中央新幹線

[[Image:JR東海.png|150px|right]][[Image:中央新幹線.jpg|400px|thumb|リニア中央新幹線]] '''中央新幹線'''（ちゅうおうしんかんせん）とは、[[東京都]]から[[大阪市]]に至る[[新幹線]]の整備計画路線である。 [[2011年]]5月26日に整備計画が決定され<ref name="mlit_145486">{{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/common/000145486.pdf 中央新幹線の整備計画の決定について]}} - [[国土交通省]]、2011年5月26日。</ref>、営業主体および建設主体に指名<ref name="milt_000031">[http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000031.html 中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名について] - 国土交通省、2011年5月20日。</ref>されていた[[東海旅客鉄道]]（JR東海）が建設すべきことが同年5月27日に定められた<ref name="milt_145580">{{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/common/000145580.pdf 中央新幹線の建設の指示について]}} - 国土交通省、2011年5月27日。</ref>。 [[2014年]]着工。高速輸送を目的としているため、直線的なルートで、最高設計速度505km/hの高速走行が可能な[[超伝導|超電導]][[磁気浮上式鉄道|磁気浮上式リニアモーターカー]]「[[超電導リニア]]」により建設される。[[首都圏 (日本)|首都圏]] - [[中京圏]]間の<ref name="JR東海-中央新幹線建設発表">{{PDFlink|[http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_01.pdf 自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について]}}、東海旅客鉄道（2007年12月25日）</ref>[[2027年]]の先行開業を目指しており、東京 - 名古屋間を最速で40分で結ぶ予定。[[東京都]] - [[大阪市]]の全線開業は[[2045年]]の予定で、東京 - 大阪間を最速67分で結ぶと試算されている。誘致側・マスコミ報道などでは「'''リニア中央新幹線'''」や「'''中央リニア新幹線'''」、さらに「'''リニア中央エクスプレス'''」<ref>{{Cite web|title=リニア中央新幹線ってなに?|work=リニア中央新幹線の概要|url=http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo1.html|publisher=リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会|accessdate=2008-06-04}}</ref>、「'''中央リニアエクスプレス'''」と呼ばれることもあるが、国による整備計画や建設・営業主体のJR東海は「中央新幹線」と称している。また、単に「'''中央リニア'''」、「'''リニア'''」と略されることもある。 == 概要 == [[東京都]] - [[大阪市]]の間をほぼ直線で結んだ建設ルートが予定され、整備計画によると経由地は[[甲府市]]附近、[[赤石山脈]]中南部、[[名古屋市]]附近、[[奈良市]]附近とされており<ref name="mlit_145486" />、[[東海道新幹線]]のバイパス路線としての性格を強く持つ。また、本路線の基本計画が決定されるのとほぼ同時期に[[日本国有鉄道|国鉄]]では東京 - 大阪間を1時間で結ぶ[[リニアモーターカー]]（後の[[超電導リニア]]）の開発に着手している。当初、リニアモーターカーによる超高速新幹線として'''第二東海道新幹線'''が構想されていたが、中央新幹線の計画と統合され、このため中央新幹線はリニア方式で建設され、リニアモーターカーは中央新幹線で実用化されるものとしてセットで考えられてきた。リニア方式で全線開業すれば東京都と大阪市が最短1時間7分で結ばれ、東海道新幹線と比較して所要時間を大幅に短縮できると見込まれている。[[2014年]] - [[2015年]]に着工し<ref name="JR東海-中央新幹線建設発表"/>、[[2027年]]にリニア方式で東京都 - 名古屋市の間で先行して営業運転を開始する構想がJR東海から発表されている。なお、新幹線の[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画#昭和48年告示第466号|基本計画路線]]であり、2011年5月には整備計画も決定されたが、[[整備新幹線]]には含まれない。日本経済が[[オイルショック]]後に低成長に転じたことなどから新幹線の建設は全体的に停滞したが、バブル期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられたことから中央新幹線が注目され、リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。また、沿線各駅は東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、[[首都機能移転]]議論のきっかけの一つにもなった。また、[[東海道・山陽新幹線]]が[[兵庫県南部地震]]の被害で長期間不通になった経験から、[[東海地震]]の予想被災地域を通過する東海道新幹線の代替路線が必要であること<ref>リニアは「南ア貫通、直線ルート重視」JR東海、MSN産経ニュース、2008年10月15日</ref>、東海道新幹線自体の老朽化により長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性があることも建設の理由として挙げられた<ref>{{Cite web|url=http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2009-05.pdf|title=超電導リニアによる東海道新幹線バイパスの推進（アニュアルレポート2009）|format=PDF|publisher=[[東海旅客鉄道]]|date=2009-05|accessdate=2009-05}}</ref>。 === 路線データ（予定） === 以下は、東京都 - 名古屋市間の概要である。 * 路線距離（実キロ）：285.6km<ref name="ninkashinsei1">{{Cite web|url=http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000023687.pdf|format=PDF|title=中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画（その1）の認可申請について|publisher=東海旅客鉄道|date=2014-08-26|accessdate=2014-08-26}}</ref> * 駅数：6（起終点駅含む）<ref name="ninkashinsei1" /> * 複線区間：全線[[複線]]<ref name="hairyosho02">{{Cite web|url=http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/02.pdf|title=中央新幹線(東京都・名古屋市間)計画段階環境配慮書第2章対象計画の目的および内容|format=PDF|publisher=東海旅客鉄道|date=2011-06-07|accessdate=2011-06-15}}</ref> * 電化区間：全線電化（[[交流]]33,000V）<ref name="hairyosho02" /> * 走行方式：超電導磁気浮上方式<ref name="mlit_145486" /> * 最高設計速度：505[[キロメートル毎時|km/h]]<ref name="mlit_145486" /> * 最小曲線半径：8,000[[メートル|m]]<ref name="ninkashinsei1" /> * 最急勾配：40[[パーミル|‰]]<ref name="ninkashinsei1" /> * 車両基地：関東車両基地（仮称。相模原市緑区鳥屋）および中部総合車両基地（仮称。中津川市千旦林）の2か所<ref name="ninkashinsei1" /> == 設置予定駅 == * 接続路線はその駅で接続している路線（正式路線名）のみ記載する。 {| class="wikitable" rules="all" style="text-align:center;" |- !style="width:10em;"|駅名 !style="width:2.5em;"|駅間キロ !style="width:2.5em;"|営業キロ !接続路線 !所在地 !style="width:4em;" |位置 |- |style="text-align:left;" |[[品川駅]]<ref name="ninkashinsei1" /> |style="text-align:right;"| |style="text-align:right;"| |style="text-align:left;" |[[東海旅客鉄道]]：[[東海道新幹線]] [[東日本旅客鉄道]]：[[東海道本線]]・[[山手線]] [[京浜急行電鉄]]：[[京急本線|本線]] |style="text-align:left;" |[[東京都]][[港区 (東京都)|港区]][[港南 (東京都港区)|港南]]<ref name="ninkashinsei1" /> |{{ウィキ座標|35|37|50|N|139|44|28.9|E|region:JP|地図|name=品川駅}} |- |style="text-align:left;" |神奈川県駅（仮称）<ref name="ninkashinsei1" /> |style="text-align:right;"| |style="text-align:right;"| |style="text-align:left;" |東日本旅客鉄道：[[横浜線]]・[[相模線]] [[京王電鉄]]：[[京王相模原線|相模原線]] |style="text-align:left;" |[[神奈川県]][[相模原市]] [[緑区 (相模原市)|緑区]][[橋本 (相模原市)|橋本]]<ref name="ninkashinsei1" /> （[[橋本駅 (神奈川県)|橋本駅]]付近） |{{ウィキ座標|35|35|35.3|N|139|20|42.2|E|region:JP|地図|name=（仮称）神奈川県駅}} |- |style="text-align:left;" |山梨県駅（仮称）<ref name="ninkashinsei1" /> |style="text-align:right;"| |style="text-align:right;"| |style="text-align:left;" | |style="text-align:left;" |[[山梨県]][[甲府市]] 大津町字入田<ref name="ninkashinsei1" /> |{{ウィキ座標|35|36|19|N|138|33|41.6|E|region:JP|地図|name=（仮称）山梨県駅}} |- |style="text-align:left;" |長野県駅（仮称）<ref name="ninkashinsei1" /> |style="text-align:left;" | |style="text-align:left;" | |style="text-align:left;" | |style="text-align:left;" |[[長野県]][[飯田市]] 上郷飯沼<ref name="ninkashinsei1" /> |{{ウィキ座標|35|31|36|N|137|51|9.1|E|region:JP|地図|name=（仮称）長野県駅}} |- |style="text-align:left;" |岐阜県駅（仮称）<ref name="ninkashinsei1" /> |style="text-align:right;"| |style="text-align:right;"| |style="text-align:left;" |東海旅客鉄道：[[中央本線]] |style="text-align:left;" |[[岐阜県]][[中津川市]] 千旦林字坂本<ref name="ninkashinsei1" /> （[[美乃坂本駅]]付近） |{{ウィキ座標|35|28|47.2|N|137|26|51|E|region:JP|地図|name=（仮称）岐阜県駅}} |- |style="text-align:left;" |[[名古屋駅]]<ref name="ninkashinsei1" /> |style="text-align:right;"| |style="text-align:right;"| |style="text-align:left;" |東海旅客鉄道：東海道新幹線・東海道本線・中央本線・[[関西本線]] [[名古屋臨海高速鉄道]]：[[名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線|西名古屋港線]]（あおなみ線） [[名古屋市営地下鉄]]：[[File:Nagoya Subway Logo (Higashiyama Line).svg|15px]] [[名古屋市営地下鉄東山線|東山線]]・[[File:Nagoya Subway Logo (Sakura-dori Line).svg|15px]] [[名古屋市営地下鉄桜通線|桜通線]] [[名古屋鉄道]]：[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]（[[名鉄名古屋駅]]） [[近畿日本鉄道]]：[[近鉄名古屋線|名古屋線]]（[[近鉄名古屋駅]]） |style="text-align:left;" |[[愛知県]][[名古屋市]] [[中村区]][[名駅]]<ref name="ninkashinsei1" /> |{{ウィキ座標|35|10|19.7|N|136|52|52.2|E|region:JP|地図|name=名古屋駅}} |} == 車両 == [[リニア実験線|山梨リニア実験線]]の先行区間18kmでは、1996年から2011年にかけて[[超電導リニア#MLX01|MLX01]]による試験が行われた。実験線全区間43kmの完成後、2013年から営業用車両[[L0系]]での試験が開始されている。 == リニア方式での建設 == [[1990年]]には中央新幹線の通過予定地である[[山梨県]][[都留市]]付近に[[リニア実験線|山梨リニア実験線]]を建設する工事に着手した。過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。当初は総延長42.8kmの[[複線]]路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18.4kmのみを建設し、[[1997年]]より実験を開始した。 [[運輸省]]（当時）超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は[[2000年]]に「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した<ref name="ayumi">{{Cite web|title=あゆみ|url=http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/ayumi.html|publisher=リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会|accessdate=2009-01-07}}</ref>。[[2005年]]には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した<ref name="ayumi"/><ref>{{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080311/01.pdf 超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価]}}、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2005年3月11日</ref>。[[2006年]]には「[[2016年]]度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した<ref>{{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/tetudo/gijutukaihatu/18_linear_assess.pdf 今後の技術開発の方向性について（提言）]}}、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会、2008年12月12日</ref>。2011年の[[交通政策審議会]]中央新幹線小委員会による答申でも'''超電導リニア方式'''が適当とされ、整備計画もそれで決定された<ref name="mlit_145486" />。 === 鉄軌道方式との比較 === [[軌道 (鉄道)|鉄軌道]]方式で建設される可能性も存在した。JR東海は鉄軌道での高速試験車両として[[新幹線955形電車|955形新幹線高速試験電車]]（通称300X）を開発し、[[1995年]]から7年間にわたり走行試験を実施した。リニアには及ばないものの、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）の[[新幹線E5系電車]]は2013年3月から最高速度320km/hで営業運転を実施している<ref group="注">2013年3月時点ではE5系単独編成のみで実施。2014年春から[[新幹線E6系電車|E6系]]併結列車でも実施予定。</ref>。また、鉄軌道方式であれば山陽新幹線への直通も可能になる。このような理由から鉄軌道方式を推す意見も一部にあったものの、事業主体であるJR東海は自己負担による超電導リニア方式（超電導磁気浮上方式）での建設を発表し、国土交通省はJR東海に対し超電導磁気浮上方式による建設を指示した。なお、2009年に発表されたJR東海の試算には、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。 == ルート == === 検討されていたルート === [[ファイル:中央リニア新幹線ルート.gif|thumb|none|400px|検討されていたルート]] 首都圏から[[相模原市]]付近、山梨リニア実験線を経由し、名古屋に至るまでのルートとして下記の3案が検討されていた。 # '''Aルート'''：'''木曽谷ルート''' （山梨県甲府市付近から[[木曽谷]]を経て愛知県名古屋市へ至る大回りルート） # '''Bルート'''：'''伊那谷ルート''' （山梨県甲府市付近から[[伊那谷]]を経て愛知県名古屋市へ至る迂回ルート） # '''Cルート'''：'''南アルプスルート''' （山梨県甲府市付近から[[赤石山脈]]（南アルプス）を経て名古屋市付近へ至る直線ルート） JR東海は、距離が短く経済合理性が高いとされる「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査結果<ref>{{PDFlink|[http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_04.pdf 中央新幹線（東京都・大阪市間）地形・地質等調査報告書概要（平成20年10月22日）]}}、東海旅客鉄道</ref>に基づき、Cルートでのリニア中央新幹線の建設方針を2008年10月21日に固めた。これに対し[[長野県]]は1989年（平成元年）の県内合意<ref>http://www.wide-suwa.net/suwakouiki/linear/history.htm</ref>に基づきBルートによる建設を要望し、Cルートでの建設へは反対を取り続けていたため、リニア新幹線構想が頓挫しかねない場合の状況打開策として長野県を迂回する第4のルートが提案されるとの声もあがった<ref name="sankei20100322">[http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100322/lcl1003221801001-n1.htm 【笠原健の信州読解】リニア新幹線が長野県を迂回するという噂の真実度は?]、産経新聞、2010年3月22日</ref>。 Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年6月の[[交通政策審議会]]中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した<ref>[http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000071.html 審議会・委員会等：第4回中央新幹線小委員会配付資料 - 国土交通省]</ref>。同年10月20日には、小委員会が「Cルート」（南アルプスルート、直線ルート）が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着した<ref>[http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010102001000859.html ルート決着、長野では落胆の声もリニア新幹線 - 47NEWS]</ref>。同年12月に中央新幹線小委員会が出した「中間とりまとめ」では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで『''以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。''』と結んでいる<ref name="chukan">交通政策審議会中央新幹線小委員会「{{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/common/000131618.pdf 中間とりまとめ]}}」 2010年12月15日</ref>。これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている<ref>[http://sankei.jp.msn.com/region/news/110112/ngn11011202440004-n1.htm リニア建設、国主体で県協議会、国交省に意見書提出長野] MSN産経ニュース、2011年1月12日</ref>。2011年5月12日、「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし<ref name="mlit_144328">{{Cite web|date=|url=http://www.mlit.go.jp/common/000144328.pdf|title=中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定について|format=PDF|publisher=交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会|accessdate=2011-05-14}}</ref>、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする（Cルートでの）整備計画が決定された<ref name="mlit_145486" />。 2013年9月、JR東海は「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書」<ref name="prestatement">[http://company.jr-central.co.jp/company/others/prestatement.html JR東海「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書のあらまし」（平成25年9月）] - 東海旅客鉄道、2013年9月18日閲覧</ref>を公表し、東京と名古屋間のルートと駅の位置などについての計画を明らかにした。 === 試算 === ルートの検討にあたり、各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が2009年に公表された<ref>{{Cite web|date=2009-06-18|url=http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf|title=中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について|format=PDF|publisher=東海旅客鉄道|accessdate=2009-07-12}}</ref><ref>{{Cite web|date=2009-07-21|url=http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005565.pdf|title=中央新幹線の維持運営費、設備更新費、輸送需要量について|format=PDF|publisher=東海旅客鉄道|accessdate=2009-07-21}}</ref><ref>[http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000006377.pdf 中央新幹線東京都・大阪市間のデータについて]、東海旅客鉄道、2009年10月13日</ref>。これによる試算の結果は下記の通りである。超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。 {| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:small" |+ 3ルートの比較 ! colspan="2"|ルート !! colspan="2" | 木曽谷ルート （Aルート） !! colspan="2" | 伊那谷ルート （Bルート） !! colspan="2" | 南アルプスルート （Cルート） |- ! colspan="2"|方式 !! 超電導リニア !! 在来型新幹線 !! 超電導リニア !! 在来型新幹線 !! 超電導リニア !! 在来型新幹線 |- ! rowspan="6" | 東京 名古屋 間 ! 路線長 | colspan="2" style="text-align:center" | 334km || colspan="2" style="text-align:center" | 346km || colspan="2" style="text-align:center" | 286km |- ! 所要時分 | 46分 || 1時間27分 || 47分 || 1時間30分 || 40分 || 1時間19分 |- ! 輸送需要量 （2025年） | 156億[[人キロ]] || 72億人キロ || 153億人キロ || 68億人キロ || 167億人キロ || 82億人キロ |- ! 建設工事費 | 5兆6300億円 || 4兆4500億円 || 5兆7400億円 || 4兆5000億円 || 5兆1000億円 || 4兆1800億円 |- ! 維持運営費 | 1770億円/年 || 1120億円/年 || 1810億円/年 || 1140億円/年 || 1620億円/年 || 1030億円/年 |- ! 設備更新費 | 670億円/年 || 370億円/年 || 680億円/年 || 370億円/年 || 580億円/年 || 330億円/年 |- ! rowspan="6" | 東京 大阪 間 ! 路線長 | colspan="2" style="text-align:center" | 486km || colspan="2" style="text-align:center" | 498km || colspan="2" style="text-align:center" | 438km |- ! 所要時分 | 1時間13分 || 2時間08分 || 1時間14分 || 2時間11分 || 1時間07分 || 2時間00分 |- ! 輸送需要量 （2045年） | 396億人キロ || 198億人キロ || 392億人キロ || 190億人キロ || 416億人キロ || 219億人キロ |- ! 建設工事費 | 8兆9800億円 || 6兆7100億円 || 9兆0900億円 || 6兆7700億円 || 8兆4400億円 || 6兆4000億円 |- ! 維持運営費 | 3290億円/年 || 1890億円/年 || 3330億円/年 || 1920億円/年 || 3080億円/年 || 1770億円/年 |- ! 設備更新費 | 1250億円/年 || 610億円/年 || 1270億円/年 || 620億円/年 || 1160億円/年 || 560億円/年 |} === 決定されたルート === 2011年6月7日、JR東海は東京・名古屋間のルートおよび駅位置のその時点での計画を発表した<ref name="hairyosho04">{{Cite web|date=2011-06-07|url=http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf|title=中央新幹線(東京都・名古屋市間)計画段階環境配慮書第4章　事業実施想定区域および概略の駅位置の選定|format=PDF|publisher=東海旅客鉄道株式会社|accessdate=2011-06-08}}</ref>。調査の結果、東京都は品川駅、神奈川県は相模原市緑区、山梨県は峡中地域、岐阜県は中津川市西部<ref>{{Cite web|date=2011-06-08|url=http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20110608/201106081135_14097.shtml|title=坂本地区、新都心化へ　中津川にリニア駅|publisher=岐阜新聞社|accessdate=2011-06-08}}</ref>、愛知県は名古屋駅に駅が設置される予定だと発表された。別途選定するとされていた長野県は、2011年8月5日、高森町・飯田市北部に駅を設置する予定であることが発表された<ref>{{Cite web|date=2011-08-05|url=http://www.asahi.com/travel/rail/news/NGY201108050011.html|title=長野のリニア駅、高森町・飯田市北部に　ＪＲ東海|publisher=朝日新聞社|accessdate=2011-08-06}}</ref>。 2013年9月にJR東海が公表した「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書」<ref name="prestatement"/>によると、東京都港区と名古屋市にターミナル駅を置き、神奈川県相模原市、山梨県甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に中間駅を置くという計画になっている。 === 名古屋以西のルート === 名古屋以西のルートについては、基本計画（昭和48年11月15日運輸省告示第466号）の主要な経過地で「奈良市附近」とあるのみで、具体的なルートは記されていない。経由地付近の自治体では中間駅の検討、誘致運動が行われている（[[#名古屋以西|後述]]）。 == 実現に向けた動き == === リニア中央新幹線建設促進期成同盟会 === [[1979年]]、[[東京都]]・[[神奈川県]]・[[山梨県]]・[[長野県]]・[[岐阜県]]・[[愛知県]]・[[三重県]]・[[奈良県]]・[[大阪府]]の9都府県により「中央新幹線建設促進期成同盟会」が発足し、[[1988年]]に「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」、2009年に現在の「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」に改称した<ref name="jitugen">{{Cite web|title=実現に向けて|work=各団体の取り組み|url=http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/jitugen.html|publisher=リニア中央新幹線建設促進期成同盟会|accessdate=2011-06-09}}</ref>。早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行い、年に1回「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会」を開催している。事務局は愛知県地域振興部交通対策課にあり、愛知県知事の[[大村秀章]]が会長を務めている。また東京都を除く8府県には、それぞれの府・県知事が会長を務める「リニア中央新幹線建設促進○○県期成同盟会」（○○には県名が入る。長野県はリニア中央新幹線建設促進長野県協議会、大阪府はリニア中央新幹線等建設促進大阪協議会）が設立されている<ref>{{PDFlink|[http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/pdf/doumeikai.pdf リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の取り組みメンバー]}}、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会</ref>。 === 国会議員連盟 === 国会議員連盟には超党派議連による「リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟」（1988年設立、2008年改称）と[[自由民主党 (日本)|自由民主党]]議連による「リニア中央新幹線建設促進議員連盟」（1978年設立、2008年改称）、[[民主党 (日本 1998-)|民主党]]議連による「民主党リニア中央新幹線推進議員連盟」（2008年設立）が存在する<ref name="jitugen"/>。 === JR東海 === 東海道新幹線を抱えるJR東海は、会社設立時からリニア建設に積極的であり、1987年7月には社内にリニア対策本部を設けている。 1990年2月、[[運輸大臣]]（当時）はJR東海および[[日本鉄道建設公団]]に対し、中央新幹線の整備計画決定に向けて地形や地質などの調査を全線にわたり行うよう指示した。JR東海は中央新幹線を「中央リニアエクスプレス」と称して、東海道新幹線主要駅にリニア車両の実物大模型を展示するなど建設へ向けたキャンペーンを展開した。ただし、当時JR東海がリニア建設に積極的だったのに対し、首都圏エリア・[[中央本線]]の在来線を担当するJR東日本が疑念を示すなどして、一部で対立がみられた。その後、東海道新幹線は[[品川駅]]新設などの輸送力増強策に加え[[バブル崩壊]]後の輸送量頭打ちにより輸送需給が逼迫する可能性が遠のいたため、中央新幹線建設の動きも一旦は低調になった。しかし、景気の回復により再び[[2003年]]から輸送量が増加に転じたことから、JR東海はふたたび中央新幹線のリニア方式での建設に乗り出した。 2005年に開催された「[[2005年日本国際博覧会|愛・地球博]]」では、JR東海は「超電導リニア館」を出展した。会場にはMLX01-1の実物が展示され、来場者が実際に車中に入ることもできた<ref>{{Cite web|url=http://media.excite.co.jp/News/special/aichi_expo/p02_jr.html|title=時速500キロのスピードを体感！ JR東海超電導リニア館|work=愛知万博の見どころ企業パビリオン編|publisher=エキサイト|accessdate=2009-02-12}}</ref>（なお、JR東海は1989年に開催された[[こうふ博'89]]などの[[博覧会|地方博]]でもリニアモーターカーに関する[[パビリオン]]を出している）。 2006年[[9月25日]]、JR東海は独自資金3550億円を投入して山梨リニア実験線の未建設区間を建設し当初計画通りの42.8kmに延伸することを発表した。同時にこれまでの実験にもとづいて開発された経済性や耐久性を高めた機器を導入し全面的に設備を更新するほか、実用時に近い長編成の車両や[[大深度地下]]を想定し長編成にも対応した駅設備も導入する。本計画は2007年には[[国土交通省]]に認可され、[[2008年]][[5月30日]]に延伸工事が着工された。 2007年[[4月26日]]に東海道新幹線の輸送量が過去最高となった2006年度の決算短信が発表され、[[首都圏 (日本)|首都圏]] - [[中京圏|中部圏]] - [[京阪神|関西圏]]を結ぶ東海道新幹線の発展的・代替的バイパスを自らのイニシアティブのもとに推進・実現するための第一局面として、2025年に首都圏 - 中部圏でリニアモーターカーを使った中央新幹線の営業運転開始を目指す方針が明記された。これにより、具体的な工事計画、ルート、建設費用の負担などの検討を開始することとなった。 2007年[[10月16日]]にJR東海は東京 - 名古屋間の用地買収を含む建設費を4兆から6兆円と試算していることを明らかにした。1km当たりの建設費は平均すると150億から200億円と試算しており、これは東京 - 名古屋間を最短距離である280kmで結ぶことを前提としている。また、山梨県から長野県にまたがる区間は、南アルプス（[[赤石山脈]]）にトンネルを掘る計画を打ち出し、実現可能かの検討を開始した。 2007年[[10月23日]]には、JR東海が南アルプス付近で地形・地質調査を行うことを決定した。中央新幹線の南アルプスでのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられている。リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した中央新幹線のルート概略図では、長野県内で南アルプスを避けるようにカーブを描くため、この概略図通りに建設された場合は時間的なロスが想定されていた。もし、南アルプスにトンネルが建設された場合、ほぼ直線に近いルートになることに加え走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも所要時間を短縮できる。トンネルの建設工事に伴い、建設費が膨らむことも予想されるが、JR東海は諏訪を通る[[#検討されているルート|Bルート]]で建設するより用地買収費が安くなるとしている。なお、[[中央自動車道]]は当初、東京から南アルプスを貫通して愛知県に至るルートで計画され、一部建設を開始していたが、建設費の増大や、当時の技術力不足などを理由に現在のルートに変更された経緯がある。現在の中央道富士吉田線は、その旧計画による先行建設部分である。 2007年[[12月25日]]に、JR東海は首都圏 - 中部圏間を超電導リニア方式による東海道新幹線バイパスとして中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した<ref name="JR東海-中央新幹線建設発表"/>。路線距離は約290km、総事業費は約5.1兆円、具体的な資金調達方法は未定としたが、試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り、自力（東海道新幹線の黒字と、借入金による資金調達）で建設しても財務の健全性に問題ないとの説明を行った。また、全額自己負担での建設が実現した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となるが、地元の要望で建設される途中駅については、地元に建設費用の負担を求めるものとした。今後、実用化・建設にあたっては[[全国新幹線鉄道整備法]]に則る方向も打ち出した。 2007年[[12月28日]]に、JR東海がこれまで「首都圏」としてきた中央新幹線の乗り入れ先を、[[東京駅]]、[[品川駅]]、[[新横浜駅]]の3駅に絞り込んでいること、「中部圏」での乗り入れ先を[[名古屋駅]]と見込むことを明らかにした。これには、既存の[[東海道新幹線]]と接続し、利用客が東海道・中央の両新幹線を容易に選択できるようにすることで利便性を高める狙い<ref name="jiji20071228">東京、品川が有力に＝リニア新幹線乗り入れ-JR東海、時事通信、2007年12月28日</ref>があることも示した。時事通信社によれば、首都圏の乗り入れ候補駅のうち有力視するのは、東海道新幹線などの主要路線の起点である東京駅、またはJR東海が拠点化を進めている品川駅のいずれかであり、ルートは[[リニア実験線|山梨リニア実験線]]の東端となる[[山梨県]][[上野原市]]からさらに延伸させ東京都心を深さ40m超の[[大深度地下]]トンネルで貫く構想であるとされた。ただし、建設条件などで都心ルートが困難になった場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性も残した。 [[2008年]][[1月23日]]には、[[共同通信社]]によってJR東海の[[松本正之]]社長へのインタビューが行われた。このインタビューの中で松本社長は、中央新幹線の開業後は、既存の[[東海道新幹線]]の停車駅数を増やすことで、生活密着型の鉄道路線として、中央新幹線との差別化を図る考えを示した。中央新幹線を都市間の超高速専用線と位置づけ、現在の「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」の役割を中央新幹線が担うことで、停車駅を増やすことができるようになり、沿線の利便性の向上が見込めるとの指摘である。 2008年[[2月20日]]にJR東海の[[葛西敬之]]会長が東京都内で講演し、中央新幹線の[[運賃]]は[[東海道新幹線]]より数百から1000円高い程度にすると述べた<ref>{{Cite web|date=2008-02-20|url=http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080220/biz0802201848007-n1.htm|title=リニア中央新幹線、運賃は東海道よりちょい高 JR東海会長が講演で|publisher=MSN産経ニュース|accessdate=2008-11-14}}</ref>。また、[[座席]]は「[[グリーン車|グリーン]]」や「[[普通車 (鉄道車両)|普通]]」などの区分を設けずに、全席[[指定席|指定]]とする考えを示した。 2008年[[5月31日]]の中日新聞によると、JR東海関係者の話として東名間の中間駅は2、3駅程度、かかる費用は地元負担とし、途中駅の候補として[[橋本駅 (神奈川県)|橋本駅]]付近、[[甲府市]]付近、[[飯田市]]付近を挙げた。 2008年[[7月3日]]にJR東海の松本正之社長による記者会見が行われ、松本社長は首都圏の中央新幹線の乗り入れ先として、品川駅が有力であるとの見方を示した<ref name="sannichi20080704">[http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/07/04/17.html 「リニア始発は品川駅有力」 JR東海社長見解]、山梨日日新聞、2008年7月4日</ref><ref name="nikkansports20080703">{{Cite web|date=2008-07-03|url=http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20080703-379353.html|title=リニア始発は品川駅が有力とJR東海社長|work=nikkansports.com|accessdate=2008-11-14}}</ref>。東京都心からの距離に加えて、新幹線などとの接続を考慮すると東京駅もしくは品川駅に絞られ、建設の難易度からすると、東京駅のほうが難しいと述べた。 2008年[[11月7日]]には、JR東海の葛西敬之会長が名古屋市内で講演し、「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と中央新幹線の[[新大阪駅]]乗り入れの意向を示した<ref name="jiji_20081107_shin_osaka">[http://charge.biz.yahoo.co.jp/vip/news/jij/081107/081107_mbiz059.html リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視-JR東海会長]、時事通信、2008年11月7日</ref>。 2009年[[1月29日]]、JR東海の松本正之社長は読売新聞のインタビューに答え、中央新幹線の車両編成は「10両以上は必要」として東海道新幹線の16両編成に近づける考えと、運賃について東海道新幹線の1.4倍を下回る範囲で検討を進める意向を示した<ref>{{Cite web|date=2009-01-29|url=http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei090130_1.htm|title=松本JR東海社長リニア輸送力「のぞみ」並み|publisher=読売新聞|accessdate=2009-06-11}}</ref>。 2009年[[2月20日]]、JR東海は中央新幹線建設に向けて業務量が増えるため、技術職を中心に人材を確保することを狙い、[[2010年]]の新規採用者数を過去最高の1030人にすると発表した<ref>『JR東海1000人採用リニア新幹線に備え 2010年度過去最多』 - 読売新聞、2009年2月21日1面（14版）（読売新聞縮刷版2009年2月、1001頁）</ref>。 2009年[[6月18日]]、検討中の3案のルートに対する、路線長および建設工事費に関する試算を、また2009年[[7月21日]]には維持運営費、設備更新費、輸送需要量に関する試算をそれぞれ公表した（[[#検討されているルート|前述の項]]を参照）。これは2008年12月に金子一義国土交通相による指示のもとで試算がなされた。 2009年[[8月5日]]には、JR東海の葛西敬之会長が都内で講演し、中央新幹線が名古屋まで開通した場合には「[[ひかり (列車)|ひかり]]と[[こだま (列車)|こだま]]の列車体系に戻る」と述べ、のぞみは廃止する意向を示した<ref>{{Cite web|url=http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009080500654|title=のぞみ、リニア開業後に廃止＝葛西JR東海会長が内情講演|publisher=時事通信|date=2009-08-05|accessdate=2009-08-06}}</ref>。 2009年9月27日、「JR東海が中央新幹線を大阪まで延伸した場合、全体の工事費が7 - 8兆円になるという試算をまとめた」と報じられた<ref>『リニア、大阪まで延伸すると…総工費7兆〜8兆円 JR東海が試算』 - 日本経済新聞、2009年9月27日7面（12版）（日本経済新聞縮刷版2009年9月、1383頁）</ref>。 2010年1月8日に名古屋市内で開かれた地元経済界の賀詞交歓会において、JR東海の葛西敬之会長が、2025年開業予定（当時）の東京 - 名古屋間のうち、可能な区間から前倒しして開業させること、その区間としては神奈川 - 山梨間が有力であることを明らかにした<ref group="注">2010年1月9日の読売、朝日、日経、毎日の各紙。 *『リニア前倒し開業も JR東海会長 25年以前完成区間』 - 読売新聞、2010年1月9日11面（14版）（読売新聞縮刷版2010年1月、407頁） *『リニア一部先行開業神奈川-山梨が有力』 - 朝日新聞、2010年1月9日1面（14版）（朝日新聞縮刷版2010年1月、383頁） *『神奈川〜山梨リニア先行開業 JR東海会長方針需要少なくても投資回収』 - 日本経済新聞、2010年1月9日13面（13版）（日本経済新聞縮刷版2010年1月、429頁） *『リニア中央線相模原-甲府間先行も JR東海 13年度完成区間を軸に』 - 毎日新聞、2010年1月9日22面（14版）（毎日新聞縮刷版2010年1月、312頁）朝日と日経は「方針」として確定的に、読売と毎日は「可能性を示唆」として慎重に報じている。</ref>。ただし、その先行開業の時期について葛西は『''言える段階ではない''』とした<ref group="注">2010年1月9日の朝日新聞および日本経済新聞。時期について、読売新聞は言及せず、毎日新聞は未定としている。 *『リニア一部先行開業神奈川-山梨が有力』 - 朝日新聞、2010年1月9日1面（14版）（朝日新聞縮刷版2010年1月、383頁） *『神奈川〜山梨リニア先行開業ＪＲ東海会長方針需要少なくても投資回収』 - 日本経済新聞、2010年1月9日13面（13版）（日本経済新聞縮刷版2010年1月、429頁）</ref>。翌日の読売、朝日、日経、毎日の各紙は揃ってこれを報じたが、産経新聞は「JR東海が明らかにした」こととして『''神奈川県相模原市付近から山梨県笛吹市付近''』『''32年度をめどに開業にこぎつけたい意向''』『''ルート選定をめぐって（中略）長野県との間で協議が難航。先に実験線を東に延伸させ…''』と、他4紙と大きく異なる記事を掲載した<ref>『リニア新幹線一部区間開業 JR東海、数年前倒し』 - 産経新聞、2010年1月9日10面（11版）</ref>。その後、東京 - 名古屋間の開業予定が2025年から2027年と改められたが、同年11月になって読売新聞が「2020年前後」に相模原市 - 甲府市周辺の先行開業が検討中と報じている<ref group="注" name="yomiuri_20101124">2010年11月24日の日本経済新聞。北朝鮮による韓国への砲撃事件の影響で、版により紙面構成、記事内容、見出しに変更がある。 *『リニア先行開業検討相模原-甲府間2020年前後』 - 読売新聞、2010年11月24日2面（13版） *『リニア一部先行開業相模原甲府間』 - 読売新聞、2010年11月24日1面（14版）（読売新聞縮刷版2010年11月、1137頁）</ref>。2011年9月に朝日新聞が報じたところによると、工事期間に余裕がないことなどを理由にJR東海が先行開業を断念したという<ref name="asahi20110930">[http://www.asahi.com/national/update/0930/NGY201109290043.html リニア新幹線の先行開業断念 JR東海、神奈川-山梨間] - asahi.com（朝日新聞社）、2011年9月30日。</ref>。 2010年[[4月28日]]、JR東海は東京 - 名古屋間の中央新幹線の開業時期を当初計画の2年遅れの2027年にすると発表した。景気低迷の影響で東海道新幹線の利用が落ち込み、今後の資金計画を見直した<ref>{{Cite web|date=2010-04-28|url=http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000008010.pdf|title=交通政策審議会で説明する試算結果等について|publisher=東海旅客鉄道|accessdate=2010-04-28}}</ref>。 2010年12月、京都、神戸、横浜エリアの利用者に考慮し、JR東海[[山田佳臣]]社長が東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した<ref>『リニア京都経由、あらためて否定　ＪＲ東海社長』 - 京都新聞、2010年12月8日。</ref>。 [[2011年]]5月20日、国土交通大臣がJR東海を中央新幹線の営業主体および建設主体に指名した<ref name="milt_000031" />。 2011年5月27日、国土交通大臣がJR東海に対して中央新幹線の建設を行うよう指示した<ref name="milt_145580" />。 2011年5月30日、JR東海は、[[山陽新幹線]]との利便性を考慮し、リニア中央新幹線の大阪駅を現在の新大阪駅がある場所とする方針を初めて明らかにした<ref name="asahi20110531">[http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201105310011.html リニア全通前倒しも　ＪＲ東海社長、新大阪駅活用の意向] - 朝日新聞、2011年5月31日。</ref>。 === 中央リニア新幹線基本スキーム検討会議 === [[2004年]]、国土交通省鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」は2000年のデータに基づいた試算結果を公表した。 ==== 工事前提条件東京-大阪間 ==== * 工期は7年から10年。 * 全ルート約500km、そのうちトンネルは約60%、[[南関東|東京圏]]・[[中京圏|名古屋圏]]・[[近畿地方|大阪圏]]の約100km区間は大深度地下を使用。 * 沿線9都府県（[[東京都|東京]]、[[神奈川県|神奈川]]、[[山梨県|山梨]]、[[長野県|長野]]、[[岐阜県|岐阜]]、[[愛知県|愛知]]、[[三重県|三重]]、[[奈良県|奈良]]、[[大阪府|大阪]]）にそれぞれ1駅ずつ、計9駅を設置。 * 1km当りの建設コストは約170億から180億円。 * 全体の建設コストは約7兆7000億から9兆2000億円。 * リニア車両1両約8億円。 * 1時間当たり10往復運転。必要車両約800から900両。 * 全体の車両コストは約6400億から7200億円。 ==== 旅客輸送前提条件 2020年開業 ==== * [[経済成長|経済成長率]]が0%、1%、2%の3パターンを想定。 * [[運賃]]水準15,000円から17,000円と想定（2004年発表時、[[東京駅|東京]]から[[新大阪駅|新大阪]]間「のぞみ」[[特別急行券#閑散期・繁忙期|通常期]]14,720円。） * 需要予測値 ** リニア新幹線 254億から345億人キロ。 ** [[東海道新幹線]] 203億から238億人キロ（2000年実績397億人キロ、2006年度実績445億人キロ） ** リニア+東海道新幹線 457億から583億人キロ ** 全体需要は、2000年との比較で1.24から1.44倍 ** リニア中央新幹線を建設しなかった場合、東海道新幹線のみの需要予測は390億から433億人キロ。 == 建設に向けての課題 == === 建設資金の問題 === 「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」の試算によると、経済効果は最大21兆円になるとされる。総投資額約8.3から9.9兆円といわれる資金調達は明確ではないが、[[2017年]]には東海道新幹線施設購入費の支払いがほぼ終了する<ref>出典:鉄道ジャーナル 2008年12月号</ref>という見通しを示している。また建設費を圧縮するため、山梨リニア実験線では延伸工事に合わせ、より経済的な設計の軌道や駅設備等を設置し実証する予定である。 JR東海は2027年に開業を目指している首都圏 - 中部圏間の総事業費を約5兆円と試算している。この金額に関して同社は首都圏 - 中部圏だけなら全線（東京 - 大阪）に比べ建設費が少なく、技術革新で車両製造費を大きく削減できるとみている。また、同社は首都圏 - 中部圏間を超電導リニアによる東海道新幹線バイパスとして、地元自治体に建設資金を負担させる中間駅を除くインフラを全額自己負担で建設する計画を発表しているが、詳細は発表されていない。 === 運営会社の問題 === JR東海は、自社収入の85%（当時）を稼ぎ出す東海道新幹線の代替路線として中央新幹線を位置付け、東海道新幹線が更新工事で長期間運休することも念頭に、発足当初から中央新幹線の建設を働きかけていた。[[1988年]]、JR東海が中央新幹線を自社で運営することを前提に山梨実験線の建設費を負担する案が浮上すると、[[JR]]グループ内で対立が生じた。なかでも東京圏でライバル関係にある東日本旅客鉄道（JR東日本）は、「JR東海の独走が認められたわけではない」と強く反発。JR東日本や[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）の在来線への影響を考慮せず、リニアの運営を独占しようとしていると激しく非難した<ref>1988年11月28日、朝日新聞夕刊、リニア独走で対立深刻 JRグループ</ref>。 [[1989年]]3月、JR東海とJR東日本、JR西日本、運輸省の幹部が極秘の会合を開いたといわれる。報道によれば、この場で「中央新幹線をJR東海が一元的に経営する」「東京-甲府間と大阪-奈良間の在来線の収入減の影響は、各社間で経費配分する」ことが合意されたという<ref>1989年10月2日、朝日新聞朝刊、リニアと走る思惑様々</ref>。 [[1989年]][[12月4日]]、[[江藤隆美]]運輸大臣（当時）は記者会見で、中央リニアをJR東海が一元的に管理するというJR3社の合意に異論はない、山梨実験線の建設費を負担するJR東海の役割は当然念頭においていると発言した。JR東海は、実験線建設費を負担するのは自社がリニアの経営主体になれることが前提だと発言した<ref>1989年12月5日、朝日新聞朝刊、リニア構想はJR東海中心に運輸相確認</ref>。1990年6月8日、運輸省は山梨実験線の建設計画作成をJR東海に指示した。22日、運輸省は公式に「中央新幹線の経営は、JR東海が東海道新幹線の経営と一元的に行う」ことを確認した<ref>1990年6月22日、朝日新聞夕刊、「リニア」の中央新幹線、JR東海経営で了解運輸省</ref>。 2007年、JR東海が自己資金による中央新幹線建設を表明して以降も、JR東海は1990年の運輸省確認を根拠に自社一体経営を掲げている。しかし、中央新幹線のルートや駅の位置によっては、JR東日本の在来線の経営に影響を及ぼす可能性もあるとの指摘もある<ref>{{Cite web|author=高槻長尚|date=2008-11-14|url=http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081110/527877/|title=諏訪にリニア新幹線を誘致できるか|publisher=日経BP社ケンプラッツ|accessdate=2009-06-11}}</ref>。 === 天候・地形問題 === 新幹線は、東海道新幹線の[[関ケ原町|関ヶ原]]付近で雪の影響を強く受けた経験から、後に積雪地帯に建設された区間では排雪や消雪に対応した軌道設備、車両構造を開発して解決した。中央新幹線は山間部に建設されるため、リニア方式での積雪対策技術が開発されている。国鉄時代には、北海道千歳地区にリニア軌道を模した高架構造物を設置して、軌道の隙間から雪が落ちる構造が試験された。また、山梨実験線では積雪時の走行や除雪、設備の耐久性なども研究対象になっており、中央新幹線に向けて技術実証を続けている。また、[[赤石山脈]]など多くの山を通過するため地形問題のクリアも課題となっている。赤石山脈付近のルートの案は、長野県の木曽谷を南下する「木曽谷ルート」、同県の伊那谷を通る「伊那谷ルート」、赤石山脈を貫通する「南アルプスルート」の3つがあり（[[#検討されていたルート|検討されていたルート]]を参照）、2008年時点には伊那谷ルートと南アルプスルートのいずれかにほぼ絞り込まれている。長野県や[[諏訪地域]]、[[上伊那地域]]の自治体などは伊那谷ルートを支持しているが、JR東海は最短距離で建設できる南アルプスルートを考えており、[[糸魚川静岡構造線]]の大断層帯を長大トンネルで貫通することになるため、地質調査を行い、2008年10月に適切な施工法を選択すれば建設可能との調査結果をまとめた<ref>『JR東海3ルート併記リニア経路綱引き本格化』 - 日本経済新聞、2008年10月15日43面（14版）（日本経済新聞縮刷版2008年10月、827頁）</ref>。なお、2008年[[10月3日]]、同月4日付の中日新聞によるとCルート（南アルプスルート）が有力となっており、同月7日の朝日新聞<ref>『リニア新幹線「南アルプス直下」方針 JR東海直線ルート可能判断』 - 朝日新聞、2008年10月7日1面（14版）（朝日新聞縮刷版2008年10月、335頁）</ref>によれば、JR東海は南アルプスルートで建設する方針を固め、2008年12月26日にはJR東海の葛西敬之会長が都内で会見を行って「実現可能なのは直線ルートだけ」と強調した<ref>{{Cite web|date=2008-12-27|url=http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei081227_3.htm|title=JR東海会長リニア「直線ルート」主張|publisher=読売新聞|accessdate=2009-06-11}}</ref>。 === 駅の建設位置・費用 === JR東海は、東京から名古屋までを建設する時点では、沿線の各県に1駅ずつ中間駅を建設する構想を示している。途中で通過する県は神奈川、山梨、長野、岐阜の4県で、これら各県でどこに中間駅を建設するかの検討・誘致が行われている<ref>霞が関特派員国土交通省リニア中央新幹線計画が始動!-焦点は自治体とのルート調整「公研」2009年3月号公益産業研究調査会</ref>。なお、JR東海の[[松本正之]]社長は1県に1駅ずつ設置するのが適切だとの考えを表明している。これに対し[[金子一義]]国土交通相（当時）は1県に1駅は合理的な判断と評価した<ref>{{Cite web|date=2009-06-09|url=http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin090609.html|title=金子大臣会見要旨|publisher=国土交通省|accessdate=2009-07-12}}</ref>。 2009年12月11日には中間駅の建設費として、1駅あたり地上駅は350億円（全体整備費は460億円）地下駅は2,200億円とする試算を公表した。また、神奈川県と奈良県は地下駅を想定していることも同時に公表した<ref name="駅試算">[http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912140933000-n1.htm リニア新幹線、地下駅2200億円…神奈川、奈良は地元負担も JRが試算] - MSN産経ニュース（2009年12月14日付）</ref>。JR東海は当初、これら中間駅の建設費用は全額の地元負担を要望していたが2011年11月21日、JR東海が全額負担することを表明した<ref name="全額負担">[http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111121-OYT1T01128.htm リニア中間駅の建設費用、JR東海が全額負担] - 読売新聞（2011年11月21日付）</ref>。また、2013年5月13日にはJR東海が用意する中間駅の地上駅のイメージを、同年7月24日には地下駅のイメージをそれぞれ公表したが、中間駅は待合室、切符売り場などが存在しないという既存駅と比較して簡略化した構造としている<ref>{{Cite web|date=2013-05-13|url=http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_31.pdf#page=1|title=当社が用意する中央新幹線の中間駅のイメージについて|publisher=東海旅客鉄道|accessdate=2013-08-05}}</ref><ref>{{Cite web|date=2013-07-24|url=http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_35.pdf|title=当社が用意する中央新幹線の中間駅（地下）のイメージについて|publisher=東海旅客鉄道|accessdate=2013-08-05}}</ref>。なお、東京都 - 愛知県間の正式なルートおよび詳細な駅位置については2013年秋に決定する見込みとしていた<ref>{{Cite web|date=2013-08-29|url=http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MS4JM56K50Y001.html|title=JR東海：リニア時速500キロ、試験再開－通勤圏拡大で激変も |publisher=[[ブルームバーグ (企業)|ブルームバーグ]]|accessdate=2013-08-29}}</ref>が、その後JR東海は同年[[9月18日]]に発表することを公表し<ref>{{Cite web|date=2013-09-11|url=http://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20130911/3920141.html|title=リニアの駅とルート18日公表 |publisher=日本放送協会（東海 NEWS WEB）|accessdate=2013-09-11}}</ref><ref>{{Cite web|date=2013-09-11|url=http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD110IO_R10C13A9TJ1000/|title=JR東海社長「リニア開業、五輪へ前倒し不可能」 |publisher=日本経済新聞|accessdate=2013-09-11}}</ref>、予定通り18日に公表された<ref name="jrcentral20130918">[http://jr-central.co.jp/news/release/nws001304.html 中央新幹線（東京都・名古屋市間）の環境影響評価準備書について] - 東海旅客鉄道、2013年9月18日、2013年9月18日閲覧。</ref><ref name="prestatement"/>。 ==== 東京都 ==== [[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画]]当初から始点は東京都とされている。JR東海では始発駅の候補として[[東京駅]]、[[品川駅]]、[[新横浜駅]]（神奈川県）の3つを挙げていたが<ref name="jiji20071228"/><ref name="sannichi20080704"/><ref name="nikkansports20080703"/>、品川駅とする方針を固めた<ref name="sankei0809">{{Cite web|url=http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100808/plc1008081254006-n1.htm|title=リニア始発は品川駅 JR東海、接続を考慮|publisher=[[産経新聞|MSN産経ニュース]]|date=2010-08-09|accessdate=2010-08-09}}</ref>。品川駅選定の理由は、地下空間に余裕があった点と[[東京国際空港|羽田空港]]への接続を考慮したため<ref name="sankei0809"/>。さらにJR東海が品川駅を東京でのターミナル駅に位置付けているため<ref name="sankei20809">{{Cite web|url=http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100809/biz1008091212002-n1.htm|title=リニア品川駅始発、JR東の乗客には不便背景に対抗意識？|publisher=MSN産経ニュース|date=2010-08-09|accessdate=2010-08-09}}</ref>。なお東京駅はJRの在来線（[[京葉線]]・[[総武快速線]]・[[横須賀線]]）と地下鉄が入り組んでいるため、空間に余裕がないと判断され、未調査で打ち切りになっている<ref name="sankei0809"/>が、これについてはJR東日本への対抗意識があるのではないかという見方もある<ref name="sankei20809"/>。品川駅に方針が固まったことで、東北・上越・長野（北陸）新幹線からの接続の悪さが指摘されている<ref name="sankei20809"/>。その後JR東海が進める案では、品川駅付近に南北方向で設置することが発表された<ref name="hairyosho04" /><ref name="prestatement"/>。 ==== 神奈川県 ==== 神奈川県においては、[[相模原市]]付近を通過することが想定されており、[[橋本駅 (神奈川県)|橋本駅]]付近に新駅の設置が計画されている<ref name="prestatement"/>。橋本駅は県の「北のゲート」としての構想から、[[相模線]]の複線化、相模線[[倉見駅]]への東海道新幹線の[[相模新駅|新駅]]設置とともに検討が行われている<ref>{{Cite web|date=2008-05-14|url=http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/00/1197/chiji/kaiken/h20/h20080514.html|title=定例記者会見結果概要|publisher=神奈川県|accessdate=2009-07-12}}</ref>。また[[松沢成文]]前神奈川県知事はアクセスのよい橋本駅への設置が望ましいとの考えを示した<ref>{{Cite web|author=高橋和夫|url=http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090610ddlk14040273000c.html |title=リニア中央新幹線：橋本駅誘致、知事前向き 3線乗り入れ「アクセスよい」／神奈川|pubhlisher=毎日新聞|accessdate=2009-06-11}}{{リンク切れ|date=2011年1月}}</ref>。なお橋本駅以外にも、[[在日米軍]][[相模総合補給廠]]の一部返還が予定される[[相模原駅]]にも[[小田急電鉄]][[小田急多摩線|多摩線]]の延伸とともにリニア中央新幹線の誘致も求める声があったが<ref>[http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=2 リニア新幹線の中間駅はどうなる?] p.2 日経BP社ケンプラッツ 2009年2月6日</ref>、この案の場合米軍補給廠の真下を横断することとなり、安全保障上の観点から米軍の同意を取り付けることは非現実的であり<ref>{{Cite web|date=2009-04-13|url=http://www.sokeinp.com/2009/0413/|title=相模経済新聞リニア中央新幹線駅候補地巡り橋本と相模原が誘致合戦|publisher=相模経済新聞|accessdate=2009-06-11}}</ref>、立ち消えとなった<ref name="sokei110620">リニア中央新幹線「相模原駅」橋本が有力相模経済新聞 2011年6月20日</ref>。なお、2200億円に上る駅建設費の地元負担に対し松沢前神奈川県知事および[[加山俊夫]]相模原市長はともに負担できないとし、国などに負担を求めることを明らかにしている。また、駅の設置は多摩地域を中心とした東京都にも恩恵が大きいと考えられることから、地元負担が発生した場合は東京都にも負担を求める声も挙がっている<ref name="sokei110620"/>。その他に、一部の住民や左派系の市議などからは「工事中や供用後の影響や対策について、沿線住民への情報開示が不十分」、「地元負担に見合った経済効果が本当に得られるのか」という意見や、リニアモーターカー自体の消費電力の大きさ・電磁波を問題とする意見もある<ref>[http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1107180044/ リニア新幹線の問題点考える、シンポに２４０人/相模原]神奈川新聞2011年7月18日（7月19日閲覧）。</ref>。その後JR東海が進める案では、相模原市の[[緑区 (相模原市)|緑区]]に地下駅で設置することが発表された<ref name="hairyosho04" />。橋本駅（緑区）南口に隣接する[[神奈川県立相原高等学校]]を西約3キロの位置にある[[職業能力開発総合大学校]]移転<ref>平成24年度末で[[職業能力開発総合大学校東京校]]のある[[小平市]]のキャンパスに移転予定</ref>後のキャンパス跡地に移転させ、相原高等学校跡地に駅を建設することが予定されているが、周辺では建設反対運動が起きている。緑区鳥屋付近に車両基地を建設することも発表されたが、現地では殆どの住民が退去を余儀なくされ、地域分断や[[オオタカ]]や[[ホタル]]の生息地への影響などからこちらでも反対運動が起きている。 ==== 山梨県 ==== [[ファイル:Construction of Koyama Viaduct Bridge.A.JPG|thumb|建設中の山梨リニア実験線最西端にあたる[[笛吹市]]付近。後方は[[甲府盆地]]。]] 山梨県においては、[[都留市]]を中心とする郡内地域、[[笛吹市]]を中心とする峡東地域、[[甲府市]]に近い峡中地域、[[市川三郷町]]など峡南地域の4地域が誘致に名乗りを上げた。郡内地域は実験センターに既に設置されている[[プラットフォーム]]を有効活用できるとしたが、同時に[[富士五湖]]方面への支線建設を要求した。峡東地域は、リニア実験線建設に際して出た残土の捨て場があり、用地買収のコストが必要ないとされた。峡中地域は4地域の中で甲府市に最も近く、周辺人口が多いという利点がある。峡南地域は[[身延線]]や[[中部横断自動車道]]との連絡が良い。このうち、峡南地域は建設ルートが南アルプスルートになった場合にのみ可能性があると見られていた<ref>[http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=3 リニア新幹線の中間駅はどうなる?] p.3 日経BP社ケンプラッツ 2009年2月6日</ref>。横内正明知事は甲府盆地の市街地を縦断するAおよびBルートに対し、用地買収の困難さ、振動騒音などの環境問題、並行する中央本線の特急列車の本数が減るなどの問題が生じるとして、直線のCルート支持を表明した。その後JR東海は、4地域を比較検討した結果、峡中地域に約20mの高さで設置するという計画を発表した<ref name="hairyosho04" />。2011年9月6日、[[甲府市]]、[[甲斐市]]、[[中央市]]、[[昭和町]]の4市町長ら「甲府圏域建設促進協議会」が横内県知事に、[[中央自動車道]]の[[スマートインターチェンジ]]が設置される予定の甲府市大津町周辺、JR身延線[[小井川駅]]近くの中央市上三條周辺2か所を候補地として提示。県主導でこの提案を基に詳細な位置を絞り込み、同年内に決定する方針を明らかにした。同年10月に[[日本放送協会|NHK]]が報道したところによると、山梨県は候補地を（小井川駅付近ではなく）甲府市の大津町周辺とする方針を固めたとされる<ref>[http://www3.nhk.or.jp/news/html/20111007/t10013104761000.html 山梨リニア駅は甲府市南部に] - NHKニュース（2011年10月7日付）</ref>。 2013年にJR東海が明らかにした計画では、山梨県の駅としては甲府市大津町付近とされた<ref name="prestatement"/>。 ==== 長野県 ==== 長野県ではこれまで{{いつ|date=2013年9月}}、[[諏訪市]]・[[茅野市]]・[[松本市]]といった中信地域にメリットの見込める伊那谷ルート（Bルート）で建設されることを軸とし、他の地域にも配慮した県内に複数の駅を設置することなどを強く要求していた。しかし、これがJRの推進する南アルプスルート（Cルート）案と1県1駅案に反発する構図を生むことになり、最悪の場合には長野県は迂回されるという代替案があがるまでになっていた<ref name="sankei20100322" />。さらにCルート上では順当に駅の設置が予想されている[[飯田市]]・下伊那地区を中心とした南信地域の要望が、県の総意とするものと異なることに危惧した村井長野県知事（当時）は、2010年6月の小委員会で特定ルートの要望をせず事実上の方針転換の姿勢をみせた。また、同じくルート選定に関わる山梨県の横内知事が正式にCルート案を支持する姿勢をみせるなど<ref>『リニア新幹線「直線」有力山梨が国に要望、長野反対せず』 - 読売新聞（2010年6月5日14版、13面）（読売新聞縮刷版 2010年6月、209頁）</ref>、Cルート案の現実性がさらに高まった。これには、長野県が従来のような主張を続けた場合、JR、並びに沿線となる他県との意見の相違によって、リニア中央新幹線の誘致に関して孤立化するのは得策ではないと判断したのが背景にあるとされた。また、Cルート上の飯田市は一時、[[飯田駅]]へのリニア駅併設を要望していた。しかし、JR側は用地買収の問題などから併設は困難とし、当初北隣の[[高森町 (長野県) |高森町]]内に駅を設置する案を提示していた。これに加えて、地元の要望を受けて同町と接する飯田市座光寺地区への設置という折衷的な案等、複数の案を長野県側に提示した<ref>信濃毎日新聞 2011年7月21日朝刊</ref><ref>{{Cite web|date=2011-07-22|url=http://www.asahi.com/travel/aviation/TKY201107210849.html|title=長野のリニア中間駅、飯田市内含め複数案提示 JR東海|publisher=朝日新聞社|accessdate=2011-07-22}}</ref>。それを受け飯田市はJR案を受け入れ、長野県内のリニア駅は飯田市座光寺地区に作ることで決着した。東京都 - 愛知県の区間で唯一ルートと駅の案が発表されていなかった長野県でも、2011年8月5日にJR東海から発表され、駅予定地は飯田駅付近ではなく、飯田市座光寺地区と高森町を含む「天竜川右岸平地」とされた<ref>{{PDFlink|[http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000012301.pdf 中央新幹線（東京都・名古屋市間）計画段階環境配慮書（長野県分）]}} - 東海旅客鉄道（2011年8月5日付）</ref>。その後の報道では、座光寺地区には遺跡群があることから、ルートを遺跡群の南側に変更したため、[[元善光寺駅]]南西1kmの飯田市座光寺・上郷飯沼地区に設置されると報道されており、[[飯田線]]の[[伊那上郷駅]] - 元善光寺駅間に新駅を設置することも検討される<ref>{{Cite web|date=2013-08-26|url=http://www.shinmai.co.jp/news/20130826/KT130825ATI090001000.php|title=リニア駅、飯田市座光寺・上郷　元善光寺駅南西１キロ|publisher=信濃毎日新聞|accessdate=2013-09-13}}</ref>。 2013年にJR東海が明らかにした計画では、長野県の駅としては飯田市上郷飯沼付近とされた<ref name="prestatement" />。 ==== 岐阜県 ==== 岐阜県では、東側から[[中津川市]]、[[恵那市]]、[[瑞浪市]]、[[土岐市]]、[[多治見市]]などを通過する。これら5市は合同で東濃地区への駅設置を求めており、これらのどこかに1駅建設されると考えられていた<ref>[http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090129/530020/?P=5 リニア新幹線の中間駅はどうなる?] p.5 日経BP社ケンプラッツ 2009年2月6日</ref>。その後JR東海が発表した案では中津川市西部とされた<ref name="hairyosho04" />。岐阜県などによる建設促進県期成同盟会は[[美乃坂本駅]]への併設または近接地への駅設置をJR東海に求めている<ref>{{cite news|url=http://mainichi.jp/area/gifu/news/20120419ddlk21020098000c.html|title=リニア中央新幹線:中間駅、美乃坂本駅に併設を　建設促進県期成同盟、JR東海に要望書|newspaper=毎日jp（[[毎日新聞]]）|date=2012-04-19|accessdate=2012-05-22}}</ref>。 2013年にJR東海が明らかにした計画では、岐阜県の駅としては美乃坂本駅に近い中津川市千旦林付近とされた<ref name="prestatement"/>。 ==== 愛知県 ==== 基本計画当初より名古屋市附近が念頭に置かれており、[[名古屋駅]]近辺を要望している<ref>[http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/154/0038/15403040038002a.html 第154回国会予算委員会第八分科会第2号] - 衆議院会議録情報（2002年3月4日）</ref>。JR東海は、将来の関西圏への延伸まで一部の乗客が行う既存新幹線との相互乗り換えに配慮し名古屋駅新幹線ホーム直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えに掛かる移動時間が3分から9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である<ref>{{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/common/000128373.pdf 中央新幹線と東海道新幹線との乗換]}}（交通政策審議会第11回中央新幹線小委員会配布資料） - 国土交通省（2010年11月12日）</ref>。その後JR東海が進める案では、名古屋駅直下に東西方向で「ターミナル駅」を設置することが発表された<ref name="prestatement"/>。 === 名古屋以西 === 名古屋以西のルートについては、ルート自体が決定されていないため、関西地方各地でルート選定も絡んだ中間駅の誘致運動が2014年現在も行われている。 ==== 三重県 ==== 三重県においては、リニア中央エクスプレス建設促進三重県期成同盟会が県内停車駅の設置を要望しているが、中でも[[亀山市]]は「[[リニア中央新幹線・JR複線電化推進亀山市民会議]]」を中心に[[亀山駅 (三重県)|亀山駅]]への誘致運動を行っているほか、リニア中央新幹線亀山駅整備基金の積み立てを行っている<ref>[http://www.city.kameyama.mie.jp/shisei/kotsu/rinia.html 亀山市/行政：リニア中央新幹線]</ref>。 ==== 奈良県 ==== 基本計画当初より「奈良市附近」が経由地となることが計画されている。計画策定には[[新谷寅三郎]]運輸大臣の功績が大きいとされ<ref>{{cite web|url=http://ameblo.jp/kawaraya2002/entry-11558128932.html |title=奈良県議会副議長井岡正徳オフィシャルブログ |accessdate=2014-03-15 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20140315093737/http://ameblo.jp/kawaraya2002/entry-11558128932.html |archivedate=2014-03-15}}{{cite conference|url=http://www.pref.nara.jp/1690.htm |date=2011-09-30 |booktitle=平成二十三年第三百四回定例奈良県議会会議録 |volume=4 |page=286 |conferenceurl=http://www.pref.nara.jp/1690.htm |quote=リニア中央新幹線が奈良市付近を通ることにご尽力された人物として、新谷寅三郎先生の存在があったことを、県民の皆様とともに改めて思い起こし、記憶にとどめていただきたいと思っております。}}</ref>、奈良県を中心に「リニア奈良駅」の設置を要望している<ref>[http://www.pref.nara.jp/project/linear/ 奈良から乗ろうよ“リニア”に]、奈良県</ref>。JR東海は駅の設置場所について「奈良、[[生駒市|生駒]]、[[大和郡山市|大和郡山]]、[[天理市|天理]]の各市と周辺市町とを含む範囲」を想定している<ref name="駅試算"/>。しかし、奈良県内においては、奈良、生駒、大和郡山、天理の4市が「リニア奈良駅」の誘致をめぐって対立していた。このうち、奈良市は奈良県の最大都市であり[[都道府県庁所在地|県都]]であること、生駒市は[[関西文化学術研究都市]]の中心部に近く大学や研究機関の集積があること、大和郡山市は[[奈良盆地]]の中央にあって交通の便がよい上に奈良県中南部やさらには[[紀伊半島]]全体にも波及効果があること、天理市は[[西名阪自動車道]]や[[京奈和自動車道]]のインターチェンジに近い交通上の利点があることを強調している。さらに奈良市では、新駅の候補地として、JR[[奈良駅]]や[[近鉄奈良駅]]または近鉄[[新大宮駅]]がある奈良市街地中心部と、奈良市街地の北郊で京都府との府県境附近にあたるJR関西本線の[[平城山駅]]のふたつを挙げている。 2013年12月26日、奈良県内の33市町村と県議会議員15人が参加して「『奈良県にリニアを！』の会」（世話人代表は[[橿原市]]長、世話人は[[御所市]]長、[[高取町]]長、[[上牧町]]長）を結成し、「リニア奈良駅」の誘致先を大和郡山市とするように奈良県知事に要望した<ref>産経新聞 2013年12月27日(金)7時55分配信「リニア中間駅誘致　大和郡山に一本化を　３３市町村、新たな会結成　奈良」http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131227-00000056-san-l29</ref>。これに先立つ12月18日、天理市は「リニア奈良駅」誘致から撤退する方針を表明し、「『奈良県にリニアを！』の会」に同調した<ref>「産経ニュース」2013年12月19日2時12分配信「リニア中間駅誘致　天理市長が撤退表明　奈良」http://sankei.jp.msn.com/region/news/131219/nar13121902130002-n1.htm</ref>。しかしこの会が要望を出すにあたって、同じく「リニア奈良駅」の誘致を進めている奈良・生駒両市に対する事前打診は行われず、この両市は反発している。 ==== 滋賀県 ==== 現在検討されているルートは[[滋賀県]]を経由していない。しかしながら、中間駅が京都府内に設置された場合、同県に中間駅の期待もある。 2012年3月25日の関西広域連合委員会にて、当時の[[嘉田由紀子]]滋賀県知事は京都駅経由のルートを支持し、会合後に「中間駅の期待もある」と発言した<ref>[http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120325000116 リニア京都駅ルート誘致、滋賀と大阪が支持広域連合] - 京都新聞、2012年3月25日</ref>。一方、2014年7月13日に投開票が行われ当選した[[三日月大造]]滋賀県知事は、同年10月20日の定例会見において「何でもかんでも京都でなくてもいいのではないか」と述べ、奈良市付近とされているルートが望ましいとの考えを示した。<ref>[http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20141020000048 滋賀知事「リニアは京都でなくても」　奈良ルートを支持] - 京都新聞、2014年10月20日</ref> ==== 京都府 ==== 現在検討されているルートは[[京都府]]を経由していない。京都府では[[京都駅]]などへ誘致が行われている。京都府・[[京都市]]などによる協議会<ref>{{cite news|url=http://senkyo.mainichi.jp/news/20140404ddlk26010498000c.html |title=2014知事選:課題リニア新幹線ルート巻き返し図りたい京都／京都 |newspaper=毎日新聞 |date=2014-4-3}}</ref>、京都経済同友会<ref>{{Cite press release |title=京都を『日本の未来を拓く戦略拠点』に（緊急提言） |url=http://www.kyodoyukai.or.jp/uploads/bcead25103fada10225eb2a38e7cfe95.pdf |format=pdf |publisher=京都経済同友会 |date=2009-07-29}}</ref>、京都府による委員会<ref>{{cite web|url=http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kotsu-02/ |title=明日の京都の高速鉄道検討委員会 |publisher=京都府 |accessdate=2014-2-12}}</ref>などが活動していたが、経済効果が高いとして国とJR東海に再考を働きかけることを京都府が発表し<ref>{{Cite web|url=http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/kaiken2012/120206.html#interviewentry04 |title=平成24年2月6日知事記者会見 |publisher=京都府 |accessdate=2014-02-04}}</ref>、[[関西広域連合]]委員会で議題となった<ref>{{cite conference|url=http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1343388464.pdf |title=第18回関西広域連合委員会議事概要 |publisher=関西広域連合 |format=pdf |year=2012}}</ref>。下記の試算と方針が公表されている<ref>{{cite news|title=リニア経済効果、京都810億円市が試算、奈良ルートの倍 |url=http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20140312000063 |newspaper=京都新聞 |date=2014-03-12}}</ref><ref name="kyoto">{{cite web|url=http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/page/0000161752.html |title=「リニア中央新幹線の京都誘致に向けた決起会」の開催について |publisher=京都市 |accessdate=2014-03-12}}</ref>。 {| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:small" |+ 京都市による名古屋・大阪間ルートの比較（2014年3月） ! !!style="width:8em" |京都駅ルート !!style="width:8em" |奈良市付近ルート |- ! 経済波及効果 | 810億円/年 || 420億円/年 |- ! 首都圏からの乗客数 | 1200万人/年 || 300万人/年 |} *新たな交通の大動脈となるルートは、日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、名古屋・大阪間のルートについての比較分析を早期に実施したうえで、「京都駅ルート」を実現すること。 *整備効果を最大限発揮させるために、東京・名古屋間に遅れることなく、国家プロジェクトとして全線を一体的かつ早期に完成させるとともに、関西国際空港へのアクセス改善を図ること。これに対し、JR東海は「奈良市付近を通る法律上のルートで進めるのが今の構想。京都（駅）へは新幹線および在来線のダイヤを工夫し対応する」と述べ、京都駅経由を考えていないことを表明している<ref>{{cite news|url=http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009072900193&genre=B1&area=K00 |title=リニア、京都経由考えず JR東海社長が会見 |newspaper=京都新聞 |date=2009-12-10}}</ref>。ただし、現在検討されているルートは「奈良市'''附近'''」であり、JR東海も奈良市に隣接する京都府南部を経由する可能性に含みを残している<ref>{{cite news|url=http://www.asahi.com/travel/news/NGY201202150038.html |archiveurl=http://web.archive.org/web/20120217112708/http://www.asahi.com/travel/news/NGY201202150038.html |title=リニア京都駅誘致「無理がある」ＪＲ東海社長 |newspaper=朝日新聞 |date=2012-2-15 |archivedate=2012-2-17}}</ref>。2013年、京都府南部にある[[精華町]]の町議会は、中間駅を精華町を含む[[関西文化学術研究都市]]の中心部に設置することを求める決議案を可決し<ref>{{cite news|title=リニア駅を学研中心部に精華町会、設置求め決議 |url=http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20131220000164 |date=2013-12-20 |newspaper=京都新聞}}</ref> <ref>{{cite conference|url=http://gikai.town.seika.kyoto.jp/seika/index.html |title=京都府精華町議会 |conference=平成25年12月定例会}}</ref>、翌年に議長が京都府町村議会議長会の会長として「リニア中央新幹線の京都誘致に向けた決起会」に出席した<ref name="kyoto"/>。 ==== 大阪府 ==== 基本計画当初より大阪市が終点となることが計画されており、[[山陽地方|山陽]]・[[九州]]方面への乗り継ぎの利便性などから[[新大阪駅]]に乗り入れの意向がJR東海によって示されている<ref name="jiji_20081107_shin_osaka"/><ref name="asahi20110531" />。一方、[[橋下徹]]大阪市長が代表の[[地域政党]]「[[大阪維新の会]]」は、[[マニフェスト]]で「リニアの駅を[[大阪駅北地区|梅田北ヤード]]に誘致する」ことを挙げていた<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/election/local/news/20110124-OYT1T00176.htm?from=top 大阪都、4年後に…維新の会マニフェスト] - 読売新聞（2011年1月24日付、同年2月27日閲覧）</ref>が、2012年4月20日の大阪府知事、大阪市長、関西経済3団体トップの意見交換会において、「東京・大阪間の早期着工を求めるには新大阪駅乗り入れの方が説得力がある」という方針で一致した<ref>[http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120421/waf12042109500006-n1.htm 「リニア、新大阪駅で推進」府市と関西財界一致] - 産経新聞、2012年4月21日</ref>。2013年12月には在阪経済4団体と関西広域連合が大阪までの同時開業を求める決起大会を行った<ref>{{cite web|url=http://www.kankeiren.or.jp/material/linear.ketsugi.pdf |format=pdf |title=リニア中央新幹線大阪同時開業決起大会決議 |accessdate=2014-02-04}}</ref>。 == 計画そのものへの懸念や批判・反対意見 == リニア中央新幹線計画は、事業規模や建設費等が日本有数の巨大プロジェクトであり、また、超電導リニアというこれまでに類を見ない技術を導入する交通機関だけに、計画そのものの採算性や環境適応性などに関する懸念や批判、反対の声も存在している。例えば、市民団体「ストップリニア東京連絡会」は、1994年に共著書『リニア・破滅への超特急』（柘植書房）を出版した。[[橋山禮治郎]]（現：[[千葉商科大学]][[客員教授]]）は、『[[世界 (雑誌)|世界]]』2008年6月号に「中央リニア新幹線は再考せよ」を寄稿した。橋山はその後も、『必要か、リニア新幹線』（[[岩波書店]]、2011年）や『リニア新幹線巨大プロジェクトの「真実」』（[[集英社新書]]、2014年）などの著書を出版したり、各地で講演するなどして、リニア計画への批判を続けている。また、2009年には市民団体「[[リニア・市民ネット]]」（代表：[[川村晃生]]・[[慶応義塾大学]]教授）が発足し、共著書『危ないリニア新幹線』（[[緑風出版]]、2013年）を出版するなどの活動をしている。[[JR東海労働組合]]も、リニア計画反対を表明している。リニア計画に対する代表的な懸念や批判・反対意見は以下のようなものである。 * 大都市圏内の区間では[[大深度地下]]トンネル、南アルプス（[[赤石山脈]]）では直下に長大トンネルを掘削するなど、[[地下]]区間がほとんどであり、難工事が予想されるため、建設費が当初計画を大幅に超過する可能性もありえる。その場合、JR東海の経営を圧迫しないか。<ref>『必要か、リニア新幹線』[[橋山禮治郎]]：著、[[岩波書店]]、2011年、pp.100-109</ref><ref>[http://www.gsn.jp/linear/jrzaigen.html　JR東海の財源・採算性]『[[リニア・市民ネット]]』ホームページ</ref> * リニアの料金は、普通車指定席の場合、東京 - 新大阪間で1万5050円で、従来の「のぞみ」と比べてプラス1000円。同様に、東京 - 名古屋間ではプラス700円、名古屋 - 大阪間ではプラス400円を想定しているが、巨額の建設費が必要なリニア新幹線で、本当にこのような料金設定が実現可能なのか。<ref>『必要か、リニア新幹線』pp.150-151</ref><ref>[http://www.geocities.jp/jrtoukairou/rinia/8.pdf　No.8「この料金で採算は取れるのか！？」][[JR東海労働組合]]ホームページ『ＮＯ！リニア』、2009年10月27日</ref> * 今後の日本は、[[少子化|少子]][[高齢化社会|高齢化]]の影響による人口の減少が見込まれており、[[東海道新幹線]]の乗客数も近年はほぼ横ばい状態が続いている。また、現状の東海道新幹線は、[[格安航空会社]]や[[高速バス]]との激しい競争に晒されており、近年では[[新東名高速道路]]も開通した。そのような中で、予測される程の需要はあるのか。<ref>『必要か、リニア新幹線』p109-112</ref><ref>[http://www.geocities.jp/jrtoukairou/rinia/4.pdf　No.4「会社の需要予測は大甘」][[JR東海労働組合]]ホームページ『ＮＯ！リニア』、2009年10月14日</ref> * 南アルプス直下での長大トンネル建設は、トンネル開口部の崩落による景観破壊や、大量の[[建設発生土|排出土砂（残土）]]の処理、地下水脈の寸断などによる環境破壊を招くのではないか。また、[[糸魚川静岡構造線]]や[[中央構造線]]といった大断層を横切るルートであるため、大地震が発生した場合の地殻変動や土砂崩れによる危険性があるのではないか。<ref>[http://www.gsn.jp/linear/sizen.html 自然・環境への影響]『[[リニア・市民ネット]]』ホームページ</ref> ** 2013年9月にJR東海が発表した環境影響評価（[[環境アセスメント]]）準備書<ref>[http://company.jr-central.co.jp/company/others/prestatement/shizuoka/index.html 中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書（静岡県）] - 東海旅客鉄道</ref> によれば、南アルプス直下でのトンネル建設に伴う地下水脈の寸断の影響で、[[大井川]]上流部の流量は毎秒約2トン減少すると予測されている。これに対して、大井川流域の[[地方公共団体|自治体]]や水利用団体などから懸念の声が相次いでいる<ref>[http://www.at-s.com/news/detail/872142262.html リニア準備書で大井川流量減少予測流域市町が県などに「懸念」] - [[静岡新聞]]2014年1月7日</ref>。[[静岡県知事]]の[[川勝平太]]も、2013年12月9日に[[静岡県議会]]での答弁で「南アルプスの豊かな自然環境の保全にとってきわめて重要な懸念事項と捉えている」と発言した<ref>[http://www.at-s.com/news/detail/872135202.html 知事、南アの環境懸念リニア計画で認識] - 静岡新聞2013年12月10日 </ref>。この問題に対してJR東海は、地盤に履工コンクリートや防水シート、薬液注入などの対策で出水の抑制に努めるが、そうした効果は試算に反映していないと主張しており<ref>『週刊東洋経済』2014年5月31日、特集『リニア革命』p72</ref> 、また、トンネル内に湧き出した水をくみ上げて大井川に戻すなどの対策案も示している<ref>2013年12月19日　[[静岡新聞]]朝刊</ref>。 *リニア新幹線は、大部分の区間が地下[[トンネル]]となる計画であるため、トンネル工事では膨大な排出土砂（残土）が発生する。残土を運び出すための作業用道路建設や、[[貨物自動車|トラック]]の[[排気ガス]]、残土処分場の確保・建設などの点で[[環境問題]]が発生する可能性があるのではないか。<ref>[http://www.gsn.jp/linear/sizen2.html#sizen7　Q.南アルプスにトンネルを貫通した場合、自然・生態系への影響にどんな影響を及ぼすのか心配です。]『[[リニア・市民ネット]]』ホームページ</ref> * 超電導リニアの乗客1人1km当たりの電力消費量は、既存の鉄輪式[[新幹線]]の約3倍とされている。2011年3月11日に発生した[[東日本大震災]]および[[福島第一原子力発電所事故]]後に電力供給事情が悪化し、政府のエネルギー政策の将来見通しも不透明な中で、電力を大量消費する交通機関であるリニア新幹線の建設は妥当なのか。<ref>[http://www.gsn.jp/linear/gijutsu2.html#q4 Q.JR東海のリニアは、どれほど電力を使用するのでしょうか。]『[[リニア・市民ネット]]』ホームページ</ref>「[[航空機]]に比べると超電導リニアのほうがエネルギー消費量や[[二酸化炭素]]排出量が少ない」という計画推進側の主張に対しては、航空機は旅客と一緒に貨物も搭載できるから、厳密な計算では航空機も超電導リニアもエネルギー消費量はほぼ同じではないかとの指摘もある。<ref>『鉄道の未来学』[[梅原淳]]：著、角川oneテーマ21、2011年</ref> ** 元国鉄技師の川端俊夫は、『[[朝日新聞]]』1989年8月24日付論壇で、リニア宮崎実験線の消費電力から計算し、「新幹線の40倍の電力消費」だとして電力浪費だと批判した。これに対して尾関雅則・[[鉄道総合技術研究所]]理事長（当時）が、同紙1989年9月4日付で、川端の計算はあくまでも瞬間最大消費電力の数字を元にしており、東京 - 大阪間全体のシステム設計では新幹線の3倍を計画していると反論した<ref>『リニア・破滅への超特急』ストップリニア東京連絡会：編、柘植書房、1994年、pp.51-57</ref>（ただし1989年当時は、東海道新幹線の主力車両がまだ[[0系新幹線電車|0系]]で、超電導リニアの実験車両も1両編成のMLU002という頃であり、現在では鉄輪式新幹線も超電導リニアも、当時に比べれば省電力化が進んでいる）。 ** JR東海が[[国土交通省]]交通政策審議会・中央新幹線小委員会の2011年5月12日会合に提出した資料によると、500km/h走行時のリニア1列車当たりの想定消費電力は約3.5万kWとされている。2027年の名古屋開業時には、所要時間40分、ピーク時5往復（上下10本）運転すると想定すると、合計約27万kW。2045年の大阪開業時には、所要67分、ピーク時8往復（上下16本）で、合計約74万kWの電力を消費すると試算している。これに対して現在の東海道新幹線は、ピーク時には1時間に最多13往復（上下26本）が走行しているが、消費電力は約36万kWである。<ref>{{cite web|url=http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf#page=11 |format=pdf|title=「中央新幹線小委員会答申（案）に関するパブリックコメント　結果報告」|accessdate=2011-05-12}}p11</ref><ref>『鉄道ファン』2011年8月号、p179「リニア　電力消費についての試算」</ref> * 超電導リニアは、車内の[[磁石]]から強力な[[電磁波]]を発生させる。車内および駅のホームには磁気防護シェルターが設置される予定で、電磁波が人体に及ぼす影響は小さく、[[心臓ペースメーカー]]や電気機器が誤作動することはないレベルだと推進側は主張している。しかし、長期間にわたって乗員・乗客や沿線住民がリニアの電磁波を浴び続けた場合の健康への影響は不明確なのではないか。<ref>[http://www.gsn.jp/linear/denjiha.html　電磁波は、身体に影響する]『[[リニア・市民ネット]]』ホームページ</ref><ref>[http://www.geocities.jp/jrtoukairou/rinia/12.pdf　No.12「電磁波の健康被害は世界の常識！」][[JR東海労働組合]]ホームページ『ＮＯ！リニア』、2009年11月10日</ref> *リニア新幹線が開業すれば、日本の[[三大都市圏]]とりわけ[[東京]]への、[[政治]]・[[行政]]・[[人口]]・[[経済]]・[[産業]]などの[[東京一極集中|一極集中]]がさらに加速するのではないか。<ref>『必要か、リニア新幹線』p161</ref> == 環境省の勧告 == 2014年4月23日に、JR東海はリニア中央新幹線の環境影響評価書を国土交通大臣に送付したが<ref>[http://www.decn.co.jp/?p=10855 ＪＲ東海／リニア中央新幹線の環境影響評価書を作成／国交相に送付] - 日刊建設工業新聞、2014年4月24日</ref>、[[環境省]]はこれを審査し、同年6月5日に[[石原伸晃]]環境大臣が意見を[[太田昭宏]]国土交通大臣に提出した。この中では、リニア新幹線計画全体について、「その事業規模の大きさから、本事業の工事及び供用時に生じる環境影響を、最大限、回避、低減するとしても、なお、相当な環境負荷が生じることは否めない」と指摘している。地下水の問題については、「本事業のほとんどの区間はトンネルで通過することとなっているが、多くの水系を横切ることとなることから、地下水がトンネル湧水として発生し、地下水位の低下、河川流量の減少及び枯渇を招き、ひいては河川の生態系に不可逆的な影響を与える可能性が高い」とした上で、「水量の変化等、本事業が水資源に影響を及ぼす可能性が確認された場合、応急対策を講じた上で恒久対策を講じること。また、湧水については、水質、水量等を管理し、適正に処理すること」が勧告された。また、電力消費の問題については、「本事業の供用時には現時点で約27万kW と試算される大量のエネルギーを必要としているが、現在我が国が、あらゆる政策手段を講じて[[地球温暖化]]対策に取り組んでいる状況下、これほどの[[エネルギー]]需要が増加することは看過できない」とした上で、[[再生可能エネルギー]]や[[省エネルギー|省エネ]]設備の導入計画（できる限り定量的な削減目標）を策定し、計画的に[[温室効果ガス]]排出を削減することが勧告された。他にも、「[[南アルプス国立公園]]及び拡張予定地の影響をできる限り回避すること」や、発生土の抑制・管理計画、大気質、騒音、振動、土壌のモニタリングと措置などの点についても指摘されている<ref>[http://www.env.go.jp/press/press.php?serial=18248 中央新幹線（東京都・名古屋市間）に係る環境影響評価書に対する環境大臣意見の提出について（お知らせ）] - 環境省ホームページ、平成26年6月5日</ref><ref>[http://www.env.go.jp/press/file_view.php?serial=24643&hou_id=18248 中央新幹線（東京都・名古屋市間）に係る環境影響評価書に対する環境大臣意見]</ref>。 == 歴史 == * [[1962年]]（[[昭和]]37年）：東京-大阪間（約500[[キロメートル|km]]）を1時間で結ぶ目標を掲げ、レールとの[[摩擦]]がない[[磁気浮上式鉄道|超伝導による浮上]]に目をつけた<ref>読売新聞2014年10月18日13版3面</ref>。 * [[1973年]]（昭和48年）11月：[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に決定。 * [[1974年]]（昭和49年）4月：運輸大臣（当時）が国鉄に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。 * [[1987年]]（昭和62年）12月：運輸大臣（当時）が日本鉄道建設公団に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。 * [[1990年]]（[[平成]]2年） ** 2月：運輸大臣（当時）が日本鉄道建設公団とJR東海に全区間の地形・地質等調査をするように指示。 ** 11月：山梨リニア実験線の建設に着手。 * [[1997年]]（平成9年）：山梨リニア実験線の先行区間18.4kmが完成し、走行試験を開始。 * [[2003年]]（平成15年）：山梨リニア実験線において581km/hを達成し、翌年に世界最高速度として[[ギネス・ワールド・レコーズ|ギネス]]認定。 * [[2008年]]（平成20年）：地質調査報告を受けて、JR東海は直線ルート（Cルート）で建設する方針を固める。 * [[2009年]]（平成21年）：調査報告書を[[国土交通大臣]]に提出<ref>[http://jr-central.co.jp/news/release/nws000444.html 中央新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書の提出について]、JR東海ニュースリリース、2009年12月24日</ref>。 * [[2010年]]（平成22年）5月：[[国土交通省]]の計画聴取に対し、東京・大阪間の普通車指定席の料金を「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」より1,000円増額の15,050円との想定を示した。ただし、開業直前のほかの[[東海道・山陽新幹線|新幹線]]料金や経済状況により変わり得るとした<ref>『リニア東京〜大阪 JR東海料金案「のぞみ」プラス1000円に』 - 日本経済新聞、2010年5月11日4面（13版）（日本経済新聞縮刷版2010年5月、398頁）</ref><ref>{{PDFlink|[http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000008051.pdf 超電導リニアによる中央新幹線の実現について]}} 2010年5月10日、29/45ページ、内訳として考えられる事項 i（[[東海旅客鉄道]]）</ref>。 * [[2011年]]（平成23年） ** 5月12日：交通政策審議会鉄道部会中央新幹線小委員会が12日、「中央新幹線の建設主体・営業主体はJR東海が適当」とする答申を[[大畠章宏]]国土交通大臣に提出した後、国交省鉄道局が答申内容をJR東海に伝える。 ** 5月16日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第4項および第5項に基づき、中央新幹線の営業主体および建設主体の指名に関する協議をJR東海に対して行う<ref>[http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000032.html 中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名に関する協議について] - 国土交通省、2011年5月16日。</ref>。 ** 5月20日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第1項に基づき、中央新幹線の建設主体および営業主体として、JR東海を指名<ref name="milt_000031" />。 ** 5月23日：国土交通省は中央新幹線の整備計画について、営業主体および建設主体であるJR東海に対し、全国新幹線鉄道整備法第7条第2項の規定に基づき協議<ref>[http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000033.html 中央新幹線の整備計画に関する協議について] - 国土交通省、2011年5月23日。</ref>。 ** 5月26日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第7条第1項に基づき、中央新幹線の整備計画を決定<ref name="mlit_145486" />。区間は東京都・大阪市、走行方式は超電導磁気浮上方式、最高設計速度は505km/h、概算建設額は9兆0300億円（車両費を含み、利子を含まない）、主要な経過地は甲府市附近、赤石山脈（南アルプス）中南部、名古屋市附近、奈良市附近。「赤石山脈中南部」の表現によって「南アルプスルート」を採ることを明確にした。 ** 5月27日：国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第8条に基づき、JR東海に対して中央新幹線の建設を行うことを指示<ref name="milt_145580" />。 ** 7月1日：JR東海は「中央新幹線推進本部」を新設し、その下に環境アセスメントを担う「中央新幹線建設部」を設置<ref>[http://jr-central.co.jp/news/release/nws000774.html 中央新幹線にかかる組織改正について] - JR東海ニュースリリース、2011年5月23日。</ref>。 ** 9月27日：[[環境影響評価法]]に基づく「環境影響評価方法書」の縦覧の開始と意見の募集（11月10日まで）。 * [[2013年]]（平成25年） ** 8月29日：山梨リニア実験線の全区間42.8kmが完成し、営業用車両[[L0系]]による試験を開始。 ** 9月18日：中央新幹線のルートと中間駅が発表される<ref name="jrcentral20130918" />。 ** 9月20日：環境影響評価法に基づく「環境影響評価準備書」の縦覧の開始と意見の募集（11月5日まで）。 * [[2014年]]（平成26年） ** [[10月17日]]：[[国土交通省]]が東京 - 名古屋間の工事実施計画・着工を認可<ref>読売新聞2014年10月18日13版3面</ref>。 ** [[12月17日]]：東京 - 名古屋間起工式<ref name="gifu20141218">{{cite news|title = JR東海リニア新幹線着工　品川、名古屋で安全祈願 |url = http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20141218/201412180855_23942.shtml|publisher = [[岐阜新聞]]|date = 2014年12月18日| accessdate = 2014年12月19日}}</ref><ref name="nakatsugawa20141218">[http://www.tsumura.co.jp/password/m_square/products/tempu/pdf/060.pdf 岐阜県中津川市公式サイト - 報道発表資料 - 央新幹線品川・名古屋間工事起工式に関する市長コメント]</ref><ref name="nikkei20141127">{{cite news|title = Jリニア12月17日着工　JR東海、品川・名古屋で起工式 |url = http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ27HY0_X21C14A1TJ1000/|publisher = [[日本経済新聞]]|date = 2014年11月27日| accessdate = 2014年12月19日}}</ref>。 === 今後の予定 === * （[[2020年]]前後に相模原市 - 甲府市付近の区間を暫定開業させることが検討されている、と読売新聞が2010年11月に報じていたが<ref group="注" name="yomiuri_20101124" />、2011年9月に朝日新聞が、JR東海がこれを断念したと報じた<ref name="asahi20110930" />） * 2020年の[[2020年夏季オリンピック|東京オリンピック]]開催前に、実験線を山梨県駅まで延伸した上で実験センター - 山梨県駅間で乗降できるようにする検討がされている<ref>{{Cite web|date=2014-01-15|url=http://www.asahi.com/articles/ASG1G54MQG1GOIPE01J.html|title=リニア山梨県駅、五輪前に開設検討訪日客にアピール|publisher=朝日新聞|accessdate=2014-03-25}}</ref>。 * [[2027年]]：東京都内 - 名古屋間開業予定<ref>リニア2年先送り JR東海2027年に計画変更収益悪化のため』 - 朝日新聞、2010年4月29日12面（13版）（朝日新聞縮刷版2010年4月、1410頁）</ref><ref>{{Cite web|url=http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000008010.pdf|title=交通政策審議会で説明する試算結果等について|format=PDF|publisher=東海旅客鉄道|date=2010-04-28|accessdate=2010-05-09}}</ref>。 * [[2045年]]：名古屋 - 大阪市内間開業予定。 == 関連項目 == * [[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画]] * [[リニアモーターカー]] * [[磁気浮上式鉄道]] * [[超電導リニア]] * [[リニア実験線]] * [[東海道新幹線]] * [[中津川線]] == 外部リンク == * {{PDFlink|[http://www.mlit.go.jp/common/000224523.pdf 中央新幹線の概要]}}（国土交通省） * [http://company.jr-central.co.jp/company/others/chuoshinkansen01.html 超電導リニアによる中央新幹線の推進]（JR東海） * {{PDFlink|[http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_01.pdf 自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について（平成19年12月25日）]}}（JR東海） * {{PDFlink|[http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000008051.pdf 超電導リニアによる中央新幹線の実現について（平成22年5月10日）]}}（JR東海） * [http://linear.jr-central.co.jp/ LINEAR EXPRESS]（JR東海） * [http://company.jr-central.co.jp/company/others/chuoshinkansen03.html 中央新幹線(東京都・名古屋市間)計画段階環境配慮書]（JR東海） * [http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/ リニア中央新幹線]（リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会） {{日本の新幹線}} {{DEFAULTSORT:ちゆうおうしんかんせん}} [[Category:新幹線の路線]] [[Category:未開業の鉄道]]

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