi/main.html 山北町の歴史・文化(山北町)]<br />
<br />
{{東海旅客鉄道静岡支社}}<br />
{{DEFAULTSORT:こてんは}}<br />
[[Category:関東地方の鉄道路線]]<br />
[[Category:中部地方の鉄道路線]]<br />
[[Category:東海旅客鉄道の鉄道路線]]<br />
[[Category:日本国有鉄道の鉄道路線]]<br />
[[Category:神奈川県の交通|こてんはせん]]<br />
[[Category:静岡県の交通|こてんはせん]]<br />
[[Category:御殿場線|*]]<br />
{{Wikipedia/Ja}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Descarrilamento_de_shinkansen_chuetsu_23-10-2004.JPG&diff=403291
ファイル:Descarrilamento de shinkansen chuetsu 23-10-2004.JPG
2022-12-23T17:35:56Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div></div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403290
新幹線
2022-12-23T17:35:43Z
<p>獅子堂重工: /* 新潟県中越地震の事例 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
[[Image:Descarrilamento de shinkansen chuetsu 23-10-2004.JPG|thumb|200px|right|地震により軌道から脱線した車両]]<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
[[ファイル:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.jpg|thumb|right|交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車(電車)の模型]]<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
{{デフォルトソート:しんかんせん}}<br />
[[Category:新幹線|*]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*]]<br />
[[Category:日本の鉄道]]<br />
[[Category:高速鉄道]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Koutuuhakubutukan-mokei_PICT1859-2.jpg&diff=403289
ファイル:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.jpg
2022-12-23T17:33:42Z
<p>獅子堂重工: </p>
<hr />
<div>{{Commons/GFDL|Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.JPG}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403288
新幹線
2022-12-23T17:33:00Z
<p>獅子堂重工: /* 新幹線による貨物輸送 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
[[ファイル:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.jpg|thumb|right|交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車(電車)の模型]]<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
{{デフォルトソート:しんかんせん}}<br />
[[Category:新幹線|*]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*]]<br />
[[Category:日本の鉄道]]<br />
[[Category:高速鉄道]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403287
新幹線
2022-12-23T17:32:24Z
<p>獅子堂重工: /* 新幹線による貨物輸送 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
[[ファイル:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.JPG|thumb|right|交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車(電車)の模型]]<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
{{デフォルトソート:しんかんせん}}<br />
[[Category:新幹線|*]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*]]<br />
[[Category:日本の鉄道]]<br />
[[Category:高速鉄道]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Koutuuhakubutukan-mokei_PICT1859-2.jpg&diff=403286
ファイル:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.jpg
2022-12-23T17:32:22Z
<p>獅子堂重工: {{Commons/GFDL}}</p>
<hr />
<div>{{Commons/GFDL}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403285
新幹線
2022-12-23T17:30:53Z
<p>獅子堂重工: /* 新潟県中越地震の事例 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
{{デフォルトソート:しんかんせん}}<br />
[[Category:新幹線|*]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*]]<br />
[[Category:日本の鉄道]]<br />
[[Category:高速鉄道]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403284
新幹線
2022-12-23T17:29:14Z
<p>獅子堂重工: /* 外部リンク */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
[[Image:Descarrilamento de shinkansen chuetsu 23-10-2004.JPG|thumb|200px|right|地震により軌道から脱線した車両]]<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
{{デフォルトソート:しんかんせん}}<br />
[[Category:新幹線|*]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*]]<br />
[[Category:日本の鉄道]]<br />
[[Category:高速鉄道]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403283
新幹線
2022-12-23T17:28:40Z
<p>獅子堂重工: /* 新幹線による貨物輸送 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
[[Image:Descarrilamento de shinkansen chuetsu 23-10-2004.JPG|thumb|200px|right|地震により軌道から脱線した車両]]<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
[[Category:新幹線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:日本の鉄道|しんかんせん]]<br />
[[Category:高速鉄道|しんかんせん]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403282
新幹線
2022-12-23T17:28:03Z
<p>獅子堂重工: /* 高性能電車の出現 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
[[Image:Descarrilamento de shinkansen chuetsu 23-10-2004.JPG|thumb|200px|right|地震により軌道から脱線した車両]]<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
[[画像:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.JPG|thumbnail|150px|交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車(電車)の模型]]<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<gallery><br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0009.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0005.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0010.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0004.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物(立体交差の上部)へ向かう分岐跡<br />
</gallery><br />
<br style="clear:both" /><br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
[[Category:新幹線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:日本の鉄道|しんかんせん]]<br />
[[Category:高速鉄道|しんかんせん]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403281
新幹線
2022-12-23T17:27:48Z
<p>獅子堂重工: /* 弾丸列車計画 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
[[Image:Model 3000 SE of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|right|200px|[[小田急ロマンスカー]]3000形SE]]<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
[[Image:Descarrilamento de shinkansen chuetsu 23-10-2004.JPG|thumb|200px|right|地震により軌道から脱線した車両]]<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
[[画像:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.JPG|thumbnail|150px|交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車(電車)の模型]]<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<gallery><br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0009.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0005.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0010.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0004.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物(立体交差の上部)へ向かう分岐跡<br />
</gallery><br />
<br style="clear:both" /><br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
[[Category:新幹線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:日本の鉄道|しんかんせん]]<br />
[[Category:高速鉄道|しんかんせん]]</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Shinkansen_map_201703_ja.png&diff=403280
ファイル:Shinkansen map 201703 ja.png
2022-12-23T17:26:50Z
<p>獅子堂重工: {{Commons/GFDL}}</p>
<hr />
<div>{{Commons/GFDL}}</div>
獅子堂重工
http://ja.yourpedia.org/mediawiki/index.php?title=%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&diff=403279
新幹線
2022-12-23T17:26:13Z
<p>獅子堂重工: /* 営業中の路線 */</p>
<hr />
<div>'''新幹線'''(しんかんせん)は、旧[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1964年]]([[昭和]]39年)[[10月1日]]に営業運転を始めた[[東海道新幹線]]を初の路線とし、現在[[JR]]グループが運行する[[高速鉄道]]路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する[[鉄道]]輸送システム全体をも指す呼称である。<br />
<br />
== 定義・概況 ==<br />
[[全国新幹線鉄道整備法]](全幹法)第2条では、新幹線鉄道を'''「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」'''と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の[[鉄道敷設法]]などに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。<br />
<br />
建設は[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]](鉄道運輸機構)が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する<ref>全国新幹線鉄道整備法が制定された時点で既に開業していた東海道新幹線と、建設中だった山陽新幹線はこれに該当しない。</ref>。運営は旅客鉄道会社([[JR|JRグループ]])が専ら行なっている。「新幹線の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承される理由としては、<br />
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承するJR各社しかない。<br />
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]・[[山陽新幹線]]・[[東北新幹線]]・[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知っている人間がJR各社にしかいない。<br />
ということが挙げられる。<br />
<br />
== 呼称 ==<br />
新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設された為こう呼ばれた。<br />
日本以外の国々では '''Bullet Train''' ([[弾丸列車]])、 '''Super Express''' ([[超特急]])、もしくはそのまま '''Shinkansen''' (シンカンセン)の名で広く知られている。一般的には '''Shinkansen Bullet Train''' と説明されることが多い。1964年の東海道新幹線開業当初は、 '''New Tokaido Line''' ([[東海道新線]])とも案内された(現在でも[[横浜市営地下鉄]]では車内電光掲示板で使われている)。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、例えば '''NOZOMI Superexpress''' などと、 Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで[[特別急行列車|特急]]を表す Limited Express より上位の列車という意味で Super という単語を用いている(日本語で言えば「超特急」)と考えられる。<br />
ちなみに、車内放送では "Welcome to the Shinkansen. This is the '''NOZOMI superexpress''' bound for Shin-Osaka." などと放送される。<br />
<br />
== 新幹線に関する主な技術 ==<br />
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において鉄道の価値を見直すきっかけともなった。<br />
<br />
=== 路線・軌道設備 ===<br />
* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる([[ミニ新幹線]]を除く)。<br />
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。<br />
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m(制限速度255km/h、[[新幹線N700系電車|N700系]]のみ制限速度270km/h)、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m以上(現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる)が基本となっている。但し、東海道新幹線の東京~新横浜間や東北新幹線の東京~大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い[[熱海駅]]や[[徳山駅]]の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。<br />
* 事故防止のため以下の設計を行う。<br />
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない(ミニ新幹線として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している)。<br />
** 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする(ミニ新幹線を除く)。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。<br />
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など)か、通過線と待避線を分ける(例:[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など)。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、[[東海道新幹線]]の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[新大阪駅]]など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。<br />
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]](ポイント)にも様々な工夫が施されている。<br />
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]]~[[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。<br />
** ポイントは、通過時の振動が少ない[[分岐器#弾性ポイント(弾性分岐器)|弾性分岐器]]を使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]])との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準のポイントが設置されている。<br />
<br />
=== 信号システム ===<br />
* 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、[[自動列車制御装置]] (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。<br />
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。<br />
<br />
=== 電源方式 ===<br />
* 単相[[交流]]25,000Vで[[電力]]を供給する。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。<br />
** 東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分をまたがっているが、それぞれの区間の距離の長い方を全線で採用し、車両設備の簡素化を狙ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。<br />
** [[北陸新幹線]]は[[軽井沢駅]]~[[佐久平駅]]間で50/60Hzの切り替えを行う。<br />
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]](東海道新幹線を延長した形で建設された)・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線|九州]](鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ(山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz)。<br />
* ミニ新幹線である[[山形新幹線]]と[[秋田新幹線]]は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。<br />
<br />
=== 車両技術 ===<br />
* [[機関車]]などにみられる「[[動力集中方式]]」(無動力の[[客車]]を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されている[[動力集中方式#プッシュプル方式|プッシュプル方式]]もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」([[電車]]方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーターが増える結果コスト高となるため、海外への販売(一時期韓国[[KTX]]などにも導入計画があったが、コスト面を理由に動力集中方式であるフランスの[[TGV]]方式に変更された)では不利になることや、修理時の費用が高いことが短所である。<br />
* 編成全体で大出力を確保するため、編成内における電動車([[動力車]])の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両[[新幹線0系電車|0系]]や、東北・上越新幹線開業時の車両である[[新幹線200系電車|200系]]は全車が電動車であった。また東海道・山陽新幹線で使用されている[[新幹線500系電車|500系]]は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の[[新幹線800系電車|800系]]は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。ちなみに、全電動車方式は上記の様にコスト面での不利はあるものの、その分のコスト高は足回りの統一でカバー可能な上、制御がしっかりしていれば加減速能力(特に減速能力は高く、現在では停止寸前までは[[回生ブレーキ]]だけで減速可能な仕様となっている)の高さもあり、技術面の問題が無ければそれ程不利にはならないとも言われている。<br />
* [[鉄道車両|車両]]は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。<br />
* このほか、運転台構造では[[マスター・コントローラー|マスコン]]と[[ブレーキ]]の配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっているほか、速度メーターも200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関しては[[グラスコックピット|グラスコクピット]]を採用しているものもある。但し一部の形式においては在来線車両を髣髴とさせるアナログ式丸型速度メーターを採用している例もあった([[新幹線400系電車|400系]]や[[新幹線E1系電車|E1系]]。現在は[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]導入により速度メーターも変更され、その姿は見られない)。<br />
<br />
=== 他線区への直通 ===<br />
* ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島~新庄間、秋田新幹線の盛岡~秋田間)は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、[[新幹線直行特急]]として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な新幹線路線ではなく、あくまで[[在来線]]である(これらの路線を新幹線と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である)。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、新幹線と在来線を直通することから「新在直通(運転)」と呼ぶことがある。<br />
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。<br />
<br />
== 営業中の路線 ==<br />
[[画像:Shinkansen map 201703 ja.png|250px|right|営業中の路線]]<br />
<br />
=== 新幹線(フル規格) ===<br />
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"<br />
!名称!!始点!!終点!!路線長!!営業キロ!!運営会社<br />
|-<br />
![[東海道新幹線]]<br />
|[[東京駅]]||[[新大阪駅]]||515.4km||552.6km||[[東海旅客鉄道|JR東海]]<br />
|-<br />
![[山陽新幹線]]<br />
|新大阪駅||[[博多駅]]||553.7km||644.0km||[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]<br />
|-<br />
![[東北新幹線]]<br />
|東京駅||八戸駅||593.1km||631.9km<br />
|rowspan="3"|[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]<br />
|-<br />
![[上越新幹線]]<br />
|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]||[[新潟駅]]||269.5km||303.6km<br />
|-<br />
![[北陸新幹線]]※<br />
|[[高崎駅]]||[[長野駅]]||117.4km||117.4km<br />
|-<br />
![[九州新幹線]]鹿児島ルート<br />
|[[新八代駅]]||[[鹿児島中央駅]]||126.8km||137.6km||[[九州旅客鉄道|JR九州]]<br />
|}<br />
※2007年現在はまだ北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野<small>行</small>新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。<br />
<br />
なお、東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ぶことがある。<br />
<br />
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道新幹線にJR西日本の車両、山陽新幹線にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。<br />
<br />
ちなみに、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、[[東京駅]]14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームがカーブしている)、東京を貫通する需要がほとんどないという調査結果や、[[商用電源周波数|周波数]]の違い(東海道・山陽・九州新幹線は60[[ヘルツ (単位)|Hz]]で、その他は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。現在では、[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]が進められていることなどから、関東内相互の近距離では東京を貫通する需要(特に通勤需要)もあると考えられるが、国鉄時代と違い別会社の運行となっていることから、実現の可能性は低いと見られている。<br />
<br />
=== 新幹線直行特急(ミニ新幹線) ===<br />
* [[秋田新幹線]] [[盛岡駅]]~[[秋田駅]]間([[田沢湖線]]・[[奥羽本線]](JR東日本))<br />
* [[山形新幹線]] [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]間(奥羽本線(同上))<br />
東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。<br />
<br />
=== 新幹線規格在来線 ===<br />
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際に[[特別急行券|特急券]]を[[乗車券]]の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。<br />
* [[博多南線]] 博多駅~[[博多南駅]]間 8.5km (車両基地への回送線を旅客化)(JR西日本)<br />
* [[上越線]](支線) [[越後湯沢駅]]~[[ガーラ湯沢駅]]間 1.6km (保守用の引き込み線を旅客化。上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称'''ガーラ湯沢線''')(JR東日本)<br />
新幹線では、[[東京駅]]から[[上野駅]]・[[品川駅]]などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。<br />
<br />
=== 新幹線鉄道規格新線 ===<br />
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。<br />
* [[海峡線]] [[新中小国信号場]]~[[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]が新規に必要となる。<br />
* [[瀬戸大橋線]] [[茶屋町駅]]~[[宇多津駅]]間。但し[[児島駅]]~宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅~児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。<!--(細目はココまでしか分かりません)--><br />
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。また、九州新幹線長崎ルートについても一部スーパー特急方式で建設することが検討されている。<br />
<br />
その他の路線については、[[新幹線鉄道規格新線]]を参照のこと。<br />
<br />
== 計画中の路線 ==<br />
'''[[整備新幹線]]'''も参照の事。<br />
<br />
=== 着工済 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新青森駅~[[新函館駅]]間 148.8km([[2015年]]度開業予定)<br />
* [[東北新幹線]] 八戸駅~[[新青森駅]]間 81.2km([[2010年]]度開業予定)<br />
* [[北陸新幹線]] [[長野駅]]~[[金沢駅]]~白山総合車両基地間 <!-- xxxkm -->([[2014年]]度開業予定・[[えちぜん鉄道]]の駅舎改良に伴う[[福井駅 (福井県)|福井駅]]の着工を含む)<br />
* [[九州新幹線]]鹿児島ルート 博多駅~新八代駅間 129.9km([[2010年]]度開業予定)<br />
<br />
=== 次期着工予定 ===<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] [[武雄温泉駅]]~[[諫早駅]]間(着工時期未定)<br />
<br />
=== 未着手区間 ===<br />
* [[北海道新幹線]] 新函館駅~[[札幌駅]]間 211.5km<br />
* [[北陸新幹線]] 金沢駅~大阪市間 254km<br />
* [[九州新幹線#長崎ルート|九州新幹線長崎ルート]] 博多駅~長崎市間 118km(博多駅~新鳥栖駅間は鹿児島ルートと共用)<br />
<br />
=== 基本計画線 ===<br />
1970年に発布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき、以下の新幹線が[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]として挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないものの、一部では建設を望む声が根強く残っている。<br />
* [[北海道新幹線]] 札幌市~旭川市間 約130km<br />
* [[北海道南回り新幹線]] 長万部町~札幌市間 約180km<br />
* [[羽越新幹線]] 富山市~青森市間 約560km<br />
* [[奥羽新幹線]] 福島市~秋田市間 約270km<br />
* [[中央新幹線]] 東京都~大阪市間 約480km<br />
** JR東海が[[ジェイアール式マグレブ|リニア新幹線]]として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏~中京圏間の開業を目指すとしている。<br />
* [[北陸・中京新幹線]] 敦賀市~名古屋市間 約50km<br />
* [[山陰新幹線]] 大阪市~下関市間 約550km<br />
* [[中国横断新幹線]] 岡山市~松江市間 約150km<br />
* [[四国新幹線]] 大阪市~大分市間 約480km<br />
* [[四国横断新幹線]] 岡山市~高知市間 約150km<br />
* [[東九州新幹線]] 福岡市~鹿児島市間 約390km<br />
* [[九州横断新幹線]] 大分市~熊本市間 約120km<br />
* [[常磐新幹線]] 東京都~むつ市間 ?km<br />
<br />
=== 未成線 ===<br />
* [[成田新幹線]] 東京駅~[[成田空港駅]]間 約70km<br />
** 1974年に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[京葉線]]東京駅や[[成田空港高速鉄道]]線([[成田線]]空港支線)に転用された。<br />
* 第二東海道新幹線<br />
** [[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画([[リニア実験線|山梨実験線]]の活用)と統合された。<br />
* 上越新幹線 [[新宿駅]]~大宮駅間 約30km<br />
** 建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり([[埼京線]]高架沿いの空き地など)、新宿駅地下にもスペースが確保されている([[都営地下鉄]]・[[京王新線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)。整備新幹線開業後の大宮~東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。<br />
<br />
== 新幹線の列車愛称 ==<br />
新幹線の[[列車愛称]]はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線およびJR九州が運営している九州新幹線は単一愛称である。<br />
<br />
* '''東海道・山陽新幹線'''<br />
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」 - 最速列車。料金も下記2種とは別建てとなっている。[[新幹線500系電車|500系]]、[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線N700系電車|N700系]]、まれに臨時で[[新幹線300系電車|300系]]が使用される。<br />
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」 - 「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」([[各駅停車]])でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)|ウエストひかり]]"や"[[ひかり (列車)|グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。700系、500系、300系が使用される。<br />
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」 - 各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間をまたがる「こだま」は存在しない。700系、300系、100系、[[新幹線0系電車|0系]]が使われるほか、早朝・夜にひかりレールスター用700系7000番台を使用する列車がある。<br />
* '''九州新幹線'''<br />
** 「[[つばめ (列車)|つばめ]]」 - 800系を使用し、[[新八代駅]]で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」 - [[東京駅]]~[[八戸駅]]を結ぶ列車(一部は[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや[[仙台駅]]~八戸駅の区間運転がある)。E2系、E3系(こまち編成、増結用)が使用されている。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 --><br />
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」 - 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)を使用。<br />
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」 - 東京駅~[[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。<br />
* '''秋田新幹線'''<br />
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」 - E3系を使用し、盛岡以南は基本的にはやてと併結(一部は秋田〜仙台を単独運転し、仙台ではやてと併結)。<br />
* '''山形新幹線'''<br />
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」 - 400系・E3系を使用し、福島以南は基本的にやまびこと併結(一部は単独運転する)。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|とき]]」 - 下記の「たにがわ」を除く列車。開業当初は、各駅停車の列車に使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。<br />
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」 - [[越後湯沢駅]](スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]])以南を走る列車。通常は各駅停車だが、冬季のガーラ湯沢までの運行の場合、一部の駅を通過することがある。<br />
* '''長野新幹線'''<br />
** 「[[あさま (列車)|あさま]]」 - 東京駅~[[長野駅]]を結ぶ列車。主にE2系を使用。<br />
<br />
また、かつて使われていた列車の愛称として下記のものがある。<br />
* '''東北新幹線'''<br />
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」 - 各駅停車の列車。1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。<br />
* '''上越新幹線'''<br />
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」 - 速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」へ改称された。<br />
<br />
== 新幹線車両 ==<br />
{{main|新幹線車両}}<br />
[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、近年の車両は国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。<br />
<br />
現在の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2~3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業]]・[[日立製作所]]・[[近畿車輛]](JR西日本のみ)・[[東急車輛製造]](JR東日本のみ)の5社である。<br />
<br />
一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、[[フクロウ目|ふくろう]]の羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音([[トンネル微気圧波]])の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形)を呈する傾向にある。<br />
<br />
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には[[車両基地]]が置かれている(検査項目についての詳細は[[鉄道車両の検査]]を参照の事)。<br />
<br />
== 新幹線の歴史 ==<br />
=== 新幹線の実現まで ===<br />
==== 戦前における高速鉄道 ====<br />
日本の鉄道は[[明治時代]]の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道の様な高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100km/h以下に留まっていた。<br />
<br />
そこで[[標準軌]]に改軌する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった([[日本の改軌論争]]も参照)。<br />
<br />
また1910年代には、東京~大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現していない。<br />
<br />
日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の[[中華人民共和国|中国]]東北部)を縦断する[[南満州鉄道]](満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。<br />
<br />
当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。<br />
<br />
1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成(全車冷暖房完備)を組み合わせ、[[大連]]~新京(現・[[長春]])間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82km/hに達した。<br />
<br />
とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の London and North Eastern Railway が[[ロンドン]]~[[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ]]国鉄では[[気動車]]列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。<br />
<!--:*むしろ、欧米では簡易線区にしか使用されない1067mmの狭軌を用い、装備も出力も足りないただただメカトロニクス的信頼性のみにだけ優れた[[国鉄C51形蒸気機関車|C51形]]で重量級の編成を牽き、貨物やローカル列車でごった返す東海道線を100km/h前後の最高速で駆け抜ける「[[つばめ (列車)|燕]]」の方が、そのダイヤ作成とそれを正確に運行する技術においてよほど驚異的であった。←「燕」の運行技術を持ち出すのは最高速度水準比較の文脈の中では異質で唐突であることからコメントアウト--><br />
<br />
120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線では標準的な水準であり、「あじあ」号の水準はそれに達したものでしかなかった(ただし、冷暖房装置完備は世界の最先端であった)。<br />
<br />
この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし同列車の開発関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進める事になる。<br />
<br />
なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|関西急行鉄道]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照--><br />
<br />
その中でも、関西急行鉄道は途中での乗り換え([[伊勢中川駅]])こそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間(当時の[[営業キロ]]で、189.5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。<br />
<br />
これらの私鉄で用いられた電車は、当然ハイレベルな仕様の物が多く([[阪急100形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。<br />
<br />
==== 弾丸列車計画 ====<br />
{{main|弾丸列車}}<br />
[[Image:Tunel japão-coreia.jpg|thumb|200px|計画路線]]<br />
1930年代に入ると[[満州事変]]・[[日中戦争]]などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。<br />
<br />
この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。<br />
<br />
これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]](1,435mm・[[標準軌]])の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京~大阪間を4時間、東京~下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。<br />
<br />
既にこの時点で、新しい幹線を引くという事から「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源だとされている。<br />
<br />
また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山]]から奉天(現・[[瀋陽]])を通り[[満州国]]の首都新京(現:[[長春]])、さらには[[北京]]・昭南(現:[[シンガポール]])に至る、という構想も一部では描かれていた。<br />
<br />
当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。<br />
<br />
1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル]](後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。<br />
<br />
この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。<br />
<br />
==== 動力分散化への流れ ====<br />
[[太平洋戦争]]終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。<br />
<br />
旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。<br />
<br />
1955年に国鉄総裁に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。<br />
<br />
地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽く「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]の様に編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、動力集中式に固執する者の多かった国鉄部内で、例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究して来たのが島秀雄であった。<br />
<br />
島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系]]は、電車が長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。<br />
<br />
==== 高性能電車の出現 ====<br />
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。<br />
<br />
この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。<br />
<br />
この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]](後の101系)を完成させる。<br />
<br />
[[Image:Model 3000 SE of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|right|200px|[[小田急ロマンスカー]]3000形SE]]<br />
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。<br />
<br />
これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達して当時の狭軌鉄道の世界速度記録を達成した。続いて国鉄は90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。<!--:余談だが、国鉄(のちJR東海)と小田急との[[急行列車|連絡急行]][[あさぎり (列車)|あさぎり]]を[[1991年]]に[[特別急行列車|特急]]化する際、急行あさぎりとして運用されていた「SE車」の改造車「SSE車」の後継車両として、JR東海は自社が運営する東海道新幹線と同様の車体塗色を施した[[JR東海371系電車|371系]]を新造した。←新幹線のところにわざわざ書くべき内容ではない。書くのなら「あさぎり」か371系のところに書くべき。議論中なので取りあえずコメントアウト--><br />
<br />
これらの実績を踏まえて、1958年には90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]](後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、SE車の速度記録を更新した。<br />
<br />
これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。<br />
<br />
また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これを架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kV)。<br />
<br />
==== 新幹線建設へ ====<br />
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった[[東海道本線]]の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。<br />
<br />
1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、特に有力だったのは以下の案だった。<br />
# 現在線に沿って線路を増設、複々線とする。<br />
# 別ルートで狭軌新線を建設する。<br />
# 別ルートで広軌新線を建設する。<br />
<br />
結局東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであるが、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線を建設する事としたのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。<br />
<br />
同年5月25日には鉄道技術研究所(現:[[鉄道総合技術研究所]])が、広軌新線ならば東京~大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を創立50周年記念講演会で述べた。十河総裁はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。<br />
<br />
当時[[欧米]]では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するというプランは、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。<br />
<br />
[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]([[大和型戦艦]])・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の跡を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。<br />
<br />
その様な厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。<br />
<br />
技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を取るために安く見積もっていたこと、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって国会で責任問題に発展。十河と島は新幹線開業前に責任を取る形で国鉄を退職する事になる。<br />
<br />
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の[[固定相場制]])の融資を受けたが、1964年までに完成させるという厳しい条件が付けられた(この融資は1981年に返済が完了した)。<br />
<br />
その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に掘られたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、このときの用地買収及び工事があったからだともいわれている。また[[京都府]]では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった(&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]])。<br />
<br />
==== 鴨宮モデル線区 ====<br />
1962年には[[神奈川県]][[小田原市]]近郊に'''鴨宮モデル線区'''(小田急線高座渋谷駅付近~東海道線鴨宮付近)が完成した。ここが試験地域に選ばれた理由は以下の通りである。<br />
# 戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。<br />
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。<br />
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。<br />
# 鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。<br />
<br />
ここで2編成の試作電車「1000形」が走行テストを繰り返した。2両編成の「A編成」(1001・1002)と、4両編成の「B編成」(1003~1006)が製造され、台車や車内設備、窓形状などに差異を付けて比較材料としている。<br />
<br />
試験中の1963年3月20日、1000形B編成は256km/hの国内速度記録を達成している。<br />
<br />
鴨宮モデル線区での研究は、初代新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に活かされる事になった。<br />
<br />
しかし、この鴨宮モデル線区にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。<br />
<br />
東海道新幹線の名古屋~新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山地経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。<br />
<br />
関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。この様な区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。<br />
<br />
この鴨宮モデル線区は、開業後も設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られた。このため、東海道新幹線開業に当たっては、その一部に組み込まれている([[新横浜駅|新横浜]]~[[小田原駅|小田原]]間の一部)。この手法は後続の他の新幹線路線や、リニアモーターカー試験線にも踏襲されている。<br />
<br />
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。<br />
<br />
=== 開業以後 ===<br />
==== 国鉄分割・民営化まで ====<br />
[[1964年]][[10月1日]]、[[東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された(&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
開業当初の営業最高速度は200km/h(東京~新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間)。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転(同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間)を開始した(&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。<br />
<br />
日本の二大都市である東京~大阪間は、[[1958年]]から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れる様になり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。<br />
<br />
その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強([[通勤五方面作戦|五方面作戦]]など)などの設備投資に追われた事から、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となった。しかし以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。<br />
<br />
その後、東海道新幹線に続いて、同じ様に需要の増加していた[[山陽本線]]の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、1972年[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]][[3月10日]]には博多まで開業した(&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。<br />
<br />
さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]に[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、[[1974年]]には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]による「[[日本列島改造論]]」という発言があり、整備は順調に進むかに見えた。<br />
<br />
だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった。また、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した([[名古屋新幹線公害]]など)。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして労働紛争の影響からか技術革新が見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。<br />
<br />
1982年に大宮発着という暫定的な形で東北新幹線と上越新幹線は開業し(&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された1987年の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。<br />
<br />
==== JR発足から現在までの流れ ====<br />
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線は[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]、東海道新幹線は[[東海旅客鉄道|JR東海]]、山陽新幹線は[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。<br />
<br />
しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。<br />
<br />
分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。<br />
<br />
後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。<br />
<br />
[[1992年]]に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[山形駅]]が、[[1997年]]に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]が、[[1999年]]に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅~[[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。<br />
<br />
JR西日本は[[山陽新幹線]][[博多総合車両所]]への[[車両基地|回送線]]を旅客線化し、[[1990年]]に[[博多南線]]として博多駅~[[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。<br />
<br />
また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃(&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照)から次第に向上されるようになり、2007年現在では東海道新幹線区間で270km/h、山陽新幹線区間で300km/hに至っている。<br />
<br />
そして国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線(盛岡~八戸・2002年)・[[北陸新幹線]]([[長野新幹線]]・1997年)・[[九州新幹線]](新八代~鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。<br />
<br />
また近年、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、現在では通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。<br />
<br />
== 新幹線の安全神話 ==<br />
安全と思われがちな新幹線の死亡事故が一度だけ起こった。<br />
<br />
投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース([[1995年]]、[[三島駅乗客転落事故]]を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称され、一部にはこれを過信する向きもある。確かに従来の実績から、新幹線における事故の発生確率は低いと考えられるが、死者こそ生じなかったものの、重大な事故は実際に何度か発生している。<br />
<br />
=== 新幹線における事故の事例 ===<br />
[[1973年]]に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、[[1997年]]に[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして[[1999年]]に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車に[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下し天井が破損した事故]]は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視されている。<br />
<br />
また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号と[[自動車]]との[[踏切]]事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。<br />
<br />
==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====<br />
[[東海道新幹線]]が開業してから約半年が経過した[[1965年]][[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とするマグニチュード6.1の[[地震]]が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。発生直後に全ての列車の運行を停止し、運転本数が少なかったこともあり(1時間に片道2本)大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた。」という。なお、山陽新幹線以後の新幹線は全て[[スラブ軌道]]になった<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。<br />
<br />
==== 阪神・淡路大震災の事例 ====<br />
1990年代以降、日本国内における大きな[[地震]][[災害]]の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。<br />
<br />
[[1995年]][[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪~姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強など耐震対策が進められた。<br />
<br />
==== 新潟県中越地震の事例 ====<br />
[[Image:Descarrilamento de shinkansen chuetsu 23-10-2004.JPG|thumb|200px|right|地震により軌道から脱線した車両]]<br />
{{main|上越新幹線脱線事故}}<br />
さらに、[[2004年]][[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の[[とき (列車)|とき]]325号(10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成)が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。<br />
<br />
上越新幹線には地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、とき325号のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、[[初期微動]]([[地震波|P波]])検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。<br />
<br />
この200km/h走行時の脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。<br />
<br />
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、この事例では脱線したとはいえ編成全体の横転などには至らず、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。とき325号の事例では、対向列車の不在が幸いした。地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていたこともあり、対向車と正面衝突していれば重大な事故を起こしたことは想像に難くない。<br />
<br />
また、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込むことで横転せずに済んでいた。一般にはレール脇は平坦であるため、もしそのような場所で脱線していれば車体は完全に横転していたかもしれない。この事故は新幹線を運営するJR各社に新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。<br />
<br />
==== 伊豆大地震の事例 ====<br />
また、翌年[[5月19日]]に東海道新幹線上りの三島~熱海間([[静岡県]])で地震による2度目の新幹線脱線事故が起きた。運転手・車掌・乗客など計300人あまりが死傷した。<br />
<br />
これにより、初の新幹線脱線死亡事故となった。<br />
<br />
遺族を代表して、死亡したH・Tさん(享年24歳)の母のK・Tさん(当時45歳)は、「Hが死んで私は悲しみを堪えれません。二度とこのような痛ましい事故が起きないようにしたいです。」と言う風に会見した。<br />
<br />
=== 災害・テロへの対策不足 ===<br />
新幹線では、航空機や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。<br />
<br />
20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref>過去に東海道新幹線の車内において、[[統合失調症]]患者が刃物で別の乗客を殺害した事件があった</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。<br />
<br />
なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]をとりつけている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]を見れば明らかな通り、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な対策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。<br />
<br />
ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。<br />
<br />
== 新幹線の世界への影響 ==<br />
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===<br />
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より高速列車[[TGS (電車)|TGS]] ([[:fr:TGS]]) を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。<br />
<br />
その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]([[ペンドリーノ]])でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。<br />
[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。<br />
[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ~サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだ事に拠り、これまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。<br />
<br />
なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。<br />
<br />
走行試験を除くと、2007年1月現在、フランスのTGVの320km/hが世界最高である。日本のJR西日本の500系 (300km/h)、ドイツが自国開発したICE (300km/h) がそれに続く。韓国では2004年、フランスのTGV方式の韓国高速鉄道 ([[KTX]]) が300km/hで開業し、台湾では2007年、日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300km/hで開業した。また、中国でも2007年、日本の新幹線[[はやて (列車)|はやて]]やドイツのICE3などをモデルにした高速車輌が在来線での運行を開始し、300km/h以上の高速運転が可能な新線の建設を目指している。<br />
<br />
TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式のスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]]~[[バルセロナ]]間630kmの新造線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス (企業)|シーメンス]]製の[[Velaro E]]という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード~バルセロナ間は2時間30分に短縮される。<br />
さらに[[ロシア]]や[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。<br />
<br />
[[リニアモーターカー]]を含めた2007年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した[[中華人民共和国|中国]]・[[上海浦東国際空港]]のアクセス用[[トランスラピッド#上海トランスラピッド|トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。またドイツでも[[ミュンヘン]]空港のアクセス用にトランスラビッドが建設中である。<br />
<br />
試運転での現在の運転最高速度の世界一は、リニアモーターカーを除くと先述のTGVで'''574km/h'''である(日本の新幹線は'''443km/h'''で'''世界第2位''')。リニアモーターカーでの世界一は[[山梨リニア実験線]]のMLX01で'''581km/h'''である。<br />
<br />
東海道新幹線は建設が古く、カーブやトンネルなどは200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。<br />
<br />
しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも曲線区間などを500系より高速で運転できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両([[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]])の開発を開始しており、2005年からはE954形、2006年からはE955形も走行試験を行っている。<br />
<br />
==== 営業運転での最高速度記録(磁気浮上式鉄道を除く) ====<br />
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転'''<br />
* [[1965年]] - 東海道新幹線 徐行運転が解除され全線で210km/h<br />
* [[1972年]] - 山陽新幹線開業。210km/h<br />
* [[1981年]] - '''フランスでTGVがパリ~リヨン開業。260km/h'''<br />
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h<br />
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''<br />
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h<br />
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h<br />
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h<br />
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h<br />
* 1989年 - '''フランスでTGVが大西洋線を開業。300km/h'''<br />
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h([[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用)<br />
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h<br />
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h<br />
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h<br />
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''(500系電車による)<br />
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h<br />
* [[2002年]] - '''ドイツでICE-3が開業。300km/h'''<br />
* [[2004年]] - 九州新幹線開業。260km/h<br />
* 2004年 - '''韓国で韓国高速鉄道 (KTX) が開業。300km/h'''(専用線内での最高速度。在来線内での最高速度は150km/h)<br />
* [[2007年]] - '''フランスのTGVが320km/h'''<br />
* [[2008年]] - '''中国で中国高速鉄道のCRH3が北京南~天津350km/h'''<br />
* [[2010年]] - 東北新幹線で320km/h(予定)<br />
* ????年 - '''スペインで[[AVE]]の[[タルゴ]]が330km/h'''(予定)<br />
<br />
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br /><br />
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}<br />
<br />
=== 新幹線の輸出 ===<br />
==== 台湾 ====<br />
{{main|台湾高速鉄道}}<br />
[[台湾]]の[[南港駅|南港]]~[[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]]~[[左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線([[台湾高速鉄道]])は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、[[地震]]に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。<br />
<br />
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (台北県)|板橋]]~左営間で暫定開業した。台北~板橋間は2007年3月に開業し、台北~南港間<!--約6km-->・左営~[[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->は未定。<br />
<br />
==== イギリス ====<br />
2009年から[[イギリス]]の[[ロンドン]]~[[ケント州]]間を高速新線[[CTRL]] (Channel Tunnel Rail Link) 経由で運行される高速列車 "[[:en:Olympic Javelin|オリンピックジャベリン]]" の専用車両[[クラス395電車|クラス395]]として、[[日立製作所]]が29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。<br />
<br />
[[UIC規格]]路線を走る初めての新幹線車両であり、CTRL線上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行される事となる。営業最高速度は、CTRL線上で140[[マイル毎時]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。<br />
<br />
==== 中国 ====<br />
{{main|北京・上海間高速鉄道計画|中国高速鉄道CRH2型電車}}<br />
[[中華人民共和国|中国]]本土、[[北京]]~[[上海]]間1,300kmの[[北京・上海間高速鉄道計画|京滬線]]<!--(2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせ開業予定)-->をはじめ、中国全土に8路線合計12,000km近い高速鉄道網の建設を計画しており、車両やシステムを巡り日独仏の3陣営が三つ巴で熾烈な受注競争を続けている。<br />
<br />
2006年2月から主要都市間の在来線高速化 (200km/h) 用にフランスのTGV、ドイツの[[ICE]]と共にJR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした120両の高速車両[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]が導入されており、これらの車両の運用実績をもとに本格採用が決定されるものとみられる。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となった。川崎重工と青島の南車四方機車車両が製造したCRH2型「子弾頭」“China Railway High-Speed2”は2007年1月28日から運行を開始した。中国では反日テロを警戒したため、日本の技術供与については報道されなかった。<br />
<br />
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の[[葛西敬之]]会長は、トラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。<br />
<br />
<!--葛西氏の史観にのみ基づいた記述は偏向していると思われるので削除しました。--><br />
<!--JR4社が反対している客観的な事実が存在しないため削除しました。--><br />
<br />
==== 韓国 ====<br />
韓国の高速鉄道「[[KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。<br />
<br />
==== その他 ====<br />
* [[ベトナム]]では[[ハノイ]]~[[ホーチミン]]間 (1,630km) で[[円借款]]での南北高速鉄道(最高速度350km/h)の建設計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている('''[[ベトナム高速鉄道計画]]''')。<br />
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[カリフォルニア州]]で[[ロサンゼルス]]~[[サンフランシスコ]]間にも建設計画があるが、州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままである。<br />
* [[ロシア]]では[[モスクワ]]~[[サンクトペテルブルグ]]高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ~[[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]]~[[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ~[[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。<!--ただし莫大な建設費用が掛かると言われており実現の程は未知数である。--><br />
* [[インド]]は高速鉄道の導入に本格的に乗り出した。2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]]~[[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]]~[[ニューデリー]]~[[ラクナウ]]間、[[バトナ]]~[[コルカタ]]間、[[チェンナイ]]~[[バンガロール]]間の4路線。<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref><br />
<br />
世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量<ref>新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい</ref>の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。<br />
<br />
== 新幹線による貨物輸送 ==<br />
[[画像:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.JPG|thumbnail|150px|交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車(電車)の模型]]<br />
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から構想だけは存在したものの(旅客列車のない深夜に超高速[[コンテナ]]電車を走らせる構想があった)、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は従来よりも経済的であるとされるが、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様の列車が在来線に「[[JR貨物M250系電車]](スーパーレールカーゴ)」として登場した。<br />
<br />
東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは[[世界銀行]]からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるためのダミー構想といえるものであった(当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]では、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してくれないだろうから、建設資金を貸し出しさないだろうと考えていた)。しかしながら、新幹線[[大阪第二車両所]](鳥飼基地)の[[京都駅|京都]]側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、[[日本貨物鉄道|JR貨物]]の[[大阪貨物ターミナル駅]]は新幹線貨物輸送で[[大阪府|大阪]]側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。<br />
<br />
2005年から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車([[トレイン・オン・トレイン]])の研究が進められている。<br />
<gallery><br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0009.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0005.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0010.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物<br />
画像:Sinkansen-ikou PICT0004.JPG|新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物(立体交差の上部)へ向かう分岐跡<br />
</gallery><br />
<br style="clear:both" /><br />
<br />
== 運賃・特急料金 ==<br />
=== 運賃 ===<br />
新幹線の運賃は、並行在来線の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。詳しくは以下の通り。<br />
<br />
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]]~[[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では(東北本線)・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]~[[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。<br />
<br />
* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。<br />
** 山陽本線には[[岩国駅]]~[[櫛ヶ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある([[経路特定区間]])が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる)。<br />
* 並行在来線(の一部)が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の[[高崎駅]]~[[軽井沢駅]]~[[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅~[[八戸駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]]~川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。<br />
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。<br />
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→(新幹線)→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡~焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である([[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にする事もできる)。<br />
<br />
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。<br />
<br />
* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川~新横浜~小田原)については別の路線として扱う。<br />
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→(新幹線)→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋~大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。<br />
<br />
また山陽新幹線の[[新下関駅]]~[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]~[[博多駅]]間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。<br />
<br />
* 基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。<br />
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。<br />
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。<br />
<br />
詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3及び第16条の4を参照。<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則(JR東日本版)]<br />
<br />
=== 特急料金 ===<br />
新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。<br />
<br />
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、乗り換えを強いられる旅客の経済的負担を抑えるため、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある([[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]])。<br />
<br />
なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。<br />
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]]~[[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]]~[[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合<br/>在来線として扱い、A特急料金を適用する。<br />
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合<br/>東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。<br />
<br />
また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。詳しくは[[乗り継ぎ料金制度#九州新幹線について|乗継割引]]の項を参照のこと。<br />
<br />
=== 営業上の競合など ===<br />
==== 航空便との競合 ====<br />
長距離移動においては[[航空会社|国内航空便]]との競合がこれまで続いてきたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の一般化(早割、特割、激割など)や、さらに[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップして宿泊料金込みで格安の料金を打ち出して来る航空便に対し、事実上、値段(運賃)<!--やスピード(空港まで/空港からのアクセス時間を計算に入れると、必ずしも飛行機が圧倒的に速いとは言えない)-->の面では太刀打ちできなくなっているのが現状である。<br />
<br />
また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度があり、これらのサービスが存在しない新幹線を利用しない旅客も多い。近年、エクスプレス会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面で不安感が残っている点も不利であるともいえる。新幹線の優位点は、割引料金に対する予約変更の優位性、発車場所へのアクセス性、本数(輸送力)の多さと定時性<!--むしろ逆に新幹線の弱点では?長距離の線路の1カ所でもアウトになれば不通ですから それに天候などの要因による欠便が少ないこと-->、手荷物検査や持込品目の制限などの煩雑さがない点にある。[[日本航空123便墜落事故|日航機事故]]のような大規模の[[航空事故]]が起こった後には、乗客が新幹線に流れることがある。<br />
<br />
航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]](エクスプレス)による「[[エクスプレス予約]]」、東北や上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の[[神戸空港]]や[[新北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京~大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。<br />
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといったことが起きている点は、閉鎖的なサービスとみられ、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。<br />
<br />
なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡~名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡~大阪間は従来競争が激しかったが、昨今では「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側の巻き返しが見られる。<br />
<br />
==== 他の鉄道との競合 ====<br />
特に国鉄時代は、頻発する運賃・料金の値上げと[[ストライキ]]に対する嫌気から、運賃・料金の大幅値上げが繰り返された昭和50年代に航空機などへの乗客移行が多く見られた。名古屋~大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、[[近畿日本鉄道|近鉄]]の[[近鉄特急|特急列車]]へ移行する例も見られた(参照:[[近鉄特急史]])。<br />
<br />
また、山陽新幹線の小倉~博多間では、JR同士での競合が起こっている。JR西日本(新幹線)は小倉~博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線)では特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉(片道1,000円)な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[ひきの号]]」・「[[なかたに号]]」・「[[いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。<br />
<br />
他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川~熱海間(東海旅客鉄道東海道新幹線と東日本旅客鉄道東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”が成されているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京-熱海-三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。<br />
<br />
==== 高速バスとの競合 ====<br />
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで1980年代ごろから人気が出ており、現在国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである。なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。<br />
<br />
== 政治の影響 ==<br />
{{main|鉄道と政治#新幹線と政治}}<br />
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。<br />
<br />
最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある(ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている)。<br />
<br />
== 世界の高速鉄道の呼称 ==<br />
日本では、新幹線という単語が既に[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:[[TGV]]はフランス版新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国版新幹線、[[ロシア鉄道ER200形電車|ER200]]はロシア版新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など)。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 --><br />
<br />
しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]、[[軌道 (鉄道)|軌道]]、[[架線]]、[[鉄道信号|信号]](ATC) などを総合した独自のシステムであり、ヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別される。[[英語]]でも、日本の新幹線は''[[:en:shinkansen|Shinkansen]]''と表記される様に、'''新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称である'''。技術的にも、他国の高速鉄道と異なり在来線とは完全に独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など極めて独自性が強い。<br />
<br />
== 駅での新幹線案内表示 ==<br />
* 新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。<br />
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。<br />
* 新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。<br />
<br />
== 警笛・走行音など ==<br />
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という音が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった(新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞など)。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中(主に高速走行時)の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。<br />
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。[[ボウリング場]]の音に似ている。<br />
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)があるが、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[#新幹線車両|新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。<br />
<br />
== 地名における「新幹線」 ==<br />
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。<br />
<br />
また、[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。<br />
<br />
== 新幹線に関連する作品・商品 ==<br />
=== 映画・テレビ ===<br />
* [[新幹線大爆破]](1975年、東映 監督:[[佐藤純彌]])<br />
* 新幹線公安官(1977年7月~9月、1978年4月~9月、[[テレビ朝日]]系にて放送)<br />
* [[新幹線物語'93夏]](1993年7月~9月、[[東京放送]] (TBS) 系にて放送。脚本:池田雄一)<br />
* [[新幹線'97恋物語]](1997年4月~6月、東京放送 (TBS) 系にて放送)<br />
* [[プロジェクトX~挑戦者たち~]]「執念が生んだ新幹線」(2000年5月9日、[[NHK総合テレビジョン|NHK総合]]にて放送)<br />
* 新幹線開発物語(2004年。脚本:[[矢島正雄]])<br />
* [[新幹線をつくった男たち]](2004年11月3日、[[テレビ東京]]系にて放送)<br />
<br />
=== 小説 ===<br />
* 『[[動脈列島]]』(作:[[清水一行]]、1975年<!--?-->。映画にもなった、新幹線騒音問題を元にした社会派サスペンス)<br />
* 『[[新幹線多重衝突セヨ]]』(作:[[和久峻三]]。列車制御システムへの不正侵入によるテロを描いている)<br />
* 『[[謀略軌道]]』(作:[[北上秋彦]]、1998年。『新幹線大爆破』と同様のシチュエーションで、爆弾が仕掛けられた東北新幹線の列車を止めないために東京駅構内で突貫工事を行い、東海道へ乗り入れさせる)<br />
<br />
=== 歌・絵本・キャラクターなど ===<br />
開業以来主として幼児・年少の子供に対し、多数の新幹線に親しむ様なアイテムが作られた。<br />
* 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:[[湯浅譲二]]、歌・作詞:[[山中恒]]):1967年、[[日本放送協会|NHK]]「[[うたのえほん]]」でリリース。その後1970年代には広く幼児に歌われる(レコード付絵本「ドレミファブック」([[世界文化社]])で扱われる、[[幼稚園]]で広く歌われるなど)。湯浅は[[電子音楽]]を初期より多く手がけた経験を活かし、レコードの間奏部分には列車が轟音で通り過ぎるサウンドエフェクトをステレオで収録した。このような具体音の表現が一般的ではなかった当時は、子供のための音楽としてのみならず非常に画期的な表現方法であった。また[[おかあさんといっしょ]]などの子供番組でテレビ放送する場合は、歌の冒頭で歌手が目を素早く左右に動かすことによって速さを表現したという。<br />
* 『[[ヒカリアン]]』:[[トミー]](現・[[タカラトミー]])の男児向け玩具シリーズ(後に[[テレビ東京]]系でアニメ化もされた)を元とする。新幹線電車から人型に変形するロボットが多数登場する。<br />
* 『[[トランスフォーマー]]シリーズ』:株式会社タカラ(現タカラトミー)の変形ロボット玩具シリーズ。<br />
** 『[[トランスフォーマー ザ☆ヘッドマスターズ]]』・『[[トランスフォーマー 超神マスターフォース]]』:ショウキ(0系)、ユキカゼ(200系)<br />
** 『[[トランスフォーマー カーロボット]]』:ジェイファイブ(500系)、ジェイセブン(700系7000番台)、ジェイフォー(E4系)<br />
* 『[[勇者シリーズ]]』:[[名古屋テレビ放送]]製作の[[ロボットアニメ]]。新幹線電車から人型に変形したり、他のメカと合体するメカがしばしば登場する。<br />
** 『[[勇者エクスカイザー]]』:ブルーレイカー(100系)、グリーンレイカー(200系2000番台)<br />
** 『[[伝説の勇者ダ・ガーン]]』:アースライナー(300系)<br />
** 『[[勇者特急マイトガイン]]』:ガイン(300系)、マイトウイング(400系)、ライオボンバー(200系2000番台)、ホーンボンバー(100系)<br />
** 『[[勇者指令ダグオン]]』:ターボライナー(300系)、ウイングライナー(400系)、アーマーライナー(E1系)<br />
** 『[[勇者王ガオガイガー]]』:ライナーガオー(500系)※敵ロボットとして300系も登場<br />
* 『[http://www.jr-morioka.com/trainjer/index.html 新幹線トレインジャー]』:[[東日本旅客鉄道盛岡支社]]が企画したキャラクター。CDも発売されている。はやて剛(E2系・[[はやて (列車)|はやて]]号)、こまち美里(E3系)、やまびこ太朗(E2系・[[やまびこ (列車)|やまびこ]]号)、マックス勇山(E4系、Max)<br />
* 『[http://www.sanrio.co.jp/characters/shinkansen/welcome.html SHINKANSEN]』:[[サンリオ]]でデザインされたキャラクター。キャラクターの開発は[[1999年]]。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。<br />
* 『[[ファステックたん|SuperExpressトレインガールズ・ファステック360S]]』:[[新幹線E954形電車|E954形試作電車]]を[[鉄道擬人化|擬人化]]した[[フィギュア]]。JR東日本商品化許諾済。<br />
* 『[[電車学園モハモハ組]]』:擬人化された鉄道車輌たちを描いた漫画作品。主人公のこまち(E3系)の他、ゲストキャラとしてファステック(E954形)、はやて(E2系)も登場。<br />
* [[伊賀健二]] - 『[[よしもと新喜劇]]』で「新幹線みたいな顔」などといじられる。<br />
<br />
=== ゲーム ===<br />
* 『[[電車でGO!]]2』・『電車でGO!64』・『電車でGO!プロフェッショナル仕様』:秋田新幹線の秋田~盛岡間上り線(一部は大曲まで)と東北新幹線盛岡~新花巻間上り線がプレイできる。<br />
* 『電車でGO!新幹線 山陽新幹線編』:山陽新幹線の新大阪~博多間上下線がプレイできる。条件を満たせば[[博多南線]]及び[[博多総合車両所]]まで運転できる。<br />
** どちらも実際の距離はデータ容量の関係上、再現できないため、区間によってバラつきはあるが、概ね3分の1程度の距離に縮小されている。そのせいで新大阪~博多間が実際は3時間ほどかかるのにゲームでは1時間少し(のぞみの場合)で走りきってしまう。<br />
* 『[[Train Simulator]] 九州新幹線』:九州新幹線の新八代~鹿児島中央間下り線がプレイできる。実写映像を使用しているため、所要時間は2004年開業時と同じ35分程(最速達ダイヤ)で走り抜ける。<br />
<br />
=== 鉄道模型 ===<br />
各車両記事の関連商品の項を参照のこと。<br />
* [[新幹線700系電車#関連商品|700系]]<br />
* [[新幹線N700系電車#関連商品|N700系]]<br />
* [[新幹線E2系電車#関連商品|E2系]]<br />
* [[新幹線E3系電車#関連商品|E3系]]<br />
* [[新幹線E4系電車#関連商品|E4系]]<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[日本の鉄道]]<br />
* [[日本の改軌論争]]<br />
* [[ミニ新幹線]]<br />
* [[鉄道の歴史]]<br />
* [[鉄道の歴史 (日本)]]<br />
* [[新幹線不在仮定]](東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)<br />
* [[世界の鉄道一覧]] - 世界の高速鉄道<br />
* [[高速鉄道]] - 同上<br />
* [[終夜運転]] - 新幹線が24:00から06:00までの間、運転されない状況を説明。<br />
* [[磁気浮上式鉄道]]<br />
* [[ジェイアール式マグレブ]]<br />
* [[真空チューブ列車]]<br />
* [[エアロトレイン]]<br />
* [[外交]]<br />
* [[台湾高速鉄道]]<br />
* [[北京・上海間高速鉄道計画]]<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* [[須田寛]]『東海道新幹線』 [[JTBパブリッシング]] 2000年8月 ISBN 4533035639<br />
* 須田寛『東海道新幹線〈2〉』 JTBパブリッシング 2003年12月 ISBN 4533050573<br />
* 南谷昌二郎『山陽新幹線』 JTBパブリッシング 2005年2月 ISBN 4533058825<br />
* [[山之内秀一郎]]『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング 2002年12月 ISBN 4533045138<br />
* [[川島令三]]・岡田直『鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド―大都市圏・新幹線版』 [[PHP研究所]] 2002年4月 ISBN 4569619886<br />
* 山之内秀一郎『新幹線がなかったら』 [[東京新聞]]出版局 1998年12月 ISBN 4808306581<br />
* [[所澤秀樹]]『国鉄の戦後がわかる本 上巻』 [[山海堂]] 2000年2月 ISBN 4381103602<br />
* 所澤秀樹『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂 2000年3月 ISBN 438110367X<br />
* 岡山惇『東北・上越新幹線』(中公新書) 中央公論社 1985年9月 ISBN 4-12-100777-8<br />
* Christopher P. Hood『''Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''』London: Routledge, 2006年 ISBN 0415320526<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
<references /><br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Shinkansen}}<br />
* [http://www.jr-central.co.jp/ JR東海]<br />
** [http://n700.jp/ JR東海(N700系)]<br />
* [http://www.westjr.co.jp/ JR西日本]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/kodama/index.html JR西日本(こだま)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/hikari_300/index.html JR西日本(300系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_500/index.html JR西日本(500系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/nozomi_700/index.html JR西日本(700系)]<br />
** [http://www.jr-odekake.net/train/railstar_700/index.html JR西日本(700系ひかりレールスター)]<br />
* [http://www.jreast.co.jp/ JR東日本]<br />
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/index.html JR東日本(新幹線)]<br />
* [http://www.jrkyushu.co.jp/ JR九州]<br />
** [http://www.jrkyushu.co.jp/shinkansen/index.html JR九州(つばめ)]<br />
<!--<br />
* [http://www.thsrc.com.tw/jp/index.htm 台湾高速鉄道]<br />
* [http://www.maglev.de/ Linear Motor Car, トランスラピッド, Shanghai Transrapid](ドイツ語・英語)<br />
* [http://ktx.korail.go.kr/ 韓国高速鉄道(KTX)](日本語ページあり)<br />
* [http://web.archive.org/web/20030214155456/www4.justnet.ne.jp/~paul-y/er200/ ロシアの新幹線ER200 徹底解剖]<br />
* [http://web.archive.org/web/20040626202405/www3.justnet.ne.jp/~tagucyan/ryokou/russia/russia72.htm 旅行 第7日目 その2 ロシア版新幹線ЭР200(「エル200」と読む)]<br />
--><br />
<br />
{{日本の新幹線}}<br />
[[Category:新幹線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:新幹線の路線|*しんかんせん]]<br />
[[Category:日本の鉄道|しんかんせん]]<br />
[[Category:高速鉄道|しんかんせん]]</div>
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