「通勤五方面作戦」の版間の差分

2020年1月8日 (水) 04:25時点における版

'''通勤五方面作戦'''（つうきんごほうめんさくせん）とは、[[首都圏 (日本)|首都圏]]における[[日本国有鉄道]]（国鉄）の通勤路線（[[国電]]）における輸送量増強を目指し、[[1964年]]（昭和39年）6月に国鉄の第322回常務会でその大綱が承認されたプロジェクトの総称である。略称は「五方面作戦」。「'''東京五方面作戦'''」ともいわれる。 == 五方面作戦の背景と計画 == [[第二次世界大戦]]後の[[高度経済成長]]と[[都市]]部の過密化により、東京近郊路線の[[ラッシュ時|通勤時間帯]]における混雑は「通勤[[地獄]]」と称されるほど深刻なものになっていた。一例として、定員に対する乗車人員数で表される[[混雑率]]は[[1960年]]（昭和35年）度に下記のようになっていた。 *[[総武本線]]：312% *[[東北本線]]：307% *[[中央線快速]]：279% *[[常磐線]]：247% それまでも国鉄は[[国鉄72系電車|72系]]に代表される[[旧形国電]]や[[客車]]列車を[[新性能電車]]（[[国鉄101系電車|101系]]・[[国鉄113系電車|113系]]など）に置き換え、[[列車]]本数を増やすことで混雑緩和を図っていた。しかし、輸送量の増加に見合うものではなく、混雑を解消するには線増を伴う抜本的な輸送力強化が必須とされ、1960年代に入ると毎年のように監査報告書でも指摘されていた。 国鉄の[[路線]]図を見ると、東京都心への輸送は南西から時計回りに[[東海道線 (JR東日本)|東海道本線]]・[[横須賀線]]、[[中央本線]]、[[高崎線]]・[[東北本線]]、[[常磐線]]、[[総武本線]]が担っていることが分かる。これら5方向へ[[放射線・環状線|放射状]]に伸びる路線を[[複々線]]化するなどして抜本的な輸送力増強策を計画・実行したことが「通勤五方面作戦」と呼ばれる所以である。 また運転業務面においても、増発に次ぐ増発を行っても当時の輸送人員はそれ以上に増加していたため、このプロジェクトの早期完成によって混雑緩和ならびに列車増発が可能になるため、[[運転]]担当者も早期の完成を強く国鉄当局に要請した。決め手となったのは[[三河島事故]]および[[鶴見事故]]であり、いずれも過密ダイヤが被害を大きくしたことが問題視された。このため、鶴見事故直後の1963年11月には安全策として線路増設を促進する旨の意思表明が総裁から出されている<ref>「線路増設を促進 国鉄の安全策 石田総裁談」『読売新聞』1963年11月16日朝刊1面<br />翌年策定し1965年度より実施した第三次長期計画の総予算が2兆9700億円である事実はよく文献にも載っていることだが、この記事の時点で3兆円という単語が出ている。なお、第二次五ヵ年計画3年目の秋を迎えていたが、目標に対して40%程度しか実現できていなかった。このため、第二次五ヵ年計画は4ヵ年で打ち切られた。</ref>。 五方面作戦は1965年度から1971年度末までで計画された[[第三次長期計画]]で重点投資対象であった通勤投資の中核をなしている。しかし、1965年当時の混雑率予想では5路線の線増を実施しても集中を続ける人口の前には、混雑率を当時の状況よりやや抑える程度の効果しか持っていないと考えられた。 {| class="wikitable" style="margin:0 auto" |- bgcolor="#CCCCCC" |+ 「混雑率予想（目標:1972年3月）」（単位%）<ref name="yomiuri-19651030" >「広報 あすの国鉄づくり 通勤者の安全守る」『読売新聞』1965年10月30日朝刊6面</ref> |- bgcolor="#CCCCCC" !||現状||工事を実施<br />した場合||実施しない<br />場合 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|中央快速線 |284||270||370 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|中央緩行線 |208||180||270 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|総武線 |312||239||445 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|京浜東北線（南行） |282||192||357 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|山手線（外回り） |272||171||326 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|南武線 |284||257||461 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|横須賀線 |264||200||486 |- style="text-align: right;" !style="font-weight: normal;"|東海道線 |171||207||367 |} このように、需要追従型となった背景は、[[十河信二]]国鉄総裁時代以前、[[第二次五ヵ年計画]]までの、通勤投資への消極姿勢があり、国鉄として首都圏への人口集中への対応が遅れたからである。十河の跡を継いだ[[石田礼助]]は五方面作戦の計画を指示した総裁ではあるが、十河時代には国鉄監査委員を務めており、下記のように通勤投資には消極的であった。 {{quotation|次に通勤対策についても述べておかねばなるまい。今思うに、これは大変な考え違いだった。'''当時、私は、国鉄が通勤対策に巨額の資金を注ぎ込むことには、消極的意見だつた'''。つまり大都市の通勤輸送は国鉄も一翼を担つているが、本来、政府あるいは[[東京都]]・[[大阪市]]などの大都市当局がイニシヤティヴをとり住宅政策とも関連させて取組むべき問題であつて、国鉄が独りでやる問題でも、またやれる問題でもない。国鉄は、やはり、他に担い手のない幹線輸送の強化に重点をおくべきで、投資もそれに従つて進めるのがよいというのが私の考えだつた。この意見は、国鉄の投資計画にも反映され、幹線重点輸送というのが、国鉄の一貫した大方針になり、通勤対策については比較的小規模な投資にとどまつた。だから、現在の通勤地獄については、私も大いに責任があると思う。'''しかし総裁に就任して、新宿や池袋の混雑をまのあたりにみて、つくづく自分の不明を覚つた'''。もはや政府の仕事とか、都の仕事とか言つている暇はない。放つておけば、大変なことになる。何はともあれすぐに手を打たねばならない、ということで前非を悔い改め、遅まきながら通勤地獄の緩和を大目標に今賢命の努力を払つているような次第だ。|石田禮助「充実した6年3ヵ月」『日本国有鉄道監査委員会10年のあゆみ』1966年12月}} 石田は通勤投資を語る際「降りかかる火の粉は払わねばならぬ」と例えたが、国鉄旅客局の芝逸朗によれば、その言葉こそが、開発先行型ではない、需要追従の思想を体現したものだった。五方面作戦においても話は同様であった。なお、第三次長期計画で目標とされた首都圏通勤路線全体の平均混雑率は240%である。また、当初は第三次長期計画の最終年である1971年度末までに5路線とも一定の区間の線路増設を終えるように計画された。 === 総投資額 === 下記の費目を加算した「通勤輸送改善投資」が五方面作戦実施の総投資額として認識されている。 *線路増設費：複々線化のために投じられた費用 *地上設備費：車両基地、変電設備などに投じられた費用 *車両費：増発、編成延長、新性能化のため投じられた費用 線路増設工事費について、計画当初と1981年度末での実績を比較すると次のようになる。 {| class="wikitable" style="margin:0 auto" |- bgcolor="#CCCCCC" |+ 「線路増設工事費の比較」（単位：億円）<ref>近藤太郎「国鉄再生の基盤 通勤五方面作戦の総決算について」『運輸と経済』1983年3月 p60</ref> |- bgcolor="#CCCCCC" !rowspan="2" align="center"|　　　　　　　　＼　　　項目<br />線別　　　＼||colspan="2" align="center"|当初計画||rowspan="2"|1981年度末<br />総工事費||rowspan="2"|増減 |- |工期||総工事費 |- |東海道本線（東京－小田原）||1966.4-1972.3|| align="right"|1,255|| align="right"|2,228|| align="right"|973 |- |中央本線（中野－三鷹）||1961.4－1968.3|| align="right"|192|| align="right"|256|| align="right"|64 |- |東北本線（赤羽－大宮）||1963.7－1969.3|| align="right"|122|| align="right"|181|| align="right"|59 |- |常磐線（綾瀬－取手）||1965.1－1972.3|| align="right"|290|| align="right"|393|| align="right"|103 |- |総武本線（東京－千葉）||1965.4－1973.3|| align="right"|651|| align="right"|1,018|| align="right"|367 |- | align="center"|計|| || align="right"|2,510|| align="right"|4,076|| align="right"|1,566 |- |} 地上設備費と車両費を合算したものは下記のようにまとめられた。 {| class="wikitable" style="margin:0 auto" |- bgcolor="#CCCCCC" |+ 「通勤輸送改善投資実績」（単位：億円）<ref>近藤太郎「国鉄再生の基盤 通勤五方面作戦の総決算について」『運輸と経済』1983年3月 p61</ref> |- bgcolor="#CCCCCC" ! align="center"|線区別||線路増設||地上設備||車両||計||1980年度ベース<br />に換算した投資額 |- |東海道本線<br />（東京－小田原）|| align="right"|1,990|| align="right"|1,066|| align="right"|256|| align="right"|3,312|| align="right"|5,922 |- |中央本線<br />（中野－三鷹）|| align="right"|256|| align="right"|62|| align="right"|122|| align="right"|440|| align="right"|1,118 |- |東北本線<br />（赤羽－大宮）|| align="right"|181|| align="right"|440|| align="right"|170|| align="right"|791|| align="right"|1,827 |- |常磐線<br />（綾瀬－取手）|| align="right"|332|| align="right"|209|| align="right"|122|| align="right"|663|| align="right"|1,390 |- |総武本線<br />（東京－千葉）|| align="right"|980|| align="right"|399|| align="right"|202|| align="right"|1,581|| align="right"|3,215 |- | align="center"|計|| align="right"|3,739|| align="right"|2,176|| align="right"|872|| align="right"|6,787|| align="right"|13,472 |- |} *東海道、常磐、総武で線路増設費が一致していないのは、これらは表の作成時に工事が完了しておらず、「通勤輸送改善投資実績」では継続工事扱いとして計算しており、年毎の投資実績額を累計しているからである。 *1980年度ベースに換算した投資額は同年度を基準年として[[インフレーター]]を考慮した累積額である。 == 輸送力増強の内容 == === 基本的な考え方 === 『[[運輸と経済]]』に掲載された国鉄担当者による総括記事によれば、五方面作戦の展開に当たっては次の3点に絞って方向付けが行われたと言う<ref>近藤太郎「国鉄再生の基盤 通勤五方面作戦の総決算について」『運輸と経済』1983年3月P57<br />著者は投稿当時[[日本国有鉄道首都圏本部]]投資管理室長</ref>。 #現有施設の能力の限界を超える輸送需要に対しては、新規の投資によって抜本的な設備改善を行い対処する。 #ダイヤの過密化を解消し、安全輸送を確保するために、幹線輸送と競合する通勤輸送は、極力、線路を分離することとする。 #必要な線区については、都心に直通する地下鉄への国電の乗り入れを行う。 === 東海道本線・横須賀線 === {{main|SM分離}} 東海道本線（湘南電車）と横須賀線はそれまで[[東京駅]] - [[大船駅]]間で線路を共有して運行されていた。これが双方路線の列車増発の障壁となっていた。 この状況を打破するため、俗に“'''SM分離'''”（両路線列車の[[列車番号]]の末尾英字の組み合わせから）と呼ばれる対策が取られた。具体的には以下のものである<ref name="rp200409-010">{{Cite_journal|和書|author=|year=2004|month=9|title=【特集】東海道本線今昔 - 東海道本線 線路改良の記録|journal=鉄道ピクトリアル|issue=751|pages=pp. 10-23|publisher=電気車研究会}}</ref>。 # 東京駅 - [[品川駅]]間に地下線を増設。東京駅地下ホームから[[総武快速線]]と相互[[直通運転]]を行えるようにする。 # 貨物専用線である[[品鶴線]]を旅客化。貨物列車は[[武蔵野線]]経由へと移行する。 #* [[新鶴見信号場]] - [[鶴見駅]]間は旅客専用線を新設し複々線とする。 # 鶴見駅 - [[戸塚駅]]間に[[羽沢町]]経由の貨物専用別線を建設、戸塚駅 - [[大船駅]]間の複々線（旅客線と貨物線）に新たな複線を付け加えて3複線とし、従来の貨物線を旅客用に転用する。 上記のうち、3. の貨物線新設に関しては建設地住民による建設反対運動が起きたため計画は遅れ、完成は[[1979年]]（昭和54年）となった。翌[[1980年]]（昭和55年）10月には鶴見駅 - 大船駅間の貨物線を横須賀線用に改良する工事が完了し、東海道本線と横須賀線の分離運転が開始された。 なお、東海道本線では上記のほか、大船駅 - [[小田原駅]]間の改良も計画された<ref name="rp200409-010" />。 # 既に旅客線と貨物線による複々線となっていた大船駅 - [[平塚駅]]間を3複線化し、旅客線を複々線、貨物線を複線とする。 # 複線であった平塚駅 - [[小田原駅]]間に貨物線を新設して複々線化。 上記のうち2. に関しては1979年10月に完成したが、1. については見送られている。 === 中央本線 === {{main|中央線快速#歴史}} 本路線のみ、五方面作戦として銘打たれる前の第二次五ヵ年計画時から本格的な工事が着手されている。それは、武蔵野地域は沿海部の埋立地より開発が容易であり、隣接県の田園・丘陵地帯よりはある程度市街化の素地があったからである。このため、[[高度経済成長]]初期には最も沿線人口の伸び率が大きかった。中央本線系統では既に完成していた[[御茶ノ水駅]] - [[中野駅 (東京都)|中野駅]]間の複々線を[[三鷹駅]]・[[立川駅]]まで延伸する事と、建設が開始されていた[[帝都高速度交通営団|営団地下鉄]]（現・[[東京地下鉄]]）[[東京メトロ東西線|東西線]]へ中野駅から国電が直通する事が計画の基本となった。 [[1966年]]（昭和41年）に中野駅 - [[荻窪駅]]間の複々線化が完成して地下鉄東西線との直通運転が開始され、続く[[1969年]]（昭和44年）には三鷹駅までの複々線化が完了した。しかし、三鷹駅 - 立川駅間に関しては未完成のまま現在に至っている。そのため現在においても工事が施行された他方面にくらべて急行線を走る快速電車の列車本数が過密である状況が続いている<ref>最も多いのは平日8時台の29本（平日新宿駅基準）で平均2分間隔</ref>。 === 東北本線・高崎線 === この系統では東北本線・高崎線列車と[[京浜東北線]]電車が[[赤羽駅]] - [[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]間で線路を共用していたのを分離、3複線化する事とした。また、この分離で線路数が増え列車の運行本数も増加することから同時に[[川口駅]] - 大宮駅間は全ての踏切を撤去して完全立体化された。この工事は「[[ヨンサントオ]]」改正の実施に合わせて[[1968年]]（昭和43年）10月に完成している。 === 常磐線 === {{main|常磐緩行線#複々線化の沿革と問題}} 常磐線では、[[北千住駅]] - [[取手駅]]間（うち北千住 - 綾瀬間は営団が千代田線として建設）を複々線化し、[[快速列車|快速電車]]や[[中距離電車]]・[[特別急行列車|特急列車]]と[[各駅停車]]をそれぞれ[[常磐快速線]]と[[常磐緩行線]]とに分け、常磐緩行線電車は全てが新規に建設される営団地下鉄（現・東京地下鉄）[[東京メトロ千代田線|千代田線]]と相互直通運転する事とされた。 [[1971年]]（昭和46年）4月に[[我孫子駅 (千葉県)|我孫子駅]]までの[[複々線]]化と、霞ヶ関駅まで開通していた営団地下鉄千代田線との直通運転が実施され、[[1982年]]（昭和57年）11月には緩行線の我孫子 - 取手駅間の開業となっている。しかし、各駅停車列車が[[上野駅]]に直通しないことや、営団の運賃が割高であったこと等から「'''迷惑乗り入れ'''」といわれる社会問題も引き起こし、運行面の問題は現在に至ってもほとんど改善されていない。 === 総武本線 === {{main|総武快速線#沿革}} 総武本線では[[錦糸町駅]] - [[千葉駅]]間において、快速・特急列車と各駅停車をそれぞれ[[総武快速線]]と[[中央・総武緩行線|総武緩行線]]とに分離する複々線化を行った。また同時に東京駅 - 錦糸町駅間に地下新線を建設して東京駅に乗り入れ、さらに横須賀線列車との相互直通運転の実施を計画した。また前述した地下鉄東西線へも一部緩行線電車が[[西船橋駅]] - [[津田沼駅]]間で相互乗り入れを行う事とした。 東西線との相互乗り入れは1969年（昭和44年）に開始され、東京駅 - 錦糸町駅 - 津田沼駅間の新線・複々線は[[1972年]]（昭和47年）7月に、津田沼駅 - 千葉駅間の複々線は[[1981年]]（昭和56年）10月に完成している。常磐線の場合と異なり、こちらでは東京駅へのアクセスが従来は[[秋葉原駅]]で乗換える必要があったところが、改良後は快速が直接乗り入れるようになったので沿線住民から絶賛された。 == 計画促進 == 計画2年目の1966年10月には、想定を更に上回る人口集中に伴って、政府出資を条件として自民党などに提示し、下記の区間の計画の目標年次繰上げを図った<ref>「国鉄、通勤輸送計画繰上げ」『読売新聞』1966年11月10日朝刊1面</ref>。参考として五方面以外に繰り上げされた区間も示す。 *中央線荻窪-立川間の複々線化 **三鷹-立川間は1974年度着工予定→1972年度完成予定 *総武線津田沼-千葉間の複々線化 **1974年10月完成予定→1972年10月 *東海道線品川-東京間の複線増設 **1974年完成→1972年秋完成予定 **また、汐留-大井埠頭-舞浜-鶴見に品鶴線代替貨物線建設を決定。 *常磐線綾瀬-取手間の複々線化 **1972年3月完成予定→1971年3月 *横浜線八王子-原町田間の複線化 **1975年10月完成予定→1973年10月完成予定 *内房線木更津-君津間 **1971年3月完成予定→1970年3月完成予定 しかしながら、上記の区間はその大半が繰り上げ前の完成予定をも大幅に超過し、中央線は上述のように未着工のままとなった。 == 五方面作戦と国鉄財政 == 通勤五方面作戦には国鉄の、主に[[負債|借款]]による資金が主として利用された。その負担は地方[[ローカル線]]の衰退や[[新幹線]]の建設などにより悪化していた国鉄[[財政]]には{{要出典範囲|耐えられるものではなく、[[国鉄分割民営化]]の一つの遠因となったとも言われている|date=2011年9月}}<!--五方面作戦と赤字ローカル線は別のものであり、五方面作戦が経営破たんの原因となったとするソースを提示すること-->。しかし、近藤太郎のように極端に増大しドル箱と化した首都圏の需要を吸収する役目を果たしたことから、東海道新幹線と共に、国鉄再建の要として見なす評価もある。[[葛西敬之]]は後者の立場を取っている<ref>葛西敬之『未完の国鉄改革』第1章P22</ref>。また、近藤は『運輸と経済』1983年3月号にて社会全体に与えた経済的利益にも言及している。 === 政策割引の問題 === 特に、当時から指摘されていた問題として公共政策割引による減収の累積がある。公共政策割引とは、国の他の政策のために設けられた割引制度を総称したものである。国鉄の通勤投資を論じた『政策月報』から引用すると、1970年当時の数字を例にとって次のようなものが挙げられている<ref>小倉要「国鉄営業の改善」『政策月報』1970年10月P42-43</ref>。 *定期旅客割引運賃：1ヶ月定期で50%～64.1%、3ヶ月定期で52.4%～65.9%、6ヶ月定期で60%～67.7% **なお、国鉄運賃法第5条での法定割引率は当時50% *学生定期割引運賃：1ヶ月定期で68.3%～88.4%、3ヶ月定期で69.9%～89.1%、6ヶ月定期で71.5%～89.6% *特別扱新聞紙・雑誌の割引輸送 *貨物暫定割引：1950年、木材・鮮魚等15品目に対してスタートし順次拡大された。 以上を合計すると国鉄の公共負担額は1970年度見込みで523億円<ref>通勤定期62億円、通学定期273億円、学生割引27億円、貨物政策等級44億円、暫定割引21億円、特別措置割引34億円、新聞雑誌特別扱51億円</ref>で、1960年度から1970年度までの累計は7,476億円、[[公共企業体]]として出発した1949年度から1970年度までとすると1兆990億円となる。 同趣旨の引用は[[高橋伸夫 (経営学者)|高橋伸夫]]も『鉄道経営と資金調達』にて述べており、この政策割引が第三次長期計画の前半3年間で投じられた1兆円の投資額とほぼ同額なのは皮肉だという内容を書いている。 === その他 === 一方、以前より行われていた[[優等列車]]の増発とは異なり、通勤ラッシュへの対策は投資額の割には[[収入|増収]]・[[収益|増益]]には結びつきにくいと言われて来た。その理由としては、通勤客は主として普通乗車券より割引された定期券を利用しているからである。都市[[生活]]を支える[[インフラストラクチャー]]整備に近い面を保つことを考えても、その[[費用]]は主として、利用者に負担を求めるか、[[国]]ないし[[地方公共団体|自治体]]が資金を助成するべき事業であったと指摘されている<ref>一例としては森谷英樹『私鉄運賃の研究』</ref>。 また一方で首都圏以外の通勤圏の速達化対策はおざなりとなってしまった。混雑率は首都圏が突出し、他の地方は低調に推移していた。[[近畿地方|関西圏]]では、[[東海道本線]]・[[山陽本線]]等の一部で改良が進んだり、[[関西本線]]の[[JR難波駅|湊町]] - [[奈良駅|奈良]]間の電化が行われた程度であった。また同エリアでは併走する[[私鉄]]との競合が多かったが、国鉄は所要時間の面では優位に立っていても列車本数が少ないことでまったく勝負にならず、むしろ需要を私鉄に吸い取られている有様であった。当然これらには国鉄内外から不満がつのり、大阪鉄道管理局はしばし中央に対する反抗とも取れる行動をとったと見なされる施策もある<ref>首都圏に存在しない''[[新快速]]''の設定や[[国鉄117系電車|117系]]の投入など</ref>。また、[[北部九州|北九州地区]]では旧運炭路線であった[[勝田線]]において、沿線が[[福岡市]]のベッドタウンとなった後も一日数往復のまま放置し（1981年当時は平日6往復、土休日は7往復）、都市近郊路線として活用しようとせず、ほとんど利用者がつかないまま結局[[特定地方交通線]]に指定されて廃止に追い込まれたという例さえあった<ref>[[種村直樹]]『ローカル線の旅』日本交通公社、1981年、p103。勝田線の1977 - 1979年を平均した1日1kmあたりの利用客は840人で、「福岡近郊でこれだけ家があるのに」そのような状況を招いたのは、本文に記したような少ない本数で「沿線の用務客輸送掘り起こしを怠った結果だろう」と種村は指摘している。</ref>。 == 首都圏高速鉄道網 == 『見えない[[鉄道員]]』<ref>（[[岩波映画製作所|岩波映画]]）、1970年</ref>という産業映画がある。この中では、当時の最新鋭[[コンピュータ]]（[[紙テープ]]および[[プリンター#ラインプリンター|ラインプリンタ]]）を用いて関東周辺に人口分布図のようなプロッティングを行っている場面が映し出されている。しかし、当時、五方面各線は経路選定の段階を終わり具体的な設計作業が実施されており、一部区間は着工済であった。そのため、五方面作戦乃至第三次長期計画を明示する説明はない。 当時構想段階にあったのは1966年に国鉄より発表された首都圏高速鉄道網（通勤新幹線）である<ref>『日本経済新聞』1967年12月6日</ref>。首都圏高速鉄道網は、「国鉄本社経営課題」として1966年度より2ヵ年に渡り[[京都大学]]工学部教授[[天野光三]]を座長として研究が実施された。その中で、路線選定にあたり、首都圏を東京駅を中心とした同心円状の空間を区分し、路線配置パターン、運賃水準などを変動させた通勤新線6線を敷設した際の効用についてのシミュレーションも存在する<ref>山本卓明「首都圏における高速鉄道網建設の効果」『JREA』1968年9月<br />塚本廣幸「首都圏高速鉄道網建設のための路線選定方法」『交通技術』1969年3月</ref>。しかし、国鉄施設局長を務めた[[馬場知巳]]など建築畑の重鎮からは、遠隔地に宅地、或いは学園都市などを開発して高速鉄道で都心と連絡するこの構想は批判的な目で見られていた。馬場や[[今岡鶴吉]]といった一部関係者は十河時代の1959年より正式な研究が開始されていた都心部の再開発・高層化により増大する人口を吸収し、職住近接を図る発想を推していた<ref>馬場知巳「通勤新幹線は再検討を要す」『運輸調査月報』1968年1・2月合併号</ref>。このように、五方面作戦のような具体策が実施される裏では、郊外派と再開発派による机上の論戦が繰り広げられ、現実の計画策定にも影響を与えている。 その後、通勤新幹線の俗称通り、新幹線方式をベースに検討が進められ[[全幹法]]の立法時にも国会で議論があったが、国鉄側答弁に見られるように、通勤新幹線は同法の対象に含まないものとされ、議論は終息した。同時に、第三次長期計画、五方面作戦を策定した石田も総裁の身を引いた。 時を前後して第三次長期計画自体も1968年度で打ち切られ、翌年より第1次再建計画に引き継がれた。これを皮切りとして数年ごとに再建計画が立てられていったが、五方面作戦自体は中央線を除いて継続実施された。 == 新五方面作戦へ == 通勤新幹線は五方面作戦と異なり、当時幾つか建設されていた[[ニュータウン]]鉄道と同じような開発先行型の路線であったが、[[磯崎叡]]が総裁となるとその性格を色濃く引き継いだ在来鉄道を高速化した通勤新線の更なる増設方策が研究されることとなる。その結果は、旅客局、建設局などが主導して構想された新五方面作戦として1972年に提示された<ref>芝逸朗「国鉄通勤輸送のビジョン」『運輸と経済』1972年10月<br />著者は当時国鉄旅客局開発企画化総括補佐</ref>。 新五方面作戦は次のような考え方から提案されている。まず、未開発地が多く残存し地価の安価な都心から50～60キロ地域をターゲットとし、通勤輸送を高速に実施することを前提とする。新線建設による首都圏各線の混雑率の目標は1976～78年で200%、1985年で150%を目標とする。建設の決心に関する考え方としては、首都圏の場合は将来利益を生み出す成熟産業への成長性を秘めていると捉え「今日の赤字は明日の黒字を得るためのコスト」としている。また、行政からの助成、開発還元措置、割増運賃により経営の安定化を図るための模式的な経営シミュレーションも実施された。 *東海道・東北方面開発線：東北方面から南下して池袋、新宿、渋谷、目黒を通過し東急線沿線から茅ヶ崎に抜ける路線 *中央・総武開発線：三鷹付近を通過後中央線の南側を平行しながら東進して新宿を通過し、新橋付近から臨海部に出て京葉貨物線に平行する路線。 *高崎・常磐方面開発線：高崎線西側地域を平行しながら都心へ南下し、新宿、市谷、北千住を通過し、[[筑波研究学園都市]]に向かう路線。 [[京葉線]]、[[つくばエクスプレス]]等一部の路線は新五方面作戦で提示された性格を継承して開業した。東海道・東北方面開発線は数年で立ち消えしたが、代わりに[[東北・上越新幹線反対運動]]への対策として[[埼京線]]の構想が同時期に浮上し開業している。その後、[[湘南新宿ライン]]の運行開始によって似た経路で実現した。中央・総武開発線については構想から4半世紀余を経て、[[運輸政策審議会答申第18号]]にて同様の経路を持つ路線が提示された。 == 参考 == 参考として[[2003年]]（平成15年）度調査での各線混雑率は下記の通り。 *[[京浜東北線]]（[[東海道本線]]・[[東北本線]][[電車線・列車線|電車線]]）:225% *中央線快速：218% *総武緩行線：211% *東海道線（[[中距離電車|中電]]）：204% *[[常磐緩行線]]：200% == 産業映画 == 次のような[[産業映画]]が制作された。 *『ラッシュ』1964年　企画：国鉄広報部 **五方面作戦着手直前の首都圏の混雑を描き、国鉄の投資計画に理解を求めるために制作 *『国鉄～21世紀を目指して』1966年　企画：国鉄広報部　制作：学研映画、60分、カラー **中央線の高架複々線工事や建設中の駅舎が登場する。 *『東海道・横須賀線の混雑緩和』-横浜新貨物線の建設記録-　1976年　制作：理研科学映画/国鉄東京第二工事局、32分 *『混雑緩和を目指して　第2部』1979年　制作：理研科学映画/国鉄、30分 **横浜新貨物線の建設記録の続編 *『400万人の通勤輸送』1981年　制作：毎日映画社/国鉄、28分 **通勤混雑の緩和を目指して五方面作戦各線の工事の様子などが描かれている。 == 脚注 == {{Reflist}} == 参考文献 == *芝逸朗「国鉄通勤輸送のビジョン」『運輸と経済』1972年10月 *近藤太郎「国鉄再生の基盤 通勤五方面作戦の総決算について」『運輸と経済』1983年3月 == 関連項目 == * [[第三次長期計画]] * [[埼京線]] - 五方面作戦策定後に計画された放射状の通勤路線。 * [[京葉線]] - 五方面作戦策定後に計画された放射状の通勤路線。当初は貨物専用線として建設されていたものを旅客化することに変更し開業。新線であるため、工事は[[日本鉄道建設公団]]により実施。 * [[武蔵野線]] - 五方面作戦と同時期に進められ、当初は東京外環状線と呼ばれた。当初の名の通り、放射方向ではなく、首都圏を環状に取り巻くように建設された。当初は貨物輸送にウェイトを置いていたが、徐々に通勤列車が増発されていった。新線であるため、工事は[[日本鉄道建設公団]]により実施。 * [[つくばエクスプレス]] - 新五方面作戦で計画された常磐方面開発線をルーツとする。計画段階では常磐新線と呼ばれ、国鉄時代には着工されず、紆余曲折を経て2005年に開業。速達志向や[[宅鉄法]]による開発利益還元の思想を反映する点など、新五方面作戦で集成した思想を最も強く残す。 * [[湘南新宿ライン]] - 山手貨物線の機能を武蔵野線に移設した後同路線の通勤化が進められ、その集大成として誕生した。 * [[特定都市鉄道整備促進特別措置法]] - 民鉄の輸送力増強を促進するため1986年に立法された。本制度を利用して複々線化された民鉄路線が複数存在する（詳細は同項目参照）。 * [[東京メガループ]] {{Wikipedia/Ja}} {{DEFAULTSORT:つうきんこほうめんさくせん}} [[Category:日本国有鉄道の歴史]] [[Category:日本の鉄道史]] [[Category:鉄道運転業務]] [[Category:首都圏]] [[Category:名数5]]